JP4258922B2 - 車両の制動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動装置、特に緊急時にブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段が備えられた車両の制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、運転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ力を助勢することにより、緊急時に所要のブレーキ力が確実に得られるようにするブレーキアシストシステムを搭載した車両が知られている（例えば特開平８−３４３２６号公報参照）。このものでは、運転者によるブレーキ及びステアリングの操作状態に基づいて緊急度を判定し、緊急度大と判定されたときには、ブレーキカが最大となるフルブレーキ状態にブレーキを作動させるようにしている。そして、緊急度判定のためのブレーキの操作状態としては、ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み速度の少なくとも一方を検出し、この踏み込み量、または踏み込み速度が所定値より大きいときに緊急度大と判定するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにブレーキペダルの踏み込み強さ(踏み込み量)や踏み込み速度によって緊急度を判定する方法では、障害物の回避等のための緊急時のブレーキ操作と、急な登坂降坂の繰り返しや連続したカーブ路を走行するいわゆるワインディング走行等のスポーツ走行時における強くて、素早いブレーキ操作とを確実に判別できないという問題がある。
【０００４】
つまり、単にブレーキペダルの踏み込み開始時から所定時間内におけるブレーキペダルの踏み込み速度等を検出するだけでは、スポーツ走行中のブレーキ操作を緊急時のブレーキ操作と誤判定して、不必要にブレーキアシストを行う場合が生じるおそれがある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、緊急時におけるブレーキアシストの開始の判定の精度を向上させることにより、不要なブレーキアシストを回遊すると共に、必要時にはブレーキアシストを確実に行うことを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、以下の点に着目して完成するに至ったものである。
【０００７】
すなわち、図９に示すように、ブレーキペダルの踏み込み量に対するブレーキ力、つまり倍力装置におけるブースト率は、踏み込み開始直後の立ち上がりの後に、この倍力装置の応答遅れが生じることによって、一旦下がってその上昇が停滞するようになる。そして、この応答遅れ後に、再び上昇が開始されて本格的な立ち上がりが生じるようになる。ここで、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行時のブレーキ操作とでは、上記ブースト率が増加傾向から減少傾向に転じる減少側変曲点が生じてから、上記ブースト率が減少傾向から増加傾向に転じる増加側変曲点が生じるまでの時間が明らかに異なっている。
【０００８】
そこで、第１の発明は、上記ブースト率がマスタシリンダ圧と等価であることから、このマスタシリンダ圧の減少側変曲点が発生してから増加側変曲点が発生するまでの時間に着目して、そのブレーキ操作が緊急時のものかスポーツ走行時のものかを判別する。具体的には、請求項１記載の如く、ブレーキペダルの踏み込み量及びその踏み込み速度を検出するペダル操作検出手段と、上記ブレーキペダルの踏み込み操作によって発生するマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、上記マスタシリンダ圧の上昇に伴い発生するブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段と、上記ブレーキペダルの踏み込み量及びその踏み込み速度の少なくとも一方が所定値以上であるかの条件と、上記ブレーキペダルの踏み込み操作後、上記マスタシリンダ圧が増加から減少に転じる最初の減少側変曲点が発生してから、上記マスタシリンダ圧が減少から増加に転じる最初の増加側変曲点が発生するまでの時間が第１所定時間よりも短いかの条件とが成立するか否かの判定を行い、上記２つの条件の双方が成立する場合に、上記ブレーキ力助勢手段を作動させる制御手段とを備えることを特定事項とするものである。ここで、「ペダル操作検出手段」は、例えばマスタシリンダ圧の値及びその昇圧速度を用いることによってブレーキペダルの踏み込み量及びその踏み込み速度を検出するように構成してもよいし、ブレーキペダルのストロークを直接検出して、その踏み込み量及び踏み込み速度を検出するように構成してもよい。
【０００９】
この場合、ブレーキペダルの踏み込み量及びその踏み込み速度のいずれか一方が所定値以上であるかを判定することによって、強くて素早いブレーキ操作が検出され、緊急時のブレーキ操作であるか否かの予備判定が行われる。
【００１０】
そして、マスタシリンダ圧の減少側変曲点が生じてから、増加側変曲点が生じるまでの時間に基づき、ブレーキ力の助勢を行うか否かを決定するため、緊急時とスポーツ走行時とブレーキ操作の区別が適正に行われ、緊急時におけるブレーキ操作が正確にかつ速やかに判定される。そして、緊急時以外の場合における不要なブレーキ力の助勢を回避しながら、しかも、緊急時にはブレーキ力の助勢が確実かつ迅速に行われる。
【００１１】
上記ブレーキ力助勢手段としては、マスタシリンダとは別に、ブレーキ液圧を昇圧させる昇圧ポンプを備えるようにし、ブレーキ力の助勢を行う場合は、制御手段がこの昇圧ポンプを作動させることによってブレーキ液をブレーキ装置に供給するようにすればよい。この場合、上記昇圧ポンプを始動させてからブレーキ液圧を上昇させるまでには時間を要することから、例えば請求項２記載の如く構成すれば、迅速なブレーキ力の助勢が可能となる。
【００１２】
具体的には、ブレーキペダルの踏み込み量及びその踏み込み速度の少なくとも一方が所定値以上であるかの条件が成立する場合は、ブレーキ力の助勢を行う前に、ブレーキ液を昇圧させる昇圧ポンプの作動を開始させるようにしてもよい。つまり、ブレーキペダルの踏み込み操作が強くて素早いとの予備判定を行い、この条件が成立する場合には昇圧ポンプを始動させる。そして、上記マスタシリンダ圧の減少側変曲点が生じてから増加側変曲点が生じるまでの時間が第１所定時間よりも短いかの条件が成立する場合には、上記昇圧ポンプからブレーキ装置にブレーキ液を供給して、ブレーキ力の助勢を行う。一方、上記減少側変曲点が生じてから増加側変曲点が生じるまでの時間が第１所定時間よりも短いかの条件が成立しない場合には、上記昇圧ポンプからブレーキ装置へのブレーキ液の供給を禁止してブレーキ力の助勢は行わない。これにより、緊急時以外の場合における不要なブレーキ力の助勢を回避しながら、しかも、緊急時にはブレーキ力の助勢が確実かつより一層迅速に行われる。
【００１３】
また、上記制御手段は、例えば請求項３記載の如く構成すれば、より一層正確に緊急時とスポーツ走行時とのブレーキ操作の判別を行い得る。すなわち、２つの条件が成立するか否かの判定をブレーキペダルの踏み込み操作後、第２所定時間内に行うようにしてもよい。つまり、ブレーキペダルを比較的ゆっくりと踏み込んだ後に、素早く踏み込むようなブレーキ操作をした場合は、緊急時ではないにも拘わらず、減少側変曲点から増加側変曲点までの時間が第１所定時間よりも短いとの条件が成立し、緊急時であるとの判定がなされるおそれがある。そこで、ブレーキペダルの踏み込み開始から第２所定時間内におけるマスタシリンダ圧に基づきブレーキ力の助勢を行うかの判定をすることによって、緊急時であるとの判定がより一層的確になされ、不必要なブレーキ力の助勢と運転者のブレーキ操作との干渉が回避される。
【００１４】
さらに、上記制御手段としては、例えば請求項４記載の如く、減少側変曲点が発生してから増加側変曲点が発生するまでの時間が第１所定時間よりも短いかの条件が成立しても、マスタシリンダ圧の上昇する速度が昇圧ポンプがブレーキ液を昇圧させる速度の限界値よりも速い場合は、ブレーキ力助勢手段の作動を禁止するようにしてもよい。つまり、運転者がブレーキ操作をする方が、昇圧ポンプがブレーキアシストするよりも大きなブレーキ力をより素早く得られる場合には、ブレーキ力の助勢を行わずに運転者のブレーキ操作を優先させることによって、ブレーキ力の助勢と運転者のブレーキ操作との干渉が回避される。
【００１５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明における車両の制動装置によれば、マスタシリンダ圧の減少側変曲点が生じてから増加側変曲点が生じるまでの時間に基づいてブレーキ力の助勢を行うか否かの判定を行うようにしたため、緊急時におけるブレーキ操作をそれ以外の例えばスポーツ走行中におけるブレーキ操作と確実にかつ応答性よく判別することができる。
【００１６】
これにより、不必要にブレーキ力の助勢を行って運転者に違和感や不快感を与えることを防止することができると共に、緊急時には、迅速かつ確実にブレーキ力の助勢を行うことができ、ブレーキアシストシステムの信頼性を向上させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００１８】
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の制動装置を示し、この車両の制動装置は、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル１と、このブレーキペダル１の踏み込み操作により倍力装置２を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ３と、各車輪４，４，…（１つのみ図示）にそれぞれ備えられたディスクロータ５ａ及びキャリパ５ｂ等でなるブレーキ装置５と、上記マスタシリンダ圧がブレーキ系統６を介して供給されたときに上記ブレーキ装置５を作動させて上記車輪４にブレーキ力を付与するホイールシリンダ７とで構成されている。
【００１９】
この制動装置には、アンチスキッドブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）及びブレーキ力助勢手段としてのブレーキアシストシステム（以下、ＢＡＳという）が組み込まれており、これらのシステムは、次の構成要素によって構成されている。すなわち、上記ブレーキ系統６のマスタシリンダ３側に配設されてこのブレーキ系統６を開通または遮断するカットバルブ２１と、その下流側（ホイールシリンダ７側）に配置されて、ブレーキ系統６を開通または遮断する増圧バルブ２２と、さらにその下流側から分岐されてオイルパン２３に至る減圧ライン２４上に配置されて、この減圧ライン２４を開通または遮断する減圧バルブ２５とが備えられている。
【００２０】
また、上記ブレーキ系統６におけるカットバルブ２１と増圧バルブ２２との間に接続された増圧ライン２６上に、モータ２７によって駆動されてブレーキ液を昇圧すると共に、上記ブレーキ液を上記オイルパン２３からブレーキ系統６に供給する昇圧ポンプ２８が設置されている。そして、その吐出側には、上記増圧ライン２６を開通または遮断する開閉バルブ２９が設置されている。
【００２１】
なお、上記マスタシリンタ３にはリザーバタンク３０が備えられ、このリザーバタンク３０からオイルパン２３にかけてブレーキ液の回収管３１が設けられている。
【００２２】
そして、ＡＢＳ及びＢＡＳの制御用の制御手段としてのコントローラ４０が備えられ、このコントローラ４０に、各車輪４，４，…の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する車輪速センサ４１，４１，…(１つのみ図示)からの信号と、ブレーキペダル１の踏み込みを検出するペダル操作検出手段の一つとしてのブレーキスイッチ４２からの信号と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込みを検出するアイドルスイッチ４３からの信号が入力されるようになっており、また、後述するＢＡＳの作動開始判定制御用として、上記マスタシリンダ３で発生されるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段としてのマスタシリンダ圧センサ４４が備えられ、このセンサ４４からの信号もコントローラ４０に入力されるようになっている。なお、上記コントローラ４は、上記マスタシリンダ圧センサ４４によって検出されたマスタシリンダ圧の値に基づきブレーキペダル１の踏み込み量及びその踏み込み速度を検出するようになっており、上記マスタシリンダ圧センサ４４は、ペダル操作検出手段としても用いられるようになっている。
【００２３】
そして、上記コントローラ４０は、上記各バルブ２１，２２，２５，２９、及びモータ２７の作動をそれぞれ制御するようになっている。
【００２４】
ここで、ＡＢＳの動作を簡単に説明すると、上記コントローラ４０は、制動時に各車輪速センサ４１，４１，…からの信号で車速に対して車輪速が不自然に低下した車輪４があることを検出したときに、その車輪４に対しては、液圧バルブ２５を開いてホイールシリンダ７内のブレーキ液を減圧ライン２４を介してドレンさせることによりブレーキ力を低下させ、これによりスキッド状態を解消、もしくは未然に回避する。それと共に、ブレーキ力の低下によりその車輪４の車輪速が上昇すれば、上記減圧バルブ２５を閉じると同時に増圧バルブ２２，開閉バルブ２９を開いて昇圧ポンプ２８から増圧ライン２６を介して上記ホイールシリンダ７にブレーキ液を供給することによりブレーキ力を高める。これを車輪速に応じて繰り返すことにより、この車輪のスキッド状態を防止しながら所要のブレーキ力が得られるように制御する。
【００２５】
なお、この実施の形態においては、上記のようなＡＢＳ作動時にカットバルブ２１を閉じることにより、ホイールシリンダ７側で生じる制動圧の脈動がブレーキペダル１に伝達して運転者に不快感を与えることを防止するようになっている。
【００２６】
次に、緊急時のためのＢＡＳの動作を簡単に説明すると、上記コントローラ４０は、マスタシリンダ圧センサ４４等からの信号に基づいて、ブレーキ力の助勢を行うべきであると判断したときには、各車輪４，４，…について、開閉バルブ２９及び増圧バルブ２２を開き、かつカットバルブ２１及び減圧バルブ２５を閉じた状態にし、昇圧ポンプ２８の駆動用モータ２７を作動させる。これにより、オイルパン２３から増圧ライン２６及びブレーキ系統６を介して各車輪４，４，…のホイールシリンダ７，７，…にブレーキ液が一斉に供給され、緊急時に車両全体として所要の制動力が得られるようにする。
【００２７】
なお、上記アイドルスイッチ４３は、緊急時におけるブレーキ操作時に誤ってアクセルペダルも踏み込んだときに、ブレーキ力の助勢のためのブレーキ液圧を高める等の制御を行うためのものであり、これに代えてエンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサを用いることも可能である。
【００２８】
次に、上記コントローラ４０による昇圧ポンプ２８の作動開始の判定制御について説明する。
【００２９】
（その１）
図２は、「その１」における制御のフローチャートを示し、まず、ステップＳ１１で、以下の制御で用いるマスタシリンダ圧の減少側変曲点検出用の減少カウンタＣdecと、増加側変曲点検出用の増加カウンタＣincとを０にクリアすると共に、ステップＳ１２で、ブレーキペダル１の操作後の時刻を検出するタイマＴをクリアする。
【００３０】
そして、ステップＳ１３で、ブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力し、ステップＳ１４で、上記マスタシリンダ圧センサ４４によって検出される今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時における値Ｐ′に対する差分ｄＰ（＝Ｐ−Ｐ′）と、その差分ｄＰを制御周期ｔで割ることにより得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００３１】
次に、ステップＳ１５でブレーキスイッチ４２がＯＮか否か、すなわちブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれていない場合には、ステップＳ１６，Ｓ１７に進み、上記減少カウンタＣdec及び増加カウンタＣinc、並びにタイマＴをクリアすると共に、ステップＳ１８で昇圧ポンプ２８をＯＦＦに保持する。そして、ステップＳ１３にリターンする。
【００３２】
一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ１５からステップＳ１９に進み、上記昇圧ポンプ２８がＯＦＦか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏み込み直後においてはこの昇圧ポンプ２８はＯＦＦの状態にあるから、ステップＳ１１０でタイマＴのカウントを一つ上げて、ステップＳ１１１，Ｓ１１２で、上記増加カウンタＣinc及び減少カウンタＣdecの値が２であるか否かをそれぞれ判定する。
【００３３】
これらのカウンタＣinc、Ｃdecは、ブレーキペダル１の踏み込み直後は０にクリアされた状態にあるから、上記ステップＳ１１１，Ｓ１１２からステップＳ１１３に進み、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの差分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた差分ｄＰ′とを比較し、今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さいか否かを判定する。そして、ＮＯの場合には、ステップＳ１１４で減少カウンタＣdecを０に保持して、ステップＳ１３にリターンする。
【００３４】
一方、マスタシリンダ圧Ｐの今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さくなったときにはステップＳ１１５に進み、減少カウンタＣdecに１を加えることによって、その値を１とする。
【００３５】
そして、ステップＳ１１６〜ステップＳ１１８において、今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰをｖＰ１、マスタシリンダ圧ＰをＰ１、及びタイマＴをＴｄとして、それぞれの値を保存する。
【００３６】
次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さくなっているときは、上記ステップＳ１１５で再び減少カウンタＣdecに１を加え、その値を２とする。
【００３７】
このようにして２回連続して今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐが増加傾向から減少傾向に移行し、このマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点が発生したものと判断する。
【００３８】
この場合に、マスタシリンダ圧Ｐの今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より一旦小さくなっても、次の制御サイクルで求めた差分ｄＰがその前の差分ｄＰ′以上となったときには、ステップＳ１１３からステップＳ１１４に進み、減少カウンタＣdecがクリアされる。このため、さらに次のサイクルで求めた差分ｄＰがその前の差分ｄＰ′より再び小さくなっても、減少側変曲点が発生したとは判断しない。このように、２回連続して今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さくなったときに初めて減少側変曲点が発生したものと判断する。これは、検出データの外乱等によるばらつきを排除し、変曲点を正確に検出するためである。
【００３９】
上記のようにして、減少カウンタＣdecが２になり、減少側変曲点が発生したものと判断すれば、次は上記ステップＳ１１２からステップＳ１１９に進む。
【００４０】
上記ステップＳ１１９は、上記ステップＳ１１６において保存したマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰ１が所定の上昇速度ｖＰ０より大きいか否かを判定する。そして、ＹＥＳであれば、ステップＳ１２０に進む一方、ＮＯであればステップＳ１３にリターンする。
【００４１】
ステップＳ１２０では、上記ステップＳ１１７において保存したマスタシリンダ圧Ｐ１が所定の圧力Ｐ０より大きいか否かを判定する。そして、ＹＥＳであれば、ステップＳ１２１に進む一方、ＮＯであればステップＳ１３にリターンする。
【００４２】
上記ステップＳ１１９及びステップＳ１２０は、ブレーキペダル１の踏み込み量及びその踏み込み速度の双方が所定値以上であるかを判定するようにしており、これによって、強くて素早いブレーキ操作が検出されることになる。つまり、緊急時のブレーキ操作に関する予備判定が行われる。
【００４３】
上記ステップＳ１２１では、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの差分ｄＰが前回の制御サイクル時に求めた差分ｄＰ′より大きいか否かを判定する。そして、大きくない場合には、ステップＳ１２２で、増加カウンタＣincを０に保持する。
【００４４】
一方、マスタシリンダ圧Ｐの今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きくなったときには、ステップＳ１２３で増加カウンタＣincに１を加えることにより、その値を１とする。そして、ステップＳ１２４でタイマＴをＴｉとして、その値を保存する。
【００４５】
次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きくなっているときは、上記ステップＳ１２３で再び増加カウンタＣincに１を加えることにより、その値を２とする。
【００４６】
このようにして、減少カウンタＣdecの場合と同様に、２回連続して今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐが減少傾向から増加傾向に移行し、このマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点が発生したものと判断する。その場合に、２回連続して今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きくなったときに初めて増加側変曲点が発生したものと判断するのは、減少側変曲点の場合と同様である。
【００４７】
以上のようにして、減少カウンタＣdec及び増加カウンタＣincの値がいずれも２となり、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏み込み直後に立ち上がった後、減少側変曲点及び増加側変曲点を経由し、倍力装置２の倍カ動作開始に伴ってこのマスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇を開始すれば、ステップＳ１１１からステップＳ１２５に進み、上記減少側変曲点が生じてから増加側変曲点が生じるまでの時間（Ｔｉ−Ｔｄ）が所定の時間Ｔ１（第１所定時間Ｔ１）よりも短いか否かを判定する。そして、ＹＥＳであれば、ステップＳ１２６で昇圧ポンプ２８をＯＮにする。
【００４８】
これにより、昇圧ポンプ２８が作動することになるが、いずれの車輪４についても増圧バルブ２２は開、減圧バルブ２５は閉の状態にあり、さらに、カットバルブ２１が閉、開閉バルブ２９が開とされるから、上記昇圧ポンプ２８の作動により発生したブレーキ液が各車輪４，４，…のホイールシリンダ７，７，…に供給されることになり、各車輪４，４，…に上記昇圧ポンプ２８の作動に基づくブレーキ力が付与されることになる。
【００４９】
その場合に、昇圧ポンプ２８を作動させるか否かを、減少側変曲点に至るまでのマスタシリンダ圧Ｐ、及びその上昇速度ｖＰが所定値以上であるかの予備判定を行い、さらに、減少側変曲点と増加側変曲点との時間に基づき判定するようにしたため、上記昇圧ポンプ２８をスポーツ走行中におけるブレーキ操作時に不必要に作動させることなく、緊急時のブレーキ操作時にのみ作動させることが可能となる。
【００５０】
つまり、図９に示すように、減少側変曲点が生じてから増加側変曲点が生じるまでの時間は、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行中のブレーキ操作とでは明らかに異なった特性を示すため、このブレーキ操作が緊急時のものかスポーツ走行中のものかを正しく判別することができる。その結果、スポーツ走行中に不要なブレーキアシストを行うことなく、しかも、緊急時には確実かつ迅速にブレーキアシストを実行することができるようになる。
【００５１】
以上のようにして、昇圧ポンプ２８がＯＮになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、図２のフローチャートのステップＳ１９からステップＳ１２７に進み、マスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の路み込み力の減少等に伴い、マスタシリンダ圧Ｐが上記圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ステップＳ１２８を実行して昇圧ポンプ２８をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。
【００５２】
このとき、終了の条件としての所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低く設定したことにより、マスタシリンダ圧Ｐがこの所定圧Ｐ０の近辺で変動する場合の制御のハンチングが防止される。
【００５３】
なお、ステップＳ１９以降の各ステップで示される昇圧ポンプ２８の作動開始判定中及びその作動中であっても、ブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がＯＦＦになれば、ステップＳ１５からステップＳ１６、Ｓ１７に進み、その時点で減少カウンタＣdec及び増加カウンタＣinc、並びにタイマＴがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられる。それと共に、ステップＳ１８で昇圧ポンプ２８がＯＦＦとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【００５４】
（その２）
図３は、「その２」に係るフローチャートを示している。同図において、ステップＳ２１〜ステップＳ２１９、及びステップＳ２２１〜ステップＳ２２８は、それぞれ図２に示すフローチャートのステップＳ１１〜ステップＳ１１９、及びステップＳ１２１〜ステップＳ１２８と同一であるため、その説明は省略する。
【００５５】
そして、「その２」は、「その１」とは異なり、ブレーキペダル１の踏み込み量及びその踏み込み速度のいずれか一方が所定値以上であるかを判定する予備判定が行われる。
【００５６】
すなわち、ステップＳ２１９で、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰ１が所定値ｖＰ０よりも大きい場合は、ステップＳ２２１に進み、増加側変曲点の検出を行う。一方、上記上昇速度ｖＰ１が所定値ｖＰ０より小さい場合でも、ステップＳ２２０においてマスタシリンダ圧Ｐ１が所定圧Ｐ０よりも大きいときは、ステップＳ２２１に進み、増加側変曲点の検出を行うようにしている。
【００５７】
そして、この場合、昇圧ポンプ２８を作動させるか否かを、減少側変曲点に至るまでのマスタシリンダ圧Ｐ、またはその上昇速度ｖＰが所定値以上であるかの予備判定を行い、さらに、減少側変曲点と増加側変曲点との時間に基づき判定するようにしたため、上記昇圧ポンプ２８をスポーツ走行中におけるブレーキ操作時に不必要に作動させることなく、緊急時のブレーキ操作時にのみ作動させることができるようになる。
【００５８】
＜第２実施形態＞
図４は本発明の第２実施形態に係るフローチャートを示している。このものでは、ブレーキ操作が強くて素早いか否かを判定する予備判定の結果に応じて、ブレーキアシストの前に、昇圧ポンプ２８駆動用のモータ２７を予め始動させるようにしている。
【００５９】
同図において、ステップＳ３１〜ステップＳ３２０は、図２に示すフローチャートのステップＳ１１〜ステップＳ１２０と同一であるため、その説明は省略する。
【００６０】
そして、この制御フローチャートでは、ステップＳ３１９及びステップＳ３２０において、減少側変曲点近傍のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰ１、及びマスタシリンダ圧Ｐ１が所定値ｖＰ０，Ｐ０以上であるとの条件が成立すれば、ステップＳ３２１で、昇圧ポンプ２８を駆動するモータ２７の回転を開始する。上記いずれかの条件が該当しない場合は、ステップＳ３２６に進み、昇圧ポンプ２８をＯＦＦに保持する。
【００６１】
そして、ステップＳ３２２〜ステップＳ３２５において、増加側変曲点を検出するようにし、増加側変曲点が生じた場合には、ステップＳ３１１からステップＳ３２７に進む。
【００６２】
上記ステップＳ３２７では、上記減少側変曲点が発生してから増加側変曲点が発生するまでの時間（Ｔｉ−Ｔｄ）が第１所定時間Ｔ１よりも短いか否かを判定する。そして、ＹＥＳであれば、ステップＳ３２８でカットバルブ２１を閉にする一方、開閉バルブ２９を開にする。
【００６３】
これにより、ブレーキ液が昇圧ポンプ２８から各車輪４，４，…のホイールシリンダ７，７，…に供給されることになり、各車輪４，４，…に昇圧ポンプ２８の作動に基づくブレーキ力が付与されることになる。
【００６４】
この場合、予備判定の結果に応じて、昇圧ポンプ２８（モータ２７）を予め作動させることによって、ブレーキアシストの前に、時間を要する昇圧ポンプ２８の始動からブレーキ液圧の上昇開始までを予め準備しておくことができるようになる。その結果、緊急時には、昇圧ポンプ２８からより迅速にブレーキ液が供給されることになり、ブレーキアシストを確実かつより一層迅速に行うことができるようになる。
【００６５】
そして、ブレーキアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ３９からステップＳ３２９に進み、マスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、ＹＥＳの場合はステップＳ３３０を実行して昇圧ポンプ２８をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。
【００６６】
なお、ステップＳ３９においては、モータ２７が作動したのみでは昇圧ポンプ２８はＯＦＦであるとし、上記モータ２７が回転し、かつ開閉バルブ２９は開になって、昇圧ポンプ２８がＯＮになったと判定するようにしている。
【００６７】
＜第３実施形態＞
図５は、第３実施形態に係るフローチャートを示している。このものでは、昇圧ポンプ２８の作動開始の判定をブレーキペダル１の踏み込み操作開始後、第２所定時間Ｔ２内に行うようにしており、上記第２所定時間Ｔ２以降に昇圧ポンプ２８の作動開始条件が満たされた場合でも、ブレーキアシストを行わないようにしている。
【００６８】
同図において、ステップＳ４１〜ステップＳ４１５までは、図２に示すフローチャートのステップＳ１１〜ステップＳ１１５と同一であるため、その説明は省略する。
【００６９】
この制御フローチャートでは、ステップＳ４１３〜ステップＳ４１６によって減少側変曲点を検出し、その発生時刻Ｔｄを保存する一方、ステップＳ４１７〜ステップＳ４２０によって増加側変曲点を検出し、その発生時刻Ｔｉを保存する。
【００７０】
そして、減少側変曲点及び増加側変曲点が発生すれば、ステップＳ４１１からステップＳ４２１に進み、タイマＴの値が第２所定時間Ｔ２よりも小さいか否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ４２２に進み、上記減少側変曲点が生じてから増加側変曲点が生じるまでの時間（Ｔｉ−Ｔｄ）が第１所定時間Ｔ１よりも短いか否かを判定する。ＹＥＳの場合はステップＳ４２３に進み、昇圧ポンプ２８をＯＮにして、ブレーキアシストを開始する。
【００７１】
一方、上記ステップＳ４２１において、ＮＯの場合はステップＳ１３にリターンし、ブレーキアシストを行わない。
【００７２】
このようにブレーキペダル１の踏み込み操作後、第２所定時間Ｔ２を経過するような場合は、緊急時ではないと考えられる。例えば、ブレーキペダルを比較的ゆっくりと踏み込んだ後に、素早く踏み込むようなブレーキ操作をした場合等が該当する。このような場合に、ブレーキアシストを行わないようにすることで不必要なブレーキアシストと、運転者によるブレーキペダル１の操作とが互いに干渉することを回避できるようになる。
【００７３】
そして、上記ブレーキアシストが開始されれば、ステップＳ４９からステップＳ４２４に進み、マスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、ＹＥＳの場合はステップＳ４２５を実行して昇圧ポンプ２８をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。
【００７４】
＜第４実施形態＞
図６は、第４実施形態に係るフローチャートを示しており、このものでは、運転者のブレーキペダル１操作によってマスタシリンダ圧の上昇速度の方が、昇圧ポンプ２８がブレーキ液圧を上昇させる速度よりも大きい場合は、ブレーキアシストを行わないようにしている。
【００７５】
同図において、ステップＳ５１〜ステップＳ５２０は、図５に示すフローチャートのステップＳ４１〜ステップＳ４２０と同一であるため、その説明は省略する。
【００７６】
そして、この制御フローチャートにおいては、減少側変曲点と増加側変曲点とが発生すれば、ステップＳ５２１で減少側変曲点と増加側変曲点との間の時間（Ｔｉ−Ｔｄ）が第１所定時間Ｔ１よりも短いか否かを判定する。そして、ＹＥＳの場合は、ステップＳ５２２で運転者のブレーキペダル１の操作によるブレーキ液圧の上昇速度、つまりマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰが昇圧ポンプ２８によるブレーキ液圧の昇圧速度ｖＰ０よりも小さいか否かを判定する。なお、このｖＰ０は、昇圧ポンプ２８の性能に応じて設定される値である。そして、ＹＥＳであれば、昇圧ポンプ２８を作動させることによってブレーキアシストを行った方がより確実かつ迅速に必要なブレーキ力が得られるため、ステップＳ５２３で昇圧ポンプ２８をＯＮにし、ブレーキアシストを開始する。一方、ＮＯであれば、運転者のブレーキ操作の方が、昇圧ポンプ２８によってブレーキアシストをするよりも大きなブレーキ力をより素早く得られるため、ステップＳ１３にリターンする。このように、ブレーキアシストを行わずに運転者のブレーキ操作を優先させることによって、ブレーキアシストと、運転者のブレーキ操作との干渉を回避することができるようになる。
【００７７】
そして、ブレーキアシストを行った場合には、ステップＳ５９からステップＳ５２４に進み、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰの方が、昇圧ポンプ２８によるブレーキ液の上昇速度ｖＰ０よりも大きくなれば、ステップＳ５２５でポンプをＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。また、上記上昇速度ｖＰの方が昇圧ポンプ２８の上昇速度ｖＰ０よりも小さくても、マスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）に低下した時点で、ステップＳ５２７を実行して昇圧ポンプ２８をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。
【００７８】
＜第１参考形態＞
図７は第１参考形態に係るフローチャートを示しており、このものは、増加側変曲点近傍のマスタシリンダ圧Ｐが所定値以上である場合にブレーキアシストを開始するようにしている。
【００７９】
この制御フローチャートでは、まず、ステップＳ６１で、減少カウンタＣdecと、カウンタＣincとを０にクリアすると共に、ステップＳ６２で、図１に示すブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力する。
【００８０】
そして、ステップＳ６３でマスタシリンダ圧Ｐの差分ｄＰ（＝Ｐ−Ｐ′）と、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００８１】
次に、ステップＳ６４でブレーキスイッチ４２がＯＮか否かを判定し、踏み込まれていない場合には、ステップＳ６５で、上記減少カウンタＣdec及び増加カウンタＣincをクリアすると共に、ステップＳ６６で昇圧ポンプ２８をＯＦＦに保持する。
【００８２】
一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ６４からステップＳ６７を実行し、上記昇圧ポンプ２８がＯＦＦか否かを判定する。昇圧ポンプ２８がＯＦＦの場合は、ステップＳ６８，Ｓ６９で上記増加カウンタＣinc及び減少カウンタＣdecの値が２であるか否かをそれぞれ判定する。
【００８３】
ブレーキペダル１の踏み込み直後は、上記Ｃinc及びＣdecが共に０であるため、上記ステップＳ６８，Ｓ６９からステップＳ６１０に進み、このステップＳ６１０〜ステップＳ６１２によって、減少側変曲点を検出する。
【００８４】
そして、減少側変曲点が発生したものと判断すれば、次は上記ステップＳ６９からステップＳ６１３に進み、このステップＳ６１３〜ステップＳ６１６によって増加側変曲点を検出する。このとき、上記ステップＳ６１３において、マスタシリンダ圧Ｐの今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きい場合には、ステップＳ６１５でマスタシリンダ圧Ｐの値をＰ１に保存する。
【００８５】
以上のようにして、減少カウンタＣdec及び増加カウンタＣincの値がいずれも２となり、減少側変曲点及び増加側変曲点を経由し、倍力装置２の倍カ動作開始に伴ってこのマスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇を開始すれば、次にステップＳ６８からステップＳ６１７に進み、上記増加側変曲点での圧力Ｐ１が所定の圧力Ｐ２よりも大きいか否かを判定する。そして、ＹＥＳであれば、ステップＳ６１８で昇圧ポンプ２８をＯＮにする。ＮＯであればステップＳ１３にリターンする。
【００８６】
以上のようにして、昇圧ポンプ２８がＯＮになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ６７からステップＳ６１９に進み、マスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ステップＳ６２０を実行して昇圧ポンプ２８をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。
【００８７】
本参考形態では、図９に示すように、緊急時とスポーツ走行時とでは明らかに異なる値となる増加側変曲点のマスタシリンダ圧Ｐに基づき、ブレーキアシストを行うか否かを判定することによって、緊急時とスポーツ走行時との区別を適正に行うことができ、緊急時におけるブレーキ操作を正確にかつ速やかに判定することができるようになる。そして、緊急時以外の場合における不要なブレーキ力の助勢を回避しながら、しかも、緊急時にはブレーキ力の助勢を確実かつ迅速に行うことができるようになる。
【００８８】
＜第２参考形態＞
図８は第２参考形態に係るフローチャートを示しており、このものは、ブレーキペダル１の踏み込み操作後、上記マスタシリンダ圧Ｐの最初の減少側変曲点の生じてから、上記マスタシリンダ圧が上記減少側変曲点での圧力になるまでの時間が所定時間（第３所定時間Ｔ３）よりも短い場合にブレーキアシストを開始するようにしている。
【００８９】
同図において、ステップＳ７１〜ステップＳ７１５までは、図２に示すフローチャートにおけるステップＳ１１〜ステップＳ１１５と同一であるため、その説明は省略する。
【００９０】
そして、この制御フローチャートでは、ステップＳ７１３〜ステップＳ７１７において減少側変曲点を検出するが、上記ステップＳ７１３でマスタシリンダ圧Ｐの今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′よりも小さい場合には、ステップＳ７１６で減少カウンタＣdecに１を加え、ステップＳ７１７及びステップＳ７１８で、マスタシリンダ圧ＰをＰ１、及びタイマＴをＴｄとして、それぞれの値を保存する。
【００９１】
そして、減少カウンタＣdecが２になり、減少側変曲点が発生したものと判断すれば、次は上記ステップＳ７１２からステップＳ７１８に進み、このステップＳ７１８〜ステップＳ７２０によって増加側変曲点を検出する。
【００９２】
そして、減少カウンタＣdec及び増加カウンタＣincの値がいずれも２となれば、ステップＳ７１１からステップＳ７２１に進み、マスタシリンダ圧Ｐが減少側変曲点でのマスタシリンダ圧Ｐ１以上であるか否かを判定する。ＮＯであればステップＳ１３にリターンする一方、ＹＥＳであれば、ステップＳ７２２で上記減少側変曲点が生じてから現在までの時間（Ｔ−Ｔｄ）が第３所定時間Ｔ３よりも短いか否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ７２３で昇圧ポンプ２８をＯＮにする。これによって、ブレーキアシストが開始される。
【００９３】
この場合、図９に示すように、減少側変曲点以降、特に増加側変曲点以降のマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度が、緊急時とスポーツ走行時とでは明らかに異なる傾向を示している。そこで、上記減少側変曲点以降、マスタシリンダ圧Ｐが減少側変曲点での圧力になるまでの時間（同図の一点鎖線参照）が、第３所定時間Ｔ３よりも短いことを条件にブレーキアシストを開始するか否かを判定することによって、緊急時とスポーツ走行時との区別を適正に行うことができるようになる。そして、緊急時以外の場合における不要なブレーキ力の助勢を回避しながら、しかも、緊急時にはブレーキ力の助勢を確実かつ迅速に行うことができるようになる。
【００９４】
そして、ブレーキアシストが開始されれば、その後は、ステップＳ７９からステップＳ７２４に進み、マスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、ＹＥＳの場合はステップＳ７２５を実行して昇圧ポンプ２８をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。
【００９５】
なお、上記ステップＳ７２１においては、マスタシリンダ圧Ｐが減少側変曲点でのマスタシリンダ圧Ｐ１にほぼ等しいか否かを判定するようにしてもよい。
【００９６】
＜他の実施形態＞
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、ブレーキペダルの操作量をマスタシリンダ圧を用いることによって検出しているが、これに限らず、例えばブレーキペダルのストローク量をポテンショメータ等を用いて直接検出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態に係る車両の制動装置を示す説明図である。
【図２】 第１実施形態（その１）に係るフローチャートである。
【図３】 第１実施形態（その２）に係るフローチャートである。
【図４】 第２実施形態に係るフローチャートである。
【図５】 第３実施形態に係るフローチャートである。
【図６】 第４実施形態に係るフローチャートである。
【図７】 第１参考形態に係るフローチャートである。
【図８】 第２参考形態に係るフローチャートである。
【図９】 緊急時とスポーツ走行時とにおけるブレーキ操作に対するブースト率の変化を示す図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル
３ マスタシリンダ
２１ カットバルブ（ブレーキ力助勢手段）
２２ 増圧バルブ（ブレーキ力助勢手段）
２５ 減圧バルブ（ブレーキ力助勢手段）
２７ 昇圧ポンプ駆動用モータ（ブレーキ力助勢手段）
２８ 昇圧ポンプ（ブレーキ力助勢手段）
２９ 開閉バルブ（ブレーキ力助勢手段）
４０ コントローラ（制御手段）
４２ ブレーキスイッチ（ペダル操作検出手段）
４４ マスタシリンダ圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）

Claims (4)

1. ブレーキペダルの踏み込み量及びその踏み込み速度を検出するペダル操作検出手段と、
   上記ブレーキペダルの踏み込み操作によって発生するマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、
   上記マスタシリンダ圧の上昇に伴い発生するブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段と、
   上記ブレーキペダルの踏み込み量及びその踏み込み速度の少なくとも一方が所定値以上であるかの条件と、上記ブレーキペダルの踏み込み操作後、上記マスタシリンダ圧が増加から減少に転じる最初の減少側変曲点が発生してから、上記マスタシリンダ圧が減少から増加に転じる最初の増加側変曲点が発生するまでの時間が第１所定時間よりも短いかの条件とが成立するか否かの判定を行い、上記２つの条件の双方が成立する場合に、上記ブレーキ力助勢手段を作動させる制御手段とを備えている
   ことを特徴とする車両の制動装置。
2. 請求項１において、
   制御手段は、ブレーキペダルの踏み込み量及びその踏み込み速度の少なくとも一方が所定値以上であるかの条件が成立する場合は、ブレーキ力の助勢を行う前に、ブレーキ液を昇圧させる昇圧ポンプの作動を開始させるように構成されている
   ことを特徴とする車両の制動装置。
3. 請求項１において、
   制御手段は、２つの条件が成立するか否かの判定をブレーキペダルの踏み込み操作後、第２所定時間内に行うように構成されている
   ことを特徴とする車両の制動装置。
4. 請求項１において、
   制御手段は、減少側変曲点が発生してから増加側変曲点が発生するまでの時間が第１所定時間よりも短いかの条件が成立しても、マスタシリンダ圧の上昇する速度が昇圧ポンプがブレーキ液を昇圧させる速度の限界値よりも速い場合は、ブレーキ力助勢手段の作動を禁止するように構成されている
   ことを特徴とする車両の制動装置。

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