JP4332959B2 - 車両の制動装置 - Google Patents
車両の制動装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4332959B2 JP4332959B2 JP33727899A JP33727899A JP4332959B2 JP 4332959 B2 JP4332959 B2 JP 4332959B2 JP 33727899 A JP33727899 A JP 33727899A JP 33727899 A JP33727899 A JP 33727899A JP 4332959 B2 JP4332959 B2 JP 4332959B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- wheel
- vehicle
- braking
- lock
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動装置、特に、緊急時において制動力を助勢するブレーキアシストシステムと、車輪のロック状態を解消または回避するアンチロックブレーキシステムとが備えられた車両の制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の車両の制動装置として、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）と、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力を減少させて補助制動力を発生させる補助ブレーキとを備えたものが知られている（例えば、特開平６−２２７３７４号公報参照）。このものでは、ＡＢＳが作動する場合には、補助ブレーキの作動を中止して、両者の制御干渉を回避するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、緊急時にブレーキ操作によって発生する制動力を助勢するブレーキアシストシステム（以下、ＢＡＳという）が知られている。このＢＡＳも、ＡＢＳとの制御干渉を回避するために、上記ＡＢＳとＢＡＳとを同時に作動させないようにする必要がある。例えば上記ＢＡＳが作動しているときにＡＢＳを作動させるべき状況になれば、上記ＢＡＳの作動を停止してＡＢＳを作動させることによって、上記ＡＢＳとＢＡＳとの制御干渉を回避することができるようになる。
【０００４】
ところが、このようにＡＢＳの作動に伴いＢＡＳの作動を停止させれば、このＡＢＳの作動が終了した後にＢＡＳを作動させた方がより好ましい状況であっても、その作動が再開されない場合がある。
【０００５】
そこで、ＢＡＳの作動中にＡＢＳの作動を開始させた場合、このＡＢＳの作動が終了したときに、常にＢＡＳの作動を再開させるようにすることも考えられるが、ＢＡＳはフルブレーキ状態にブレーキを作動させることから、状況に応じて、必要な時のみ作動させるのが好ましい。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキアシストシステムとアンチロックブレーキシステムとの双方を備えた車両の制動装置において、ブレーキアシストシステムとアンチロックブレーキシステムとの制御干渉を回避しつつ、ブレーキアシストシステムを適正に作動させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は次の点に着目して完成するに至ったものである。
【０００８】
すなわち、ＡＢＳが作動した後に、ＢＡＳを作動させるべき状況としては、例えば路面の摩擦係数（路面μ）が高μ・低μ・高μとなるように連続的に変化するような路面の一部が凍結している場合が考えられる。この場合、高μの路面を走行しているときにＢＡＳを作動させた場合であっても、低μの路面を車両が一時的に走行することによってＡＢＳが作動して、上記ＢＡＳの作動が中止される。しかし、その後すぐに路面μが高くなるためＡＢＳの作動は終了する。この場合は、ＢＡＳの作動を再開させた方がより好ましい。
【０００９】
このように、ＡＢＳとＢＡＳとの制御干渉を防止すべくＡＢＳの作動時にはＢＡＳの作動を停止することとし、その後は、摩擦係数が低下した路面を車両が一時的に走行したことに起因して上記ＡＢＳが作動した場合にのみ、ＢＡＳの作動を再開させれば、このＢＡＳを適正に作動させることが可能になる。
【００１０】
具体的に、第１の発明は、ブレーキ操作に関する値に基づいて緊急制動が行われていることを検出する緊急制動検出手段と、上記ブレーキ操作によって発生する制動力を助勢するブレーキアシスト手段と、上記ブレーキ操作による制動時において各車輪のロック状態を検出する車輪状態検出手段と、上記各車輪に付与する制動力を制御してこの各車輪のロック状態を解消または回避するアンチロックブレーキ手段と、上記緊急制動検出手段及び車輪状態検出手段の検出結果に基づき、上記ブレーキアシスト手段及びアンチロックブレーキ手段の作動を制御する制御手段とを備えたものとする。そして、上記制御手段を、上記ブレーキアシスト手段が作動している最中に上記アンチロックブレーキ手段を作動させるべきと判定したときは、上記ブレーキアシスト手段の作動を中止してアンチロックブレーキ手段を作動させる一方、上記アンチロックブレーキ手段が、摩擦係数が低下した路面である低μ路を車両が一時的に走行したことによって作動した場合は、上記アンチロックブレーキ手段の作動終了後に上記ブレーキアシスト手段の作動を再開させるように構成することを特定事項とするものである。ここで、「緊急制動検出手段」としては、ブレーキペダルが強くかつ素早く踏み込まれていることを検出すればよく、例えばマスタシリンダ圧、及びその圧力の上昇速度に基づいて検出すればよい。また、ブレーキペダルのストロークを直接検出してその踏み込み量、及び踏み込み速度に基づいて検出してもよい。
【００１１】
また、「車輪状態検出手段」としては、例えば各車輪の車輪速を検出し、それによって各車輪のロック状態などを検出すればよい。
【００１２】
そして、この場合、上記ブレーキアシスト手段の作動中に、アンチロックブレーキ手段を作動させるべき状況となれば、上記ブレーキアシスト手段の作動を中止して、アンチロックブレーキ手段を作動させる。これにより、上記ブレーキアシスト手段とアンチロックブレーキ手段との制御干渉が回避される。
【００１３】
そして、上記アンチロックブレーキ手段の作動が終了したときに、低μ路を車両が一時的に走行したことを条件に、上記ブレーキアシスト手段の作動が再開される。これにより、例えば高μ・低μ・高μと摩擦係数が連続的に変化した路面を走行する場合等において、高μのところでブレーキアシスト手段が作動して緊急制動が行われたときには、低μのところでアンチロックブレーキ手段が作動してブレーキアシスト手段の作動が停止される。そして、再び高μとなったところでアンチロックブレーキ手段の作動が停止し、ブレーキアシスト手段の作動が再開される。
【００１４】
このように、路面の一部が低μである場合は、ブレーキアシスト手段の作動を再開させることによって、制動力の助勢が適正に行われる。つまり、上記ブレーキアシスト手段の作動が適正に行われる。
【００１５】
ここで、「一時的」とは、車速によって変化するものであり、その車速で走行している車両が停止するまでの時間に対して一時的ということになる。すなわち、上記「一時的」の時間は、上記車両が停止するまでの時間よりも短い時間で適宜設定すればよい。
【００１６】
そして、この「低μ路を車両が一時的に走行したこと」の判定は、例えば以下のようにして行えばよい。
【００１７】
すなわち、請求項１記載の如く、アンチロックブレーキ手段の作動した時間が所定時間よりも短い場合に、アンチロックブレーキ手段の作動が、低μ路を車両が一時的に走行したことによるものと判定してもよい。このようにアンチロックブレーキ手段の作動時間が所定時間よりも短い場合は、路面μの低下した部分の車両の進行方向に対する距離が短いことが判定可能となる。つまり、路面の一部が低μであったことが判定可能になる。
【００１８】
また、請求項２記載の如く、路面の摩擦係数に関する情報を車両に提供する情報提供手段からの該情報を受信する情報受信手段を備えたものとする。そして、制御手段を、上記情報受信手段が受信した情報に基づき、アンチロックブレーキ手段の作動が、摩擦係数が低下した路面を車両が一時的に走行したことによるものか否かを判定するように構成してもよい。ここで、情報受信手段は、いわゆる路車間通信とすればよい。そして、この場合、情報受信手段が受信した情報によって車両の走行している路面の状態が正確に認識され、この情報に基づいて、低μ領域が一部のみであったことが的確に判定される。
【００１９】
また、請求項３記載の如く、車両の走行している位置を検出する走行位置検出手段を備えたものとし、制御手段を、上記走行位置検出手段の検出結果に基づき、アンチロックブレーキ手段の作動が、低μ路を車両が一時的に走行したことによるものか否かを判定するように構成してもよい。ここで、「走行位置検出手段」は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）を用いたナビゲーションシステムとすればよい。この場合、例えば橋上やトンネルの出口付近は、路面の一部が凍結する場合が多いことを利用して、アンチロックブレーキ手段が作動したとき、車両の走行位置が上記橋上やトンネル出口付近であれば、車両が低μ路を一時的に走行したと判定するようにすればよい。この場合も、低μ路を車両が一時的に走行したことが的確に判定される。
【００２０】
上記第１の発明は、ブレーキアシスト手段の作動中にアンチロックブレーキ手段が作動した場合についての発明であったが、第２の発明は、ブレーキアシスト手段が作動する前であって、ブレーキアシスト手段の作動開始の条件が成立しているときに、アンチロックブレーキ手段が作動する場合についての発明である。
【００２１】
具体的には、ブレーキ操作に関する値に基づいて緊急制動が行われていることを検出する緊急制動検出手段と、上記ブレーキ操作によって発生する制動力を助勢するブレーキアシスト手段と、上記ブレーキ操作による制動時において各車輪のロック状態を検出する車輪状態検出手段と、上記各車輪に付与する制動力を制御してこの各車輪のロック状態を解消または回避するアンチロックブレーキ手段と、上記緊急制動検出手段及び車輪状態検出手段の検出結果に基づき、上記ブレーキアシスト手段及びアンチロックブレーキ手段の作動を制御する制御手段とを備えたものとする。そして、上記制御手段を、上記ブレーキアシスト手段の作動開始の条件が成立しているときに上記アンチロックブレーキ手段を作動させるべきと判定したときは、上記ブレーキアシスト手段の作動を禁止してアンチロックブレーキ手段を作動させる一方、上記アンチロックブレーキ手段が、摩擦係数が低下した路面である低μ路を車両が一時的に走行したことによって作動した場合は、上記アンチロックブレーキ手段の作動終了後、上記ブレーキアシスト手段の作動を開始させるように構成することを特定事項とするものである。この場合、上記第１の発明と同様に、ブレーキアシスト手段とアンチロックブレーキ手段との制御干渉が回避される。それと共に、摩擦係数が低下した路面を車両が一時的に走行した場合には、ブレーキアシスト手段の作動が開始されるため、このブレーキアシスト手段を適正に行うことが可能になる。
【００２２】
そして、上記第２の発明において、ブレーキアシスト手段の作動開始の条件としては、例えば次のように設定してもよい。すなわち、請求項５記載の如く、ブレーキ操作の開始後、マスタシリンダ圧が減少から増加に転じる増加側変曲点以降のマスタシリンダ圧及びその上昇速度の少なくとも一方に基づいて設定するようにしてもよい。
【００２３】
この場合、緊急時のブレーキ操作と、この緊急時のブレーキ操作と同様に、強くて素早いブレーキ操作が行われるいわゆるスポーツ走行時のブレーキ操作とが的確に判別される。
【００２４】
つまり、図６に示すように、ブレーキペダルの踏み込み量に対するブレーキ力、つまり倍力装置におけるブースト率は、ブレーキペダルの踏み込み開始直後の立ち上がりの後に、この倍力装置の応答遅れが生じることによって、一旦下がってその上昇が停滞するようになる。そして、この応答遅れ後に、再び上昇が開始されて本格的な立ち上がりが生じるようになる。ここで、上記ブースト率が減少傾向から増加傾向に転じる増加側変曲点以降のブースト率、及びその上昇速度が、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行時のブレーキ操作とでは明らかに異なっている。そこで、上記ブースト率がマスタシリンダ圧と等価であることを利用して、上記増加側変曲点以降のマスタシリンダ圧、またはその上昇速度に基づいてブレーキアシスト手段の作動条件を設定することによって、上記ブレーキアシスト手段の作動が緊急時にのみ行われ、不要な制動力の助勢が回避される。つまり、ブレーキアシスト手段の作動が適正になされる。
【００２５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明における車両の制動装置によれば、ブレーキアシスト手段とアンチロックブレーキ手段とを備えた車両において、このブレーキアシスト手段とアンチロックブレーキ手段との制御干渉を防止しつつ、ブレーキアシスト手段の作動を適正に行うことができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の制動装置を示し、この車両の制動装置は、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル１と、このブレーキペダル１の踏み込み操作により倍力装置２を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ３と、各車輪４，４，…（１つのみ図示）にそれぞれ備えられたディスクロータ５ａ及びキャリパ５ｂ等からなるブレーキ装置５と、上記マスタシリンダ圧がブレーキ系統６を介して供給されたときに上記ブレーキ装置５を作動させて上記車輪４に制動力を付与するホイールシリンダ７とで構成されている。
【００２７】
この制動装置には、アンチロックブレーキ手段としてのアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）及びブレーキアシスト手段としてのブレーキアシストシステム（以下、ＢＡＳという）が組み込まれており、これらのシステムは、次の構成要素によって構成されている。すなわち、上記ブレーキ系統６のマスタシリンダ３側に配設されてこのブレーキ系統６を開通または遮断するカットバルブ２１と、その下流側（ホイールシリンダ７側）に配置されて、ブレーキ系統６を開通または遮断する増圧バルブ２２と、さらにその下流側から分岐されてオイルパン２３に至る減圧ライン２４上に配置されて、この減圧ライン２４を開通または遮断する減圧バルブ２５とが備えられている。
【００２８】
また、上記ブレーキ系統６におけるカットバルブ２１と増圧バルブ２２との間に接続された増圧ライン２６上に、モータ２７によって駆動されてブレーキ液を昇圧すると共に、上記オイルパン２３からブレーキ系統６に供給する昇圧ポンプ２８が設置されていると共に、その吐出側には、上記増圧ライン２６を開通または遮断する開閉バルブ２９が設置されている。
【００２９】
なお、上記マスタシリンダ３にはリザーバタンク３０が備えられ、このリザーバタンク３０からオイルパン２３にかけてブレーキ液の回収管３１が設けられている。
【００３０】
そして、ＡＢＳ及びＢＡＳの制御用の制御手段としてのコントローラ４０が備えられ、このコントローラ４０に、各車輪４，４，…の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する車輪状態検出手段としての車輪速センサ４１，４１，…（１つのみ図示）からの信号と、ブレーキペダル１の踏み込みを検出する緊急制動検出手段の一つとしてのブレーキスイッチ４２からの信号と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込みを検出するアイドルスイッチ４３からの信号が入力されるようになっており、また、後述するＢＡＳの作動開始判定制御用として、上記マスタシリンダ３で発生されるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ４４が備えられ、このマスタシリンダ圧センサ４４からの信号もコントローラ４０に入力されるようになっている。なお、上記マスタシリンダ圧センサ４４は、そのマスタシリンダ圧の値によってブレーキペダル１の踏み込み量及びその踏み込み速度を検出するようになっており、緊急制動検出手段としても用いられるようになっている。
【００３１】
そして、上記コントローラ４０は、上記各バルブ２１，２２，２５，２９、及び昇圧ポンプ２８駆動用のモータ２７の作動をそれぞれ制御するようになっている。
【００３２】
ここで、ＡＢＳの動作を簡単に説明すると、上記コントローラ４０は、制動時に各車輪速センサ４１，４１，…からの信号で車速に対して車輪速が不自然に低下した車輪４があることを検出したときに、その車輪４に対しては、減圧バルブ２５を開いてホイールシリンダ７内のブレーキ液を減圧ライン２４を介してドレンさせることにより制動力を低下させ、これによりロック状態を解消、または未然に回避する。それと共に、制動力の低下によりその車輪４の車輪速が上昇すれば、上記減圧バルブ２５を閉じると同時に増圧バルブ２２を開いて昇圧ポンプ２８から増圧ライン２６を介して上記ホイールシリンダ７にブレーキ液を供給することにより制動力を高める。これを車輪速に応じて繰り返すことにより、この車輪のロック状態を防止しながら所要の制動力が得られるように制御する。
【００３３】
なお、この実施の形態においては、上記のようなＡＢＳ作動時にカットバルブ２１を閉じることにより、ホイールシリンダ７側で生じる制動圧の脈動がブレーキペダル１に伝達して運転者に不快感を与えることを防止するようになっている。
【００３４】
次に、緊急時のためのＢＡＳの動作を簡単に説明すると、上記コントローラ４０は、マスタシリンダ圧センサ４４等からの信号に基づいて、制動力の助勢を行うべきであると判断したときには、各車輪４，４，…について、開閉バルブ２９及び増圧バルブ２２を開き、かつカットバルブ２１及び減圧バルブ２５を閉じた状態で、昇圧ポンプ２８の駆動用モータ２７を作動させる。これにより、オイルパン２３から増圧ライン２６及びブレーキ系統６を介して各車輪４，４，…のホイールシリンダ７，７，…にブレーキ液が一斉に供給され、緊急時に車両全体として所要の制動力が得られるようにする。
【００３５】
なお、上記アイドルスイッチ４３は、緊急時におけるブレーキ操作時に誤ってアクセルペダルも踏み込んだときに、そのブレーキの助勢のためのブレーキ液圧を高める等の制御を行うためのものであり、これに代えてエンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサを用いることも可能である。
【００３６】
次に、上記コントローラ４０によるＡＢＳとＢＡＳとの作動制御について説明する。
【００３７】
図２は制御のフローチャートを示し、この制御は、所定の制御周期ｔでもって各ステップを繰り返し行うようになっている（同図の▲１▼参照）。
【００３８】
まず、ステップＳ１１で、以下の制御で用いるＡＢＳ作動中の時間を検出するタイマＴをクリアする。
【００３９】
そして、ステップＳ１２で、車輪速センサ４１、ブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力し、ステップＳ１３で、上記各センサ４１〜４４によって検出された値に基づいてブレーキアシストの昇圧ポンプ２８を作動させるか否かの判断を行う。そしてステップＳ１４で、昇圧ポンプ２８をＯＮにすべき、または昇圧ポンプ２８がＯＮであれば、つまりＢＡＳを作動させるのであれば、ステップＳ１５に進む。
【００４０】
上記ステップＳ１５では、フラグＦＧ１をＯＮにする。このフラグＦＧ１は後述するように、ＢＡＳが作動される場合にＯＮとするものである。そして、ステップＳ１６でＡＢＳをＯＮにすべきか否かを判定する。ＡＢＳをＯＮにすべきでなければステップＳ１７でタイマＴをクリアして、ステップＳ１８でポンプをＯＮにする。
【００４１】
これにより、昇圧ポンプ２８が作動することになるが、いずれの車輪４についても増圧バルブ２２は開、減圧バルブ２５は閉の状態にあり、さらに、カットバルブ２１が閉、開閉バルブ２９が開とされるから、上記昇圧ポンプ２８の作動により発生したブレーキ液圧が各車輪４，４，…のホイールシリンダ７，７，…に供給されることになり、各車輪４，４，…に上記昇圧ポンプ２８の作動に基づく制動力が付与されることになる。
【００４２】
そして、ＢＡＳが作動しているときにステップＳ１６でＡＢＳをＯＮにすべきと判定されたときは、ステップＳ１９に進み、タイマＴに１を加えて、その値を１とする。そして、ステップＳ１１０に進み、ＢＡＳの作動を中止すべく昇圧ポンプ２８をＯＦＦに保持し、ステップＳ１１１でＡＢＳを作動させる。
【００４３】
このように、ブレーキアシスト中にＡＢＳを作動させる場合は、ＢＡＳの作動を中止して、ＡＢＳのみを作動させる。これにより、両者の制御干渉を回避することができるようになる。
【００４４】
そして、ＢＡＳが停止してＡＢＳが作動している場合には、ステップＳ１４からステップＳ１１２に進む。このステップＳ１１２では、ＡＢＳの作動を継続すべきか否かを判定し、この判定がＹＥＳであればステップＳ１１３に進み、タイマＴに１を加えて、カウントを行う。そして、ステップＳ１１４でＡＢＳの作動を継続する。
【００４５】
一方、ステップＳ１１２でＡＢＳの作動を停止させるべきとする場合は、ステップＳ１１５でＡＢＳの作動を停止させる。そして、ステップＳ１１６でフラグＦＧ１がＯＮであるか否かを判定する。つまり、ＢＡＳの作動中にＡＢＳの作動が開始したか否かを判定する。そして、この判定がＹＥＳであればステップＳ１１７に進み、タイマＴの値が所定時間Ｔ０よりも短いか否かを判定することによって、上記ＡＢＳが作動していた時間Ｔが所定時間Ｔ０よりも短いか否かを判定する。この判定がＹＥＳであれば、ステップＳ１１８で昇圧ポンプ２８をＯＮにして、ブレーキアシストを再開する。
【００４６】
上記ステップＳ１１６でフラグＦＧ１がＯＮでない場合は、ＡＢＳの作動前にＢＡＳが作動していなかった場合であり、ステップＳ１１９でタイマＴをクリアしてステップＳ１２にリターンする。
【００４７】
このように、ＡＢＳの作動時間が所定時間Ｔ０よりも短い場合は、ＡＢＳの作動が、摩擦係数が低下した路面を車両が一時的に走行したことに起因する場合である。そこで、この低μ路の後の高μ路を走行中にＢＡＳの作動を再開させることによって、ブレーキアシストが適正に行われるようになる。
＜第２実施形態＞
図３は、第２実施形態に係る車両の制動装置を示し、この車両の制動装置は、上記第１実施形態に係る車両の制動装置とは異なり、車両の走行している位置を検出する走行位置検出手段としてのＧＰＳ４５と、路面の摩擦係数に関する情報を車両に提供する情報提供手段からの情報を受信する情報受信手段としての路車間通信機４６とを備えている。
【００４８】
なお、上記車両の制動装置のその他の構成は上記第１実施形態のものと同一であるため、同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。
【００４９】
次に、第２実施形態における制御について、図４に示すフローチャートに従って説明する。
【００５０】
まず、ステップＳ２１で、車輪速センサ４１、ブレーキスイッチ４２、及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力する。ステップＳ２２ではＧＰＳ４５、及び路車間通信機４６からの信号を入力し、ステップＳ２３で、上記各センサ４１〜４４によって検出された値に基づいてブレーキアシスト用の昇圧ポンプ２８を作動させるか否かの判断を行う。そして、ステップＳ２４で、上記昇圧ポンプ２８をＯＮにすべきである、または昇圧ポンプ２８がＯＮであると判定されればステップＳ２５に進む。
【００５１】
上記ステップＳ２５では、フラグＦＧ１をＯＮにする。そして、ステップＳ２６でＡＢＳをＯＮにすべきか否かを判定する。この判定がＮＯであればステップＳ２７で昇圧ポンプ２８をＯＮにし、ブレーキアシストを開始する。
【００５２】
このようにＢＡＳが作動しているときにステップＳ２６でＡＢＳをＯＮにすべきと判定されたときは、ステップＳ２８に進み、現在低μ路を走行しているか否かを判定する。これは、上記ＧＰＳ４５の情報に基づき、路面が凍結するおそれのある橋上やトンネル出口付近を走行しているのであれば、車両が一時的な低μ路を走行していると判定してもよい。また、路車間通信機４６が受信した路面μの情報に基づいて判定してもよい。
【００５３】
そして、ＮＯの場合はステップＳ２１０に進む。一方、ＹＥＳの場合はステップＳ２９でフラグＦＧ２をＯＮにしてステップＳ２１０に進む。
【００５４】
上記ステップＳ２１０では、ＢＡＳの作動を中止すべく昇圧ポンプ２８をＯＦＦに保持した後、ステップＳ２１１でＡＢＳを作動させる。
【００５５】
このように、ＢＡＳの作動中にＡＢＳを作動させる場合は、ＢＡＳの作動を中止してＡＢＳのみを作動させることによって、制御の干渉を回避することができるようになる。
【００５６】
そして、ＢＡＳが停止してＡＢＳが作動している場合には、ステップＳ２４からステップＳ２１２に進む。このステップＳ２１２では、ＡＢＳがＯＮか否かを判定し、ＡＢＳをＯＮとすべきであればステップＳ２１３に進み、ＡＢＳの作動を継続する。
【００５７】
一方、ステップＳ２１２でＡＢＳをＯＦＦにすべきとする場合は、ステップＳ２１４でＡＢＳの作動を停止させる。そして、ステップＳ２１５でフラグＦＧ１がＯＮであるか否かを判定する。この判定がＹＥＳであればステップＳ２１６に進み、フラグＦＧ２がＯＮか否かを判定する。すなわち、上記ＡＢＳが作動していたときに低μ路を走行していたときは、ステップＳ２１７で昇圧ポンプ２８をＯＮにして、ＢＡＳの作動を再開する。一方、判定がＮＯであれば、ＢＡＳの作動は再開しない。
【００５８】
なお、上記ステップＳ２１５でフラグＦＧ１がＯＮでない場合は、ブレーキアシストが行われていなかった場合であり、ステップＳ１２にリターンする。
【００５９】
このようにＧＰＳ４５または路車間通信機４６を用いることによって、摩擦係数が低下した路面を車両が一時的に走行したことを的確に判定することができるようになる。そして、上記ＡＢＳの作動が、車両が低μ路を走行したことに起因する場合は、ＡＢＳの作動終了後にＢＡＳの作動を再開させることによって、ブレーキアシストが適正に行われるようになる。
＜第３実施形態＞
上記第１及び第２実施形態は、ＢＡＳが作動している最中にＡＢＳを作動させる場合についての実施形態であったが、この第３実施形態はＢＡＳの作動する前であって、ＢＡＳの作動条件が成立しているときにＡＢＳを作動させる場合についての実施形態である。なお、車両の制動装置の構成は、上記第１実施形態のものと同一であるため、その説明は省略する。
【００６０】
そして、図５は第３実施形態に係る制御のフローチャートを示しており、このフローチャートにおいて、ステップＳ３１〜ステップＳ３２１はＢＡＳを作動させるか否かの判定を行うステップとなっている。
【００６１】
まず、ステップＳ３１で、以下の制御で用いるマスタシリンダ圧の減少側変曲点検出用の減少カウンタＣdecと、増加側変曲点検出用の増加カウンタＣincとを０にクリアすると共に、ステップＳ３２で、ＡＢＳの作動中の時間を検出するタイマＴをクリアする。
【００６２】
そして、ステップＳ３３で、ブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力し、ステップＳ３４で、上記マスタシリンダ圧センサ４４によって検出される今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時における値Ｐ′に対する差分ｄＰ（＝Ｐ−Ｐ′）と、その差分ｄＰを制御周期ｔで割ることにより得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００６３】
次に、ステップＳ３５でブレーキスイッチ４２がＯＮか否か、すなわちブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれていない場合には、ステップＳ３６，Ｓ３７に進み、上記減少カウンタＣdec及び増加カウンタＣincをクリアし、フラグＦＧ１をＯＦＦに保持する。
【００６４】
一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ３５からステップＳ３８に進み、上記フラグＦＧ１がＯＦＦか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏み込み直後においてはこのフラグＦＧ１はＯＦＦの状態にあるから、ステップＳ３９、ステップＳ３１０で上記増加カウンタＣinc及び減少カウンタＣdecの値が２であるか否かをそれぞれ判定する。
【００６５】
これらのカウンタＣinc、Ｃdecは、ブレーキペダル１の踏み込み直後は０にクリアされた状態にあるから、上記ステップＳ３９，Ｓ３１０からステップＳ３１１に進み、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの差分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた差分ｄＰ′とを比較し、今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さいか否かを判定する。そして、この判定がＮＯの場合には、ステップＳ３１２で減少カウンタＣdecを０に保持する。
【００６６】
一方、マスタシリンダ圧Ｐの今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さくなったときにはステップＳ３１３に進み、減少カウンタＣdecに１を加えることによって、その値を１とする。
【００６７】
次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さくなっているときは、上記ステップＳ３１３で再び減少カウンタＣdecに１を加え、その値を２とする。
【００６８】
このようにして２回連続して今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐが増加傾向から減少傾向に移行し、このマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点が発生したものと判断する（図６参照）。
【００６９】
この場合に、マスタシリンダ圧Ｐの今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より一旦小さくなっても、次の制御サイクルで求めた差分ｄＰがその前の差分ｄＰ′以上となったときには、ステップＳ３１２で減少カウンタＣdecがクリアされる。このため、さらに次のサイクルで求めた差分ｄＰがその前の差分ｄＰ′より再び小さくなっても、減少側変曲点が発生したとは判断しない。このように、２回連続して今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さくなったときに初めて減少側変曲点が発生したものと判断する。これは、検出データの外乱等によるばらつきを排除し、変曲点を正確に検出するためである。
【００７０】
上記のようにして、減少カウンタＣdecが２になり、減少側変曲点が発生したものと判断すれば、次は上記ステップＳ３１０からステップＳ３１４に進む。
【００７１】
上記ステップＳ３１４では、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの差分ｄＰが前回の制御サイクル時に求めた差分ｄＰ′より大きいか否かを判定する。そして、大きくない場合には、ステップＳ３１５で、増加カウンタＣincを０に保持する。
【００７２】
一方、マスタシリンダ圧Ｐの今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きくなったときには、ステップＳ３１６で増加カウンタＣincに１を加えることにより、その値を１とする。
【００７３】
次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きくなっているときは、上記ステップＳ３１６で再び増加カウンタＣincに１を加えることにより、その値を２とする。
【００７４】
このようにして、減少カウンタＣdecの場合と同様に、２回連続して今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐが減少傾向から増加傾向に移行し、このマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点が発生したものと判断する。その場合に、２回連続して今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きくなったときに初めて増加側変曲点が発生したものと判断するのは、減少側変曲点の場合と同様である。
【００７５】
以上のようにして、減少カウンタＣdec及び増加カウンタＣincの値がいずれも２となり、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏み込み直後に立ち上がった後、減少側変曲点及び増加側変曲点を経由し、倍力装置２の倍カ動作開始に伴ってこのマスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇を開始すれば、ステップＳ３９からステップＳ３１７に進み、マスタシリンダ圧Ｐが所定の圧力Ｐ０よりも大きいか否かを判定する。そして、判定がＹＥＳであれば、ステップＳ３１８でマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰが所定の速度ｖＰ０よりも大きいか否かを判定する。判定がＹＥＳであればステップＳ３１９でフラグＦＧ１をＯＮにする。このフラグＦＧ１はブレーキアシストの開始条件が成立している場合にＯＮにされるものである。
【００７６】
図６に示すように、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行中のブレーキ操作とでは増加側変曲点以降のマスタシリンダ圧Ｐ、及びその上昇速度ｖＰが明らかに異なった特性を示す。つまり、緊急時のブレーキ操作の方が、上記マスタシリンダ圧Ｐ、及びその上昇速度ｖＰが大きな値となる。そこで、このマスタシリンダ圧Ｐ、及びその上昇速度ｖＰに基づきＢＡＳの作動開始条件を設定することによって、このブレーキ操作が緊急時のものかスポーツ走行中のものかを正しく判別することができる。その結果、スポーツ走行中に不要なブレーキアシストを行うことなく、しかも、緊急時には確実かつ迅速にブレーキアシストを実行することができるようになる。
【００７７】
なお、本実施形態では、上記マスタシリンダ圧Ｐ、及びその上昇速度ｖＰの双方が所定値以上のとき、ＢＡＳの作動開始条件が成立するようにしているが、例えば、上記マスタシリンダ圧Ｐ、及びその上昇速度ｖＰのいすれか一方が所定値以上のとき、ＢＡＳの作動開始条件が成立するようにしてもよい。
【００７８】
そして、ＢＡＳの作動開始の条件の判定がなされれば、ステップＳ３２２に進み、上記フラグＦＧ１がＯＮであるか否かを判定する。この判定がＹＥＳであればステップＳ３２３に進み、ＡＢＳをＯＮにすべきか否かを判定する。そして、この判定がＮＯであればステップＳ３２４に進み、タイマＴが所定時間Ｔ０よりも短いか否かを判定する。このタイマＴはＡＢＳが作動している間にカウントされるものであり、ＡＢＳが作動していない場合にはステップＳ３２５に進み昇圧ポンプ２８をＯＮにしてブレーキアシストを開始する。
【００７９】
一方、上記ステップＳ３２３において、ＡＢＳを作動させるべきとするときは、ステップＳ３２６に進みタイマＴに１を加えてカウントをし、ステップＳ３２７でブレーキアシストを禁止すべく昇圧ポンプ２８をＯＦＦに保持する。そして、ステップＳ３２８でＡＢＳを作動させる。
【００８０】
このように、ブレーキアシストの作動条件が成立しているときにＡＢＳを作動させる場合は、ＢＡＳの作動を禁止して、ＡＢＳのみを作動させる。これにより、両者の制御干渉を回避することができるようになる。
【００８１】
そして、ＢＡＳの作動開始の条件が成立しているときは、ステップＳ３８からステップＳ３２０に進み、マスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０-ｐ）より低下したか否かを判定する。そして、マスタシリンダ圧Ｐが圧力（Ｐ０-ｐ）より低下しない場合は、ブレーキアシストの作動条件が成立したままであるため、フラグＦＧ１をＯＮの状態に保持したままステップＳ３２２、ステップＳ３２３に進む。
【００８２】
そして、ＢＡＳの作動条件が成立した状態で、上記ＡＢＳの作動が終了するときは、ステップＳ３２３からステップＳ３２４に進み、上記タイマＴが所定時間Ｔ０よりも短いか否かを判定する。
【００８３】
上記判定がＹＥＳであれば、一時的な低μ路を車両が走行したことよって上記ＡＢＳが作動したとして、ステップＳ３２５で昇圧ポンプ２８をＯＮにし、ブレーキアシストを開始する。一方、判定がＮＯであれば、ブレーキアシストは作動させない。
【００８４】
このように、上記ＡＢＳの作動した時間が所定時間Ｔ０よりも短いことによって、ＢＡＳの作動を開始させるか否かを判定することによって、適正にブレーキアシストを行うことができるようになる。
【００８５】
そして、上記ステップＳ３２０でブレーキペダル１の路み込みカの減少等に伴い、マスタシリンダ圧Ｐが上記圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ステップＳ３２１でフラグＦＧ１がＯＦＦになって、ブレーキアシストの作動条件が成立しなくなる。ここで、ＢＡＳの作動終了の条件としての所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低く設定したことにより、マスタシリンダ圧Ｐがこの所定圧Ｐ０の近辺で変動する場合の制御のハンチングが防止される。
【００８６】
このように、ブレーキアシストの作動条件が成立していないときは、ステップＳ３２２からステップＳ３２９に進みタイマＴをクリアして、ステップＳ３３０に進む。
【００８７】
ステップＳ３３０では、ＡＢＳをＯＮにすべきか否かを判定し、ＯＮであればステップＳ３３１でＡＢＳを作動させる一方、ＯＮでなければステップＳ３３２でＡＢＳの作動を停止状態に保持する。
【００８８】
なお、ステップＳ３９以降の各ステップで示される昇圧ポンプ２８の作動開始判定中及びその作動中であっても、ブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がＯＦＦになれば、ステップＳ３５からステップＳ３６に進み、その時点で減少カウンタＣdec及び増加カウンタＣincがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられる。それと共に、ステップＳ３７でフラグＦＧ１がＯＦＦとなり、ブレーキアシストの制御を行わないようになる。その後はステップＳ３２２からステップＳ３２９に進み、ＡＢＳを作動させるか否かの判定が行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る車両の制動装置を示す説明図である。
【図２】第１実施形態に係るフローチャートである。
【図３】第２実施形態に係る車両の制動装置を示す説明図である。
【図４】第２実施形態に係るフローチャートである。
【図５】第３実施形態に係るフローチャートである。
【図６】緊急時とスポーツ走行時とにおけるブレーキ操作に対するブースト率の変化を示す図である。
【符号の説明】
４ 車輪
２１ カットバルブ（ブレーキアシスト手段、アンチロックブレーキ手段）
２２ 増圧バルブ（ブレーキアシスト手段、アンチロックブレーキ手段）
２５ 減圧バルブ（ブレーキアシスト手段、アンチロックブレーキ手段）
２９ 開閉バルブ（ブレーキアシスト手段、アンチロックブレーキ手段）
２８ 昇圧ポンプ（ブレーキアシスト手段、アンチロックブレーキ手段）
４０ コントローラ（制御手段）
４１ 車輪速センサ（車輪状態検出手段）
４２ ブレーキスイッチ（緊急制動検出手段）
４４ マスタシリンダ圧センサ（緊急制動検出手段）
４５ ＧＰＳ（走行位置検出手段）
４６ 路車間通信機（情報受信手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動装置、特に、緊急時において制動力を助勢するブレーキアシストシステムと、車輪のロック状態を解消または回避するアンチロックブレーキシステムとが備えられた車両の制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の車両の制動装置として、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）と、エンジンから駆動輪に伝達される駆動力を減少させて補助制動力を発生させる補助ブレーキとを備えたものが知られている（例えば、特開平６−２２７３７４号公報参照）。このものでは、ＡＢＳが作動する場合には、補助ブレーキの作動を中止して、両者の制御干渉を回避するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、緊急時にブレーキ操作によって発生する制動力を助勢するブレーキアシストシステム（以下、ＢＡＳという）が知られている。このＢＡＳも、ＡＢＳとの制御干渉を回避するために、上記ＡＢＳとＢＡＳとを同時に作動させないようにする必要がある。例えば上記ＢＡＳが作動しているときにＡＢＳを作動させるべき状況になれば、上記ＢＡＳの作動を停止してＡＢＳを作動させることによって、上記ＡＢＳとＢＡＳとの制御干渉を回避することができるようになる。
【０００４】
ところが、このようにＡＢＳの作動に伴いＢＡＳの作動を停止させれば、このＡＢＳの作動が終了した後にＢＡＳを作動させた方がより好ましい状況であっても、その作動が再開されない場合がある。
【０００５】
そこで、ＢＡＳの作動中にＡＢＳの作動を開始させた場合、このＡＢＳの作動が終了したときに、常にＢＡＳの作動を再開させるようにすることも考えられるが、ＢＡＳはフルブレーキ状態にブレーキを作動させることから、状況に応じて、必要な時のみ作動させるのが好ましい。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキアシストシステムとアンチロックブレーキシステムとの双方を備えた車両の制動装置において、ブレーキアシストシステムとアンチロックブレーキシステムとの制御干渉を回避しつつ、ブレーキアシストシステムを適正に作動させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は次の点に着目して完成するに至ったものである。
【０００８】
すなわち、ＡＢＳが作動した後に、ＢＡＳを作動させるべき状況としては、例えば路面の摩擦係数（路面μ）が高μ・低μ・高μとなるように連続的に変化するような路面の一部が凍結している場合が考えられる。この場合、高μの路面を走行しているときにＢＡＳを作動させた場合であっても、低μの路面を車両が一時的に走行することによってＡＢＳが作動して、上記ＢＡＳの作動が中止される。しかし、その後すぐに路面μが高くなるためＡＢＳの作動は終了する。この場合は、ＢＡＳの作動を再開させた方がより好ましい。
【０００９】
このように、ＡＢＳとＢＡＳとの制御干渉を防止すべくＡＢＳの作動時にはＢＡＳの作動を停止することとし、その後は、摩擦係数が低下した路面を車両が一時的に走行したことに起因して上記ＡＢＳが作動した場合にのみ、ＢＡＳの作動を再開させれば、このＢＡＳを適正に作動させることが可能になる。
【００１０】
具体的に、第１の発明は、ブレーキ操作に関する値に基づいて緊急制動が行われていることを検出する緊急制動検出手段と、上記ブレーキ操作によって発生する制動力を助勢するブレーキアシスト手段と、上記ブレーキ操作による制動時において各車輪のロック状態を検出する車輪状態検出手段と、上記各車輪に付与する制動力を制御してこの各車輪のロック状態を解消または回避するアンチロックブレーキ手段と、上記緊急制動検出手段及び車輪状態検出手段の検出結果に基づき、上記ブレーキアシスト手段及びアンチロックブレーキ手段の作動を制御する制御手段とを備えたものとする。そして、上記制御手段を、上記ブレーキアシスト手段が作動している最中に上記アンチロックブレーキ手段を作動させるべきと判定したときは、上記ブレーキアシスト手段の作動を中止してアンチロックブレーキ手段を作動させる一方、上記アンチロックブレーキ手段が、摩擦係数が低下した路面である低μ路を車両が一時的に走行したことによって作動した場合は、上記アンチロックブレーキ手段の作動終了後に上記ブレーキアシスト手段の作動を再開させるように構成することを特定事項とするものである。ここで、「緊急制動検出手段」としては、ブレーキペダルが強くかつ素早く踏み込まれていることを検出すればよく、例えばマスタシリンダ圧、及びその圧力の上昇速度に基づいて検出すればよい。また、ブレーキペダルのストロークを直接検出してその踏み込み量、及び踏み込み速度に基づいて検出してもよい。
【００１１】
また、「車輪状態検出手段」としては、例えば各車輪の車輪速を検出し、それによって各車輪のロック状態などを検出すればよい。
【００１２】
そして、この場合、上記ブレーキアシスト手段の作動中に、アンチロックブレーキ手段を作動させるべき状況となれば、上記ブレーキアシスト手段の作動を中止して、アンチロックブレーキ手段を作動させる。これにより、上記ブレーキアシスト手段とアンチロックブレーキ手段との制御干渉が回避される。
【００１３】
そして、上記アンチロックブレーキ手段の作動が終了したときに、低μ路を車両が一時的に走行したことを条件に、上記ブレーキアシスト手段の作動が再開される。これにより、例えば高μ・低μ・高μと摩擦係数が連続的に変化した路面を走行する場合等において、高μのところでブレーキアシスト手段が作動して緊急制動が行われたときには、低μのところでアンチロックブレーキ手段が作動してブレーキアシスト手段の作動が停止される。そして、再び高μとなったところでアンチロックブレーキ手段の作動が停止し、ブレーキアシスト手段の作動が再開される。
【００１４】
このように、路面の一部が低μである場合は、ブレーキアシスト手段の作動を再開させることによって、制動力の助勢が適正に行われる。つまり、上記ブレーキアシスト手段の作動が適正に行われる。
【００１５】
ここで、「一時的」とは、車速によって変化するものであり、その車速で走行している車両が停止するまでの時間に対して一時的ということになる。すなわち、上記「一時的」の時間は、上記車両が停止するまでの時間よりも短い時間で適宜設定すればよい。
【００１６】
そして、この「低μ路を車両が一時的に走行したこと」の判定は、例えば以下のようにして行えばよい。
【００１７】
すなわち、請求項１記載の如く、アンチロックブレーキ手段の作動した時間が所定時間よりも短い場合に、アンチロックブレーキ手段の作動が、低μ路を車両が一時的に走行したことによるものと判定してもよい。このようにアンチロックブレーキ手段の作動時間が所定時間よりも短い場合は、路面μの低下した部分の車両の進行方向に対する距離が短いことが判定可能となる。つまり、路面の一部が低μであったことが判定可能になる。
【００１８】
また、請求項２記載の如く、路面の摩擦係数に関する情報を車両に提供する情報提供手段からの該情報を受信する情報受信手段を備えたものとする。そして、制御手段を、上記情報受信手段が受信した情報に基づき、アンチロックブレーキ手段の作動が、摩擦係数が低下した路面を車両が一時的に走行したことによるものか否かを判定するように構成してもよい。ここで、情報受信手段は、いわゆる路車間通信とすればよい。そして、この場合、情報受信手段が受信した情報によって車両の走行している路面の状態が正確に認識され、この情報に基づいて、低μ領域が一部のみであったことが的確に判定される。
【００１９】
また、請求項３記載の如く、車両の走行している位置を検出する走行位置検出手段を備えたものとし、制御手段を、上記走行位置検出手段の検出結果に基づき、アンチロックブレーキ手段の作動が、低μ路を車両が一時的に走行したことによるものか否かを判定するように構成してもよい。ここで、「走行位置検出手段」は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）を用いたナビゲーションシステムとすればよい。この場合、例えば橋上やトンネルの出口付近は、路面の一部が凍結する場合が多いことを利用して、アンチロックブレーキ手段が作動したとき、車両の走行位置が上記橋上やトンネル出口付近であれば、車両が低μ路を一時的に走行したと判定するようにすればよい。この場合も、低μ路を車両が一時的に走行したことが的確に判定される。
【００２０】
上記第１の発明は、ブレーキアシスト手段の作動中にアンチロックブレーキ手段が作動した場合についての発明であったが、第２の発明は、ブレーキアシスト手段が作動する前であって、ブレーキアシスト手段の作動開始の条件が成立しているときに、アンチロックブレーキ手段が作動する場合についての発明である。
【００２１】
具体的には、ブレーキ操作に関する値に基づいて緊急制動が行われていることを検出する緊急制動検出手段と、上記ブレーキ操作によって発生する制動力を助勢するブレーキアシスト手段と、上記ブレーキ操作による制動時において各車輪のロック状態を検出する車輪状態検出手段と、上記各車輪に付与する制動力を制御してこの各車輪のロック状態を解消または回避するアンチロックブレーキ手段と、上記緊急制動検出手段及び車輪状態検出手段の検出結果に基づき、上記ブレーキアシスト手段及びアンチロックブレーキ手段の作動を制御する制御手段とを備えたものとする。そして、上記制御手段を、上記ブレーキアシスト手段の作動開始の条件が成立しているときに上記アンチロックブレーキ手段を作動させるべきと判定したときは、上記ブレーキアシスト手段の作動を禁止してアンチロックブレーキ手段を作動させる一方、上記アンチロックブレーキ手段が、摩擦係数が低下した路面である低μ路を車両が一時的に走行したことによって作動した場合は、上記アンチロックブレーキ手段の作動終了後、上記ブレーキアシスト手段の作動を開始させるように構成することを特定事項とするものである。この場合、上記第１の発明と同様に、ブレーキアシスト手段とアンチロックブレーキ手段との制御干渉が回避される。それと共に、摩擦係数が低下した路面を車両が一時的に走行した場合には、ブレーキアシスト手段の作動が開始されるため、このブレーキアシスト手段を適正に行うことが可能になる。
【００２２】
そして、上記第２の発明において、ブレーキアシスト手段の作動開始の条件としては、例えば次のように設定してもよい。すなわち、請求項５記載の如く、ブレーキ操作の開始後、マスタシリンダ圧が減少から増加に転じる増加側変曲点以降のマスタシリンダ圧及びその上昇速度の少なくとも一方に基づいて設定するようにしてもよい。
【００２３】
この場合、緊急時のブレーキ操作と、この緊急時のブレーキ操作と同様に、強くて素早いブレーキ操作が行われるいわゆるスポーツ走行時のブレーキ操作とが的確に判別される。
【００２４】
つまり、図６に示すように、ブレーキペダルの踏み込み量に対するブレーキ力、つまり倍力装置におけるブースト率は、ブレーキペダルの踏み込み開始直後の立ち上がりの後に、この倍力装置の応答遅れが生じることによって、一旦下がってその上昇が停滞するようになる。そして、この応答遅れ後に、再び上昇が開始されて本格的な立ち上がりが生じるようになる。ここで、上記ブースト率が減少傾向から増加傾向に転じる増加側変曲点以降のブースト率、及びその上昇速度が、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行時のブレーキ操作とでは明らかに異なっている。そこで、上記ブースト率がマスタシリンダ圧と等価であることを利用して、上記増加側変曲点以降のマスタシリンダ圧、またはその上昇速度に基づいてブレーキアシスト手段の作動条件を設定することによって、上記ブレーキアシスト手段の作動が緊急時にのみ行われ、不要な制動力の助勢が回避される。つまり、ブレーキアシスト手段の作動が適正になされる。
【００２５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明における車両の制動装置によれば、ブレーキアシスト手段とアンチロックブレーキ手段とを備えた車両において、このブレーキアシスト手段とアンチロックブレーキ手段との制御干渉を防止しつつ、ブレーキアシスト手段の作動を適正に行うことができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の制動装置を示し、この車両の制動装置は、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル１と、このブレーキペダル１の踏み込み操作により倍力装置２を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ３と、各車輪４，４，…（１つのみ図示）にそれぞれ備えられたディスクロータ５ａ及びキャリパ５ｂ等からなるブレーキ装置５と、上記マスタシリンダ圧がブレーキ系統６を介して供給されたときに上記ブレーキ装置５を作動させて上記車輪４に制動力を付与するホイールシリンダ７とで構成されている。
【００２７】
この制動装置には、アンチロックブレーキ手段としてのアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）及びブレーキアシスト手段としてのブレーキアシストシステム（以下、ＢＡＳという）が組み込まれており、これらのシステムは、次の構成要素によって構成されている。すなわち、上記ブレーキ系統６のマスタシリンダ３側に配設されてこのブレーキ系統６を開通または遮断するカットバルブ２１と、その下流側（ホイールシリンダ７側）に配置されて、ブレーキ系統６を開通または遮断する増圧バルブ２２と、さらにその下流側から分岐されてオイルパン２３に至る減圧ライン２４上に配置されて、この減圧ライン２４を開通または遮断する減圧バルブ２５とが備えられている。
【００２８】
また、上記ブレーキ系統６におけるカットバルブ２１と増圧バルブ２２との間に接続された増圧ライン２６上に、モータ２７によって駆動されてブレーキ液を昇圧すると共に、上記オイルパン２３からブレーキ系統６に供給する昇圧ポンプ２８が設置されていると共に、その吐出側には、上記増圧ライン２６を開通または遮断する開閉バルブ２９が設置されている。
【００２９】
なお、上記マスタシリンダ３にはリザーバタンク３０が備えられ、このリザーバタンク３０からオイルパン２３にかけてブレーキ液の回収管３１が設けられている。
【００３０】
そして、ＡＢＳ及びＢＡＳの制御用の制御手段としてのコントローラ４０が備えられ、このコントローラ４０に、各車輪４，４，…の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する車輪状態検出手段としての車輪速センサ４１，４１，…（１つのみ図示）からの信号と、ブレーキペダル１の踏み込みを検出する緊急制動検出手段の一つとしてのブレーキスイッチ４２からの信号と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込みを検出するアイドルスイッチ４３からの信号が入力されるようになっており、また、後述するＢＡＳの作動開始判定制御用として、上記マスタシリンダ３で発生されるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ４４が備えられ、このマスタシリンダ圧センサ４４からの信号もコントローラ４０に入力されるようになっている。なお、上記マスタシリンダ圧センサ４４は、そのマスタシリンダ圧の値によってブレーキペダル１の踏み込み量及びその踏み込み速度を検出するようになっており、緊急制動検出手段としても用いられるようになっている。
【００３１】
そして、上記コントローラ４０は、上記各バルブ２１，２２，２５，２９、及び昇圧ポンプ２８駆動用のモータ２７の作動をそれぞれ制御するようになっている。
【００３２】
ここで、ＡＢＳの動作を簡単に説明すると、上記コントローラ４０は、制動時に各車輪速センサ４１，４１，…からの信号で車速に対して車輪速が不自然に低下した車輪４があることを検出したときに、その車輪４に対しては、減圧バルブ２５を開いてホイールシリンダ７内のブレーキ液を減圧ライン２４を介してドレンさせることにより制動力を低下させ、これによりロック状態を解消、または未然に回避する。それと共に、制動力の低下によりその車輪４の車輪速が上昇すれば、上記減圧バルブ２５を閉じると同時に増圧バルブ２２を開いて昇圧ポンプ２８から増圧ライン２６を介して上記ホイールシリンダ７にブレーキ液を供給することにより制動力を高める。これを車輪速に応じて繰り返すことにより、この車輪のロック状態を防止しながら所要の制動力が得られるように制御する。
【００３３】
なお、この実施の形態においては、上記のようなＡＢＳ作動時にカットバルブ２１を閉じることにより、ホイールシリンダ７側で生じる制動圧の脈動がブレーキペダル１に伝達して運転者に不快感を与えることを防止するようになっている。
【００３４】
次に、緊急時のためのＢＡＳの動作を簡単に説明すると、上記コントローラ４０は、マスタシリンダ圧センサ４４等からの信号に基づいて、制動力の助勢を行うべきであると判断したときには、各車輪４，４，…について、開閉バルブ２９及び増圧バルブ２２を開き、かつカットバルブ２１及び減圧バルブ２５を閉じた状態で、昇圧ポンプ２８の駆動用モータ２７を作動させる。これにより、オイルパン２３から増圧ライン２６及びブレーキ系統６を介して各車輪４，４，…のホイールシリンダ７，７，…にブレーキ液が一斉に供給され、緊急時に車両全体として所要の制動力が得られるようにする。
【００３５】
なお、上記アイドルスイッチ４３は、緊急時におけるブレーキ操作時に誤ってアクセルペダルも踏み込んだときに、そのブレーキの助勢のためのブレーキ液圧を高める等の制御を行うためのものであり、これに代えてエンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサを用いることも可能である。
【００３６】
次に、上記コントローラ４０によるＡＢＳとＢＡＳとの作動制御について説明する。
【００３７】
図２は制御のフローチャートを示し、この制御は、所定の制御周期ｔでもって各ステップを繰り返し行うようになっている（同図の▲１▼参照）。
【００３８】
まず、ステップＳ１１で、以下の制御で用いるＡＢＳ作動中の時間を検出するタイマＴをクリアする。
【００３９】
そして、ステップＳ１２で、車輪速センサ４１、ブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力し、ステップＳ１３で、上記各センサ４１〜４４によって検出された値に基づいてブレーキアシストの昇圧ポンプ２８を作動させるか否かの判断を行う。そしてステップＳ１４で、昇圧ポンプ２８をＯＮにすべき、または昇圧ポンプ２８がＯＮであれば、つまりＢＡＳを作動させるのであれば、ステップＳ１５に進む。
【００４０】
上記ステップＳ１５では、フラグＦＧ１をＯＮにする。このフラグＦＧ１は後述するように、ＢＡＳが作動される場合にＯＮとするものである。そして、ステップＳ１６でＡＢＳをＯＮにすべきか否かを判定する。ＡＢＳをＯＮにすべきでなければステップＳ１７でタイマＴをクリアして、ステップＳ１８でポンプをＯＮにする。
【００４１】
これにより、昇圧ポンプ２８が作動することになるが、いずれの車輪４についても増圧バルブ２２は開、減圧バルブ２５は閉の状態にあり、さらに、カットバルブ２１が閉、開閉バルブ２９が開とされるから、上記昇圧ポンプ２８の作動により発生したブレーキ液圧が各車輪４，４，…のホイールシリンダ７，７，…に供給されることになり、各車輪４，４，…に上記昇圧ポンプ２８の作動に基づく制動力が付与されることになる。
【００４２】
そして、ＢＡＳが作動しているときにステップＳ１６でＡＢＳをＯＮにすべきと判定されたときは、ステップＳ１９に進み、タイマＴに１を加えて、その値を１とする。そして、ステップＳ１１０に進み、ＢＡＳの作動を中止すべく昇圧ポンプ２８をＯＦＦに保持し、ステップＳ１１１でＡＢＳを作動させる。
【００４３】
このように、ブレーキアシスト中にＡＢＳを作動させる場合は、ＢＡＳの作動を中止して、ＡＢＳのみを作動させる。これにより、両者の制御干渉を回避することができるようになる。
【００４４】
そして、ＢＡＳが停止してＡＢＳが作動している場合には、ステップＳ１４からステップＳ１１２に進む。このステップＳ１１２では、ＡＢＳの作動を継続すべきか否かを判定し、この判定がＹＥＳであればステップＳ１１３に進み、タイマＴに１を加えて、カウントを行う。そして、ステップＳ１１４でＡＢＳの作動を継続する。
【００４５】
一方、ステップＳ１１２でＡＢＳの作動を停止させるべきとする場合は、ステップＳ１１５でＡＢＳの作動を停止させる。そして、ステップＳ１１６でフラグＦＧ１がＯＮであるか否かを判定する。つまり、ＢＡＳの作動中にＡＢＳの作動が開始したか否かを判定する。そして、この判定がＹＥＳであればステップＳ１１７に進み、タイマＴの値が所定時間Ｔ０よりも短いか否かを判定することによって、上記ＡＢＳが作動していた時間Ｔが所定時間Ｔ０よりも短いか否かを判定する。この判定がＹＥＳであれば、ステップＳ１１８で昇圧ポンプ２８をＯＮにして、ブレーキアシストを再開する。
【００４６】
上記ステップＳ１１６でフラグＦＧ１がＯＮでない場合は、ＡＢＳの作動前にＢＡＳが作動していなかった場合であり、ステップＳ１１９でタイマＴをクリアしてステップＳ１２にリターンする。
【００４７】
このように、ＡＢＳの作動時間が所定時間Ｔ０よりも短い場合は、ＡＢＳの作動が、摩擦係数が低下した路面を車両が一時的に走行したことに起因する場合である。そこで、この低μ路の後の高μ路を走行中にＢＡＳの作動を再開させることによって、ブレーキアシストが適正に行われるようになる。
＜第２実施形態＞
図３は、第２実施形態に係る車両の制動装置を示し、この車両の制動装置は、上記第１実施形態に係る車両の制動装置とは異なり、車両の走行している位置を検出する走行位置検出手段としてのＧＰＳ４５と、路面の摩擦係数に関する情報を車両に提供する情報提供手段からの情報を受信する情報受信手段としての路車間通信機４６とを備えている。
【００４８】
なお、上記車両の制動装置のその他の構成は上記第１実施形態のものと同一であるため、同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。
【００４９】
次に、第２実施形態における制御について、図４に示すフローチャートに従って説明する。
【００５０】
まず、ステップＳ２１で、車輪速センサ４１、ブレーキスイッチ４２、及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力する。ステップＳ２２ではＧＰＳ４５、及び路車間通信機４６からの信号を入力し、ステップＳ２３で、上記各センサ４１〜４４によって検出された値に基づいてブレーキアシスト用の昇圧ポンプ２８を作動させるか否かの判断を行う。そして、ステップＳ２４で、上記昇圧ポンプ２８をＯＮにすべきである、または昇圧ポンプ２８がＯＮであると判定されればステップＳ２５に進む。
【００５１】
上記ステップＳ２５では、フラグＦＧ１をＯＮにする。そして、ステップＳ２６でＡＢＳをＯＮにすべきか否かを判定する。この判定がＮＯであればステップＳ２７で昇圧ポンプ２８をＯＮにし、ブレーキアシストを開始する。
【００５２】
このようにＢＡＳが作動しているときにステップＳ２６でＡＢＳをＯＮにすべきと判定されたときは、ステップＳ２８に進み、現在低μ路を走行しているか否かを判定する。これは、上記ＧＰＳ４５の情報に基づき、路面が凍結するおそれのある橋上やトンネル出口付近を走行しているのであれば、車両が一時的な低μ路を走行していると判定してもよい。また、路車間通信機４６が受信した路面μの情報に基づいて判定してもよい。
【００５３】
そして、ＮＯの場合はステップＳ２１０に進む。一方、ＹＥＳの場合はステップＳ２９でフラグＦＧ２をＯＮにしてステップＳ２１０に進む。
【００５４】
上記ステップＳ２１０では、ＢＡＳの作動を中止すべく昇圧ポンプ２８をＯＦＦに保持した後、ステップＳ２１１でＡＢＳを作動させる。
【００５５】
このように、ＢＡＳの作動中にＡＢＳを作動させる場合は、ＢＡＳの作動を中止してＡＢＳのみを作動させることによって、制御の干渉を回避することができるようになる。
【００５６】
そして、ＢＡＳが停止してＡＢＳが作動している場合には、ステップＳ２４からステップＳ２１２に進む。このステップＳ２１２では、ＡＢＳがＯＮか否かを判定し、ＡＢＳをＯＮとすべきであればステップＳ２１３に進み、ＡＢＳの作動を継続する。
【００５７】
一方、ステップＳ２１２でＡＢＳをＯＦＦにすべきとする場合は、ステップＳ２１４でＡＢＳの作動を停止させる。そして、ステップＳ２１５でフラグＦＧ１がＯＮであるか否かを判定する。この判定がＹＥＳであればステップＳ２１６に進み、フラグＦＧ２がＯＮか否かを判定する。すなわち、上記ＡＢＳが作動していたときに低μ路を走行していたときは、ステップＳ２１７で昇圧ポンプ２８をＯＮにして、ＢＡＳの作動を再開する。一方、判定がＮＯであれば、ＢＡＳの作動は再開しない。
【００５８】
なお、上記ステップＳ２１５でフラグＦＧ１がＯＮでない場合は、ブレーキアシストが行われていなかった場合であり、ステップＳ１２にリターンする。
【００５９】
このようにＧＰＳ４５または路車間通信機４６を用いることによって、摩擦係数が低下した路面を車両が一時的に走行したことを的確に判定することができるようになる。そして、上記ＡＢＳの作動が、車両が低μ路を走行したことに起因する場合は、ＡＢＳの作動終了後にＢＡＳの作動を再開させることによって、ブレーキアシストが適正に行われるようになる。
＜第３実施形態＞
上記第１及び第２実施形態は、ＢＡＳが作動している最中にＡＢＳを作動させる場合についての実施形態であったが、この第３実施形態はＢＡＳの作動する前であって、ＢＡＳの作動条件が成立しているときにＡＢＳを作動させる場合についての実施形態である。なお、車両の制動装置の構成は、上記第１実施形態のものと同一であるため、その説明は省略する。
【００６０】
そして、図５は第３実施形態に係る制御のフローチャートを示しており、このフローチャートにおいて、ステップＳ３１〜ステップＳ３２１はＢＡＳを作動させるか否かの判定を行うステップとなっている。
【００６１】
まず、ステップＳ３１で、以下の制御で用いるマスタシリンダ圧の減少側変曲点検出用の減少カウンタＣdecと、増加側変曲点検出用の増加カウンタＣincとを０にクリアすると共に、ステップＳ３２で、ＡＢＳの作動中の時間を検出するタイマＴをクリアする。
【００６２】
そして、ステップＳ３３で、ブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力し、ステップＳ３４で、上記マスタシリンダ圧センサ４４によって検出される今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時における値Ｐ′に対する差分ｄＰ（＝Ｐ−Ｐ′）と、その差分ｄＰを制御周期ｔで割ることにより得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００６３】
次に、ステップＳ３５でブレーキスイッチ４２がＯＮか否か、すなわちブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれていない場合には、ステップＳ３６，Ｓ３７に進み、上記減少カウンタＣdec及び増加カウンタＣincをクリアし、フラグＦＧ１をＯＦＦに保持する。
【００６４】
一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ３５からステップＳ３８に進み、上記フラグＦＧ１がＯＦＦか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏み込み直後においてはこのフラグＦＧ１はＯＦＦの状態にあるから、ステップＳ３９、ステップＳ３１０で上記増加カウンタＣinc及び減少カウンタＣdecの値が２であるか否かをそれぞれ判定する。
【００６５】
これらのカウンタＣinc、Ｃdecは、ブレーキペダル１の踏み込み直後は０にクリアされた状態にあるから、上記ステップＳ３９，Ｓ３１０からステップＳ３１１に進み、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの差分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた差分ｄＰ′とを比較し、今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さいか否かを判定する。そして、この判定がＮＯの場合には、ステップＳ３１２で減少カウンタＣdecを０に保持する。
【００６６】
一方、マスタシリンダ圧Ｐの今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さくなったときにはステップＳ３１３に進み、減少カウンタＣdecに１を加えることによって、その値を１とする。
【００６７】
次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さくなっているときは、上記ステップＳ３１３で再び減少カウンタＣdecに１を加え、その値を２とする。
【００６８】
このようにして２回連続して今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐが増加傾向から減少傾向に移行し、このマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点が発生したものと判断する（図６参照）。
【００６９】
この場合に、マスタシリンダ圧Ｐの今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より一旦小さくなっても、次の制御サイクルで求めた差分ｄＰがその前の差分ｄＰ′以上となったときには、ステップＳ３１２で減少カウンタＣdecがクリアされる。このため、さらに次のサイクルで求めた差分ｄＰがその前の差分ｄＰ′より再び小さくなっても、減少側変曲点が発生したとは判断しない。このように、２回連続して今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さくなったときに初めて減少側変曲点が発生したものと判断する。これは、検出データの外乱等によるばらつきを排除し、変曲点を正確に検出するためである。
【００７０】
上記のようにして、減少カウンタＣdecが２になり、減少側変曲点が発生したものと判断すれば、次は上記ステップＳ３１０からステップＳ３１４に進む。
【００７１】
上記ステップＳ３１４では、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの差分ｄＰが前回の制御サイクル時に求めた差分ｄＰ′より大きいか否かを判定する。そして、大きくない場合には、ステップＳ３１５で、増加カウンタＣincを０に保持する。
【００７２】
一方、マスタシリンダ圧Ｐの今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きくなったときには、ステップＳ３１６で増加カウンタＣincに１を加えることにより、その値を１とする。
【００７３】
次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きくなっているときは、上記ステップＳ３１６で再び増加カウンタＣincに１を加えることにより、その値を２とする。
【００７４】
このようにして、減少カウンタＣdecの場合と同様に、２回連続して今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐが減少傾向から増加傾向に移行し、このマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点が発生したものと判断する。その場合に、２回連続して今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きくなったときに初めて増加側変曲点が発生したものと判断するのは、減少側変曲点の場合と同様である。
【００７５】
以上のようにして、減少カウンタＣdec及び増加カウンタＣincの値がいずれも２となり、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏み込み直後に立ち上がった後、減少側変曲点及び増加側変曲点を経由し、倍力装置２の倍カ動作開始に伴ってこのマスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇を開始すれば、ステップＳ３９からステップＳ３１７に進み、マスタシリンダ圧Ｐが所定の圧力Ｐ０よりも大きいか否かを判定する。そして、判定がＹＥＳであれば、ステップＳ３１８でマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰが所定の速度ｖＰ０よりも大きいか否かを判定する。判定がＹＥＳであればステップＳ３１９でフラグＦＧ１をＯＮにする。このフラグＦＧ１はブレーキアシストの開始条件が成立している場合にＯＮにされるものである。
【００７６】
図６に示すように、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行中のブレーキ操作とでは増加側変曲点以降のマスタシリンダ圧Ｐ、及びその上昇速度ｖＰが明らかに異なった特性を示す。つまり、緊急時のブレーキ操作の方が、上記マスタシリンダ圧Ｐ、及びその上昇速度ｖＰが大きな値となる。そこで、このマスタシリンダ圧Ｐ、及びその上昇速度ｖＰに基づきＢＡＳの作動開始条件を設定することによって、このブレーキ操作が緊急時のものかスポーツ走行中のものかを正しく判別することができる。その結果、スポーツ走行中に不要なブレーキアシストを行うことなく、しかも、緊急時には確実かつ迅速にブレーキアシストを実行することができるようになる。
【００７７】
なお、本実施形態では、上記マスタシリンダ圧Ｐ、及びその上昇速度ｖＰの双方が所定値以上のとき、ＢＡＳの作動開始条件が成立するようにしているが、例えば、上記マスタシリンダ圧Ｐ、及びその上昇速度ｖＰのいすれか一方が所定値以上のとき、ＢＡＳの作動開始条件が成立するようにしてもよい。
【００７８】
そして、ＢＡＳの作動開始の条件の判定がなされれば、ステップＳ３２２に進み、上記フラグＦＧ１がＯＮであるか否かを判定する。この判定がＹＥＳであればステップＳ３２３に進み、ＡＢＳをＯＮにすべきか否かを判定する。そして、この判定がＮＯであればステップＳ３２４に進み、タイマＴが所定時間Ｔ０よりも短いか否かを判定する。このタイマＴはＡＢＳが作動している間にカウントされるものであり、ＡＢＳが作動していない場合にはステップＳ３２５に進み昇圧ポンプ２８をＯＮにしてブレーキアシストを開始する。
【００７９】
一方、上記ステップＳ３２３において、ＡＢＳを作動させるべきとするときは、ステップＳ３２６に進みタイマＴに１を加えてカウントをし、ステップＳ３２７でブレーキアシストを禁止すべく昇圧ポンプ２８をＯＦＦに保持する。そして、ステップＳ３２８でＡＢＳを作動させる。
【００８０】
このように、ブレーキアシストの作動条件が成立しているときにＡＢＳを作動させる場合は、ＢＡＳの作動を禁止して、ＡＢＳのみを作動させる。これにより、両者の制御干渉を回避することができるようになる。
【００８１】
そして、ＢＡＳの作動開始の条件が成立しているときは、ステップＳ３８からステップＳ３２０に進み、マスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０-ｐ）より低下したか否かを判定する。そして、マスタシリンダ圧Ｐが圧力（Ｐ０-ｐ）より低下しない場合は、ブレーキアシストの作動条件が成立したままであるため、フラグＦＧ１をＯＮの状態に保持したままステップＳ３２２、ステップＳ３２３に進む。
【００８２】
そして、ＢＡＳの作動条件が成立した状態で、上記ＡＢＳの作動が終了するときは、ステップＳ３２３からステップＳ３２４に進み、上記タイマＴが所定時間Ｔ０よりも短いか否かを判定する。
【００８３】
上記判定がＹＥＳであれば、一時的な低μ路を車両が走行したことよって上記ＡＢＳが作動したとして、ステップＳ３２５で昇圧ポンプ２８をＯＮにし、ブレーキアシストを開始する。一方、判定がＮＯであれば、ブレーキアシストは作動させない。
【００８４】
このように、上記ＡＢＳの作動した時間が所定時間Ｔ０よりも短いことによって、ＢＡＳの作動を開始させるか否かを判定することによって、適正にブレーキアシストを行うことができるようになる。
【００８５】
そして、上記ステップＳ３２０でブレーキペダル１の路み込みカの減少等に伴い、マスタシリンダ圧Ｐが上記圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ステップＳ３２１でフラグＦＧ１がＯＦＦになって、ブレーキアシストの作動条件が成立しなくなる。ここで、ＢＡＳの作動終了の条件としての所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低く設定したことにより、マスタシリンダ圧Ｐがこの所定圧Ｐ０の近辺で変動する場合の制御のハンチングが防止される。
【００８６】
このように、ブレーキアシストの作動条件が成立していないときは、ステップＳ３２２からステップＳ３２９に進みタイマＴをクリアして、ステップＳ３３０に進む。
【００８７】
ステップＳ３３０では、ＡＢＳをＯＮにすべきか否かを判定し、ＯＮであればステップＳ３３１でＡＢＳを作動させる一方、ＯＮでなければステップＳ３３２でＡＢＳの作動を停止状態に保持する。
【００８８】
なお、ステップＳ３９以降の各ステップで示される昇圧ポンプ２８の作動開始判定中及びその作動中であっても、ブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がＯＦＦになれば、ステップＳ３５からステップＳ３６に進み、その時点で減少カウンタＣdec及び増加カウンタＣincがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられる。それと共に、ステップＳ３７でフラグＦＧ１がＯＦＦとなり、ブレーキアシストの制御を行わないようになる。その後はステップＳ３２２からステップＳ３２９に進み、ＡＢＳを作動させるか否かの判定が行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る車両の制動装置を示す説明図である。
【図２】第１実施形態に係るフローチャートである。
【図３】第２実施形態に係る車両の制動装置を示す説明図である。
【図４】第２実施形態に係るフローチャートである。
【図５】第３実施形態に係るフローチャートである。
【図６】緊急時とスポーツ走行時とにおけるブレーキ操作に対するブースト率の変化を示す図である。
【符号の説明】
４ 車輪
２１ カットバルブ（ブレーキアシスト手段、アンチロックブレーキ手段）
２２ 増圧バルブ（ブレーキアシスト手段、アンチロックブレーキ手段）
２５ 減圧バルブ（ブレーキアシスト手段、アンチロックブレーキ手段）
２９ 開閉バルブ（ブレーキアシスト手段、アンチロックブレーキ手段）
２８ 昇圧ポンプ（ブレーキアシスト手段、アンチロックブレーキ手段）
４０ コントローラ（制御手段）
４１ 車輪速センサ（車輪状態検出手段）
４２ ブレーキスイッチ（緊急制動検出手段）
４４ マスタシリンダ圧センサ（緊急制動検出手段）
４５ ＧＰＳ（走行位置検出手段）
４６ 路車間通信機（情報受信手段）
Claims (5)
- ブレーキ操作に関する値に基づいて緊急制動が行われていることを検出する緊急制動検出手段と、
上記ブレーキ操作によって発生する制動力を助勢するブレーキアシスト手段と、
上記ブレーキ操作による制動時において各車輪のロック状態を検出する車輪状態検出手段と、
上記各車輪に付与する制動力を制御してこの各車輪のロック状態を解消または回避するアンチロックブレーキ手段と、
上記緊急制動検出手段及び車輪状態検出手段の検出結果に基づき、上記ブレーキアシスト手段及びアンチロックブレーキ手段の作動を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段は、
上記ブレーキアシスト手段が作動している最中に上記アンチロックブレーキ手段を作動させるべきと判定したときは、上記ブレーキアシスト手段の作動を中止してアンチロックブレーキ手段を作動させる一方、
上記アンチロックブレーキ手段が、摩擦係数が低下した路面である低μ路を車両が一時的に走行したことによって作動した場合は、上記アンチロックブレーキ手段の作動終了後に上記ブレーキアシスト手段の作動を再開させるように構成され、
上記制御手段はさらに、上記アンチロックブレーキ手段の作動した時間が所定時間よりも短い場合に、上記アンチロックブレーキ手段の作動が、低μ路を車両が一時的に走行したことによるものと判定するように構成されている
ことを特徴とする車両の制動装置。 - ブレーキ操作に関する値に基づいて緊急制動が行われていることを検出する緊急制動検出手段と、
上記ブレーキ操作によって発生する制動力を助勢するブレーキアシスト手段と、
上記ブレーキ操作による制動時において各車輪のロック状態を検出する車輪状態検出手段と、
上記各車輪に付与する制動力を制御してこの各車輪のロック状態を解消または回避するアンチロックブレーキ手段と、
上記緊急制動検出手段及び車輪状態検出手段の検出結果に基づき、上記ブレーキアシスト手段及びアンチロックブレーキ手段の作動を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段は、
上記ブレーキアシスト手段が作動している最中に上記アンチロックブレーキ手段を作動させるべきと判定したときは、上記ブレーキアシスト手段の作動を中止してアンチロックブレーキ手段を作動させる一方、
上記アンチロックブレーキ手段が、摩擦係数が低下した路面である低μ路を車両が一時的に走行したことによって作動した場合は、上記アンチロックブレーキ手段の作動終了後に上記ブレーキアシスト手段の作動を再開させるように構成され、
路面の摩擦係数に関する情報を車両に提供する情報提供手段からの該情報を受信する情報受信手段を備え、
上記制御手段はさらに、上記情報受信手段が受信した情報に基づき、上記アンチロックブレーキ手段の作動が、低μ路を車両が一時的に走行したことによるものか否かを判定するように構成されている
ことを特徴とする車両の制動装置。 - ブレーキ操作に関する値に基づいて緊急制動が行われていることを検出する緊急制動検出手段と、
上記ブレーキ操作によって発生する制動力を助勢するブレーキアシスト手段と、
上記ブレーキ操作による制動時において各車輪のロック状態を検出する車輪状態検出手段と、
上記各車輪に付与する制動力を制御してこの各車輪のロック状態を解消または回避するアンチロックブレーキ手段と、
上記緊急制動検出手段及び車輪状態検出手段の検出結果に基づき、上記ブレーキアシスト手段及びアンチロックブレーキ手段の作動を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段は、
上記ブレーキアシスト手段が作動している最中に上記アンチロックブレーキ手段を作動させるべきと判定したときは、上記ブレーキアシスト手段の作動を中止してアンチロックブレーキ手段を作動させる一方、
上記アンチロックブレーキ手段が、摩擦係数が低下した路面である低μ路を車両が一時的に走行したことによって作動した場合は、上記アンチロックブレーキ手段の作動終了後に上記ブレーキアシスト手段の作動を再開させるように構成され、
車両の走行している位置を検出する走行位置検出手段を備え、
上記制御手段はさらに、上記走行位置検出手段の検出結果に基づき、上記アンチロックブレーキ手段の作動が、低μ路を車両が一時的に走行したことによるものか否かを判定するように構成されている
ことを特徴とする車両の制動装置。 - ブレーキ操作に関する値に基づいて緊急制動が行われていることを検出する緊急制動検出手段と、
上記ブレーキ操作によって発生する制動力を助勢するブレーキアシスト手段と、
上記ブレーキ操作による制動時において各車輪のロック状態を検出する車輪状態検出手段と、
上記各車輪に付与する制動力を制御してこの各車輪のロック状態を解消または回避するアンチロックブレーキ手段と、
上記緊急制動検出手段及び車輪状態検出手段の検出結果に基づき、上記ブレーキアシスト手段及びアンチロックブレーキ手段の作動を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段は、
上記ブレーキアシスト手段の作動開始の条件が成立しているときに上記アンチロックブレーキ手段を作動させるべきと判定したときは、上記ブレーキアシスト手段の作動を禁止してアンチロックブレーキ手段を作動させる一方、
上記アンチロックブレーキ手段が、摩擦係数が低下した路面である低μ路を車両が一時的に走行したことによって作動した場合は、上記アンチロックブレーキ手段の作動終了後、上記ブレーキアシスト手段の作動を開始させるように構成されている
ことを特徴とする車両の制動装置。 - 請求項４において、
ブレーキアシスト手段の作動開始の条件は、ブレーキ操作の開始後、マスタシリンダ圧が減少から増加に転じる増加側変曲点以降のマスタシリンダ圧及びその上昇速度の少なくとも一方に基づいて設定されている
ことを特徴とする車両の制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33727899A JP4332959B2 (ja) | 1999-11-29 | 1999-11-29 | 車両の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33727899A JP4332959B2 (ja) | 1999-11-29 | 1999-11-29 | 車両の制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001151094A JP2001151094A (ja) | 2001-06-05 |
| JP4332959B2 true JP4332959B2 (ja) | 2009-09-16 |
Family
ID=18307115
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33727899A Expired - Fee Related JP4332959B2 (ja) | 1999-11-29 | 1999-11-29 | 車両の制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4332959B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006006453A1 (ja) * | 2004-07-08 | 2006-01-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車輌の制動力制御装置 |
| JP5103309B2 (ja) * | 2008-07-18 | 2012-12-19 | 本田技研工業株式会社 | 車両の走行安全装置 |
| JP5169739B2 (ja) * | 2008-10-30 | 2013-03-27 | 日産自動車株式会社 | 制動制御システム |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0699803A (ja) * | 1992-09-18 | 1994-04-12 | Tokico Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP2867826B2 (ja) * | 1993-02-02 | 1999-03-10 | 三菱自動車工業株式会社 | 補助ブレーキ装置のブレーキ力制御方法 |
| JPH07315187A (ja) * | 1994-05-27 | 1995-12-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動ブレーキ装置の制御方法 |
| JPH0962980A (ja) * | 1995-08-24 | 1997-03-07 | Honda Motor Co Ltd | 車載通信装置 |
| JP3617180B2 (ja) * | 1996-04-26 | 2005-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| JPH1019583A (ja) * | 1996-07-09 | 1998-01-23 | Toyota Motor Corp | 車両用情報提供装置 |
| JPH1114377A (ja) * | 1997-06-23 | 1999-01-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 路面凍結推定装置 |
| JPH1151682A (ja) * | 1997-07-30 | 1999-02-26 | Alpine Electron Inc | ナビゲーション装置 |
| JPH1159355A (ja) * | 1997-08-26 | 1999-03-02 | Nippon Telegr & Teleph Corp <Ntt> | 車間距離警報装置 |
| JP4132216B2 (ja) * | 1998-05-15 | 2008-08-13 | 富士通テン株式会社 | 車両走行制御装置 |
| JP2000016259A (ja) * | 1998-07-01 | 2000-01-18 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
-
1999
- 1999-11-29 JP JP33727899A patent/JP4332959B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001151094A (ja) | 2001-06-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR960000680A (ko) | 차량용 제동 장치 | |
| JP3144218B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
| WO2009107663A1 (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JP4985373B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JP2002019594A (ja) | 車両に設けられているブレーキ・アクチュエータのブレーキ作用の保証方法および装置 | |
| JP2005297945A (ja) | 車両用ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 | |
| JP6516266B2 (ja) | ブレーキ制御方法および装置 | |
| JP2000264097A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4770529B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP4332959B2 (ja) | 車両の制動装置 | |
| JPH04372442A (ja) | 自動ブレーキ制御装置 | |
| US6244673B1 (en) | Method of and device for traction control in a motor vehicle | |
| JP2707805B2 (ja) | アンチスキッドブレーキ制御方法 | |
| JP4258922B2 (ja) | 車両の制動装置 | |
| JP2005161968A (ja) | 車輪スリップ制御装置および車輪スリップ制御方法 | |
| JPH03200462A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3893810B2 (ja) | 車両挙動制御装置 | |
| JP2004268703A (ja) | 車両用ブレーキ鳴き制御装置 | |
| JP4151114B2 (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JP5587100B2 (ja) | 制動力制御装置及び制動力制御方法 | |
| JP3456345B2 (ja) | 緊急ブレーキアシスト装置 | |
| JPH05294226A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP4872889B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
| JP2000016278A (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JPH10297454A (ja) | ブレーキ制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060222 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080318 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080507 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080630 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090602 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090615 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120703 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130703 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |