JP5014163B2 - 自動二輪車のブレーキ制御方法及びブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
【0001】
本発明は、自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置に係り、特に、後輪浮き上がりに対する高い安全性の確保等を図ったものに関する。
【背景技術】
【0002】
従来から、自動二輪車においては、車両の重心高さと前後の車輪軸間の距離との比が大きいものほど、いわゆる後輪の浮き上がり現象が生じ易いことは良く知られているところである。そして、このような後輪浮き上がりに対して、種々の対応技術が提案されている。
例えば、特許文献1には、車両減速度や後輪の速度の落ち込み等の諸条件を基に後輪浮き上がりを検出し、ブレーキの制動力を調整するようにした技術が開示されている。
【0003】
しかしながら、このように従来から種々提案されている後輪浮き上がりに対するブレーキ圧の制御は、ある時点における後輪浮き上がりの検出にのみに着目し、その時点におけるブレーキ圧の抑圧を行うものが基本である。したがって、例えば、後輪浮き上がりが検出された直後にいわゆるアンチロックブレーキ制御によって、ブレーキ圧の抑圧がなされて後輪浮き上がりが検出されなくなった直後に、換言すれば、後輪が着地した直後に、後輪浮き上がりが生ずる直前と同様のブレーキ圧の変化量でブレーキ操作を許容するものが通常である。ところが、この場合、車両の大きさや重量等の諸条件によっては、即座に再度の後輪の浮きが生ずる可能性も有り、車両、乗員に対する確実な安全性の確保という点から、上述のような事態の発生の可能性に対しても効果的なブレーキ制御が行われることが所望される。
【特許文献1】
特許第3416819号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、後輪の着地直後における再度の後輪浮き上がりを確実に防止することのできる自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明の第1の形態によれば、第1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、
前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置は、
後輪の浮き上がりを検出し、前記後輪の浮き上がりが検出されると同時に、フロントホイールシリンダ圧を所定量減圧すると共に、後輪の浮き上がりの検出によって発生される検出信号の出力が終了したと判定されるまで前記所定量減圧されたフロントホイールシリンダ圧を保持し、前記検出信号の出力が終了したと判定された場合に、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減し、しかる後、車体減速度が所定値を下回ったか否かを判定し、車体減速度が所定値を下回ったと判定されるまで低減された増圧勾配を維持するよう構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置が提供される。
本発明の第2の形態によれば、第1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、
前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置は、
車体減速度が第1の所定値を越えたと判定された際に、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減し、しかる後、車体減速度が第2の所定値を下回ったか否かを判定し、車体減速度が第2の所定値を下回ったと判定されるまで低減された増圧勾配を維持するよう構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置が提供される。
【0006】
本発明によれば、再度の後輪の浮き上がりが生ずる可能性が大きい場合に、ブレーキ圧に対応する前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減するようにしたので、前輪ブレーキ圧の増圧勾配、又は、車体減速度の大きさに起因する後輪着地後の再度の後輪浮き上がりを確実に防止することができ、ブレーキ圧の適切な制御が実現でき、車両、乗員のさらなる安全確保が可能となるという効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】本発明の実施の形態における自動二輪車のブレーキ制御装置の構成例を示す構成図である。
【図2】図1に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第1のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【図3】第1のブレーキ制御処理における後輪浮き上がり検出信号とブレーキ圧の変化例を示す特性線図であり、図3(A)は、前輪のブレーキ圧の変化例を示す特性線図であり、図3(B)は、後輪浮き上がり検出処理によって電子制御ユニット内で発生される検出信号の出力例を示す波形図である。
【図4】図1に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第2のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【符号の説明】
【0008】
1…フロントブレーキマスタシリンダ
2…リアブレーキマスタシリンダ
3…フロントホイールシリンダ
4…リアホイールシリンダ
16…フロントリザーバ
24…リアリザーバ
35…ブレーキハンドル
36…ブレーキペダル
41…モータ駆動回路
42…電磁弁駆動回路
【発明を実施するための最良の形態】
【0009】
以下、本発明の実施の形態について、図1乃至図4を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における自動二輪車のブレーキ制御装置の構成例について、図1を参照しつつ説明する。
この自動二輪車のブレーキ制御装置Sは、第1のブレーキ操作子としてのブレーキハンドル35の操作力を油圧に変換可能に設けられたフロントブレーキマスタシリンダ1と、第2のブレーキ操作子としてのブレーキペダル36の操作力を油圧に変可能に設けられたリアブレーキマスタシリンダ2と、フロントブレーキマスタシリンダ1からの油圧に応じて前輪37へブレーキ力を与えるフロントホイールシリンダ3と、リアブレーキマスタシリンダ2からの油圧に応じて後輪38へブレーキ力を与えるリアホイールシリンダ4と、アンチロックブレーキ制御装置101とに大別されてなるもので、アンチロックブレーキ制御装置101は、フロント及びリアブレーキマスタシリンダ1,2と、フロント及びリアホイールシリンダ3,4の間に設けられたものとなっている。
【0010】
フロントブレーキマスタシリンダ1とフロントホイールシリンダ3とは、第1の主油圧管5によって接続されており、この第1の主油圧管5の途中には、フロントブレーキマスタシリンダ1側から順にフロント主油圧管用絞り6と通常開成状態とされる第1の電磁弁7が配設されている。さらに、このフロント主油圧管用絞り6及び第1の電磁弁7をバイパスするようにして、かつ、フロントホイールシリンダ3からフロントブレーキマスタシリンダ1へのブレーキ油(ブレーキ液)の逆流を阻止する方向にフロント主油圧管用逆止弁8が設けられている。
【0011】
一方、リアブレーキマスタシリンダ2とリアホイールシリンダ4とは、第2の主油圧管9によって接続されており、この第2の主油圧管9の途中には、リアブレーキマスタシリンダ2側から順にリア主油圧管用絞り10と通常開成状態とされる第2の電磁弁11が配設されている。さらに、このリア主油圧管用絞り10及び第2の電磁弁11をバイパスするようにして、かつ、リアホイールシリンダ4からリアブレーキマスタシリンダ2へのブレーキ油の逆流を阻止する方向にリア主油圧管用逆止弁12が設けられている。
【0012】
また、第1の電磁弁7とフロントホイールシリンダ3の間の第1の主油圧管5の適宜な位置においては、フロントリザーバ接続用油圧管13が接続されており、その途中には、フロントホイールシリンダ3側から順にフロントリザーバ用絞り14とフロントリザーバ流入制御用電磁弁15が配設されており、これらを介してフロントリザーバ16が接続されている。ここで、フロントリザーバ流入制御用電磁弁15は通常閉成状態とされるものとなっている。
【0013】
さらに、フロントリザーバ接続用油圧管13には、フロントリザーバ流入制御用電磁弁15とフロントリザーバ16の間の適宜な位置に、フロントブレーキマスタシリンダ1と連通するフロント戻し用油圧管17が接続されており、その途中には、フロントブレーキマスタシリンダ1側から順にフロント戻し路用絞り18、第1のフロント戻し路用逆止弁19、第2のフロント戻し路用逆止弁20が配設されている。
【0014】
また一方、第2の電磁弁11とリアホイールシリンダ4の間の第2の主油圧管9の適宜な位置においても、上述した第1の主油圧管5における構成と基本的に同様に、リアリザーバ接続用油圧管21が接続されており、その途中には、リアホイールシリンダ4側から順にリアリザーバ用絞り22とリアリザーバ流入制御用電磁弁23が配設されており、これらを介してリアリザーバ24が接続されている。ここで、リアリザーバ流入制御用電磁弁23は通常閉成状態とされるものとなっている。
【0015】
さらに、第2のリザーバ接続用油圧管21には、リアリザーバ流入制御用電磁弁23とリアリザーバ24の間の適宜な位置に、リアブレーキマスタシリンダ2に連通するフロント戻し用油圧管25が接続されており、その途中には、リアブレーキマスタシリンダ2側から順にリア戻し路用絞り26、第1のリア戻し路用逆止弁27、第2のリア戻し路用逆止弁28が配設されている。
【0016】
またさらに、このアンチロックブレーキ制御装置101には、フロントブレーキとリアブレーキとに共用される油圧ポンプ装置31が設けられている。すなわち、油圧ポンプ装置31は、モータ32と、このモータ32の出力軸(図示せず)に固着された図示されない固定カムによって往復動される2つのプランジャ33a,33bとから概略構成されたものとなっている。
そして、一方のプランジャ33aは、第1のフロント戻し路用逆止弁19と第2のフロント戻し路用逆止弁20との間に、また、他方のプランジャ33bは、第1のリア戻し路用逆止弁27と第2のリア戻し路用逆止弁28との間に、それぞれ接続されており、プランジャ33a,33bの往復動によって、フロントリザーバ16のブレーキ油が吸い上げられてフロントブレーキマスタシリンダ1へ、また、リアリザーバ24のブレーキ油が吸い上げられてリアブレーキマスタシリンダ2へ、それぞれ還流されるようになっている。
【0017】
上述の第1及び第2の電磁弁7,11、フロントリザーバ流入制御用電磁弁15、リアリザーバ流入制御用電磁弁23及びモータ32は、電子制御ユニット(図1においては「ECU」と表記)51によって、それぞれの動作制御が行われるようになっている。
【0018】
電子制御ユニット51は、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ(図示せず)を中心に、RAMやROM等の記憶素子(図示せず)を備えて構成されたものとなっている。
かかる電子制御ユニット51は、図示されない記憶素子に記憶された車両の走行を制御するための種々の制御プログラムを実行し、車両の駆動、走行に必要な種々の動作制御を行うようになっている。このような車両の動作制御としては、例えば、エンジン制御やABS制御(Antilock Brake System)、また、車輪速度センサの異常の有無を判定するための車輪速度のモニタ処理、後輪浮き上がりの検出処理、車輪のスリップ検出処理などがある。さらに、本発明の実施の形態においては、後述するブレーキ制御処理が実行されるようになっている。
【0019】
この電子制御ユニット51には、上述のような制御処理を行うために、前輪37、後輪38の車輪速度を検出するためそれぞれに対応して設けられた車輪速度センサ45,46の検出信号、フロントホイールシリンダ3内の圧力を検出する圧力センサ47の検出信号などが入力されるようになっている。
さらに、電子制御ユニット51には、ブレーキハンドル35の作動を検出するブレーキレバー作動スイッチ(図示せず)及びブレーキペダル36の作動を検出するブレーキペダル作動スイッチ(図示せず)の各々の検出信号なども入力されるようになっている。
【0020】
また、電子制御ユニット51からの制御信号に応じて、先のモータ32へ対する駆動信号を生成、出力するモータ駆動回路41が設けられている。
またさらに、第1及び第2の電磁弁7,11やフロントリザーバ流入制御用電磁弁15及びリアリザーバ流入制御用電磁弁23の駆動を電子制御ユニット51からの制御信号に応じて制御する電磁弁駆動回路42が設けられている。なお、図1においては、図を簡潔にし、理解を容易とするため電磁弁駆動回路42と各電磁弁との接続は省略されたものとなっている。
【0021】
なお、上述した構成におけるブレーキ制御装置Sの基本的な動作は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでの詳細な説明は省略するが、全体的な動作を概略的に説明することとする。
例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキハンドル35が操作されると、ブレーキハンドル35の操作を検出するブレーキレバー作動スイッチ(図示せず)により、その操作を検出したことに対応する検出信号が電子制御ユニット51に入力される。同時に、ブレーキマスタシリンダ1からは、ブレーキハンドル35の操作に応じた油圧のブレーキ液がフロントホイールシリンダ3に供給されてブレーキ力が発生せしめられ、車輪37にブレーキ力が作用するようになっている。
【0022】
そして、電子制御ユニット51において、アンチロックブレーキ制御が必要であると判断されると、第1の電磁弁7が励磁されて、第1の主油圧管5は非連通状態とされ、フロントホイールシリンダ3の油圧が一定に保持される。そして、さらに電子制御ユニット51において、ブレーキを弛めるべきであると判断されると、フロントリザーバ流入制御用電磁弁15が励磁される。その結果、フロントホイールシリンダ3のブレーキ液がフロントリザーバ流入制御用電磁弁15を介してフロントリザーバ16へ排出されてブレーキが弛められることとなる。
同時に、モータ32がモータ駆動回路41を介して電子制御ユニット51により駆動され、フロントリザーバ16に貯留されたブレーキ液がプランジャ33aの動きによって吸い上げられて、フロントブレーキマスタシリンダ1に還流されるようになっている。
なお、ブレーキペダル36が操作された場合にも、上述したブレーキハンドル35の場合と基本的に同様にして車輪38に対するブレーキ力を得、また、ブレーキ力の緩和がなされるので、ここでの説明は省略することとする。
【0023】
次に、かかる構成において、上述した電子制御ユニット51によって実行されるブレーキ制御処理の第1の例について、図2に示されたサブルーチンフローチャートを参照しつつ説明する。
処理が開始されると、まず、ブレーキ圧の増圧勾配が通常時に比して低減された状態が維持されているか否かの識別のための第1フラグF1が所定値、例えば、ブレーキ圧の増圧勾配が通常時に比して低減された状態に維持されていることを表す”1”であるか否かが判定される(図2のステップS100参照)。
【0024】
ステップS100において、F1は”1”であると判定された場合、すなわち、ブレーキ圧の増圧勾配が通常時に比して低減された状態が維持されていると判定された場合(YESの場合)には、後述するステップS108の処理へ進む一方、F1は”1”ではないと判定された場合(NOの場合)、換言すれば、F1=0である場合には、ブレーキ圧の増圧勾配は通常の大きさの状態にあることを意味し、次述するステップS102の処理へ進むこととなる。
【0025】
ステップS102においては、後輪38の浮き上がりの検出が終了したか否か、すなわち、換言すれば、後輪38が着地したか否かが判定されることとなる。
ここで、本発明の実施の形態におけるブレーキ制御処理が適用される自動二輪車のブレーキ制御装置は、後輪浮き上がり検出機能を有していることが前提である。すなわち、電子制御ユニット51によって、後輪浮き上がり検出のためのプログラムが実行され、後輪浮き上がりが発生したと判断された際には、電子制御ユニット51の内部において検出信号が発生されるようになっており、この検出信号は、後輪浮き上がりが継続している間は、所定のレベル、例えば、論理値Highになるものである。このような後輪浮き上がり検出処理は、本願発明特有のものである必要はなく、公知のもので良い。すなわち、このような後輪浮き上がり検出方法としては、例えば、車輪速度を基に擬似車体速度を算出し、さらに、その擬似車体速度から算出した車体減速度の大きさによって後輪浮き上がりを判断するようにした本願出願人の提案に係る方法(特開2002−29403号)などが好適である。
【0026】
したがって、ステップS102における浮き上がり検出の終了の有無の判定は、図示されないメインルーチンで実行される上述のような後輪浮き上がり検出処理によって発生される検出信号の出力が終了したか否かを以て判定するのが好適である。
このようにして後輪浮き上がりの検出信号の出力が終了したと判定された場合、換言すれば、後輪38が着地したと判定された場合(YESの場合)には、先のフラグF1が”1”に設定されて(図2のステップS104参照)、ステップS106の処理へ進むこととなる。一方、ステップS102において、後輪浮き上がりの検出信号の出力は終了していないと判定された場合(NOの場合)には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ一旦戻り、他の処理が実行された後、再び、本処理が開始されて先のステップS100の処理から繰り返されることとなる。
【0027】
ステップS106においては、ブレーキ圧、すなわち、換言すれば、ホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減が行われることとなる。
ここで、このホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減について、図3を参照しつつ説明する。
図3(A)は、前輪37のブレーキ圧、換言すれば、ホイールシリンダ圧の変化例を示す特性線図であり、図3(B)は、後輪浮き上がり検出処理によって電子制御ユニット51内で発生される検出信号の出力例を示す波形図である。
まず、図3において、時刻t1で論理値Highに相当する後輪浮き上がり検出信号は、その直近における前輪37に対するブレーキ圧(ホイールシリンダ圧)の増圧に起因して生じたものである(図3(A)及び図3(B)参照)。そして、この場合のホイールシリンダ圧の増圧勾配は、通常のブレーキ制御に基づくものである。
【0028】
そして、図3において、時刻t2は、先のステップS102において後輪浮き上がりの検出信号の出力が終了したと判定された時点とすると、先に述べたようにステップS104の処理が実行され、次いで、ブレーキ圧の増圧勾配の低減が行われることとなる。すなわち、具体的には、電磁弁駆動回路42を介して電子制御ユニット51によりフロントリザーバ流入制御用電磁弁15が開成状態とされ、ホイールシリンダ圧の増圧勾配が通常制御における勾配よりも小さな所望の所定勾配となるように予め定めた量のブレーキ液がフロントホイールシリンダ3からフロントリザーバ16へ排出されて、増圧勾配の低減がなされることとなる。
【0029】
その結果、この直後にブレーキが操作された場合(図3において時刻t2の直後)、ブレーキ圧は通常時の増圧勾配に比して小さな増圧勾配で上昇してゆき(図3(A)参照)、通常の増圧勾配(図3(A)において点線の勾配参照)であれば後輪浮き上がり検出信号が出力されるところであるが(図3(B)において点線波形参照)、その出力が回避されることとなる。
なお、増圧勾配の低減を如何なる程度とするか、換言すれば、フロントリザーバ流入制御用電磁弁15を如何なる時間の間、開成状態とするかは、車両の具体的な条件に応じて定められるものであり、一義的には定められないものである。したがって、個々の車両の具体的な条件に応じて、シュミレーションや、実験等に基づいて最適値を設定するのが好適である。
【0030】
次いで、車体減速度が所定値K1を下回ったか否かが判定される(図2のステップS108参照)。すなわち、まず、電子制御ユニット51に入力された車輪速度センサ45,46の検出信号を基に、所定の演算式を用いて擬似車体速度が演算、算出される。
そして、車体減速度は、ある時刻における擬似車体速度をV1とし、その時点から所定単位時間(例えば1秒等)Δt経過後の擬似車体速度をV2とすると、車体減速度=(V1−V2)/Δtとして求められる。
なお、これら擬似車体速度や車体減速度は、電子制御ユニット51により実行される図示されない他の処理、例えば、後輪浮き上がり検出処理などにおいて算出されている場合には、それを流用するようにすると好適である。
【0031】
そして、ステップS108において、上述のようにして求められた車体減速度が所定値K1を下回ったと判定された場合(YESの場合)には、後輪浮き上がりの可能性が低下したとして、先のステップS106で行われたホイールシリンダ圧の増圧勾配の変更の解除、すなわち、増圧勾配の低減が解除されることとなる(図2のステップS110参照)。
次いで、フラグF1が”0”に設定されて、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。
一方、ステップS108において、車体減速度は所定値K1を下回っていないと判定された場合(NOの場合)には、未だ後輪浮き上がりの可能性有りとして、先のステップS106で変更されたホイールシリンダ圧の増圧勾配は維持され(図2のステップS114参照)、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。
【0032】
次に、ブレーキ制御の第2の例について、図4を参照しつつ説明する。なお、図2に示されたステップと同一の処理内容のステップには、同一の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
先の第1の例は、後輪浮き上がりが検出された場合、その直後におけるホイールシリンダ圧の増圧勾配を通常よりも低減するようにしたものであるのに対して、この第2の例は、ホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減の要否判断に車体減速度を用いるようにした点が異なるものである。
すなわち、処理が開始されると、まず、車体減速度が所定値K2を越えたか否かが判定され(図4のステップS102A参照)、所定値K2を越えたと判定された場合には(YESの場合)、ステップS106の処理へ進む。一方、ステップS102Aにおいて、所定値K2を越えていないと判定された場合(NOの場合)には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ一旦戻り、他の処理が実行された後、再び、本処理が開始されて先のステップS102Aの処理から繰り返されることとなる。
【0033】
そして、ステップS106では、図2に示された第1の例で説明したようにホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減が行われることとなる。
次いで、ステップS108Aにおいては、車体減速度が所定値K3を下回ったか否かが判定され、所定値K3を下回ったと判定された場合(YESの場合)には、ステップS110へ進み増圧勾配低減の解除がなされる一方、所定値K3を下回っていないと判定された場合(NOの場合)には、ホイールシリンダ圧の増圧勾配は、先にステップS106において低減された勾配に保持され、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。
なお、ここで、先のステップS102Aにおける所定値K2とステップS108Aにおける所定値K3は、同一(K2=K3)としても良いし、また、K3の値をK2より若干小さな値に設定し、いわゆるヒステリシスを設けるようにして制御の安定化を図るようにしても良い。
【0034】
なお、上述した第2の例におけるホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減の要否の判断指標である車体減速度に代えて、ホイールシリンダ圧を判断指標としてもよい。
すなわち、図4に示された処理手順のステップS102Aにおいて、車体減速度が所定値K2を越えたか否かの判定に代えて、圧力センサ47によって検出されたフロントブレーキマスタシリンダ1の圧力が所定値K2’を越えたか否かを判定するようにし、また、ステップS108Aにおいて、車体減速度が所定値K3を下回ったか否かの判定に代えて、圧力センサ47によって検出されたフロントブレーキマスタシリンダ1の圧力が所定値K3’を下回ったか否かを判定するようにすればよい。このようにすることで、基本的に図4に示された処理手順と同様の手順で、高いホイールシリンダ圧が検出された場合にホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減を行うようにすることができる。
【産業上の利用可能性】
【0035】
自動二輪車の後輪がブレーキ操作に起因して浮き上がり、着地した後の再度の浮き上がりが防止でき、後輪の浮き上がりが生じやすい車体構造の自動二輪車のブレーキ制御に適用できる。
Claims (2)
- 第1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、
前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置は、
後輪の浮き上がりを検出し、前記後輪の浮き上がりが検出されると同時に、フロントホイールシリンダ圧を所定量減圧すると共に、後輪の浮き上がりの検出によって発生される検出信号の出力が終了したと判定されるまで前記所定量減圧されたフロントホイールシリンダ圧を保持し、前記検出信号の出力が終了したと判定された場合に、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減し、しかる後、車体減速度が所定値を下回ったか否かを判定し、車体減速度が所定値を下回ったと判定されるまで低減された増圧勾配を維持するよう構成されてなることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。 - 第1のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第2のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、
前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置は、
車体減速度が第1の所定値を越えたと判定された際に、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減し、しかる後、車体減速度が第2の所定値を下回ったか否かを判定し、車体減速度が第2の所定値を下回ったと判定されるまで低減された増圧勾配を維持するよう構成されてなることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。
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