JP2019209710A - ブレーキ液圧制御装置、鞍乗型車両、及び、ブレーキ液圧制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、後輪浮き抑制することができるブレーキ液圧制御装置及びブレーキ液圧制御方法を得るものである。また、本発明は、そのようなブレーキ液圧制御装置を備えた鞍乗型車両を得るものである。【解決手段】本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、アンチロックブレーキ制御を実行する鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置であって、マスタシリンダのブレーキ液の圧力と、ブレーキの入力部の操作量の単位時間当たりの増加量である入力勾配とに応じて、液圧調整弁を繰り返し開閉しながらホイールシリンダのブレーキ液を増圧していく際の、液圧調整弁の一回の開時間を決定する。【選択図】図２

Description

本発明は、アンチロックブレーキ制御を実行する鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置、該ブレーキ液圧制御装置を備えた鞍乗型車両、及び、アンチロックブレーキ制御を実行する鞍乗型車両のブレーキ液圧制御方法に関する。

従来、鞍乗型車両に搭載されたブレーキ液圧制御装置には、ブレーキレバー等のブレーキの入力部が操作されている際、アンチロックブレーキ制御を実行し、車輪がロックすることを防止するものがある（例えば、特許文献１参照）。アンチロックブレーキ制御では、ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキの入力部が操作されている状態において、ホイールシリンダのブレーキ液の減圧及び増圧を行い、車輪がロックすることを防止する。

特開２０１５−０８５８９８号公報

鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダからホイールシリンダへ供給されるブレーキ液が流れる主流路を繰り返し開閉する、液圧調整弁を備えている。そして、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダのブレーキ液を減圧後に増圧する際、鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置は、液圧調整弁を繰り返し開閉する。これにより、液圧調整弁が開状態となる際にホイールシリンダにブレーキ液が所定量ずつ繰り返し供給され、ホイールシリンダのブレーキ液が増圧していく。この際、従来の鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置は、液圧調整弁の一回の開時間を次のように決定している。

詳しくは、従来の鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置は、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダのブレーキ液の減圧を開始するタイミングで、その時点のマスタシリンダのブレーキ液の圧力を取得する。例えば、従来の鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置は、車輪の減速度からマスタシリンダのブレーキ液の圧力を算出する。そして、従来の鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置は、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダのブレーキ液を減圧後に増圧する際、上述のように取得したマスタシリンダのブレーキ液の圧力に基づいて、液圧調整弁の一回の開時間で規定量のブレーキ液がホイールシリンダに供給されるように、液圧調整弁の一回の開時間を決定する。例えば、従来の鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置は、上述のように取得したマスタシリンダのブレーキ液の圧力から、現時点でのホイールシリンダのブレーキ液の圧力を減算し、差圧を求める。そして、従来の鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置は、この差圧においてどの程度の時間だけ液圧調整弁を開けば、規定量のブレーキ液がホイールシリンダに供給されるかを求め、液圧調整弁の一回の開時間を決定する。

上述のように、従来の鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置は、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダのブレーキ液の減圧を開始する時点で取得されたマスタシリンダのブレーキ液の圧力に基づいて、増圧時の液圧調整弁の一回の開時間を決定する。このため、ブレーキの入力部への操作量が増加している途中（例えば、ブレーキレバーを握り込んでいっている途中）において、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダのブレーキ液の減圧が開始される場合等には、上述の取得されたマスタシリンダのブレーキ液の圧力が、増圧時に液圧調整弁を開く時点での実際のマスタシリンダのブレーキ液の圧力よりも小さくなる場合がある。

このような場合、液圧調整弁の一回の開時間に、規定量よりも多くのブレーキ液がホイールシリンダに供給されることとなり、ホイールシリンダのブレーキ液の圧力が急激に増加してしまう場合がある。そして、前輪のホイールシリンダのブレーキ液の圧力が急激に増加すると、前輪がロックし、後輪が浮き上がってしまう所謂後輪浮きが発生してしまうという課題があった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、アンチロックブレーキ制御を実行する鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置であって、従来よりも後輪浮き抑制することができるブレーキ液圧制御装置を得ることを目的とする。また、本発明は、このようなブレーキ液圧制御装置を備えた鞍乗型車両を得ることを目的とする。また、本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、アンチロックブレーキ制御を実行する鞍乗型車両のブレーキ液圧制御方法であって、従来よりも後輪浮き抑制することができるブレーキ液圧制御方法を得ることを目的とする。

本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、ブレーキの入力部が操作されている状態において車輪のスリップ状態に応じてホイールシリンダのブレーキ液の減圧及び増圧を行うアンチロックブレーキ制御を実行する鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置であって、マスタシリンダのブレーキ液の圧力を取得するマスタシリンダ側圧力取得部と、前記入力部の操作量の単位時間当たりの増加量である入力勾配を取得する入力勾配取得部と、前記アンチロックブレーキ制御時において前記ホイールシリンダのブレーキ液を減圧した後に前記ホイールシリンダのブレーキ液を増圧していく際の、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液が流れる主流路を繰り返し開閉する液圧調整弁の一回の開時間を決定する開時間決定部と、前記液圧調整弁の開閉を行う実行部と、を備え、前記開時間決定部は、前記マスタシリンダのブレーキ液の圧力と、前記入力部の前記入力勾配とに応じて、前記液圧調整弁の一回の前記開時間を決定するものである。

また、本発明に係る鞍乗型車両は、本発明に係るブレーキ液圧制御装置を備えているものである。

また、本発明に係るブレーキ液圧制御方法は、ブレーキの入力部が操作されている状態において車輪のスリップ状態に応じてホイールシリンダのブレーキ液の減圧及び増圧を行うアンチロックブレーキ制御を実行する鞍乗型車両のブレーキ液圧制御方法であって、マスタシリンダのブレーキ液の圧力を取得するマスタシリンダ側圧力取得ステップと、前記入力部の操作量の単位時間当たりの増加量である入力勾配を取得する入力勾配取得ステップと、前記アンチロックブレーキ制御時において前記ホイールシリンダのブレーキ液を減圧した後に前記ホイールシリンダのブレーキ液を増圧していく際の、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液が流れる主流路を繰り返し開閉する液圧調整弁の一回の開時間を決定する開時間決定ステップと、前記液圧調整弁の開閉を行う実行ステップと、を備え、前記開時間決定ステップは、前記マスタシリンダのブレーキ液の圧力と、前記入力部の前記入力勾配とに応じて、前記液圧調整弁の一回の前記開時間を決定するものである。

本発明は、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダのブレーキ液を減圧した後に増圧していく際の液圧調整弁の一回の開時間を、マスタシリンダのブレーキ液の圧力と、ブレーキの入力部の操作量の単位時間当たりの増加量である入力勾配とに基づいて決定する。このため、本発明は、従来と比べ、液圧調整弁の一回の開時間に規定量よりも多くのブレーキ液がホイールシリンダに供給されることを抑制でき、ホイールシリンダのブレーキ液の圧力が急激に増加することを抑制できる。したがって、本発明を鞍乗型車両の前輪の制動制御に用いることにより、従来と比べ、後輪浮きが発生することを抑制できる。

本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、システム構成の一例を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、アンチロックブレーキ制御時においてホイールシリンダのブレーキ液を減圧した後に増圧する際の制御フローの一例を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムを搭載した自転車の、アンチロックブレーキ制御時の挙動を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムにおける、ブレーキレバーの操作量の入力勾配ＩＧと、第１係数ＦＡとの関係を示す図である。 本発明の実施の形態２に係るブレーキシステムの、システム構成の一例を示す図である。 本発明の実施の形態２に係るブレーキシステムにおける、自転車の車体速度ＶＳと、第２係数ＦＢとの関係を示す図である。

以下、図面を適宜参照しながら本発明の実施の形態１について説明する。

なお、以下では、本発明が自転車（例えば、二輪車、三輪車等）に採用される場合を説明するが、本発明は自転車以外の他の鞍乗型車両に採用されてもよい。自転車以外の他の鞍乗型車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自動二輪車、自動三輪車、及びバギー等である。すなわち、本発明は、電動モータを駆動源とする電動型の鞍乗型車両に採用することもできる。なお、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。

また、以下で説明する構成、動作などは、一例であり、本発明は、そのような構成、動作などである場合に限定されない。

また、各図において、同一又は相当関係にある部材又は部分には、同一の符号を付すか、又は、符号を付すことを省略している。また、各図において、詳細部分の図示が適宜簡略化または省略されている。

実施の形態１．
以下に、本実施の形態１に係るブレーキ液圧制御装置、本実施の形態１に係る鞍乗型車両、及び、本実施の形態１にかかるブレーキ液圧制御方法を説明する。

＜ブレーキシステムの構成＞
本実施の形態１に係る自転車に搭載されたブレーキシステムの構成について説明する。
図１は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。なお、図１では、自転車１に搭載されたブレーキシステム１０のうちの、後輪の制動に関係する構成要素の図示が省略されている。

図１に示されるように、鞍乗型車両の一例である自転車１は、ブレーキシステム１０を備えている。このブレーキシステム１０は、前輪２のホイールシリンダ３１のブレーキ液の液圧、つまり、前輪２の制動力を制御するものである。ブレーキシステム１０は、制動操作部２０、前輪制動部３０、及びブレーキ液圧制御装置１００を備えている。

ブレーキ液圧制御装置１００は、後に詳述される基体１１０を備えている。基体１１０には、マスタシリンダポート１１１と、ホイールシリンダポート１１２とが形成されている。

制動操作部２０は、ブレーキの入力部の一例であるブレーキレバー２１と、マスタシリンダ２２と、リザーバ２３と、液管２４とを備えている。マスタシリンダ２２は、ブレーキレバー２１に対する搭乗者の操作に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えている。リザーバ２３には、マスタシリンダ２２のブレーキ液が大気圧下で蓄えられる。液管２４の一端は、マスタシリンダ２２に接続され、液管２４の他端は、マスタシリンダポート１１１に接続される。

前輪制動部３０は、ホイールシリンダ３１と、ブレーキディスク３２と、液管３３とを備えている。ホイールシリンダ３１は、ホイールシリンダポート１１２に接続されている液管３３内のブレーキ液の液圧変化に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えている。ブレーキディスク３２は、前輪２に取り付けられ、前輪２と共に回転する。ホイールシリンダ３１のピストン部の移動によって、ブレーキディスク３２にブレーキパッド（図示省略）が押し付けられることで、前輪２が制動される。

ブレーキ液圧制御装置１００は、上述の基体１１０と、第１液圧調整弁１２１と、第２液圧調整弁１２２と、アキュムレータ１２３と、逆止弁１２４と、液圧検出器１２５と、車輪速度検出器１２６と、制御部１３０とを備えている。

基体１１０には、内部流路として、主流路１１３と、副流路１１４と、流路１１５とが形成されている。

図１に示される例においては、主流路１１３は、マスタシリンダポート１１１とホイールシリンダポート１１２との間を連通させるように形成されている。つまり、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ３１とは、液管２４と主流路１１３と液管３３とによって連通する。換言すると、主流路１１３は、マスタシリンダ２２からホイールシリンダ３１へ供給されるブレーキ液が流れる流路である。なお、マスタシリンダ２２とマスタシリンダポート１１１とは、液管２４を介することなく直接接続されてもよく、また、ホイールシリンダ３１とホイールシリンダポート１１２とは、液管３３を介することなく直接接続されてもよい。

また、図１に示される例においては、副流路１１４は、主流路１１３の一部領域をバイパスするように形成されている。副流路１１４は、ホイールシリンダ３１のブレーキ液をマスタシリンダ２２に逃がすための流路である。なお、副流路１１４が、主流路１１３を介することなく（つまり、マスタシリンダポート１１１とは別のマスタシリンダポート、及び、液管２４とは別の液管を介して）マスタシリンダ２２に接続されてもよい。また、副流路１１４が、主流路１１３を介することなく（つまり、ホイールシリンダポート１１２とは別のホイールシリンダポート、及び、液管３３とは別の液管を介して）ホイールシリンダ３１に接続されてもよい。

第１液圧調整弁１２１と、第２液圧調整弁１２２と、アキュムレータ１２３と、逆止弁１２４と、液圧検出器１２５とは、基体１１０に組み付けられている。

第１液圧調整弁１２１は、主流路１１３のうちの、副流路１１４によってバイパスされている領域に設けられている。第２液圧調整弁１２２は、副流路１１４の途中部に設けられている。第１液圧調整弁１２１は、非通電時開の電磁弁であり、非通電時にはブレーキ液の流動を遮断しない。第１液圧調整弁１２１が通電状態になると、第１液圧調整弁１２１は閉止状態となって、ブレーキ液の流動を遮断する。すなわち、第１液圧調整弁１２１は、主流路１１３を開閉する液圧調整弁である。第２液圧調整弁１２２は、非通電時閉の電磁弁であり、非通電時にはブレーキ液の流動を遮断する。第２液圧調整弁１２２が通電状態になると、第２液圧調整弁１２２は開状態となって、ブレーキ液の流動を可能にする。第１液圧調整弁１２１及び第２液圧調整弁１２２は、開状態での開度を調整できないものであってもよく、また、開状態での開度を調整できるものであってもよい。

アキュムレータ１２３は、副流路１１４のうちの第２液圧調整弁１２２の下流側に設けられている。アキュムレータ１２３には、第２液圧調整弁１２２を通過したブレーキ液が蓄えられる。アキュムレータ１２３には、流入するブレーキ液を吐き出すように動作する弾性要素が内蔵されている。逆止弁１２４が、アキュムレータ１２３の下流側に設けられていることで、吐き出されたブレーキ液がアキュムレータ１２３に戻ることが抑止される。つまり、本実施の形態１に係るブレーキ液圧制御装置１００は、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力がアキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の圧力よりも低くなると、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液が昇圧レス（つまり、ポンプレス方式）でマスタシリンダ２２に戻る。

液圧検出器１２５は、基体１１０に形成されている内部流路のうちの、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の液圧と実質的に同一の液圧になる位置に設けられる。なお、図１に示される例においては、主流路１１３のうちの、副流路１１４の上流側端部が接続される箇所に、流路１１５が形成され、その流路１１５に液圧検出器１２５が設けられる場合が示されているが、液圧検出器１２５が、主流路１１３のうちの、第１液圧調整弁１２１とホイールシリンダポート１１２との間の他の箇所に、流路１１５を介して又は介さずに接続されていてもよい。また、液圧検出器１２５が、副流路１１４のうちの第２液圧調整弁１２２の上流側の箇所に、流路１１５を介して又は介さずに接続されていてもよい。

車輪速度検出器１２６は、前輪２の車輪速度を検出するものである。車輪速度検出器１２６は、前輪２の回転数を検出するものであってもよく、また、前輪２の回転数に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。

制御部１３０は、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等を含んで構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なものを含んで構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等を含んで構成されてもよい。

制御部１３０は、ブレーキ液圧制御装置１００の第１液圧調整弁１２１及び第２液圧調整弁１２２の動作を制御することによって、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力、つまり、前輪２の制動力を制御する。

この際、制御部１３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し、前輪２がロックすることを抑制する。すなわち、制御部１３０は、ブレーキレバー２１が操作されている状態において、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧及び増圧を行い、前輪２がロックすることを防止する。制御部１３０が実行するアンチロックブレーキ制御では、後述のように、ホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧する際、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力と、ブレーキレバー２１の操作量の単位時間当たりの増加量である入力勾配とに基づいて決定する。制御部１３０が実行するアンチロックブレーキ制御において、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する動作以外は、公知のアンチロックブレーキ制御と同様である。

例えば、搭乗者によるブレーキレバー２１の操作によって前輪２に制動力が生じている際に、例えば前輪２のスリップ率が第１所定値以上になると、制御部１３０は、第１液圧調整弁１２１を閉止状態にして、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ３１との間のブレーキ液の流動を遮断することで、ホイールシリンダ３１におけるブレーキ液の増圧を抑止する。一方、制御部１３０は、第２液圧調整弁１２２を開状態にして、ホイールシリンダ３１からアキュムレータ１２３へのブレーキ液の流動を可能にすることで、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧を行う。これにより、前輪２のロックを回避でき、後輪が浮き上がってしまう所謂後輪浮きを抑制できる。この際、ホイールシリンダ３１から流出したブレーキ液は、アキュムレータ１２３に蓄えられる。

また、制御部１３０は、例えば前輪２のスリップ率が第２所定値以下になると、第２液圧調整弁１２２を閉止状態にする。そして、制御部１３０は、第１液圧調整弁１２１を繰り返し開閉しながら、換言すると第１液圧調整弁１２１によって主流路１１３を繰り返し開閉しながら、ホイールシリンダ３１のブレーキ液を増圧していく。

なお、本実施の形態１に係るブレーキ液圧制御装置１００においては、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力がアキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の圧力よりも低くなると、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液が昇圧レスでマスタシリンダ２２に戻る。すなわち、本実施の形態１に係るブレーキ液圧制御装置１００においては、例えば自転車１が停止してブレーキレバー２１が戻され、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力がアキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の圧力よりも低くなると、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液がマスタシリンダ２２に戻る。

＜ブレーキシステムのシステム構成＞
本実施の形態１に係るブレーキシステムのシステム構成について説明する。

図２は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、システム構成の一例を示す図である。なお、上述のように、制御部１３０が実行するアンチロックブレーキ制御は、ホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧する際の第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する動作以外は、公知のアンチロックブレーキ制御と同様である。このため、図２に示す制御部１３０では、ホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧する際の第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定することに用いられる機能部のみが記載されており、アンチロックブレーキ制御における公知の動作を司る機能部の記載は省略されている。

制御部１３０は、マスタシリンダ側圧力取得部１３１、入力勾配取得部１３２、開時間決定部１３３、及び実行部１３４を備えている。

マスタシリンダ側圧力取得部１３１は、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力を取得する機能部である。本実施の形態１では、マスタシリンダ側圧力取得部１３１は、前輪２の車輪速度を検出する車輪速度検出器１２６を用いた公知の方法によって、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力を求めている。

入力勾配取得部１３２は、ブレーキレバー２１の操作量（握り込み量）の単位時間当たりの増加量である入力勾配を取得する機能部である。ブレーキレバー２１の操作量とマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力とは、比例関係にある。また、第１液圧調整弁１２１が開状態で、第２液圧調整弁１２２が閉止状態となっている場合、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力とホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力とは、比例関係にある。このため、本実施の形態１では、入力勾配取得部１３２は、ブレーキレバー２１の操作量の入力勾配として、液圧検出器１２５が検出するホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力の単位時間当たりの増加量を取得している。

アンチロックブレーキ制御時においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後にホイールシリンダ３１のブレーキ液を増圧していく際、第１液圧調整弁１２１は、主流路１１３を繰り返し開閉する。開時間決定部１３３は、主流路１１３を繰り返し開閉する第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する機能部である。開時間決定部１３３は、マスタシリンダ側圧力取得部１３１で取得されたマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力と、入力勾配取得部１３２で取得されたブレーキレバー２１の操作量の入力勾配とに応じて、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する。

実行部１３４は、第１液圧調整弁１２１の開閉を繰り返し行う機能部である。すなわち、実行部１３４は、アンチロックブレーキ制御時においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後にホイールシリンダ３１のブレーキ液を増圧していく際、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間が開時間決定部１３３で決定された時間となるように、第１液圧調整弁１２１を繰り返し開閉する。

＜ブレーキシステムの制御フロー＞
本実施の形態１に係るブレーキシステムの、アンチロックブレーキ制御の制御フローについて説明する。なお、ブレーキシステム１０で実行されるアンチロックブレーキ制御では、ホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧する際の第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する動作以外、公知の種々の方法を採用することができる。このため、以下では、ブレーキシステム１０で実行されるアンチロックブレーキ制御のうち、ホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧する際の第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する制御フローについて説明する。

図３は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムにおける、アンチロックブレーキ制御時においてホイールシリンダのブレーキ液を減圧した後に増圧する際の、第１液圧調整弁の一回の開時間を決定する制御フローの一例を示す図である。また、図４は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムを搭載した自転車の、アンチロックブレーキ制御時の挙動を示す図である。

ここで、図４に符号「ＶＳ」で示す実線は、自転車１の車体速度を示している。また、図４に符号「ＦＷＳ」で示す実線は、前輪２の車輪速度である。なお、図４には、参考として、前輪のアンチロックブレーキ制御を行う従来の鞍乗型車両の前輪の車輪速度を、破線で示している。また、図４に符号「ＭＣＰ」で示す実線は、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力である。本実施の形態１では、前輪２の車輪速度を検出する車輪速度検出器１２６を用いた公知の方法によって、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力を求めている。なお、図４には、参考として、前輪のアンチロックブレーキ制御を行う従来の鞍乗型車両におけるマスタシリンダのブレーキ液の圧力を、破線で示している。また、図４に符号「ＷＣＰ」で示す実線は、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力である。ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力ＷＣＰは、液圧検出器１２５を用いた公知の方法によって求めることができる。なお、図４には、参考として、前輪のアンチロックブレーキ制御を行う従来の鞍乗型車両におけるホイールシリンダのブレーキ液の圧力を、破線で示している。

図４に示すように、ブレーキレバー２１が操作されると、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力ＭＣＰが増加する。この状態では、第１液圧調整弁１２１が開状態となっており、第２液圧調整弁１２２が閉止状態となっている。このため、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力ＷＣＰも増加する。したがって、前輪２の制動力により、自転車１の車体速度ＶＳ及び前輪２の車輪速度ＦＷＳは減少していく。

例えば前輪２のスリップ率が第１所定値以上になると、制御部１３０は、第１液圧調整弁１２１を閉止状態にして、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ３１との間のブレーキ液の流動を遮断することで、ホイールシリンダ３１におけるブレーキ液の増圧を抑止する。一方、制御部１３０は、第２液圧調整弁１２２を開状態にして、ホイールシリンダ３１からアキュムレータ１２３へのブレーキ液の流動を可能にすることで、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧を行う。これにより、前輪２のロックが回避される。そして、例えば前輪２のスリップ率が第２所定値以下になった場合等、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧を終了してもよい状態になると、図３に示す制御フローが開始される。

図３に示すように、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧を終了してもよい状態になると（ステップＳ１）、制御部１３０は、ステップＳ２に進む。ステップＳ２は、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力を取得するマスタシリンダ側圧力取得ステップである。ステップＳ２においてマスタシリンダ側圧力取得部１３１は、前輪２の車輪速度を検出する車輪速度検出器１２６を用いた公知の方法によって、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力を取得する。

ステップＳ２の後のステップＳ３は、ブレーキレバー２１の操作量（握り込み量）の単位時間当たりの増加量である入力勾配を取得する入力勾配取得ステップである。入力勾配取得部１３２は、ブレーキレバー２１の操作量の入力勾配として、液圧検出器１２５が検出するホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力の単位時間当たりの増加量を取得する。

ステップＳ３の後のステップＳ４は、アンチロックブレーキ制御時においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後にホイールシリンダ３１のブレーキ液を増圧していく際の、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する開時間決定ステップである。以下、第１液圧調整弁１２１の一回の開閉時間を決定する従来の方法と比較しながら、第１液圧調整弁１２１の一回の開閉時間を決定する本実施の形態１の方法を説明する。

従来の鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置は、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧後に増圧する際、例えば本実施の形態１と同様に、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力を取得する。

そして、従来の鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置は、この取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力に基づいて、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間で規定量のブレーキ液がホイールシリンダ３１に供給されるように、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する。例えば、従来の鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置は、取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力から、現時点でのホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力を減算し、差圧を求める。そして、従来の鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置は、この差圧においてどの程度の時間だけ第１液圧調整弁１２１を開けば、規定量のブレーキ液がホイールシリンダ３１に供給されるかを求め、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する。

このように第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定した場合、ブレーキレバー２１への操作量が増加している途中（例えば、ブレーキレバー２１を握り込んでいっている途中）で、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧が開始される場合等には、上述の取得されたマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力が、増圧時に第１液圧調整弁１２１を開く時点での実際のマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力よりも小さくなる場合がある。

このような場合、実際のマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力とホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力との実施の差圧が、上述のように求めた差圧よりも大きくなる。このため、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間に、規定量よりも多くのブレーキ液がホイールシリンダ３１に供給されることとなる。したがって、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧後、第１液圧調整弁１２１を繰り返し開閉しながらホイールシリンダ３１のブレーキ液を増圧していくと、図４に破線矢印で示すように、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧勾配が大きくなる。すなわち、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力が急激に増加してしまう。そして、前輪２がロックし、後輪浮きが発生してしまう。

一方、ステップＳ４において本実施の形態１に係る制御部１３０の開時間決定部１３３は、マスタシリンダ側圧力取得部１３１で取得されたマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力と、入力勾配取得部１３２で取得されたブレーキレバー２１の操作量の入力勾配とに応じて、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する。詳しくは、開時間決定部１３３は、以下のように、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する。

図５は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムにおける、ブレーキレバーの操作量の入力勾配ＩＧと、第１係数ＦＡとの関係を示す図である。
図５に示すように、ブレーキレバー２１の操作量の入力勾配ＩＧが大きくなるほど、第１係数ＦＡが大きくなっている。

開時間決定部１３３は、図５に示す入力勾配ＩＧと第１係数ＦＡとの関係を導くことができるテーブル等を備えている。そして、開時間決定部１３３は、マスタシリンダ側圧力取得部１３１が取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力に第１係数ＦＡを乗算する。そして、開時間決定部１３３は、第１係数ＦＡが乗算されたマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力に基づいて、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間で規定量のブレーキ液がホイールシリンダ３１に供給されるように、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する。

例えば、開時間決定部１３３は、第１係数ＦＡが乗算されたマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力から、現時点でのホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力を減算し、差圧を求める。そして、開時間決定部１３３は、この差圧においてどの程度の時間だけ第１液圧調整弁１２１を開けば、規定量のブレーキ液がホイールシリンダ３１に供給されるかを求め、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する。

ブレーキレバー２１の操作量の入力勾配ＩＧが大きいほど、マスタシリンダ側圧力取得部１３１が取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力と、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する現時点でのマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力との差圧が、大きくなる。すなわち、マスタシリンダ側圧力取得部１３１が取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力を用いて、従来のように第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定した場合、ブレーキレバー２１の操作量の入力勾配ＩＧが大きいほど、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間でのホイールシリンダ３１へのブレーキ液の供給量が多くなる。したがって、マスタシリンダ側圧力取得部１３１が取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力を用いて、従来のように第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定した場合、ブレーキレバー２１の操作量の入力勾配ＩＧが大きいほど、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力の増加が急激となり、後輪浮きが発生しやすくなる。

これに対して、本実施の形態１では、第１係数ＦＡが乗算されたマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力を用いて、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定している。そして、第１係数ＦＡは、ブレーキレバー２１の操作量の入力勾配ＩＧが大きくなるほど、大きくなる。このため、第１係数ＦＡが乗算されたマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力も、レーキレバーの操作量の入力勾配ＩＧが大きくなるほど、大きくなる。換言すると、ブレーキレバー２１の操作量の入力勾配ＩＧが第１入力勾配である状態を、第１入力勾配状態とする。また、ブレーキレバー２１の操作量の入力勾配ＩＧが第１入力勾配よりも高勾配な第２入力勾配である状態を、第２入力勾配状態とする。第１入力勾配状態と第２入力勾配状態とを比較した場合、マスタシリンダ側圧力取得部１３１が取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力が同じになる条件では、第２入力勾配状態での第１液圧調整弁１２１の一回の開時間は、第１入力勾配状態での第１液圧調整弁１２１の一回の開時間よりも短くなる。

したがって、第１係数ＦＡが乗算されたマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力と、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する現時点でのマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力との差圧は、マスタシリンダ側圧力取得部１３１が取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力と、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する現時点でのマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力との差圧よりも小さくなる。

このため、本実施の形態１のように第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定することにより、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間にホイールシリンダ３１へ供給されるブレーキ液の量は、従来よりも規定量に近い量にすることができる。したがって、本実施の形態１のように第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定することにより、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧後、後述のステップＳ５のように第１液圧調整弁１２１を繰り返し開閉しながらホイールシリンダ３１のブレーキ液を増圧していくと、図４に実線矢印で示すように、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧勾配が従来よりも小さくなる。このため、本実施の形態１のように第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定することにより、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力が急激に増加してしまうことを抑制でき、前輪２がロックして後輪浮きが発生してしまうことを抑制できる。

なお、図５では、ブレーキレバー２１の操作量の入力勾配ＩＧが所定値よりも小さい範囲では、第１係数ＦＡの値が１となっている。第１係数ＦＡの値が１となっているこの範囲は、マスタシリンダ側圧力取得部１３１が取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力と、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する現時点でのマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力との差圧が小さく、マスタシリンダ側圧力取得部１３１が取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力を第１係数ＦＡで補正する必要がない範囲である。

ステップＳ４の後のステップＳ５は、第１液圧調整弁１２１の開閉を行う実行ステップである。すなわち、実行部１３４は、アンチロックブレーキ制御時においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後にホイールシリンダ３１のブレーキ液を増圧していく際、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間が開時間決定部１３３で決定された時間となるように、第１液圧調整弁１２１を繰り返し開閉する。

ステップＳ５において第１液圧調整弁１２１を繰り返し開閉し、ホイールシリンダ３１のブレーキ液を増圧していった際、例えば前輪２のスリップ率が第１所定値以上になると、再び、アンチロックブレーキ制御におけるホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧動作となる。すなわち、ブレーキレバー２１が操作されてから該操作が終了するまでの間の、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の二度目の減圧動作となる。この状態になると、ステップＳ６に進んで、図３に示す制御フローが終了となる。

なお、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の二度目の減圧動作の後、例えば前輪２のスリップ率が第２所定値以下になると、再び、アンチロックブレーキ制御におけるホイールシリンダ３１のブレーキ液の二度目の増圧動作となる。そして、ブレーキレバー２１が操作されてから該操作が終了するまでの間、必要に応じて、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧動作及び増圧動作が繰り返される。この際、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の二度目以降の増圧動作では、実行部１３４は、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間が一度目の増圧動作を開始する前に上述のように決定された開時間となるように、第１液圧調整弁１２１を繰り返し開閉する。なお、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧動作を行う前毎に、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を求めても勿論よい。

＜効果＞
本実施の形態１に係るブレーキ液圧制御装置１００は、ブレーキレバー２１が操作されている状態において前輪２のスリップ状態に応じてホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧及び増圧を行うアンチロックブレーキ制御を実行する。また、本実施の形態１に係るブレーキ液圧制御装置１００は、マスタシリンダ側圧力取得部１３１と、入力勾配取得部１３２と、開時間決定部１３３と、実行部１３４とを備えている。マスタシリンダ側圧力取得部１３１は、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力を取得する。入力勾配取得部１３２は、ブレーキレバー２１の操作量の単位時間当たりの増加量である入力勾配を取得する。開時間決定部１３３は、アンチロックブレーキ制御時においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後にホイールシリンダ３１のブレーキ液を増圧していく際の、マスタシリンダ２２からホイールシリンダ３１へ供給されるブレーキ液が流れる主流路１１３を繰り返し開閉する第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する。実行部１３４は、第１液圧調整弁１２１の開閉を行う。そして、開時間決定部１３３は、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力と、ブレーキレバー２１の操作量の入力勾配とに応じて、第１液圧調整弁１２１の一回の前記開時間を決定する。

本実施の形態１に係るブレーキ液圧制御装置１００は、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧していく際の第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力と、ブレーキレバー２１の入力部の操作量の単位時間当たりの増加量である入力勾配とに基づいて決定する。このため、本実施の形態１に係るブレーキ液圧制御装置１００は、従来と比べ、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間に規定量よりも多くのブレーキ液がホイールシリンダ３１に供給されることを抑制でき、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力が急激に増加することを抑制できる。したがって、本実施の形態１に係るブレーキ液圧制御装置１００は、従来と比べ、後輪浮きが発生することを抑制できる。

＜変形例＞
本実施の形態１に係る制御部１３０の開時間決定部１３３は、マスタシリンダ側圧力取得部１３１が取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力に第１係数ＦＡを乗算した。そして、開時間決定部１３３は、第１係数ＦＡが乗算されたマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力に基づいて、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定した。これに限らず、開時間決定部１３３は、マスタシリンダ側圧力取得部１３１で取得されたマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力と、入力勾配取得部１３２で取得されたブレーキレバー２１の操作量の入力勾配とに応じて、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定すればよい。例えば、開時間決定部１３３は、マスタシリンダ側圧力取得部１３１が取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力に基づいて、従来と同様に第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を取得してもよい。そして、開時間決定部１３３は、この取得された第１液圧調整弁１２１の一回の開時間に第１係数ＦＡを乗算し、この値を第１液圧調整弁１２１の一回の開時間に決定してもよい。このように第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定しても、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧した後に増圧していく際、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力が急激に増加することを抑制でき、後輪浮きが発生することを抑制できる。

アンチロックブレーキ制御を実行する従来のブレーキ液圧制御装置には、アキュムレータに蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプを備えたものも存在する。本実施の形態１に係るブレーキ液圧制御装置１００は、このようなポンプを備えたものであってもよい。

また、本実施の形態１に係るブレーキ液圧制御装置１００が備えている検出器は、あくまでも一例ある。従来、前輪２の車輪速度、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力等を取得する方法として、種々の検出器を用いた種々の方法が公知となっている。公知となっている種々の検出器を用いた種々の方法によって、自転車１の車体速度、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力等を取得すればよい。

また、本実施の形態１では、ブレーキ液圧制御装置１００は、自転車１の前輪２の制動力の制御に用いられていた。これに限らず、自転車１の前輪２以外の車輪の制動力の制御にも、ブレーキ液圧制御装置１００を用いてもよい。また、自転車１の複数の車輪の制動力の制御にブレーキ液圧制御装置１００を用いる場合、各車輪のホイールシリンダ毎に異なるブレーキ液圧制御装置１００を接続してもよいし、同一のブレーキ液圧制御装置１００に少なくとも２つの車輪のホイールシリンダを接続してもよい。

また、上述のように、ブレーキ液圧制御装置１００が採用される鞍乗型車両は、自転車１に限定されない。自転車１以外の他の鞍乗型車両に、ブレーキ液圧制御装置１００を採用してもよい。

実施の形態２．
実施の形態１で示したブレーキ液圧制御装置１００に、以下のような車体速度取得部１３５を追加してもよい。なお、本実施の形態２において記述していない項目については、実施の形態１と同様とする。

図６は、本発明の実施の形態２に係るブレーキシステムの、システム構成の一例を示す図である。
本実施の形態２に係るブレーキ液圧制御装置１００の制御部１３０は、実施の形態１で示した構成に加え、車体速度取得部１３５を備えている。車体速度取得部１３５は、自転車１の車体速度を取得する機能部である。自転車１の車体速度を取得方法は特に限定されないが、本実施の形態２に係る車体速度取得部１３５は、前輪２の車輪速度を検出する車輪速度検出器１２６を用いた公知の方法によって自転車１の車体速度を求めている。

また、本実施の形態２に係る制御部１３０は、図３に示したステップＳ４において、マスタシリンダ側圧力取得部１３１で取得されたマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力と、入力勾配取得部１３２で取得されたブレーキレバー２１の操作量の入力勾配と、車体速度取得部１３５で取得された自転車１の車体速度とに応じて、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する。詳しくは、開時間決定部１３３は、以下のように、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する。

図７は、本発明の実施の形態２に係るブレーキシステムにおける、自転車の車体速度ＶＳと、第２係数ＦＢとの関係を示す図である。
図７に示すように、自転車１の車体速度ＶＳが大きくなるほど、第２係数ＦＢが大きくなっている。

本実施の形態２に係る開時間決定部１３３は、図７に示す自転車１の車体速度ＶＳと第２係数ＦＢとの関係を導くことができるテーブル等を備えている。そして、開時間決定部１３３は、マスタシリンダ側圧力取得部１３１が取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力に、第１係数ＦＡ及び第２係数ＦＢを乗算する。そして、開時間決定部１３３は、第１係数ＦＡ及び第２係数ＦＢが乗算されたマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力に基づいて、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間で規定量のブレーキ液がホイールシリンダ３１に供給されるように、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する。

例えば、開時間決定部１３３は、第１係数ＦＡ及び第２係数ＦＢが乗算されたマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力から、現時点でのホイールシリンダ３１のブレーキ液の圧力を減算し、差圧を求める。そして、開時間決定部１３３は、この差圧においてどの程度の時間だけ第１液圧調整弁１２１を開けば、規定量のブレーキ液がホイールシリンダ３１に供給されるかを求め、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する。

第２係数ＦＢは、自転車１の車体速度ＶＳが大きくなるほど、大きくなる。このため、本実施の形態２では、自転車１の車体速度ＶＳが大きくなるほど、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間が短くなり、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間にホイールシリンダ３１へ供給されるブレーキ液の量が減少する。換言すると、自転車１の車体速度ＶＳが第１車体速度である状態を、第１速度状態とする。また、自転車１の車体速度ＶＳが第１車体速度よりも高速な第２車体速度である状態を、第２速度状態とする。第１速度状態と第２速度状態とを比較した場合、マスタシリンダ側圧力取得部１３１が取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力が同じとなり、ブレーキレバー２１の操作量の入力勾配ＩＧが同じになる条件では、第２速度状態での第１液圧調整弁１２１の一回の開時間は、第１速度状態での第１液圧調整弁１２１の一回の開時間よりも短くなる。すなわち、本実施の形態２では、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧後、第１液圧調整弁１２１を繰り返し開閉しながらホイールシリンダ３１のブレーキ液を増圧していくと、自転車１の車体速度ＶＳが大きくなるほど、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧勾配が小さくなる。

自転車１の仕様等によっては、自転車１の車体速度ＶＳが大きくなると、後輪浮きが発生しやすくなるものが存在する。しかしながら、本実施の形態２のように第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を設定することにより、自転車１の車体速度ＶＳが大きくなるほど、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧勾配が小さくなるので、このような自転車１の車体速度ＶＳが大きくなった場合でも、後輪浮きを抑制することができる。

また、本実施の形態１に係るブレーキ液圧制御装置１００は、実施の形態１と同様に、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液が昇圧レスでマスタシリンダ２２に戻る構成となっている。このような構成のブレーキ液圧制御装置１００においては、本実施の形態２のように第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を設定することにより、以下のような効果を得ることができる。

詳しくは、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液を昇圧レスでマスタシリンダ２２に戻すブレーキ液圧制御装置１００においては、例えば自転車１が停止してブレーキレバー２１が戻され（ブレーキレバー２１の操作終了後）、マスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力がアキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の圧力よりも低くなると、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液がマスタシリンダ２２に戻る。

このため、ブレーキ液圧制御装置１００は、ブレーキレバー２１が操作されている間、アキュムレータ１２３に蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダ２２に戻すことができない。そして、アンチロックブレーキ制御時にホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧させる度に、アキュムレータ１２３に蓄えられているブレーキ液の量が増していく。このため、本実施の形態２に係るブレーキ液圧制御装置１００においては、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧及び増圧の回数が多いと、ブレーキレバー２１が操作されてから該操作が解除されるまでの間に、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯になってしまうことが懸念される。すなわち、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯になってしまって、アンチロックブレーキ制御においてホイールシリンダ３１のブレーキ液を減圧させることができなくなり、前輪２がロックしてしまうことが懸念される。

ここで、自転車１の車体速度ＶＳが大きいほど、自転車１が停止するまでに時間を要するため、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧及び増圧の回数が多くなりやすい。すなわち、自転車１の車体速度ＶＳが大きいほど、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯になりやすい。しかしながら、本実施の形態２のように第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定した場合、自転車１の車体速度ＶＳが大きくなるほど、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の増圧勾配が小さくなる。このため、自転車１の車体速度ＶＳが大きくなっても、ホイールシリンダ３１のブレーキ液の減圧及び増圧の回数が多くなることを抑制できる。したがって、本実施の形態２のように第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定することにより、アキュムレータ１２３内にブレーキ液が満杯になることを抑制でき、前輪２がロックしてしまうことを抑制できる。

なお、図７では、自転車１の車体速度ＶＳが所定値よりも小さい範囲では、第２係数ＦＢの値が１となっている。第２係数ＦＢの値が１となっているこの範囲は、マスタシリンダ側圧力取得部１３１が取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力と、第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を決定する現時点でのマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力との差圧が小さく、マスタシリンダ側圧力取得部１３１が取得したマスタシリンダ２２のブレーキ液の圧力を第２係数ＦＢで補正する必要がない範囲である。

ここで、本実施の形態２のように上述した本実施の形態２に係る第１液圧調整弁１２１の一回の開時間の決定方法は、一例である。例えば、開時間決定部１３３は、実施の形態１同様に第１液圧調整弁１２１の一回の開時間を取得してもよい。そして、開時間決定部１３３は、この取得された第１液圧調整弁１２１の一回の開時間に第２係数ＦＢを乗算し、この値を第１液圧調整弁１２１の一回の開時間に決定してもよい。

１ 自転車（鞍乗型車両）、２ 前輪、１０ ブレーキシステム、２０ 制動操作部、２１ ブレーキレバー（入力部）、２２ マスタシリンダ、２３ リザーバ、２４ 液管、３０ 前輪制動部、３１ ホイールシリンダ、３２ ブレーキディスク、３３ 液管、１００ ブレーキ液圧制御装置、１１０ 基体、１１１ マスタシリンダポート、１１２ ホイールシリンダポート、１１３ 主流路、１１４ 副流路、１１５ 流路、１２１ 第１液圧調整弁、１２２ 第２液圧調整弁、１２３ アキュムレータ、１２４ 逆止弁、１２５ 液圧検出器、１２６ 車輪速度検出器、１３０ 制御部、１３１ マスタシリンダ側圧力取得部、１３２ 入力勾配取得部、１３３ 開時間決定部、１３４ 実行部、１３５ 車体速度取得部。

Claims (10)

1. ブレーキの入力部（２１）が操作されている状態において車輪（２）のスリップ状態に応じてホイールシリンダ（３１）のブレーキ液の減圧及び増圧を行うアンチロックブレーキ制御を実行する鞍乗型車両のブレーキ液圧制御装置（１００）であって、
   マスタシリンダ（２２）のブレーキ液の圧力を取得するマスタシリンダ側圧力取得部（１３１）と、
   前記入力部（２１）の操作量の単位時間当たりの増加量である入力勾配を取得する入力勾配取得部（１３２）と、
   前記アンチロックブレーキ制御時において前記ホイールシリンダ（３１）のブレーキ液を減圧した後に前記ホイールシリンダ（３１）のブレーキ液を増圧していく際の、前記マスタシリンダ（２２）から前記ホイールシリンダ（３１）へ供給されるブレーキ液が流れる主流路（１１３）を繰り返し開閉する液圧調整弁（１２１）の一回の開時間を決定する開時間決定部（１３３）と、
   前記液圧調整弁（１２１）の開閉を行う実行部（１３４）と、
   を備え、
   前記開時間決定部（１３３）は、前記マスタシリンダ（２２）のブレーキ液の圧力と、前記入力部（２１）の前記入力勾配とに応じて、前記液圧調整弁（１２１）の一回の前記開時間を決定する
   ブレーキ液圧制御装置（１００）。
2. 前記入力部（２１）の前記入力勾配が第１入力勾配である第１入力勾配状態と、前記入力部（２１）の前記入力勾配が前記第１入力勾配よりも高勾配な第２入力勾配である第２入力勾配状態とを比較した場合、
   前記マスタシリンダ（２２）のブレーキ液の圧力が同じ条件では、前記第２入力勾配状態での前記液圧調整弁（１２１）の一回の前記開時間は、前記第１入力勾配状態での前記液圧調整弁（１２１）の一回の前記開時間よりも短い
   請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置（１００）。
3. 前記鞍乗型車両の車体速度を取得する車体速度取得部（１３５）を備え、
   前記開時間決定部（１３３）は、前記マスタシリンダ（２２）のブレーキ液の圧力と、前記入力部（２１）の前記入力勾配と、前記鞍乗型車両の前記車体速度とに応じて、前記液圧調整弁（１２１）の一回の前記開時間を決定する
   請求項１又は請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置（１００）。
4. 前記鞍乗型車両の前記車体速度が第１車体速度である第１速度状態と、前記鞍乗型車両の前記車体速度が前記第１車体速度よりも高速な第２車体速度である第２速度状態とを比較した場合、
   前記マスタシリンダ（２２）のブレーキ液の圧力及び前記入力部（２１）の前記入力勾配が同じ条件では、前記第２速度状態での前記液圧調整弁（１２１）の一回の前記開時間は、前記第１速度状態での前記液圧調整弁（１２１）の一回の前記開時間よりも短い
   請求項３に記載のブレーキ液圧制御装置（１００）。
5. 前記アンチロックブレーキ制御時に前記ホイールシリンダ（３１）から逃がしたブレーキ液を蓄えるアキュムレータ（１２３）を備え、
   前記入力部（２１）の操作終了後に、前記アキュムレータ（１２３）のブレーキ液を昇圧レスで前記マスタシリンダ（２２）に戻す構成である
   請求項３又は請求項４に記載のブレーキ液圧制御装置（１００）。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のブレーキ液圧制御装置（１００）を備えている鞍乗型車両。
7. 前記鞍乗型車両は、電動型の鞍乗型車両である
   請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記鞍乗型車両は、モータサイクルである
   請求項６又は請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記鞍乗型車両は、自転車（１）である
   請求項６又は請求項７に記載の鞍乗型車両。
10. ブレーキの入力部（２１）が操作されている状態において車輪（２）のスリップ状態に応じてホイールシリンダ（３１）のブレーキ液の減圧及び増圧を行うアンチロックブレーキ制御を実行する鞍乗型車両のブレーキ液圧制御方法であって、
    マスタシリンダ（２２）のブレーキ液の圧力を取得するマスタシリンダ側圧力取得ステップ（Ｓ２）と、
    前記入力部（２１）の操作量の単位時間当たりの増加量である入力勾配を取得する入力勾配取得ステップ（Ｓ３）と、
    前記アンチロックブレーキ制御時において前記ホイールシリンダ（３１）のブレーキ液を減圧した後に前記ホイールシリンダ（３１）のブレーキ液を増圧していく際の、前記マスタシリンダ（２２）から前記ホイールシリンダ（３１）へ供給されるブレーキ液が流れる主流路（１１３）を繰り返し開閉する液圧調整弁（１２１）の一回の開時間を決定する開時間決定ステップ（Ｓ４）と、
    前記液圧調整弁（１２１）の開閉を行う実行ステップ（Ｓ５）と、
    を備え、
    前記開時間決定ステップ（Ｓ４）では、前記マスタシリンダ（２２）のブレーキ液の圧力と、前記入力部（２１）の前記入力勾配とに応じて、前記液圧調整弁（１２１）の一回の前記開時間を決定する
    ブレーキ液圧制御方法。
    

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