JP4770529B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents
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本発明は、安定した旋回走行を図る車両用走行制御装置に関するものである。
従来、車両の旋回速度や旋回半径が、旋回性能の限界を超えないように、自動ブレーキを作動させることにより、安定した旋回走行を図るものがあった（特許文献１参照）。
特許第２６００８７６号公報
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、長い下り坂が続くワインディング路などで、運転者のブレーキ操作によらず自動ブレーキをかけ続けた場合、フェード現象が徐々に進行しても運転者にとっては認識しにくい。そのため、運転者がブレーキペダルを踏込んだときに、フェード現象が大きく進行していると、所望の制動力を発生させる為のブレーキ操作量が通常の状態よりも大きくなり、運転者に違和感を与える可能性がある。
本発明の課題は、運転者のブレーキ操作がない状態で制動力を多用するときに、制動機構のフェード傾向を運転者に認識させて、その抑制を促すことである。
本発明の課題は、運転者のブレーキ操作がない状態で制動力を多用するときに、制動機構のフェード傾向を運転者に認識させて、その抑制を促すことである。
上記課題を解決するために、本発明に係る車両用走行制御装置は、自車両の減速が必要
なときに制動力を作動させるものであって、運転者のブレーキ操作がない状態で制動力を
作動させる頻度に応じて警報を発することを特徴とする。
例えば、運転者のブレーキ操作がない状態で制動制御によって制動力を作動させた回数をカウントし、カウントした回数が所定値を超えたときに警報を発する。但し、制動制御による制動力が非作動状態に移行してから所定時間が経過しておらず、且つ操舵角の絶対値が所定値以上である間は、制動制御によって制動力を作動させたときと同一旋回中であると判断し、制動力を作動させた回数が２回以上であっても１回としてカウントする。また、運転者のブレーキ操作を検知したら、カウントした回数を低減する。
なときに制動力を作動させるものであって、運転者のブレーキ操作がない状態で制動力を
作動させる頻度に応じて警報を発することを特徴とする。
例えば、運転者のブレーキ操作がない状態で制動制御によって制動力を作動させた回数をカウントし、カウントした回数が所定値を超えたときに警報を発する。但し、制動制御による制動力が非作動状態に移行してから所定時間が経過しておらず、且つ操舵角の絶対値が所定値以上である間は、制動制御によって制動力を作動させたときと同一旋回中であると判断し、制動力を作動させた回数が２回以上であっても１回としてカウントする。また、運転者のブレーキ操作を検知したら、カウントした回数を低減する。
本発明に関わる車両用走行制御装置によれば、運転者のブレーキ操作がない状態で制動力を作動させる頻度に応じて警報を発することで、運転者にブレーキ操作を促すと共に、制動機構のフェード傾向を運転者に認識させて、その抑制を促すことができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の概略構成を示すブロック図である。各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する電磁誘導式の車輪速センサ１と、ステアリングホイールの操舵角θを検出する光学式・非接触型の操舵角センサ２と、車体のヨーレートφDを検出するヨーレートセンサ３と、アクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルセンサ４と、がコントローラ５に接続されている。
図１は、本発明の概略構成を示すブロック図である。各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する電磁誘導式の車輪速センサ１と、ステアリングホイールの操舵角θを検出する光学式・非接触型の操舵角センサ２と、車体のヨーレートφDを検出するヨーレートセンサ３と、アクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルセンサ４と、がコントローラ５に接続されている。
コントローラ５は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、各センサからの検出信号に基づいて後述する図３の旋回走行制御処理を実行し、エンジン出力制御装置６と制動力制御装置８とを駆動制御して車両の旋回状態に応じた自動減速を行う。さらに、後述する図４のフェード警報処理を実行し、ブレーキフェード傾向を検知したときに警報装置９を駆動制御してフェード警報を運転者に発する。
先ず、エンジン出力制御装置６は、エンジン７におけるスロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することによって、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御するように構成されている。
また、制動力制御装置８は、図２に示すように、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間に介装されている。
また、制動力制御装置８は、図２に示すように、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間に介装されている。
マスターシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ１１ＦＬ・１１ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ・１１ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
制動力制御装置８は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成されている。
プライマリ側は、マスターシリンダ１０及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型の第１ゲートバルブ１２Ａと、第１ゲートバルブ１２Ａ及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に連通したリザーバ１４と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びリザーバ１４間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）と、マスターシリンダ１０及び第１ゲートバルブ１２Ａ間とリザーバ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型の第２ゲートバルブ１６Ａと、リザーバ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ１２Ａ及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に吐出側を連通したポンプ１７と、を備えている。また、ポンプ１７の吐出側には、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるダンパー室１８が配設されている。
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＲ（１３ＲＬ）と、リザーバ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＲ（１５ＲＬ）と、第２ゲートバルブ１６Ｂと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備えている。
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。
また、ポンプ１７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。
また、ポンプ１７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ２からの液圧がそのままホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ１２Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ１６Ａを励磁して開放し、更にポンプ１７を駆動することで、マスターシリンダ２の液圧を第２ゲートバルブ１６Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を介してホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。
また、第１ゲートバルブ１２Ａ、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）からマスターシリンダ２及びリザーバ１４への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧が保持される。
さらに、第１ゲートバルブ１２Ａ及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧がリザーバ１４に流入して減圧される。リザーバ１４に流入した液圧は、ポンプ１７によって吸入され、マスターシリンダ２に戻される。
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、コントローラ５は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂと、ポンプ１７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
したがって、コントローラ５は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂと、ポンプ１７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
一方、警報装置９は、スピーカやブザーによって警報を報知したり、ディスプレイやランプによって警報を表示したりするように構成されている。
一方、警報装置９は、スピーカやブザーによって警報を報知したり、ディスプレイやランプによって警報を表示したりするように構成されている。
次に、コントローラ５で、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行される旋回走行制御処理を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
先ずステップＳ１で、制御フラグｆCOPが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果が『ｆCOP＝０』であるときには、本制御処理を中止するために所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『ｆCOP＝１』であるときには、本制御処理を実行するためにステップＳ２に移行する。なお、制御フラグｆCOPはイグニッションＯＮ時に“１”にセットされる。
先ずステップＳ１で、制御フラグｆCOPが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果が『ｆCOP＝０』であるときには、本制御処理を中止するために所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『ｆCOP＝１』であるときには、本制御処理を実行するためにステップＳ２に移行する。なお、制御フラグｆCOPはイグニッションＯＮ時に“１”にセットされる。
ステップＳ２では、各車輪速度Ｖｗｉに基づいて旋回速度Ｖを算出する。なお、本実施形態では、各車輪速度Ｖｗｉに基づいて旋回速度Ｖを算出しているが、これに限定されるものではなく、車体の前後加速度を加速度センサで検出し、この前後加速度を加味して旋回速度Ｖを算出してもよい。
続くステップＳ３では、図５のブロック図に従って車体のヨーレートφを算出する。
続くステップＳ３では、図５のブロック図に従って車体のヨーレートφを算出する。
先ず、図６に示すように、操舵角θと旋回速度Ｖとに応じてヨーレート推定値φEを算出する。そして、下記（１）式に示すように、ヨーレート検出値φDの絶対値とヨーレート推定値φEの絶対値とのセレクトハイによって最終的なヨーレートφを算出する。ここで、検出値φDと推定値φEとのセレクトハイを行うのは、例えば路面摩擦係数μの低い道路で操舵角θがあまり大きくないのにヨーレートφが増加するスロースピンモードの場合には、減速制御をより早く介入させることができるためである。
φ＝ max［｜φD｜，｜φE｜］ ………（１）
φ＝ max［｜φD｜，｜φE｜］ ………（１）
続くステップＳ４では、下記（２）式に示すように、現在の旋回状態に対する目標旋回速度Ｖ*を算出する。ここで、μは路面摩擦係数であり、スリップ率とブレーキ操作量（マスターシリンダ圧）とに基づいて推定したり、路面の画像データと気温とに基づいて推定したり、路面判別センサ（ＧＶＳ：Grand View Censor）の検出結果に基づいて推定したり、更にはインフラストラクチャから取得したりする。また、ＹｇLは限界横加速度であり、ここでは車両が安定して旋回走行できる所定値（例えば、０.４５Ｇ）に設定するが、各車輪のスリップ率に応じて可変としてもよい。
Ｖ*＝μ×ＹｇL／｜φ｜ ………（２）
Ｖ*＝μ×ＹｇL／｜φ｜ ………（２）
続くステップＳ５では、下記（３）式に示すように、目標減速度Ｘｇ*を算出する。ここで、ΔＶは旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ*との偏差（Ｖ−Ｖ*）であり、ｔは所定時間であり、ｋは係数である。
Ｘｇ*＝ｋ×ΔＶ／ｔ ………（３）
なお、ここでは単に旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ*との偏差ΔＶに基づいて目標減速度Ｘｇ*を算出しているが、これに限定されるものではなく、下記（４）式に示すように、偏差ΔＶの増加方向への変化速度（単位時間あたりの変化量）ｄΔＶを加味して目標減速度Ｘｇ*を算出してもよい。ここで、ｋ１及びｋ２は係数である。また、変化速度ｄΔＶは演算周期毎の変化量でもよいし、所定時間内の平均変化量でもよい。
Ｘｇ*＝（ｋ１×ΔＶ＋ｋ２×ｄΔＶ）／ｔ ………（４）
Ｘｇ*＝ｋ×ΔＶ／ｔ ………（３）
なお、ここでは単に旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ*との偏差ΔＶに基づいて目標減速度Ｘｇ*を算出しているが、これに限定されるものではなく、下記（４）式に示すように、偏差ΔＶの増加方向への変化速度（単位時間あたりの変化量）ｄΔＶを加味して目標減速度Ｘｇ*を算出してもよい。ここで、ｋ１及びｋ２は係数である。また、変化速度ｄΔＶは演算周期毎の変化量でもよいし、所定時間内の平均変化量でもよい。
Ｘｇ*＝（ｋ１×ΔＶ＋ｋ２×ｄΔＶ）／ｔ ………（４）
続くステップＳ６では、目標減速度Ｘｇ*が０より大きいか否かを判断する。この判定結果が『Ｘｇ*≦０』であるときには、減速制御つまり自動減速は不要であると判断して後述するステップＳ１４に移行する。一方、判定結果が『Ｘｇ*＞０』であるときには、減速制御が必要であると判断してステップＳ７に移行する。
ステップＳ７では、ブレーキフラグｆBを“１”にセットする。
続くステップＳ８では、目標減速度Ｘｇ*を達成するために必要となる目標制動力Ｆ*を算出し増加させる。但し、安定した車両挙動を維持できる程度に制動力が増加するように、所定の変化速度で目標制動力Ｆ*を増加させる。
ステップＳ７では、ブレーキフラグｆBを“１”にセットする。
続くステップＳ８では、目標減速度Ｘｇ*を達成するために必要となる目標制動力Ｆ*を算出し増加させる。但し、安定した車両挙動を維持できる程度に制動力が増加するように、所定の変化速度で目標制動力Ｆ*を増加させる。
続くステップＳ９では、下記（５）式に示すように、１サンプリング前の目標エンジントルクＴ* (n-1)から所定量Ｔdownを減じて目標エンジントルクＴ*を算出する。但し、Ｔ* (n-1)の初期値は、アクセル開度Ａｃｃに応じたドライバ要求エンジントルクＴdriverに設定される。
Ｔ*＝Ｔ* (n-1)−Ｔdown ………（５）
続くステップＳ１０では、目標エンジントルクＴ*が下限値ＴMINより小さいか否かを判定する。この判定結果がＴ*＜ＴMINであるときには、目標エンジントルクＴ*を絞り過ぎであると判断してステップＳ１１に移行する。
ステップＳ１１では、下記（６）式に示すように、目標エンジントルクＴ*を下限値ＴMINに制限してからステップＳ１２に移行する。
Ｔ* ← ＴMIN ………（６）
Ｔ*＝Ｔ* (n-1)−Ｔdown ………（５）
続くステップＳ１０では、目標エンジントルクＴ*が下限値ＴMINより小さいか否かを判定する。この判定結果がＴ*＜ＴMINであるときには、目標エンジントルクＴ*を絞り過ぎであると判断してステップＳ１１に移行する。
ステップＳ１１では、下記（６）式に示すように、目標エンジントルクＴ*を下限値ＴMINに制限してからステップＳ１２に移行する。
Ｔ* ← ＴMIN ………（６）
一方、上記ステップＳ１０の判定結果がＴ１*≧ＴMINであるときには、そのままステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１２では、下記（７）式に示すように、目標エンジントルクＴ*と、アクセル開度Ａｃｃに応じたドライバ要求エンジントルクＴdriverとのセレクトローによって最終的な目標エンジントルクＴ*を算出する。これは、ドライバ要求エンジントルクＴdriverが下限値ＴMIN未満となるまで減少したときに、このドライバ要求エンジントルクＴdriverに目標エンジントルクＴ*を追従させ、運転者の意思を反映させるためである。
Ｔ*＝ min［Ｔ* ，Ｔdriver］ ………（７）
ステップＳ１２では、下記（７）式に示すように、目標エンジントルクＴ*と、アクセル開度Ａｃｃに応じたドライバ要求エンジントルクＴdriverとのセレクトローによって最終的な目標エンジントルクＴ*を算出する。これは、ドライバ要求エンジントルクＴdriverが下限値ＴMIN未満となるまで減少したときに、このドライバ要求エンジントルクＴdriverに目標エンジントルクＴ*を追従させ、運転者の意思を反映させるためである。
Ｔ*＝ min［Ｔ* ，Ｔdriver］ ………（７）
続くステップＳ１３では、目標エンジントルクＴ*に応じてエンジン出力制御装置６を駆動制御すると共に、目標制動力Ｆ*に応じて制動力制御装置８を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ６から移行するステップＳ１４では、ブレーキフラグｆBが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果が『ｆB＝０』であるときには、自動ブレーキを含む減速制御が開始されていない、又は既に終了していると判断して後述するステップＳ１９に移行する。一方、判定結果が『ｆB＝１』であるときには、自動ブレーキを含む減速制御が開始されていると判断してステップＳ１５に移行する。
一方、前記ステップＳ６から移行するステップＳ１４では、ブレーキフラグｆBが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果が『ｆB＝０』であるときには、自動ブレーキを含む減速制御が開始されていない、又は既に終了していると判断して後述するステップＳ１９に移行する。一方、判定結果が『ｆB＝１』であるときには、自動ブレーキを含む減速制御が開始されていると判断してステップＳ１５に移行する。
ステップＳ１５では、前記ステップＳ８の処理で増加させた分だけ目標制動力Ｆ*を減少させる。但し、安定した車両挙動を維持できる程度に制動力が減少するよう、所定の変化速度で目標制動力Ｆ*を減少させる。
続くステップＳ１６では、下記（８）式に示すように、１サンプリング前の目標エンジントルクＴ* (n-1)に所定量Ｔupを加算して目標エンジントルクＴ*を算出する。
Ｔ*＝Ｔ* (n-1)＋Ｔup ………（８）
続くステップＳ１６では、下記（８）式に示すように、１サンプリング前の目標エンジントルクＴ* (n-1)に所定量Ｔupを加算して目標エンジントルクＴ*を算出する。
Ｔ*＝Ｔ* (n-1)＋Ｔup ………（８）
続くステップＳ１７では、自動ブレーキを含む減速制御が終了したか否か、つまり上記ステップＳ１５により目標制動力Ｆ*の増加分が解除され、且つステップＳ１６の処理により目標エンジントルクＴ*が現時点でのドライバ要求エンジントルクＴdriverに復帰したか否かを判定する。ここで、目標制動力Ｆ*の増加分が解除され、且つ目標エンジントルクＴ*がＴdriverに復帰しているときには、減速制御が終了したと判断してステップＳ１８に移行する。
ステップＳ１８では、ブレーキフラグｆBを“０”にリセットしてから前記ステップＳ１３に移行する。
一方、上記ステップＳ１７で、目標制動力Ｆ*の増加分が解除されていない、又は目標エンジントルクＴ*がＴdriverに復帰していないときには、減速制御が終了していないと判断してそのまま前記ステップＳ１３に移行する。
一方、前記ステップＳ１４から移行するステップＳ１９では、自動減速に先立つ予圧制御が必要であるか否かを判断する。
一方、上記ステップＳ１７で、目標制動力Ｆ*の増加分が解除されていない、又は目標エンジントルクＴ*がＴdriverに復帰していないときには、減速制御が終了していないと判断してそのまま前記ステップＳ１３に移行する。
一方、前記ステップＳ１４から移行するステップＳ１９では、自動減速に先立つ予圧制御が必要であるか否かを判断する。
本実施形態のようにポンプ１７を圧力発生源とするポンプアップ式のアクチュエータでは、制動力制御装置８の駆動制御を開始してから、実際にホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧が上昇して車両に制動力が発生するまでに無駄時間（例えば、３００msec）がある。そこで、予圧制御では、制動力が発生するまでの無駄時間を考慮して、自動減速が開始される前に予めホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲに予圧（例えば、３ｋｇｆ／ｃｍ2）を発生させておくことで、自動減速を行うときの初期の応答性を向上させる。
したがって、このステップＳ１９では、無駄時間に相当するΔｔ秒後の目標車速Ｖ*と旋回速度Ｖとを夫々の変化速度から算出し、Δｔ秒後に旋回速度Ｖが目標車速Ｖ*を上回ると推定したときに予圧制御が必要であると判断し、Δｔ秒後に旋回速度Ｖが目標車速Ｖ*を上回らないと推定したときに予圧制御が不要であると判断する。或いは、Δｔ秒後の目標車速Ｖ*の逆数をその変化速度から算出し、Δｔ秒後の目標車速Ｖ*の逆数が現時点の旋回速度Ｖの逆数より大きいときに予圧制御が必要であると判断し、Δｔ秒後の目標車速Ｖ*の逆数が現時点の旋回速度Ｖの逆数より小さいときに予圧制御が不要であると判断するようにしてもよい。何れにしても、予圧制御が不要であると判断されたときには、そのまま所定のメインプログラムに復帰し、予圧制御が必要であると判断されたときには、ステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０では、ポンプ１７を起動状態にし、ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲに例えば３［kgf/cm2］程度の予圧を発生させてから、所定のメインプログラムに復帰する。
次に、コントローラ５で、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行されるフェード警報処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
次に、コントローラ５で、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行されるフェード警報処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
先ずステップＳ２１では、フェードフラグｆFが“０”にリセットされているか否かを判定する。この判定結果が『ｆF＝１』であるときには、既にフェード傾向を検知していると判断して後述するステップＳ４２に移行する。一方、判定結果が『ｆF＝０』であるときには、まだフェード傾向を検知していないと判断してステップＳ２２に移行する。なお、フェードフラグｆFはイグニッションＯＮ時に“０”にリセットされる。
ステップＳ２２では、ブレーキフラグｆBが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果が『ｆB＝０』であるときには、自動ブレーキは非作動状態であると判断して後述するステップＳ２５に移行する。一方、判定結果が『ｆB＝１』であるときには、自動ブレーキが作動状態にあると判断してステップＳ２３に移行する。
ステップＳ２３では、下記（９）式に示すように、自動ブレーキが非作動状態に移行してからの経過時間を計測するためのタイマｔNに初期値ｔ1をセットする。この初期値ｔ1は、演算周期毎に１ずつデクリメントすると、例えば１０sec後に０となるような値に設定する。
ｔN ← ｔ1 ………（９）
ステップＳ２３では、下記（９）式に示すように、自動ブレーキが非作動状態に移行してからの経過時間を計測するためのタイマｔNに初期値ｔ1をセットする。この初期値ｔ1は、演算周期毎に１ずつデクリメントすると、例えば１０sec後に０となるような値に設定する。
ｔN ← ｔ1 ………（９）
続くステップＳ２４では、旋回フラグＦTを“１”にセットしてから後述するステップＳ２９に移行する。
一方、前記ステップＳ２２から移行するステップＳ２５では、タイマｔNが０より大きいか否かを判定する。この判定結果が『ｔN＞０』であるときには、自動ブレーキが非作動状態に移行してから、まだ所定時間ｔ1が経過していないと判断してステップＳ２６に移行する。一方、判定結果が『ｔN＝０』であるときには、自動ブレーキが非作動状態に移行してから所定時間ｔ1が経過したと判断してステップＳ２７に移行する。
一方、前記ステップＳ２２から移行するステップＳ２５では、タイマｔNが０より大きいか否かを判定する。この判定結果が『ｔN＞０』であるときには、自動ブレーキが非作動状態に移行してから、まだ所定時間ｔ1が経過していないと判断してステップＳ２６に移行する。一方、判定結果が『ｔN＝０』であるときには、自動ブレーキが非作動状態に移行してから所定時間ｔ1が経過したと判断してステップＳ２７に移行する。
ステップＳ２６では、下記（１０）式に示すように、タイマｔNから１だけデクリメントしてからステップＳ２７に移行する。
ｔN＝ｔN−１ ………（１０）
ステップＳ２７では、操舵角の絶対値｜θ｜が所定値θ1より小さい、又はタイマｔNが０であるか否かを判定する。この判定結果が『｜θ｜≧θ1、且つｔN＞０』であるときには、自動ブレーキが開始されたときと同一の旋回操作中であると判断してステップＳ２９に移行する。一方、判定結果が『｜θ｜＜θ1、又はｔN＝０』であるときには、自動ブレーキの作動が開始されたときの旋回操作は終了していると判断してステップＳ２８に移行する。
ｔN＝ｔN−１ ………（１０）
ステップＳ２７では、操舵角の絶対値｜θ｜が所定値θ1より小さい、又はタイマｔNが０であるか否かを判定する。この判定結果が『｜θ｜≧θ1、且つｔN＞０』であるときには、自動ブレーキが開始されたときと同一の旋回操作中であると判断してステップＳ２９に移行する。一方、判定結果が『｜θ｜＜θ1、又はｔN＝０』であるときには、自動ブレーキの作動が開始されたときの旋回操作は終了していると判断してステップＳ２８に移行する。
ステップＳ２８では、旋回フラグｆTを“０”にリセットしてからステップＳ２９に移行する。
ステップＳ２９では、運転者のブレーキ操作があり、且つ旋回フラグｆTが“０”にリセットされているか否かを判定する。
ここで、運転者のブレーキ操作は、ブレーキペダルのスイッチがＯＮで、且つマスターシリンダ圧力が所定値以上であるときに運転者のブレーキ操作があると判断する。マスターシリンダ圧力に対する所定値は、センサのドリフトやノイズ等による誤検出を防止するために、運転者が確実にブレーキペダルを踏込んでいることを認識できるような値に設定し、例えば、５［kgf/cm2］程度である。また、ペダルスイッチ及びマスターシリンダ圧力の双方を考慮しているのは、運転者のブレーキ操作の有無をより確実に判断するためである。
ステップＳ２９では、運転者のブレーキ操作があり、且つ旋回フラグｆTが“０”にリセットされているか否かを判定する。
ここで、運転者のブレーキ操作は、ブレーキペダルのスイッチがＯＮで、且つマスターシリンダ圧力が所定値以上であるときに運転者のブレーキ操作があると判断する。マスターシリンダ圧力に対する所定値は、センサのドリフトやノイズ等による誤検出を防止するために、運転者が確実にブレーキペダルを踏込んでいることを認識できるような値に設定し、例えば、５［kgf/cm2］程度である。また、ペダルスイッチ及びマスターシリンダ圧力の双方を考慮しているのは、運転者のブレーキ操作の有無をより確実に判断するためである。
この判定結果が『ブレーキ操作なし、又はｆT＝１』であるときには、後述するステップＳ３２に移行する。一方、『ブレーキ操作あり、且つｆT＝０』であるときには、ステップＳ３０に移行する。
ステップＳ３０では、下記（１１）式に示すように、フェードカウンタＣを０にリセットする。
Ｃ＝０ ………（１１）
ステップＳ３０では、下記（１１）式に示すように、フェードカウンタＣを０にリセットする。
Ｃ＝０ ………（１１）
続くステップＳ３１では、下記（１２）式に示すように、自動ブレーキの連続作動時間を計測するためのタイマｔCに初期値ｔ2をセットしてから後述するステップＳ３６に移行する。この初期値ｔ2は、演算周期毎に１ずつデクリメントすると、例えば６０sec後に０となるような値に設定する。これは、自動ブレーキの市場での使われ方から想定し得る最長の連続作動時間や、ブレーキフェード現象の兆候が検知される連続作動時間に基づいて決定する。
ｔC ← ｔ2 ………（１２）
ｔC ← ｔ2 ………（１２）
一方、前記ステップＳ２９から移行するステップＳ３２では、旋回フラグの前回値ｆT(n-1)が“０”にリセットされていて、且つ今回値ｆT(n)が“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果が『ｆT(n-1)＝１、又はｆT(n)＝０』であるときには、自動ブレーキの作動回数を既にカウント済みである、又は自動ブレーキが非作動状態であると判断して後述するステップＳ３４に移行する。一方、判定結果が『ｆT(n-1)＝０、且つｆT(n)＝１』であるときには、新たな旋回操作によって自動ブレーキが作動したと判断してステップＳ３３に移行する。
ステップＳ３３では、下記（１３）式に示すように、フェードカウンタＣに１だけインクリメントしてから前記ステップＳ３１に移行する。
Ｃ＝Ｃ＋１ ………（１３）
一方、前記ステップＳ３２から移行するステップＳ３４では、ブレーキフラグｆBが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果が『ｆB＝０』であるときには、自動ブレーキが非作動状態であると判断して前記ステップＳ３１に移行する。一方、判定結果が『ｆB＝１』であるときには、自動ブレーキが作動状態であると判断してステップＳ３５に移行する。
Ｃ＝Ｃ＋１ ………（１３）
一方、前記ステップＳ３２から移行するステップＳ３４では、ブレーキフラグｆBが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果が『ｆB＝０』であるときには、自動ブレーキが非作動状態であると判断して前記ステップＳ３１に移行する。一方、判定結果が『ｆB＝１』であるときには、自動ブレーキが作動状態であると判断してステップＳ３５に移行する。
ステップＳ３５では、下記（１４）式に示すように、タイマｔCから１だけデクリメントしてからステップＳ３６に移行する。
ｔC＝ｔC−１ ………（１４）
ステップＳ３６では、フェードカウンタＣが所定値Ｃ1以上である、又はタイマｔCが０であるか否かを判定する。この判定結果が『Ｃ＜Ｃ1、且つｔC＞０』であるときには、フェード傾向はなく、且つ自動ブレーキの連続作動時間も正常であると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『Ｃ≧Ｃ1、又はｔC＝０』であるときには、フェード傾向がある、又は自動ブレーキの連続作動時間が異常であると判断してステップＳ３７に移行する。
ｔC＝ｔC−１ ………（１４）
ステップＳ３６では、フェードカウンタＣが所定値Ｃ1以上である、又はタイマｔCが０であるか否かを判定する。この判定結果が『Ｃ＜Ｃ1、且つｔC＞０』であるときには、フェード傾向はなく、且つ自動ブレーキの連続作動時間も正常であると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『Ｃ≧Ｃ1、又はｔC＝０』であるときには、フェード傾向がある、又は自動ブレーキの連続作動時間が異常であると判断してステップＳ３７に移行する。
ステップＳ３７では、フェードフラグｆFを“１”にセットする。
続くステップＳ３８では、ブレーキフラグｆBが０にリセットされている、又はタイマｔCが０であるか否かを判定する。この判定結果が『ｆB＝１、且つｔC＞０』であるときには、自動ブレーキを中止できないと判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、『ｆB＝０、又はｔC＝０』であるときには、自動ブレーキの中止が可能、又は自動ブレーキを中止すべきと判断してステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３９では、警報装置９を駆動制御して、運転者にフェード警報を発する。
続くステップＳ４０では、警報フラグｆWを“１”にセットする。
続くステップＳ４１では、制御フラグｆCOPを“０”にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
続くステップＳ３８では、ブレーキフラグｆBが０にリセットされている、又はタイマｔCが０であるか否かを判定する。この判定結果が『ｆB＝１、且つｔC＞０』であるときには、自動ブレーキを中止できないと判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、『ｆB＝０、又はｔC＝０』であるときには、自動ブレーキの中止が可能、又は自動ブレーキを中止すべきと判断してステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３９では、警報装置９を駆動制御して、運転者にフェード警報を発する。
続くステップＳ４０では、警報フラグｆWを“１”にセットする。
続くステップＳ４１では、制御フラグｆCOPを“０”にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ２１から移行するステップＳ４２では、警報フラグｆWが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果が『ｆW＝１』であるときには、既にフェード警報を報知していると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『ｆW＝０』であるときには、まだフェード警報を報知していないと判断してステップＳ４３に移行する。なお、警報フラグｆWはイグニッションＯＮ時に“０”にリセットされる。
ステップＳ４３では、前記ステップＳ３５の処理と同様に、タイマｔCから１だけデクリメントしてから前記ステップＳ３８に移行する。
以上より、図３の旋回走行制御処理が「制動制御手段」に対応し、図４のフェード警報処理が「警報手段」に対応している。
ステップＳ４３では、前記ステップＳ３５の処理と同様に、タイマｔCから１だけデクリメントしてから前記ステップＳ３８に移行する。
以上より、図３の旋回走行制御処理が「制動制御手段」に対応し、図４のフェード警報処理が「警報手段」に対応している。
次に、上記一実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、車両が旋回走行しているとする。このとき、目標減速度Ｘｇ*が０以下であるときには（ステップＳ６の判定が“No”）、安定した旋回走行が維持されているので、減速制御つまり自動ブレーキの必要はないと判断する。そこで、運転者のアクセル操作に応じた通常のエンジントルクとなるようにエンジン出力制御装置６を非駆動状態にすると共に、運転者のブレーキ操作に応じた通常ブレーキとなるように制動力制御装置８を非駆動状態にする。
今、車両が旋回走行しているとする。このとき、目標減速度Ｘｇ*が０以下であるときには（ステップＳ６の判定が“No”）、安定した旋回走行が維持されているので、減速制御つまり自動ブレーキの必要はないと判断する。そこで、運転者のアクセル操作に応じた通常のエンジントルクとなるようにエンジン出力制御装置６を非駆動状態にすると共に、運転者のブレーキ操作に応じた通常ブレーキとなるように制動力制御装置８を非駆動状態にする。
この状態から、運転者のステアリング操作量が増加する、或いは運転者のアクセル操作量が増加し、目標減速度Ｘｇ*が０より大きくなったときには（ステップＳ６の判定が“Yes”）、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しているので、減速制御つまり自動減速を要すると判断する。
そこで、目標減速度Ｘｇ*を達成するために、制動力制御装置８を駆動制御して各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増加させると共に、エンジン出力制御装置６を駆動制御してエンジントルクを減少させることによって、自動減速を行い、安定した旋回走行を図る（ステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１３）。
そこで、目標減速度Ｘｇ*を達成するために、制動力制御装置８を駆動制御して各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増加させると共に、エンジン出力制御装置６を駆動制御してエンジントルクを減少させることによって、自動減速を行い、安定した旋回走行を図る（ステップＳ８、Ｓ９、Ｓ１３）。
また、目標減速度Ｘｇ*が０より大きくなる直前に、予圧制御が実行されているので（ステップＳ２０）、既にホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲには、例えば３［kgf/cm2］程度の予圧が掛けられており、制動力を発生させるときの初期の応答性を向上させることができる。
そして、制動力の増加とエンジントルクの減少とによる減速制御によって、目標減速度Ｘｇ*が０以下になり安定した旋回走行が可能な状態に復帰したら（ステップＳ６の判定が“No”）、減速制御によって増加させた分の制動力を徐々に減少させると共に、エンジントルクをドライバ要求エンジントルクＴdriverまで徐々に増加させる（ステップＳ１５、Ｓ１６）。
そして、制動力の増加とエンジントルクの減少とによる減速制御によって、目標減速度Ｘｇ*が０以下になり安定した旋回走行が可能な状態に復帰したら（ステップＳ６の判定が“No”）、減速制御によって増加させた分の制動力を徐々に減少させると共に、エンジントルクをドライバ要求エンジントルクＴdriverまで徐々に増加させる（ステップＳ１５、Ｓ１６）。
その後、減速制御によって増加させた分の制動力が解除され、且つエンジントルクがドライバ要求エンジントルクＴdriverまで復帰したときに（ステップＳ１７の判定が“Yes”）、制動力制御装置８とエンジン出力制御装置６とを共に非駆動状態にして、減速制御を終了する。
ところで、長い下り坂が続くワインディング路などで、運転者のブレーキ操作がない状態で自動ブレーキをかけ続けた場合、フェード現象が徐々に進行しても運転者にとっては認識しにくい。そのため、いざというときに運転者がブレーキペダルを踏込んでも、フェード現象が進行していると、所望の制動力を発生させる為には、ブレーキ操作量が通常の状態よりも大きくなり、運転者に違和感を与える可能性がある。
ところで、長い下り坂が続くワインディング路などで、運転者のブレーキ操作がない状態で自動ブレーキをかけ続けた場合、フェード現象が徐々に進行しても運転者にとっては認識しにくい。そのため、いざというときに運転者がブレーキペダルを踏込んでも、フェード現象が進行していると、所望の制動力を発生させる為には、ブレーキ操作量が通常の状態よりも大きくなり、運転者に違和感を与える可能性がある。
そこで、本実施形態では、運転者のブレーキ操作がない状態で自動ブレーキを作動させる頻度に応じてフェード警報を運転者に報知する。
具体的には、運転者のブレーキ操作がない状態で（ステップＳ２９の判定が“No”）、自動ブレーキを作動させた回数をカウントし（ステップＳ３２、Ｓ３３）、カウントした回数が所定値を超えたときに（ステップＳ３６の判定が“Yes”）、警報装置９によってフェード警報を運転者に報知する（ステップＳ３９）。
具体的には、運転者のブレーキ操作がない状態で（ステップＳ２９の判定が“No”）、自動ブレーキを作動させた回数をカウントし（ステップＳ３２、Ｓ３３）、カウントした回数が所定値を超えたときに（ステップＳ３６の判定が“Yes”）、警報装置９によってフェード警報を運転者に報知する（ステップＳ３９）。
これにより、制動機構のフェード傾向を運転者に確実に認識させることができるので、注意を喚起すると共に、その抑制を促す、つまり変速機の変速比を減速側にシフトチェンジする等の対応を促すことができる。結果として、運転者が認識しないままブレーキフェードが進行することを防ぐことができる。
また、単に自動ブレーキの作動回数をカウントすると、ＯＮ／ＯＦＦを繰返すハンチングが生じたときに、不必要にカウンタＣが増加してしまい、実際にフェード傾向に至っていないのにフェード警報が報知される等、適切なタイミングでフェード警報を報知できなくなってしまう。
また、単に自動ブレーキの作動回数をカウントすると、ＯＮ／ＯＦＦを繰返すハンチングが生じたときに、不必要にカウンタＣが増加してしまい、実際にフェード傾向に至っていないのにフェード警報が報知される等、適切なタイミングでフェード警報を報知できなくなってしまう。
そこで、同一旋回中であれば自動ブレーキを作動させた回数が２回以上であっても１回としてカウントする。すなわち、図７のタイムチャートに示すように、ブレーキフラグｆBが“０”にリセットされたら（ステップＳ２２の判定が“No”）、初期値ｔ1に予めセットされたタイマｔNのデクリメントを開始し（ステップＳ２６）、タイマｔNが０より大きく、且つ操舵角｜θ｜がθ1以上である間は（ステップＳ２７の判定が“No”）、自動ブレーキが開始されたときと同一旋回中であると判断し、旋回フラグｆTを“１”にセットし続けることで（ステップＳ３２の判定が“No”）、カウンタＣの値を維持する。
そして、タイマｔNが０となる、又は操舵角｜θ｜がθ1未満となったら（ステップＳ２７の判定が“Yes”）、自動ブレーキの作動が開始されたときのステアリング操作が終了していると判断し、旋回フラグｆTを“０”にリセットする（ステップＳ２８）。その後、再びブレーキフラグBが“１”にセットされると（ステップＳ２２の判定が“Yes”）、旋回フラグｆTは“０”から“１”の状態に移行するので（ステップＳ３２の判定が“Yes”）、このときにカウンタＣをインクリメントする（ステップＳ３３）。
これにより、自動ブレーキがＯＮ／ＯＦＦを繰返すようなハンチングが生じても、カウンタＣの無意味な増加を抑制することができるので、適切なタイミングでフェード警報を報知できる。
また、運転者のブレーキ操作を検知したときには、運転者にブレーキ操作意思があると考えられるので、この状態で自動ブレーキの作動回数が増加し、フェード警報が報知されると運転者に違和感を与えてしまう。
また、運転者のブレーキ操作を検知したときには、運転者にブレーキ操作意思があると考えられるので、この状態で自動ブレーキの作動回数が増加し、フェード警報が報知されると運転者に違和感を与えてしまう。
そこで、図８のタイムチャートに示すように、運転者のブレーキ操作を検知したら（ステップＳ２９の判定が“Yes”）、フェードカウンタＣを“０”にリセットする（ステップＳ３０）。
これにより、運転者にブレーキ操作意思がある状態で、フェード警報が報知されることを抑制することができる。また、運転者が自らブレーキ操作を行えば、そのときに制動力の効き具合を把握できると考えられるので、その分、フェード警報を与える必要性が低いという観点からも、フェードカウンタＣの値を低減することは望ましい。
これにより、運転者にブレーキ操作意思がある状態で、フェード警報が報知されることを抑制することができる。また、運転者が自らブレーキ操作を行えば、そのときに制動力の効き具合を把握できると考えられるので、その分、フェード警報を与える必要性が低いという観点からも、フェードカウンタＣの値を低減することは望ましい。
また、ステップＳ２９の判定処理で、ブレーキ操作の有無に加え、旋回フラグｆTの状態を加味しているのは、運転者のブレーキ操作中に自動ブレーキが作動すると、発生している制動力が自らのブレーキ操作によるものかを識別できないので、フェード傾向に至っているとしても、それを認識しにくいからである。すなわち、旋回フラグｆTが“０”にリセットされて自動ブレーキが確実に作動していない状態で、運転者のブレーキ操作を検知したときだけに限定することで、運転者は自らのブレーキ操作だけに応じた制動力の効き具合を感知できるので、フェード傾向を正確に認識することができる。
また、フェード警報を報知しても、特に警告灯などを表示するだけでは、運転者が気付かない可能性もあるので、そのまま自動ブレーキに頼り続けると、ブレーキフェードは更に進行してしまう。
そこで、フェード警報を報知したら（ステップＳ３９）、図３の旋回走行制御処理を中止するために、制御フラグｆCOPを“０”にリセットする（ステップＳ４１）。
そこで、フェード警報を報知したら（ステップＳ３９）、図３の旋回走行制御処理を中止するために、制御フラグｆCOPを“０”にリセットする（ステップＳ４１）。
これにより、自動ブレーキの機能を強制的に停止させて、運転者に自らのブレーキ操作を促すことができるので、フェード傾向を確実に認識させることができる。
また、自動ブレーキが作動している間にこの機能を強制的に遮断すると、制動力が不意に消失して車両挙動に影響を及ぼす可能性があるので、自動ブレーキの機能を停止する場合には、一旦、自動ブレーキが解除されるのを待ち（ステップＳ３８の判定が“Yes”）、それから制御フラグｆCOPを“０”にリセットすることにより（ステップＳ４１）、車両挙動の乱れを防止することができる。
また、自動ブレーキが作動している間にこの機能を強制的に遮断すると、制動力が不意に消失して車両挙動に影響を及ぼす可能性があるので、自動ブレーキの機能を停止する場合には、一旦、自動ブレーキが解除されるのを待ち（ステップＳ３８の判定が“Yes”）、それから制御フラグｆCOPを“０”にリセットすることにより（ステップＳ４１）、車両挙動の乱れを防止することができる。
ところで、ブレーキフェードは、制動時の摩擦熱によって、ブレーキパッド等の摩擦面が硬化することによって摩擦係数が低下し、制動力が不足する現象なので、摩擦面が冷却されれば摩擦係数は元に戻り制動力も回復する。
そこで、一旦、自動ブレーキの機能を停止させた場合には（ステップＳ４１）、エンジンを停止させて再始動するまでは、制御フラグｆCOPを“０”にリセットした状態を維持する。
そこで、一旦、自動ブレーキの機能を停止させた場合には（ステップＳ４１）、エンジンを停止させて再始動するまでは、制御フラグｆCOPを“０”にリセットした状態を維持する。
これにより、摩擦面が十分に冷却されるまで、つまりブレーキフェード傾向が確実に解消されるまでの時間を確保することができるので、安全性を確保することができる。
一方、自動ブレーキが長時間に渡って作動し続ける場合には、システムが誤作動している可能性がある。
そこで、自動ブレーキの作動が開始されたら（ステップＳ３４の判定が“Yes”）、初期値ｔ2に予めセットされたタイマｔCのデクリメントを開始し（ステップＳ３５）、タイマｔCが０になったら（ステップＳ３６の判定、又はＳ３８の判定が“Yes”）、図３の旋回走行制御処理を中止するために、制御フラグｆCOPを“０”にリセットする（ステップＳ４１）。
一方、自動ブレーキが長時間に渡って作動し続ける場合には、システムが誤作動している可能性がある。
そこで、自動ブレーキの作動が開始されたら（ステップＳ３４の判定が“Yes”）、初期値ｔ2に予めセットされたタイマｔCのデクリメントを開始し（ステップＳ３５）、タイマｔCが０になったら（ステップＳ３６の判定、又はＳ３８の判定が“Yes”）、図３の旋回走行制御処理を中止するために、制御フラグｆCOPを“０”にリセットする（ステップＳ４１）。
これにより、システム異常によって自動ブレーキが暴走したとしても、フェールセーフによって自動ブレーキの機能を強制的に停止させ、車両への悪影響を最小限に抑えることができる。
なお、上記の一実施形態では、フェード傾向を検知すると一様なフェード警報を報知しているが、これに限定されるものではない。ブレーキの作動回数が増加するほど、フェード傾向が強まるので、自動ブレーキを作動させる頻度が高くなるほど、警告灯を点滅させる又は警報音を大きくする等して、フェード警報を強調するようにしてもよい。
なお、上記の一実施形態では、フェード傾向を検知すると一様なフェード警報を報知しているが、これに限定されるものではない。ブレーキの作動回数が増加するほど、フェード傾向が強まるので、自動ブレーキを作動させる頻度が高くなるほど、警告灯を点滅させる又は警報音を大きくする等して、フェード警報を強調するようにしてもよい。
また、上記の一実施形態では、運転者のブレーキ操作を検知するとカウンタＣを“０”にリセットしているが、これに限定されるものではない。要は、運転者にブレーキ操作意思があるときにフェード警報の報知を抑制できればよいので、カウンタＣを幾らか低減するだけでもよい。この低減量は、カウントを開始してからの経過時間やカウンタＣの大きさに応じて決定してもよい。
また、上記の一実施形態では、新たな旋回操作によって自動ブレーキが作動する度に、フェードカウンタＣに１だけインクリメントしているが、このとき、目標減速度Ｘｇ*に応じてフェードカウンタＣを補正してもよい。例えば、下記（１５）式に示すように、目標減速度Ｘｇ*の時間ｔ１〜ｔ２までの積分値Ｘを算出すると共に、図９に示すような制御マップを参照し、積分値Ｘから補正係数Ｚを算出する。
そして、下記（１６）式に示すように、補正係数Ｚの加算や乗算によってフェードカウンタＣの値を補正してもよい。これによれば、ブレーキフェードの進行状態とフェードカウンタＣとの相関を向上させることができる。
Ｃ＝Ｃ＋１×Ｚ
or
Ｃ＝Ｃ＋１＋Ｚ ………（１６）
また、上記の一実施形態では、フェード警報を報知すると自動ブレーキの機能を強制的に停止しているが、これに限定されるものではない。要は、フェード傾向を運転者に認識させることができればよいので、自動ブレーキの機能は維持しつつ、自動ブレーキが作動しにくくなるように作動開始条件を変更したり目標制動力Ｆ*を減少させたりして、自動ブレーキの作動を制限するだけでもよい。
Ｃ＝Ｃ＋１×Ｚ
or
Ｃ＝Ｃ＋１＋Ｚ ………（１６）
また、上記の一実施形態では、フェード警報を報知すると自動ブレーキの機能を強制的に停止しているが、これに限定されるものではない。要は、フェード傾向を運転者に認識させることができればよいので、自動ブレーキの機能は維持しつつ、自動ブレーキが作動しにくくなるように作動開始条件を変更したり目標制動力Ｆ*を減少させたりして、自動ブレーキの作動を制限するだけでもよい。
また、上記の一実施形態では、フェード警報を報知すると自動ブレーキの機能だけではなくエンジントルク制御をも含む減速制御を停止しているが、これに限定されるものではない。要は、それ以上のフェード傾向の進行を阻止できればよいので、自動ブレーキの機能だけは停止して、エンジンブレーキだけはフェード警報後も活用してよい。
また、上記の一実施形態では、フェード傾向を検知したときに単にフェード警報を報知するだけだが、これに限定されるものではなく、変速機の変速比を減速側に変更することでフェード傾向を運転者に認識させてもよい。これによれば、フェード傾向を積極的に抑制することにもなる。
また、上記の一実施形態では、フェード傾向を検知したときに単にフェード警報を報知するだけだが、これに限定されるものではなく、変速機の変速比を減速側に変更することでフェード傾向を運転者に認識させてもよい。これによれば、フェード傾向を積極的に抑制することにもなる。
また、上記の一実施形態では、目標エンジントルクＴ*に対する下限値ＴMINを固定値としているが、これに限定されるものではなく、旋回速度Ｖが高くなるほど下限値ＴMINを高くするようにしてもよい。これによれば、目標エンジントルクＴ*が下限値ＴMINまで減少するときに、過大なトルクダウンを防止し、アクセル操作を行っていた運転者に無用な失速感を与えることがない。
また、上記の一実施形態では、エンジントルクを減少させることで、車両の駆動トルクを減少させているが、これに限定されるものではなく、トランスミッションでの伝達トルクを制御することで、車両の駆動トルクを減少させるようにしてもよい。
また、上記の一実施形態では、旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ*との偏差ΔＶに基づいて目標減速度Ｘｇ*を算出し、この目標減速度Ｘｇ*が０より大きくなるときに、減速制御つまり自動減速を行っているが、これに限定されるものではなく、旋回速度Ｖが目標旋回速度Ｖ*よりも大きくなったときに減速制御を行うようにしてもよい。また、旋回速度のみならず、旋回半径と目標旋回半径も算出し、旋回半径が目標旋回半径よりも小さくなったときに自動減速を行うようにしてもよく、要は、車両の旋回状態が、安定して旋回できる旋回性能の限界を超えないように減速制御を行うことができればよい。
また、上記の一実施形態では、旋回速度Ｖと目標旋回速度Ｖ*との偏差ΔＶに基づいて目標減速度Ｘｇ*を算出し、この目標減速度Ｘｇ*が０より大きくなるときに、減速制御つまり自動減速を行っているが、これに限定されるものではなく、旋回速度Ｖが目標旋回速度Ｖ*よりも大きくなったときに減速制御を行うようにしてもよい。また、旋回速度のみならず、旋回半径と目標旋回半径も算出し、旋回半径が目標旋回半径よりも小さくなったときに自動減速を行うようにしてもよく、要は、車両の旋回状態が、安定して旋回できる旋回性能の限界を超えないように減速制御を行うことができればよい。
また、上記の一実施形態では、運転者のブレーキ操作の有無に関係なく制動制御を行うシステムとして、旋回路を走行中における自車両の旋回状態に応じて制動力を付与するものであるが、本発明はこれに限らず、例えば自車両が走行車線から逸脱する可能性がある、又は逸脱したことを検出したときに、上述の制動流体圧制御回路を利用して制動力を付与するシステムにも適用できる。
また、上記の一実施形態では、ブレーキをかける制動機構として、液圧を伝達媒体にしたハイドリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、伝達媒体にケーブルやリンク、或いは空気圧を利用した他の如何なる制動機構を採用してもよい。要は、摩擦熱に起因してフェード現象を招来する摩擦ブレーキであれば、他の如何なる制動機構であっても本発明を適用することができる。
１ 車輪速センサ
２ 操舵角センサ
３ ヨーレートセンサ
４ アクセルセンサ
５ コントローラ
６ エンジン出力制御装置
８ 制動力制御装置
９ 警報装置
１０ マスターシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ ホイールシリンダ
１２Ａ・１２Ｂ 第１ゲートバルブ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレットバルブ
１４ リザーバ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ アウトレットバルブ
１６Ａ・１６Ｂ 第２ゲートバルブ
１７ ポンプ
１８ ダンパー室
２ 操舵角センサ
３ ヨーレートセンサ
４ アクセルセンサ
５ コントローラ
６ エンジン出力制御装置
８ 制動力制御装置
９ 警報装置
１０ マスターシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ ホイールシリンダ
１２Ａ・１２Ｂ 第１ゲートバルブ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレットバルブ
１４ リザーバ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ アウトレットバルブ
１６Ａ・１６Ｂ 第２ゲートバルブ
１７ ポンプ
１８ ダンパー室
Claims (6)
- 運転者のブレーキ操作の有無に関わらず自車両の減速が必要なときに制動力を作動させる制動制御手段と、運転者のブレーキ操作がない状態で前記制動制御手段が制動力を作動させる頻度に応じて警報を発する警報手段と、を備え、
前記警報手段は、運転者のブレーキ操作がない状態で前記制動制御手段が制動力を作動させた回数をカウントし、カウントした回数が所定値を超えたときに警報を発し、
前記制動制御手段は、自車両の旋回状態に応じて制動力を作動させ、
前記警報手段は、前記制動制御手段による制動力が非作動状態に移行してから所定時間が経過しておらず、且つ操舵角の絶対値が所定値以上である間は、前記制動制御手段が制動力を作動させたときと同一旋回中であると判断し、制動力を作動させた回数が２回以上であっても１回としてカウントすることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 運転者のブレーキ操作の有無に関わらず自車両の減速が必要なときに制動力を作動させる制動制御手段と、運転者のブレーキ操作がない状態で前記制動制御手段が制動力を作動させる頻度に応じて警報を発する警報手段と、を備え、
前記警報手段は、運転者のブレーキ操作がない状態で前記制動制御手段が制動力を作動させた回数をカウントし、カウントした回数が所定値を超えたときに警報を発し、
前記警報手段は、運転者のブレーキ操作を検知したら、カウントした回数を低減することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 前記制動制御手段は、前記警報手段が警報を発したら、制動力の作動を制限することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。
- 前記制動制御手段は、エンジンが再始動されるまで、制動力の作動を制限することを特徴とする請求項３に記載の車両用走行制御装置。
- 前記制動制御手段は、制動力の連続作動時間が所定値を超えたら、制動力の作動を制限することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用走行制御装置。
- 前記警報手段が警報を発したら、変速機の変速比を減速側に変更する変速制御手段を備えることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用走行制御装置。
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