JP6516266B2

JP6516266B2 - ブレーキ制御方法および装置

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Publication number: JP6516266B2
Application number: JP2016552867A
Authority: JP
Inventors: 宣穂根本
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-10-09
Filing date: 2015-09-07
Publication date: 2019-05-22
Anticipated expiration: 2035-09-07
Also published as: CN106794827B; CN106794827A; EP3205538B1; EP3205538A1; US20170305432A1; JPWO2016056337A1; EP3205538A4; WO2016056337A1

Description

本発明は、車両の発進を支援するための車両のブレーキ制御方法および装置に関し、より詳細には、勾配検知センサ等の高価な部品を設けることなく安価な部品構成であっても、また、坂道路だけではなく水平路（平坦路）であっても、確実に発進支援システムを作動させて、車両、特に自動二輪車の発進を支援することができる、車両のブレーキ制御方法および装置に関する。

車両、例えば自動二輪車において、坂道発進を支援するための機能が付加された坂道発進支援システムを有する従来のブレーキ制御装置は、勾配検知センサを利用し、登坂路での停車時に坂道発進支援システムを作動させて、ブレーキ圧を自動保持する構成を採用するとともに、坂道発進支援システムの作動を解除するための手段として、勾配検知センサによる路面の勾配情報に加えて、例えば、下記（ｉ）〜（ｉｖ）に示すようなエンジン情報（条件）の全てを満足すると判断されたときに、運転者が発進する意思があるとみなしてブレーキを自動解除する構成を採用していた。

＜坂道発進支援システムの作動解除のためのエンジン情報（条件）＞
（ｉ）アクセル開度が一定値以上であること。
（ｉｉ）ギア位置がニュートラル以外であること。
（ｉｉｉ）出力トルクが一定値以上であること。
（ｉｖ）クラッチが接続していること。

しかしながら、このようなブレーキ制御装置は、勾配検知センサや、アクセル開度、ギア位置、出力トルク値、クラッチ状態等のエンジン情報を得るための各種センサー（装置）等の比較的高価な部品を設けることが装置構成上、必要となる結果、装置コストの高騰を招くことから、かかるブレーキ制御装置を搭載できる車両は自ずと限られていた。

また、特許文献１には、比較的高価なＧセンサ（勾配検知センサ）を設けることなく、少なくとも車速と、エンジン回転速度と、エンジン負荷と、アクセルペダルの踏み込み量と、を含む車両の運転状態量に基づいて、車両の坂道発進状態を推定することができる車両発進状態推定装置が開示されている。

また、自動二輪車においては、水平路（平坦路）であっても、例えば停止信号や料金所などで一旦停止する際に、フットブレーキおよびハンドブレーキの少なくとも一方を作動させる必要があるが、この一旦停止中に、例えばヘルメットの曇りや汚れをふき取ったり、料金所で料金を支払ったりする動作を、運転者がハンドルから両手を離して行ないたい場合には、通常は、右足でブレーキペダルを踏み続けながら、左足で車体を支える姿勢を維持しなければならない。このため、水平路での発進時においても、運転者がブレーキペタルから足を離しても、発進補助システムを作動させて、自動でブレーキ力を保持できる構成を具備していることが望ましい。

しかしながら、特許文献１に開示された車両発進状態推定装置は、坂道発進時だけに発進補助システムを作動させる構成を採用しているにすぎず、例えば、水平路での発進時に発進補助システムを作動させる構成については開示がない。また、車両によっては、更なる装置コストの削減等の理由から、上記の＜坂道発進支援システムの作動解除のためのエンジン情報（条件）＞や、特許文献１に記載のエンジン情報のうち、一部のエンジン情報しか利用できない場合も想定されるため、車両のブレーキ制御装置を、エンジン情報の一部しか利用できない場合であっても、発進補助システムを作動できるような構成に改良する必要があった。

特開２０１２−１５３１７６号公報

本発明の目的は、特に、勾配検知センサ等の高価な部品を設けることなく安価な部品構成であっても、また、坂道路だけではなく水平路であっても、確実に発進支援システムを作動させて、車両、特に自動二輪車の発進を支援することができる、車両のブレーキ制御方法および装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）車両の発進を支援するための車両のブレーキ制御方法であって、
（ａ）車両の停止を検出するステップと、
（ｂ）全車輪のブレーキ圧を検出し、前記全車輪のうち、少なくとも一の車輪に対し、運転者によるブレーキ操作によって作用させたブレーキ圧が作動圧以上であるかを判断するステップと、
（ｃ）前記ブレーキ圧が前記作動圧以上であると判断されたときに、車両が停止している路面が勾配を有するか否かに関係なく、発進補助システムを起動させるステップと、
（ｄ）運転者によるブレーキ操作によって作用させた後輪のブレーキ圧が、車両停止のために必要な所定圧以上であるかを判断するステップと、
（ｅ）前記後輪のブレーキ圧が前記所定圧以上であるときは、前記発進補助システムを作動させて、前記ブレーキ圧をそのままの状態で自動保持し、前記後輪のブレーキ圧が前記所定圧未満であるときは、前記発進補助システムを作動させて、前記ブレーキ圧を前記所定圧以上にまで加圧した後に自動保持するステップと、
を有することを特徴とする、車両の発進を支援するための車両のブレーキ制御方法。

（２）前記所定圧は、一定値、または推定される車両停車時の路面勾配または路面状況に応じて変化する変動値である上記（１）に記載の車両のブレーキ制御方法。

（３）（ｆ）前記発進補助システムが作動状態にある車両の、アクセル開度、エンジン回転数および出力トルク情報の少なくとも１つの車両情報が、所定値以上であるかを判断するステップと、
（ｇ）前記車両情報が、前記所定値以上の状態で所定時間経過したかを判断するステップと、
（ｈ）前記車両情報が、前記所定値以上の状態で所定時間経過したときのみ、前記発進補助システムの作動を停止させて、前記後輪のブレーキ圧を自動解除するステップと、
をさらに有する上記（１）または（２）に記載の車両のブレーキ制御方法。

（４）前記工程（ｈ）における前記後輪のブレーキ圧の自動解除は、前記車両情報の数値に応じて減圧量を調整しながら行なう上記（３）に記載の車両のブレーキ制御方法。

（５）前記工程（ｈ）における前記後輪のブレーキ圧の自動解除は、前記アクセル開度の数値に応じて減圧量を調整しながら行なう上記（３）に記載の車両のブレーキ制御方法。

（６）前記車両情報の所定値は、一定値、または推定される車両停車時の路面勾配または路面状況の少なくとも一方に応じた変動値であることを特徴とする上記（３）、（４）または（５）に記載の車両のブレーキ制御方法。

（７）車両情報の所定値は、前記車両停車時に推定される勾配が上り坂の場合は高い値に設定され、下り坂であると推定される場合には低い値に設定されることを特徴とする上記（６）に記載の車両のブレーキ制御方法。

（８）前記発進補助システムは、勾配検知センサを設けることなく、運転者によるブレーキ操作によって作動する上記（１）〜（７）のいずれか１項に記載の車両のブレーキ制御方法。

（９）車両の発進を支援するための車両のブレーキ制御装置であって、
（ａ）車両の停止を検出する手段と、
（ｂ）全車輪のブレーキ圧を検出し、前記全車輪のうち、少なくとも一の車輪に対し、運転者によるブレーキ操作によって作用させたブレーキ圧が作動圧以上であるかを判断する手段と、
（ｃ）前記ブレーキ圧が前記作動圧以上であると判断されたときに、車両が停止している路面が勾配を有するか否かに関係なく、発進補助システムを起動させる手段と、
（ｄ）運転者によるブレーキ操作によって作用させた後輪のブレーキ圧が、車両停止のために必要な所定圧以上であるかを判断する手段と、
（ｅ）前記後輪のブレーキ圧が前記所定圧以上であるときは、前記発進補助システムを作動させて、前記ブレーキ圧をそのままの状態で自動保持し、前記後輪のブレーキ圧が前記所定圧未満であるときは、前記発進補助システムを作動させて、前記ブレーキ圧を前記所定圧以上にまで加圧した後に自動保持する手段と、
を有することを特徴とする、車両の発進を支援するための車両のブレーキ制御装置。

（１０）前記所定圧は、一定値、または推定される車両停車時の路面勾配または路面状況に応じて変化する変動値である上記（９）に記載の車両のブレーキ制御装置。

（１１）（ｆ）前記発進補助機能システムが作動状態にある車両の、アクセル開度、エンジン回転数および出力トルク情報の少なくとも１つの車両情報が、所定値以上であるかを判断する手段と、
（ｇ）前記車両情報が、前記所定値以上の状態で所定時間経過したかを判断する手段と、（ｈ）前記車両情報が、所定値以上の状態で所定時間経過したときのみ、前記発進補助システムの作動を停止させて、前記後輪のブレーキ圧を自動解除する手段と、
をさらに有する上記（９）または（１０）に記載の車両のブレーキ制御装置。

（１２）前記手段（ｈ）における前記後輪のブレーキ圧の自動解除は、前記車両情報の数値に応じて減圧量を調整しながら行なうことを特徴とする上記（１１）に記載の車両のブレーキ制御装置。

（１３）前記手段（ｈ）における前記後輪のブレーキ圧の自動解除は、前記アクセル開度の数値に応じて減圧量を調整しながら行なう上記（１１）に記載の車両のブレーキ制御装置。

（１４）前記車両情報の所定値は、一定値、または推定される車両停車時の路面勾配または路面状況の少なくとも一方に応じた変動値であることを特徴とする請求項１１、１２または１３に記載の車両のブレーキ制御装置。

（１５）前記車両情報の所定値は、前記車両停車時に推定される勾配が上り坂の場合は高い値に設定され、下り坂であると推定される場合には低い値に設定されることを特徴とする上記（１４）に記載の車両のブレーキ制御装置。

本発明によれば、特に、勾配検知センサ等の高価な部品を設けることなく安価な部品構成であっても、また、坂道路だけではなく水平路であっても、確実に発進支援システムを作動させて、車両、特に自動二輪車の発進を支援することができる、車両のブレーキ制御方法および装置の提供が可能になった。

図１は、本発明の車両のブレーキ制御装置に用いる代表的なブレーキ液圧回路の図である。図２は、図１に示すブレーキ液圧回路を制御するブレーキ制御装置の構成の例を概念的に示すブロック図である。図３は、図１に示すブレーキ液圧回路を用い、ブレーキ制御装置によって、車両停止から後輪ブレーキ圧の自動保持までの制御を行ったときの代表的なフローチャートの例である。図４は、図１に示すブレーキ液圧回路を用い、ブレーキ制御装置によって、後輪ブレーキ圧の自動保持から自動解除までの制御を行ったときの代表的なフローチャートの例である。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しながら以下で説明する。
図１は、本発明に従う、車両である自動二輪車のブレーキ制御装置を構成するブレーキ液圧回路の例を示したものである。この液圧回路は、前輪液圧回路１００と、後輪液圧回路２００と、前輪液圧回路１００及び後輪液圧回路２００の各液圧ポンプ１１９、２１９を駆動するＤＣモータ３００とで主に構成されている。

初めに前輪液圧回路１００の構成を説明する。前輪液圧回路１００は、運転者の右手で操作されるブレーキレバー１０１と、ブレーキレバー１０１が操作されると加圧される前輪側マスタシリンダ１０３と、前輪側マスタシリンダ１０３に接続される前輪側マスタシリンダ用リザーバ１０５と、前輪側マスタシリンダ１０３と管路１０４を介して接続される前輪側切替弁１０７と、前輪側マスタシリンダ１０３と管路１０４を介して接続される前輪側高圧吸入弁１０９とを備える。なお、管路１０４と前輪側切替弁１０７との接続部、及び管路１０４と前輪側高圧吸入弁１０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路１０４には圧力センサ１１１が設けられ、圧力センサ１１１は、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側高圧吸入弁１０９との間の圧力を検知して、後述の電子制御ユニットＥＣＵ４００に送信する。

また、前輪側第１込め弁（インレットバルブ）１１３ａは、前輪側切替弁１０７と管路１０６を介して接続されている。前輪側切替弁１０７、前輪側第１込め弁１１３ａのそれぞれと、管路１０６との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側第１込め弁１１３ａは、管路１１４ａを介して前輪側第１キャリパ１１５ａに接続されている。

一方、前輪側第２込め弁１１３ｂは、管路１０４に直接接続されている。前輪側第２込め弁１１３ｂと、管路１０４との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側第２込め弁１１３ｂは、管路１１４ｂを介して前輪側第２キャリパ１１５ｂに接続されている。

このため、図１では、前輪液圧回路１００によって作動される前輪ブレーキに接続されている。前輪ブレーキは、前輪側第１キャリパ１１５ａを含む前輪第１ブレーキと、前輪側第２キャリパ１１５ｂを含む前輪第２ブレーキとから構成される。そして、前輪側第１キャリパ１１５ａは、上述のように前輪側第１込め弁１１３ａと管路１１４ａを介して接続されている。また、前輪側第２キャリパ１１５ｂは、上述のように前輪側第２込め弁１１３ｂと管路１１４ｂを介して接続されている。

一方、管路１０６には、前輪側液圧ポンプ１１９の吐出側が絞りを介して接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側は、フィルタを介して管路１２０に接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路１２０には、前輪側第１逆止弁（チェックバルブ）１２１の一端が接続されている。さらに、管路１２０には、前輪側高圧吸入弁１０９の吐出ポートが接続されている。また、前輪側第１逆止弁１２１の他端は、管路１２２に接続されている。前輪側第１逆止弁１２１は、管路１２０から管路１２２への逆流を防止するように配置されている。

前輪側第１キャリパ１１５ａには、管路１１４ａを介して前輪側第１弛め弁（アウトレットバルブ）１２３ａの流入端が接続されている。前輪側第１弛め弁１２３ａの流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側第１弛め弁１２３ａの流入ポートと管路１１４ａとの接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４ａには、圧力センサ１２７ａが設けられている。圧力センサ１２７ａは、管路１１４ａ内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。

さらに、前輪側第２キャリパ１１５ｂには、管路１１４ｂを介して前輪側第２弛め弁１２３ｂの流入ポートに接続されている。前輪側第２弛め弁１２３ｂの流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側第２弛め弁１２３ｂの流入ポートと管路１１４ｂとの接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４ｂには、圧力センサ１２７ｂが設けられており、圧力センサ１２７ｂは、管路１１４ｂ内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。なお、本発明において、圧力センサ１２７ｂは必ずしも存在しなくてもよい。

次に、図１を用いて後輪液圧回路２００の構成を説明する。後輪液圧回路２００は、運転者の右足で操作されるブレーキペダル２０１と、ブレーキペダル２０１が操作されると加圧される後輪側マスタシリンダ２０３と、後輪側マスタシリンダ２０３に接続される後輪側マスタシリンダ用リザーバ２０５と、後輪側マスタシリンダ２０３と管路２０４を介して接続される後輪側切替弁２０７と、後輪側マスタシリンダ２０３と管路２０４を介して接続される後輪側高圧吸入弁２０９とを備える。なお、管路２０４と後輪側切替弁２０７との接続部、及び管路２０４と後輪側高圧吸入弁２０９との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路２０４には圧力センサ２１１が設けられ、圧力センサ２１１は、後輪側マスタシリンダ２０３と後輪側切替弁２０７及び後輪側高圧吸入弁２０９との間の圧力を検知して、ＥＣＵ４００に送信する。

また、後輪側込め弁２１３は、後輪側切替弁２０７と管路２０６を介して接続されている。後輪側切替弁２０７や後輪側込め弁２１３と管路２０６との接続部にも、それぞれフィルタが設けられている。後輪側込め弁２１３は、管路２１４を介して後輪側キャリパ２１５に接続されている。後輪ブレーキは、後輪側キャリパ２１５から構成される。そして、後輪側キャリパ２１５は、上述のように後輪側込め弁２１３と管路２１４を介して接続されている。

一方、管路２０６には、後輪側液圧ポンプ２１９の吐出側が絞りを介して接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側は、フィルタを介して管路２２０に接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路２２０には、後輪側逆止弁２２１の一端が接続されている。さらに、管路２２０には、後輪側高圧吸入弁２０９の吐出ポートが接続されている。また、後輪側逆止弁２２１の他端は、管路２２２に接続されている。後輪側逆止弁２２１は、管路２２０から管路２２２への逆流を防止するように配置されている。

また、管路２２２には、後輪側弛め弁２２３の吐出ポートが接続されている。さらに、管路２２２には、後輪側逆止弁２２１と後輪側弛め弁２２３との間に、後輪側リザーバ（アキュムレータ）２２５が接続されている。

後輪側キャリパ２１５は、管路２１４を介して後輪側弛め弁２２３の流入ポートに接続されている。後輪側弛め弁２２３の流出ポートは、管路２２２に接続されている。また、後輪側弛め弁２２３の流入ポートと管路２１４と接続部には、フィルタが設けられている。管路２１４には、圧力センサ２２７が設けられており、圧力センサ２２７は、管路２１４内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。

図１に示した液圧回路は、図２のブロック図に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）４００により制御される。ＥＣＵ４００には、ブレーキレバー１０１に設けられるブレーキレバースイッチ１０１ａと、圧力センサ１１１、１２７ａ、１２７ｂと、前輪回転速度を検知する前輪速度センサ１２９とが接続されている。ブレーキレバースイッチ１０１ａはブレーキレバー１０１の操作信号をＥＣＵ４００に送信し、圧力センサ１１１、１２７ａは各管路１０４、１１４ａ内の各圧力信号を、それぞれＥＣＵ４００に送信し、前輪速度センサ１２９は前輪の回転速度信号をＥＣＵ４００に送信する。

さらに、ＥＣＵ４００には、ブレーキペダル２０１に設けられるブレーキペダルスイッチ２０１ａと、圧力センサ２１１及び２２７と、後輪回転速度を検知する後輪速度センサ２２９とが接続されている。ブレーキペダルスイッチ２０１はブレーキペダル２０１の操作信号をＥＣＵ４００に送信し、圧力センサ２１１、２２７は各管路２０４、２１４内の各圧力信号を、それぞれＥＣＵ４００に送信し、後輪速度センサ２２９は後輪の回転速度信号をＥＣＵ４００に送信する。また、必要であれば、ＥＣＵ４００には、レーダーセンサ、加速度センサ、勾配センサなどの各種センサを接続することも可能であるが、本発明では、勾配検知センサ等の高価な部品を設けることなく安価な部品構成であっても、確実に発進支援システムを作動させることを主な目的とするため、各種センサはできるだけ設けないことが好ましい。

また、ＥＣＵ４００は、操作信号、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、ＤＣモータ３００、前輪側切替弁１０７、前輪側高圧吸入弁１０９、前輪側第１込め弁１１３ａ、前輪側第２込め弁１１３ｂ、前輪側第１弛め弁１２３ａ、前輪側第２弛め弁１２３ｂのそれぞれを作動する。さらに、ＥＣＵ４００は、操作信号、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、後輪側切替弁２０７、後輪側高圧吸入弁２０９、後輪側込め弁２１３、後輪側弛め弁２２３、のそれぞれを作動する。なお、前記各弁はソレノイドを備えた電磁弁であり、ＥＣＵ４００によって通電されて開閉状態が切り換えられる。

さらに、本発明のブレーキ制御装置は、ブレーキング時に、前輪速度センサ１２９や後輪速度センサ２２９からの回転速度信号をＥＣＵ４００が受けて車輪のロックを検知した場合に、ＥＣＵ４００は、アンチブレーキロックシステム（ＡＢＳ）を作動させて、各液圧ポンプを作動し、各弁を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止することができる。

図１に示すブレーキ液圧回路を備えるブレーキ制御装置においては、液圧ポンプおよび各種弁の操作により、運転者の操作を介さずに前輪および後輪のブレーキ力を変更して、ブレーキ力配分を変更することができる。ブレーキ力配分を変更するときの液圧ポンプおよび電磁弁等の具体的な動作については、国際公開２００８／０５０７４４号を参照されたい。

そして、本発明のブレーキ制御装置は、以下に説明する発進補助システムを備えている。以下、図３および図４に示すフローチャートとともに、本発明の一実施形態による発進補助システムによる制御について説明する。

図３は、図１に示すブレーキ液圧回路を用い、ブレーキ制御装置によって、車両停止から後輪ブレーキ圧の自動保持までの制御を行ったときの代表的なフローチャートの例を示したものである。

まず、ステップＳ１０において、車両が停止しているかどうかを判断（検出）する。車両が停止しているかどうかの判断は、任意の従来技術を用いて行うことができる。例えば、各車輪速度センサ１２９、２２９などを用いて判断することができる。

ステップＳ１０において、車両が停止していると判断されると、次にステップＳ１２において、全車輪のブレーキ圧を検出し、全車輪（図１に示す自動二輪車の場合には、前輪と後輪の２車輪）のうち、少なくとも一の車輪に対し、運転者によるブレーキ操作によって作用させたブレーキ圧が作動圧以上であるかを判断する。なお、ここでいう「作動圧」とは、次のステップで発進補助システムを起動させる際、換言すれば、発進補助システムのスィッチをオンにする際のブレーキ圧であって、発進補助システムを起動させることを運転者が意図しているとみなせる程度のブレーキ入力で生じたブレーキ圧を意味する。

車輪のブレーキ圧の検出方法としては、例えば、管路１０４に設けられた圧力センサ１１１、および管路２０４に設けられた圧力センサ２１１により、マスタシリンダ１０３、２０３の液圧を測定し、測定したマスタシリンダ１０３、２０３の液圧をブレーキ圧とみなして検出することができる。この場合、マスタシリンダ１０３、２０３の液圧の測定値から、運転者によるブレーキ入力で生じるブレーキ圧が作動圧以上であるかを判断する。

また、車輪のブレーキ圧の他の検出方法としては、例えば、管路１１４ａに設けられた圧力センサ１２７ａ、管路１１４ｂに設けられた圧力センサ１２７ｂおよび管路２１４に設けられた圧力センサ２２７によるホイールシリンダの液圧を測定し、測定したホイールシリンダの液圧をブレーキ圧とみなして行うことができる。この場合、ホイールシリンダの液圧の測定値から、運転者によるブレーキ入力で生じるブレーキ圧が作動圧以上であるかを判断する。

そして、ステップＳ１２において、少なくとも一の車輪に対し、運転者によるブレーキ操作、すなわち、図１では、運転者がブレーキレバー１０１を握るか、ブレーキペタル２０１を踏み込むか、あるいはそれらの両方の動作を行って作用させたブレーキ圧が作動圧未満であると判断されたときは、発進補助システムの起動を運転者が望んでいないとみなして、ステップＳ１６に移行する。このとき、発進補助システムの起動は生じない。

一方、運転者がブレーキレバー１０１を強く握るか、ブレーキペタル２０１を強く踏み込むか、あるいはそれらの両方の動作を行って作用させたブレーキ圧が作動圧以上であると判断されたときは、運転者が後輪ブレーキの自動保持を望んでいるとみなして、ステップＳ１４に移行し、発進補助システムを起動させる。このとき、発進補助システムは、車両が停止している路面が勾配を有するか否かに関係なく、例えば坂道路だけではなく水平路であっても起動させることができる。

なお、「作動圧」は、発進補助システムのスィッチをオンにする際のブレーキ圧であればよいため、必ずしも坂道路に車両が停止するのに必要なブレーキ圧以上に設定する必要はなく、また、運転者がブレーキレバー１０１やブレーキペタル２０１の少なくとも１方を、発進補助システムを起動させるための運転者の意思表示として、短時間だけ強くブレーキ操作をした後、直ぐにブレーキ操作を解除した場合であっても、発進補助システムを起動させるように設定することもできる。

ステップＳ１４で発進補助システムを起動させた後は、ステップＳ１８において、運転者によるブレーキ操作によって作用させた後輪のブレーキ圧が、車両停止のために必要な所定圧以上であるかを判断する。なお、ここでいう「所定圧」は、具体的には、一定値であるか、または推定される車両停車時の路面勾配または路面状況に応じて変化する変動値である。所定圧を一定値とする場合には、直ちに安全な制動制御を行なうことができる点で好ましく、この場合、所定圧は、あらゆる路面（例えば水平路、登り坂道路、下り坂道路）で停車することができる程度の後輪のブレーキ圧、より具体的には、最も厳しい停車条件であると考えられる、急勾配の坂道路でかつフル積載（２名乗車でかつ荷物を最大積載した場合。）で停車することができる程度の後輪のブレーキ圧に設定すればよい。例えば、水平路で停車したときに必要なブレーキ圧が５ｂａｒ、急勾配の坂道路で停車したときに必要なブレーキ圧が２０ｂａｒであるような自動二輪車の場合には、前記所定圧は、停車した路面の勾配に関係なく、２０ｂａｒに設定する。

また、所定圧を状況に応じて変化する変動値とする場合には、所定圧は、勾配センサ以外の車両情報の少なくとも1つを利用して推定される状況に応じて変化する変動値に設定
することができ、例えば下記（I）〜（III)に示す態様が挙げられる。
（I）所定圧を運転者のブレーキ入力圧に比例して変化する変動値に設定する場合。
（II)所定圧を運転者のブレーキ入力圧と車輪の減速度の関係に応じて変化する変動値に
設定する場合。
（III)所定圧を運転者のブレーキ入力圧、車輪速、および演算される推定車体速度の関係に応じて変化する変動値に設定する場合。

前記（I）の場合には、路面状況判断が運転者のブレーキ操作に依存することになるた
め、運転者の意思をよく反映させることができる。また、前記（II)の場合には、入力さ
れるブレーキ圧と減速度の関係を予め車体ごとにマッピングしておくことで、実際の車両停止時の検出値との比較から勾配を推定することができる（例えば、ブレーキ入力に対して実際の減速度が大きければ上り坂、小さければ下り坂と推定される。）。さらに、前記(III)の場合には、車輪速から、走行中の路面の摩擦係数μ、つまり低μ路、すなわち悪
路であるかどうかを推定することができ、推定された路面状況に応じた「所定圧」に変動させることができる。

なお、運転者によるブレーキ操作によって作用させた後輪のブレーキ圧が所定圧未満となるのは、（ｉ）前記ステップＳ１２における運転者によるブレーキ入力が、ブレーキレバー１０１の操作のみで行い、前輪のブレーキ圧が作動圧以上である場合、（ｉｉ）ブレーキペタル２０１の操作のみを行い、後輪のブレーキ圧が作動圧以上ではあるものの所定圧未満である場合、そして、（ｉｉｉ）ブレーキレバー１０１とブレーキペタル２０１の双方の操作を行ない、ブレーキレバー１０１とブレーキペタル２０１の少なくとも１方の操作によるブレーキ圧が作動圧以上ではあるものの、後輪のブレーキ圧が所定圧未満である場合が挙げられる。

ここで、ステップ１２において、上記（ｉ）（、または上記（ｉｉｉ）でブレーキレバー１０１の操作によるブレーキ圧が作動圧以上である場合には、上記（ｉｉｉ））に該当する場合には、発進補助システムは、前後輪連動制御モードに移行する。

ステップＳ１８において、後輪のブレーキ圧が所定圧以上であると判断されたときは、ステップＳ２０に移行して、発進補助システムを作動させて、ブレーキ圧をそのままの状態で自動保持する。後輪のブレーキ圧の自動保持は、例えば、後輪側切換弁２０７を閉じることで行なうか、あるいは、ブレーキペタル２０１を、踏み込んだ位置で固定するロック機構を設け、運転者がブレーキペタル２０１から足を離しても、ブレーキペタル２０１の位置が固定されるように構成することで行なえばよい。

また、ステップＳ１８において、後輪のブレーキ圧が所定圧未満であると判断されたときは、ステップ２２に移行する。このとき、発進補助システムを作動させて、ブレーキ圧を所定圧以上になるまで、１回または複数回繰り返して加圧した後に、ステップＳ２０に移行して、加圧した後輪ブレーキ圧を自動保持する。後輪のブレーキ圧を所定圧以上にまで加圧した後に自動保持する方法としては、例えば、ＥＣＵ４００によって、後輪側切替弁２０７を閉鎖し、後輪吸入弁２０９を開放する一方、後輪側込め弁２１３を開閉制御し、ＤＣモータ３００により後輪側液圧ポンプ２１９を作動させて、後輪側マスタシリンダ用リザーバ２０５から管路２０４及び後輪側吸入弁２０９を介してブレーキ液を吸い出し、管路２２０を通って、後輪側液圧ポンプ２１９の吐出ポートから吐き出すことにより、管路２０６の液圧を上昇させ、このとき、後輪側切替弁２０７は閉鎖されているので、管路２０６内の液圧は後輪側込め弁２１３を介して後輪側キャリパ２１５を作動させることにより、後輪を、所定圧以上のブレーキ圧で自動保持する方法が挙げられる。

本発明は、このような構成を採用することにより、特に、高価な勾配検知センサや、エンジン情報を取得するためのセンサや装置の一部を設けることなく、単純な装置構成であっても、また、坂道路だけではなく水平路であっても、運転者のブレーキ操作による意思表示によって、確実に発進支援システムを作動させて、後輪のブレーキ圧を、運転者がブレーキ操作を解除したとしても自動保持することができる。

図４は、発進補助システムを作動させて車両を停止した状態から、発進補助システムの作動を停止して車両を発進させるまでのフローチャートの例を示したものである。

まず、ステップＳ２４において発進補助システムが作動状態にある車両の、アクセル開度、エンジン回転数および出力トルク情報の少なくとも１つの車両情報、図４ではアクセル開度だけの車両情報が、所定値以上であるかを判断する。そして、前記車両情報が所定値未満であると判断されたときは、ステップＳ３０に移行する。このとき、後輪ブレーキ圧は自動保持を継続したまま、ステップ２４に戻る（矢印Ｐ１の流れ）。

一方、前記車両情報が所定値以上であると判断されたときは、ステップＳ２６に移行する。このとき、前記車両情報が前記所定値以上の状態で所定時間経過したかを判断する。ステップＳ２６において、前記車両情報が前記所定値以上の状態で所定時間経過していないと判断されたときは、ステップＳ３０に移行する。このとき、後輪ブレーキ圧は自動保持を継続したまま、ステップ２６に戻る（矢印Ｐ２の流れ）。

ステップＳ２４において、前記車両情報が所定値以上であると判断され、かつ、ステップＳ２６において、前記車両情報が前記所定値以上の状態で所定時間経過していると判断されたときのみ、ステップＳ２８に移行し、発進補助システムの作動を停止させて、後輪のブレーキ圧を自動解除するように構成する。すなわち、前記車両情報が前記所定値以上の状態が短時間（一瞬）で解除されたときに、直ちに後輪ブレーキ圧を自動解除することは、運転者に発進の意思がない場合があることも想定されるため好ましくないことから、本発明では、前記車両情報が所定値以上であることだけではなく、前記車両情報が前記所定値以上の状態で所定時間経過していることも、運転者による発進の意思表示とみなす条件とした。

この時、前記アクセル開度、エンジン回転数および出力トルク情報等の車両情報の所定値は、推定される車両停車時の路面勾配または路面状況の少なくとも一方に応じた変動値としてもよい。

前記アクセル開度、エンジン回転数および出力トルク情報の車両情報の所定値は、車両停車時に路面勾配が上り坂であると推定された場合には、高い値に設定され、下り坂または悪路であると推定される場合には低い値に設定されてもよい。これにより、車体の急発進やずり下がりを防ぐことができる。さらに前記所定値は、推定される路面の状況に応じて変えても良い。

また、後輪のブレーキ圧の自動解除は、車両情報の数値に応じて減圧量を調整しながら行なうことが好ましい。例えば車両情報がアクセル開度の場合には、後輪のブレーキ圧の自動解除は、アクセル開度の数値に応じて減圧量を調整しながら行なうことが好ましい。すなわち、アクセル開度の数値が大きいほど、減圧量を大きくすることにより、ブレーキ圧を速やかに解除して、急加速での発進を可能にし、また、アクセル開度の数値が小さいほど、減圧量を小さくすることにより、ブレーキ圧を徐々に解除して、通常加速での発進を可能にすることが好ましい。さらに、後輪のブレーキ圧の自動解除は、車両情報の数値とともに、さらに車両停車時に推定された路面状況に応じて減圧量を調整することもまた可能であり、これによって、運転者のブレーキフィーリングを妨げることなく、安全にブレーキ保持および発進補助を実現することができる。

また、本発明の車両のブレーキ制御装置は、発進補助システムが、勾配検知センサを設けることなく、また、前記車両情報もアクセル開度等の一部の情報だけが得られる簡素な装置構成だけで、運転者によるブレーキ操作による意思表示で作動するように構成しているので、装置コストの削減が図れる。

これまで説明したように、本発明の車両のブレーキ制御装置は、車両を坂道路で停車した場合には、運転者の意思表示であるブレーキ操作により生じたブレーキ圧の自動保持により、その後、停車中に運転者がブレーキレバーやブレーキペタルの操作を解除したとしても、車両が後方にずり下がることなく、また、運転者の意思表示であるアクセル操作により生じたブレーキ圧の自動解除により、スムーズに発進することができ、また、車両を水平路で停車した場合には、運転者の意思表示であるブレーキ操作により生じたブレーキ圧の自動保持により、例えばヘルメットの曇りや汚れをふき取ったり、料金所で料金を支払ったりする動作を、運転者がハンドルレバーから両手を離したり、ブレーキペタルから足を離したりした状態で行なうことが可能になる。発進補助システムの作動停止によりブレーキ圧を解除する方法としては、例えば切替弁１０７、２０７を解放してホイールシリンダの液圧を解放すればよい。

尚、上述したところは、この発明の実施形態の例を示したにすぎず、特許請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図１〜図４では、自動二輪車に本発明のブレーキ制御装置を適用した場合の実施形態として説明してきたが、本発明のブレーキ制御装置を、四輪自動車などの種々の車両に適用してもよいことは言うまでもない。

Claims

自動二輪車が停止してから発進するまでの間において、運転者のブレーキ操作の解除中に該自動二輪車の後輪に自動保持された後輪ブレーキ圧を作用させるブレーキ制御方法であって、
（ａ）ブレーキ制御装置が、前記自動二輪車の停止を検出するステップと、
（ｂ）前記ブレーキ制御装置が、前記自動二輪車の全車輪のそれぞれに作用しているブレーキ圧を検出し、前記全車輪のうちの少なくとも一の車輪において、前記運転者がブレーキ操作によって作用させているブレーキ圧が作動圧以上であるかを判断するステップと、
（ｃ）前記作動圧以上であると判断されたときに、前記ブレーキ制御装置が、前記自動二輪車が停止している路面が勾配を有するか否かに関係なく、前記後輪ブレーキ圧の自動保持を許可し、前記作動圧未満であると判断されたときに、前記ブレーキ制御装置が、前記自動二輪車が停止している路面が勾配を有するか否かに関係なく、前記後輪ブレーキ圧の自動保持を禁止するステップと、
（ｄ）前記後輪ブレーキ圧の自動保持が許可されたときに、前記ブレーキ制御装置が、前記運転者がブレーキ操作によって前記自動二輪車の後輪に作用させている後輪ブレーキ圧が、前記自動二輪車の停止のために必要な所定圧以上であるかを判断するステップと、
（ｅ）前記所定圧以上であると判断されたときに、前記ブレーキ制御装置が、前記後輪ブレーキ圧をそのままの状態で自動保持し、前記所定圧未満であると判断されたときに、前記ブレーキ制御装置が、前記後輪ブレーキ圧を前記所定圧以上にまで加圧した後に自動保持するステップと、
（ｆ）前記ブレーキ制御装置が、前記後輪ブレーキ圧の自動保持を解除するステップと、
を順に実行する
ことを特徴とする、ブレーキ制御方法。
前記所定圧は、一定値、または推定される前記自動二輪車の停車時の路面勾配または路面状況に応じて変化する変動値である
請求項１に記載のブレーキ制御方法。
前記後輪ブレーキ圧の自動保持を解除するステップ（ｆ）は、
（ｆ−１）前記ブレーキ制御装置が、前記自動二輪車の、アクセル開度、エンジン回転数および出力トルク情報の少なくとも１つの車両情報が、所定値以上であるかを判断するステップと、
（ｆ−２）前記ブレーキ制御装置が、前記車両情報が、前記所定値以上の状態で所定時間経過したかを判断するステップと、
（ｆ−３）前記ブレーキ制御装置が、前記車両情報が、前記所定値以上の状態で所定時間経過したときのみ、前記後輪ブレーキ圧の自動保持を解除するステップと、
を有する
請求項１または２に記載のブレーキ制御方法。
前記所定値以上の状態で所定時間経過したときのみ前記後輪ブレーキ圧の自動保持を解除するステップ（ｆ−３）において、前記ブレーキ制御装置は、前記車両情報の数値に応じて減圧量を調整しながら前記後輪ブレーキ圧の自動保持を解除する
請求項３に記載のブレーキ制御方法。
前記所定値以上の状態で所定時間経過したときのみ前記後輪ブレーキ圧の自動保持を解除するステップ（ｆ−３）において、前記ブレーキ制御装置は、前記アクセル開度の数値に応じて減圧量を調整しながら前記後輪ブレーキ圧の自動保持を解除する
請求項３に記載のブレーキ制御方法。
前記車両情報の所定値は、一定値、または推定される前記自動二輪車の停車時の路面勾配または路面状況の少なくとも一方に応じた変動値である
ことを特徴とする請求項３、４または５に記載のブレーキ制御方法。
前記車両情報の所定値は、推定される前記自動二輪車の停車時の路面勾配が上り坂の場合に、下り坂の場合と比較して高い値に設定される
ことを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御方法。
請求項１から７の何れか一項に記載のブレーキ制御方法を実行する
ことを特徴とする、ブレーキ制御装置。