JP5444267B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、一層詳細には、アンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来から、車輪ブレーキによる制動力を制御することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。この車両用ブレーキ液圧制御装置では、例えば、車輪がロックしそうになったと判断されたとき、車輪ブレーキのキャリパ圧を減圧して車輪のロックを防止する、いわゆるアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）がなされている。

この種の車両用ブレーキ液圧制御装置として、例えば、特許文献１には、単発の段差等によって車輪がロックしそうになり減圧量の大きな減圧制御を行う状況において、前記減圧量に基づいてキャリパ圧の増圧レートを補正し、迅速にブレーキ液圧を復帰させることが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置が開示されている。

特開２００９−２３４６５号公報

ところで、路面に、単発ではなく、複数の連続する段差があったり、路面がうねっていたり、路面が悪路であったり、又は、インギアによる駆動系の振動が発生することで、車輪が継続して振動する場合がある。

このように車輪が継続して振動する場合には、特に、２回目以降の減圧制御時に減圧量が大きくなりにくいため（１回目と比較して減圧量がより小さくなるため）、このような状況においてもブレーキ液圧を迅速に復帰させるための、更なる改良が希求されている。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、例えば、車輪が継続して振動する場合に、減圧量の大小に拘わらず増圧補正をすることが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、液圧源と車輪ブレーキとの間に介装される常開型比例電磁弁と、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を逃がす常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁及び前記常閉型電磁弁を制御して前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧の増圧制御、保持制御又は減圧制御を行う制御手段と、を有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御手段は、前記増圧制御中、前記ブレーキ液圧が所定の増圧レートで増圧されるように前記常開型比例電磁弁の開弁量を制御する開弁量制御手段と、前回の増圧制御の開始時点から今回の増圧制御の開始時点までのサイクル時間が第１の所定時間以内であるか否かを判定する第１サイクル時間判定手段と、前記減圧制御の開始時点から次回の増圧制御の開始時点までの時間のうち少なくとも車輪速度が増加傾向となる時間内の車輪加速度を取得し、前記車輪加速度が所定値以上であるか否かを判定する車輪加速度判定手段と、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得手段と、前記車輪ブレーキ内の目標ブレーキ液圧を算出する目標ブレーキ液圧算出手段と、前記第１サイクル時間判定手段で前記サイクル時間が前記第１の所定時間以内であると判定され、且つ、前記車輪加速度判定手段で前記車輪加速度が所定値以上であると判定されたことを条件として、前記ブレーキ液圧取得手段により取得された今回の増圧制御の開始時点におけるブレーキ液圧と前記目標ブレーキ液圧との差に基づいて補正増圧レート及び補正時間を決定する補正変数決定手段と、前記補正時間の間、前記開弁量を、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧が前記補正増圧レートで増圧されるように補正する補正手段と、を備えることを特徴とする。

サイクル時間（前回の増圧制御の開始時点から今回の増圧制御の開始時点までの時間）が第１の所定時間以内のときは、路面に連続する複数の段差があったり、路面がうねっていたり、悪路であったり、インギアによる駆動系の振動が発生していたりすることで、減圧制御が短時間だけ行われる車輪振動状態と推定される。また、ロック傾向にあった車輪の車輪加速度が所定値以上のときには、車輪の振動が収まり、車輪速度が車体速度に急速に復帰している（車輪が路面と接触し、車輪速度が車体速度に追従している）と推定される。本発明によれば、このように推定されたときに補正手段が補正時間内において補正増圧レートで補正することで、減圧量の大小に拘わらずブレーキ液圧を迅速に復帰させることができる。なお、ブレーキ液圧取得手段が取得するブレーキ液圧は、車輪ブレーキ内の液圧センサにより計測された実際のブレーキ液圧であってもよいし、又は、推定された推定ブレーキ液圧のいずれであってもよい。

また、本発明は、前記制御手段が、前回の増圧制御の開始時点から今回の増圧制御の開始時点までのサイクル時間が第２の所定時間以内であるか否かを判定する第２サイクル時間判定手段を備え、前記目標ブレーキ液圧算出手段は、前回の減圧制御の開始時点において前記ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧に基づいて基本目標ブレーキ液圧を算出する基本目標ブレーキ液圧算出手段と、前記目標ブレーキ液圧の前回値を所定量だけオフセットさせた補正目標ブレーキ液圧を算出する補正目標ブレーキ液圧算出手段と、を有し、前記第２サイクル時間判定手段で前記サイクル時間が第２の所定時間以内であると判定された場合には、前記基本目標ブレーキ液圧に代えて、前記補正目標ブレーキ液圧を前記目標ブレーキ液圧とすることを特徴とする。

このような構成によれば、サイクル時間が第２の所定時間以内のときには車輪振動状態にあると推定し、前回の減圧制御の開始時点のブレーキ液圧（ロック液圧）ではなく、目標ブレーキ液圧の前回値を所定量だけオフセットさせた補正目標ブレーキ液圧に基づいて目標ブレーキ液圧を算出することにより、目標ブレーキ液圧を小さくなりすぎないようにすることができる。このため、ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との差（差分）を有効に利用して補正することができる。なお、第２の所定時間は、前記第１の所定時間と同一値であってもよいし、又は、異なる値であってもよい。また、オフセットは、前回の目標ブレーキ液圧値から所定量だけ下げる補正をいう。

さらに、本発明は、前記補正変数決定手段が、前記ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧と前記目標ブレーキ液圧との差が前記補正時間内に０又は０に近づくように、前記補正増圧レート及び前記補正時間を決定することを特徴とする。

このような構成によれば、補正時間中に補正増圧レートで増圧制御されることで発生する増圧量が目標ブレーキ液圧に到達するように、補正増圧レート及び補正時間を決定（設定）することができる。この結果、補正増圧レート及び補正時間を、車両用ブレーキ液圧制御装置の増圧特性や車両環境等によって適宜バランスさせることができる。

さらにまた、本発明は、前記補正変数決定手段が、前記ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧と前記目標ブレーキ液圧との差が大きいほど前記補正増圧レートが大きくなるように前記補正増圧レートを決定することを特徴とする。

このような構成によれば、ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との差が大きいほど補正増圧レートを大きく設定することができるため、ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との差が大きい場合でも、ブレーキ液圧を迅速に復帰させることができる。

またさらに、本発明は、前記補正変数決定手段が、前記ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧と前記目標ブレーキ液圧との差に拘わらず、前記補正時間を一定の時間に決定することを特徴とする。

このような構成によれば、補正時間を変更しないで補正増圧レートのみによる補正でブレーキ液圧を可変させることにより、ブレーキ液圧を迅速に復帰させることができると共に、補正増圧レートの設定を簡便に遂行することができる。

またさらに、本発明は、前記補正手段が、前記所定の増圧レートよりも前記補正増圧レートの方が大きい場合にのみ、前記補正を行うことを特徴とする。

このような構成によれば、所定の増圧レートが補正増圧レートよりも大きい場合には、補正増圧レートを用いることがないため、補正増圧レートによってブレーキ液圧を迅速に復帰させることができる場合にのみ、本補正を適用することができる。

本発明によれば、例えば、車輪が継続して振動する場合に、減圧量の大小に拘わらず増圧補正をすることが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置が組み込まれた車両の構成図である。 前記車両用ブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。 制御部の概略構成ブロック図である。 （ａ）は、判定手段の構成ブロック図、（ｂ）は、目標ブレーキ液圧算出手段の構成ブロック図である。 制御部における制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図５における目標ブレーキ液圧算出ステップのサブルーチンフローチャートである。 目標ブレーキ液圧と推定ブレーキ液圧との差分と、補正増圧レートとの関係を示す特性図である。 制御モードの切り換えの一例を示す説明図である。 例えば、路面に連続する複数の段差があったときの車輪速度と車体速度との関係を示す特性図である。 図９の状態において、車輪加速度とサイクル時間と制御モードと推定ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧と増圧レートと減圧量との関係を示すタイムチャートである。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置が組み込まれた車両の構成図、図２は、前記車両用ブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与される制動力（ブレーキ力）を適宜制御することが可能な装置である。この車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、基本的に、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、前記液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部（制御手段）２０とによって構成されている。

各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲが設けられる。各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲには、液圧源として機能するマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが設けられている。前記マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。操作者によるブレーキペダルＰの踏力に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧は、制御部２０及び液圧ユニット１０で制御された後、ホイールシリンダＷに供給される。

制御部２０には、マスタシリンダＭ内の液圧を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。この制御部２０は、例えば、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力回路等を備えており、圧力センサ９１及び車輪速センサ９２からの検出信号と、ＲＯＭに予め記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後記で説明する（図３参照）。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲとの間に配置される。マスタシリンダＭの一対の出力ポートＭ１、Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続される。前記液圧ユニット１０の出口ポート１２２は、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲに接続される。通常時には、液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通状態となり、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲに対応して、４つの入口弁１、４つの出口弁２、及び、４つのチェック弁１ａが設けられている。また、出力ポートＭ１、Ｍ２に対応して、２つの出力液圧路８１、８２、２つのリザーバ３、２つのポンプ４、２つのオリフィス５がそれぞれ設けられている。なお、２つのモータポンプ４をそれぞれ駆動するための電動モータ６が設けられている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲとマスタシリンダＭとの間（各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲの上流側）に配置された常開型比例電磁弁（ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブ）で構成される。入口弁１は、制御部２０からの通電量によって、バルブ本体内に設けられた弁体の開弁量（リフト量）が調整可能に設けられている。入口弁１は、通常時に弁開状態となっていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲへブレーキ液圧が伝達されるのを許容している。

また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により弁閉状態に切り換えられることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲへのブレーキ液圧の伝達が遮断される。さらに、入口弁１は、制御部２０によって所定の閉弁力（開弁力）となるように制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲ内の液圧を所定の傾きで増加させる。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲと各リザーバ３との間（入口弁１のホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ３及びポンプ４に連通する液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁（ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブ）で構成される。出口弁２は、通常時に弁閉状態となっているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により弁開状態に切り換えられることで、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲに加わる液圧を各リザーバ３に逃がすことができる。

チェック弁１ａは、各入口弁１と並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容し、一方、マスタシリンダＭ側から各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲ側への流入を阻止するものである。ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合（例えば、操作者がブレーキペダルＰから足を離した場合）、入口弁１が弁閉状態となっているときでも、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れが許容される。

リザーバ３は、各出口弁２が弁開状態に切り換えられることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有する。
ポンプ４は、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を、オリフィス５を介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有する。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１、８２内の圧力状態が回復される。

入口弁１及び出口弁２は、制御部２０により弁開状態と弁閉状態とが切り換え制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲのホイールシリンダＷ内における液圧（キャリパ圧ともいう）を制御する。例えば、入口弁１が弁開状態で出口弁２が弁閉状態となる通常状態では、操作者がブレーキペダルＰを踏み込んでいれば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達されて増圧状態となる。

また、入口弁１が弁閉状態で出口弁２が弁開状態となれば、ホイールシリンダＭからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となる。さらに、入口弁１と出口弁２とがそれぞれ弁閉状態となれば、キャリパ圧（ホイールシリンダＷ内の液圧）が保持される保持状態となる。さらにまた、入口弁１を所定の開弁量（リフト量）で弁開状態とした場合、ホイールシリンダＷ内の液圧が所定の傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。

この場合、制御部２０は、各ホイールシリンダＷで目標とする目標ブレーキ液圧（後記する）に対応して、前記増圧状態、減圧状態、保持状態を、それぞれ切り換えるべく、各入口弁１や各出口弁２に対して所定量の電流又は制御信号を出力する。

次に、制御部２０について、以下詳細に説明する。
図３は、制御部の概略構成ブロック図、図４（ａ）は、判定手段の構成ブロック図、図４（ｂ）は、目標ブレーキ液圧算出手段の構成ブロック図である。

図３に示すように、制御部２０は、制御圧決定手段２１、開弁量調整手段２３、車輪加速度取得手段として機能する微分値算出手段２４、減圧量算出手段２５、記憶手段２６、判定手段２７、補正変数決定手段２８、補正手段２９、ブレーキ液圧取得手段３０及び目標ブレーキ液圧算出手段３１を備える。

制御圧決定手段２１は、車両の状態に応じて、キャリパ圧を増圧状態、減圧状態、保持状態のいずれにするのか、すなわち、ＡＢＳ制御の停止状態から「増圧制御」、「保持制御」又は「減圧制御」のいずれの制御を行うかを決定する機能を有する。なお、図８は、制御モードの切り換えの一例を便宜的に示したものであり、一番下の位置がＡＢＳ制御の停止状態となっており、前記ＡＢＳ制御の停止の上段の位置が「増圧制御」、増圧制御の上段の位置が「保持制御」、前記保持制御の上段で一番上の位置が「減圧制御」となっている。

具体的には、例えば、制御圧決定手段２１は、車輪速センサ９２で検出される車輪速度と、４つの車輪Ｔの車輪速度に基づいて推定される車体速度との速度比（スリップ率）が、所定値以上となり、且つ、車輪加速度が０以下であるときに車輪Ｔがロックしそうになったと判定して、減圧制御を行うことを決定する。なお、車輪加速度は、例えば、後記する微分値算出手段２４によって車輪速度を微分演算することで算出される。

また、制御圧決定手段２１は、車輪加速度が０よりも大きいときに、保持制御を行うことを決定する。さらに、制御圧決定手段２１は、スリップ率が所定値未満となり、且つ、車輪加速度が０より大きいとき、増圧制御を行うことを決定する。

この制御圧決定手段２１は、増圧制御を行うことを決定した場合、増圧開始信号を判定手段２７に出力する。また、この制御圧決定手段２１は、減圧制御を行うことを決定した場合、減圧開始信号を減圧量算出手段２５に出力する。

微分値算出手段２４は、車輪速センサ９２から車輪速度を取得し、前記取得した車輪速度を順次微分して、その微分値を車輪加速度として記憶手段２６及び制御圧決定手段２１に出力する機能を有する。ここで、「車輪速度の微分値」とは、図９に示す車輪速度の単位時間当たりの増減量（車輪速度特性曲線の傾き）、すなわち車輪加速度をいう。

なお、本実施形態では、車輪速度が下がっていく場合にはマイナスの微分値が算出され、車輪速度が上がっていく場合にはプラスの微分値が算出されるものとする。この場合、プラスの微分値が算出されている間は、ロックしそうになった車輪の車輪速度が回復している状態を示し、微分値が大きくなる程、傾きが大きくなって、車輪速度が迅速に車体速度へ復帰していることを示している。微分値算出手段２４で算出された複数の車輪加速度は、全て記憶手段２６で記憶される。

減圧量算出手段２５は、制御圧決定手段２１からの減圧開始信号を受け取ると、減圧制御中における出口弁２の駆動時間（累積した駆動時間）に基づいてキャリパ圧の減圧量（減圧開始時のキャリパ圧と増圧開始時のキャリパ圧との圧力差）を算出する機能を有する。なお、減圧量算出手段２５で算出された減圧量は、記憶手段２６に出力されて記憶される。

記憶手段２６は、上書き可能なＲＡＭ等で構成される記憶装置からなり、本実施形態では、算出された後記する目標ブレーキ液圧等が上書き可能な状態で記憶されている。

判定手段２７は、図４（ａ）に示すように、第１サイクル時間判定手段２７Ａと、車輪加速度判定手段２７Ｂとから構成される。

第１サイクル時間判定手段２７Ａは、後記するように、前回の増圧制御の開始時点から今回の増圧制御の開示時点までのサイクル時間が第１の所定時間以内にあるか否かを判定する機能を有する。第１サイクル時間判定手段２７Ａは、前記サイクル時間が第１の所定時間以内にあると判定した場合、そのことを示す所定の信号を補正変数決定手段２８に出力する。

車輪加速度判定手段２７Ｂは、減圧制御の開始時点から次回の増圧制御の開始時点までの時間のうち、少なくとも車輪速度が増加傾向となる時間内の車輪加速度（プラスの微分値）の最大値を取得し、前記車輪加速度の最大値が所定値以上であるか否かを判定する機能を有する。車輪加速度判定手段２７Ｂは、前記車輪加速度の最大値が所定値以上であると判定した場合、そのことを示す所定の信号を補正変数決定手段２８に出力する。

補正変数決定手段２８は、判定手段２７から各所定の信号を受けたことを条件として、後記する目標ブレーキ液圧算出手段３１によって算出された目標ブレーキ液圧及び記憶手段２６に記憶されたデータ及びマップ等に基づいて、入口弁１に供給する通電量を補正するための補正増圧レート（単位時間当たりの補正量）及び補正時間を決定する機能を有する。補正変数決定手段２８は、決定された補正増圧レート及び補正時間のデータを補正手段２９に出力する。なお、補正増圧レート及び補正時間は、後記するように、図５に示すフローチャート（ステップＳ７）で詳細に説明する。また、入口弁１に供給する通電量と入口弁１の開弁量とは、相関関係があるものとする。

ブレーキ液圧取得手段３０は、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲ内の推定ブレーキ液圧を取得する。この推定ブレーキ液圧は、公知の手法で算出されるキャリパ圧からなり、例えば、圧力センサ９１で検出されたマスタシリンダ圧と、制御圧決定手段２１で決定された入口弁１及び出口弁２の開閉状態に基づいて算出（推定）されるキャリパ圧である。ブレーキ液圧取得手段３０で取得された推定ブレーキ液圧は、基本目標ブレーキ液圧算出手段３１Ｂに出力されると共に、記憶手段２６に出力されて記憶される。

なお、本実施形態では、ブレーキ液圧取得手段３０で取得されるブレーキ液圧を、推定ブレーキ液圧として以下説明しているが、これに限定されるものではなく、例えば、図示しないセンサを用いて各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲ内の実際のブレーキ液圧を検出したものであってもよい。

目標ブレーキ液圧算出手段３１は、各車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ、ＲＬ、ＦＲ内の目標となるブレーキ液圧を算出する機能を有し、図４（ｂ）に示すように、第２サイクル時間判定手段３１Ａと、基本目標ブレーキ液圧算出手段３１Ｂと、補正目標ブレーキ液圧算出手段３１Ｃとから構成される。

第２サイクル時間判定手段３１Ａは、目標ブレーキ液圧を算出する際、前回の増圧制御の開始時点から今回の増圧制御の開示時点までのサイクル時間が第２の所定時間以内にあるか否かを判定する機能を有する。第２サイクル時間判定手段３１Ａは、前記サイクル時間が第２の所定時間以内にあると判定した場合、そのことを示す所定の信号を補正変数決定手段２８に出力する。なお、第１サイクル時間判定手段２７Ａにおける第１の所定時間と、第２サイクル時間判定手段３１Ａにおける第２の所定時間とは、本実施形態では同一の値であるものとして説明するが（図１０中の１点鎖線参照）、異なる値であってもよい。

基本目標ブレーキ液圧算出手段３１Ｂは、前回の減圧制御の開始時点においてブレーキ液圧取得手段３０で取得された推定ブレーキ液圧（ロック液圧）に基づいて基本目標ブレーキ液圧を算出する機能を有する。基本目標ブレーキ液圧算出手段３１Ｂで算出された基本目標ブレーキ液圧は、補正変数決定手段２８に出力される。

補正目標ブレーキ液圧算出手段３１Ｃは、目標ブレーキ液圧の前回値を所定量だけオフセット（補正オフセット）させた値である補正目標ブレーキ液圧を算出する機能を有する。このオフセットとは、増圧制御又は減圧制御におけるブレーキ液圧の増減があまりにも過敏になるのを回避するため、前回の目標ブレーキ液圧値から所定量だけ下げる補正を行うものである。補正目標ブレーキ液圧算出手段３１Ｃで算出された補正目標ブレーキ液圧は、補正変数決定手段２８に出力される。

補正手段２９は、比較手段２９Ａと通電量変更手段２９Ｂとを備えており、補正変数決定手段２８から送られてくる補正変数（補正増圧レート及び補正時間）に基づいて、補正時間の間、増圧制御時における所定の増圧レートを補正する機能を有する。

比較手段２９Ａは、補正変数決定手段２８から送られてくる補正増圧レートを受け取ると、この補正増圧レートが所定の増圧レート以上であるか否かを判断する機能を有する。比較手段２９Ａは、補正増圧レートが所定の増圧レート以上であると判断した場合に補正増圧レートを通電量変更手段２９Ｂに出力し、一方、補正増圧レートが所定の増圧レート未満であると判断した場合に所定の増圧レートを通電量変更手段２９Ｂに出力する。

通電量変更手段２９Ｂは、比較手段２９Ａから補正増圧レートを受け取った場合、この補正増圧レートに対応する電流値を算出し、その電流値を開弁量調整手段２３に出力する機能を有する。開弁量調整手段２３では、通電量変更手段２９Ｂから補正された電流値が送られてきた場合、算出した電流値を補正された電流値に置き換えて入口弁１の通電制御（増圧制御）を行う。

以上のように構成される制御部２０は、図５に示すフローチャートに基づいて入口弁１の開弁制御（増圧制御）を行う。以下に、制御部２０による入口弁１の開弁制御について説明する。なお、図５に示すフローチャートは、ＡＢＳ制御が開始された後に開始される。また、制御圧決定手段２１が減圧状態又は保持状態を決定した場合、制御部２０は、減圧制御又は保持制御を実行する。

先ず、制御部２０は、目標ブレーキ液圧を算出する（ステップＳ１）。この目標ブレーキ液圧の算出は、図６に示すサブルーチンフローチャートに沿って実行される。以下、図６に基づいて説明する。

制御部２０は、制御圧決定手段２１がキャリパ圧を減圧状態又は保持状態から増圧状態にすることを決定したか否か、すなわち、減圧状態又は保持状態から増圧状態に移行したか否かを判断する（ステップＳ１０１）。ここで、移行の判断は、例えば、制御圧決定手段２１が前回決定した制御モードが減圧制御又は保持制御であり、今回決定した制御モードが増圧制御である場合に、移行したと判断する（ステップＳ１→Ｙｅｓ）。一方、今回の制御モードが減圧制御又は保持制御である場合、並びに、前回及び今回の両方がともに増圧制御である場合には、移行していないと判断する（ステップＳ１０１→Ｎｏ）。なお、ステップＳ１０１で「Ｎｏ；移行していない」と判断された場合、前回の目標ブレーキ液圧を取得し、この取得された前回の目標ブレーキ液圧をそのまま目標ブレーキ圧とする（ステップＳ１１０）。

制御部２０は、ステップ１０１で増圧状態に移行したと判断した後、前回の増圧開始時間から今回の増圧開始時間までのサイクル時間（図８参照）を取得する（ステップＳ１０２）。このサイクル時間は、例えば、図示しないタイマ回路によって計測される。

続いて、制御部２０の第２サイクル時間判定手段３１Ａは、このサイクル時間が予め記憶手段２６に記憶された第２の所定時間以内か否かを判断する（ステップＳ１０３）。第２サイクル時間判定手段３１Ａにおいて、サイクル時間が第２の所定時間以内であると判断された場合（ステップＳ１０３→Ｙｅｓ）、すなわち、後記する車輪振動状態にあると推定される場合、補正目標ブレーキ液圧算出手段３１Ｃは、前回の目標ブレーキ液圧を取得し（ステップＳ１０４）、この前回の目標ブレーキ液圧から補正オフセットを減算した補正目標ブレーキ液圧を算出する（ステップＳ１０５、Ｓ１０６）。この結果、制御部２０は、記憶手段２６に記憶されている目標ブレーキ液圧を補正目標ブレーキ液圧に上書きする。

一方、制御部２０の第２サイクル時間判定手段３１Ａにより、ステップＳ１０３において、サイクル時間が第２の所定時間を越えていると判断された場合（ステップＳ１０３→Ｎｏ）、すなわち、後記する車輪振動状態にないものと推定される場合、基本目標ブレーキ液圧算出手段３１Ｂは、前回のロック液圧、すなわち、前回の減圧制御の開始時点のブレーキ液圧値を取得し（ステップＳ１０７）、この前回のロック液圧から基本オフセットを減算した基本目標ブレーキ液圧を算出する（ステップＳ１０８、Ｓ１０９）。

このようにして得られた目標ブレーキ液圧（前回の目標ブレーキ液圧値、補正目標ブレーキ液圧値、又は、基本目標ブレーキ液圧値のいずれか）は、記憶手段２６に記憶され、適宜、上書きされると共に、補正変数決定手段２８に出力される。

次に、図５のメインルーチンに戻って、制御部２０は、記憶手段２６から所定の増圧レートを取得する（ステップＳ２）。この所定の増圧レートは、記憶手段２６に予め記憶されているものであり、例えば、実験等によって得られたデータ又はマップ等によって構成される。

続いて、制御部２０は、キャリパ圧が減圧状態又は保持状態から増圧状態に移行したか否かを判断する（ステップＳ３）。このステップＳ３における増圧状態に移行したか否かの判断は、目標ブレーキ液圧の算出におけるステップＳ１０１と同様である。

ステップＳ３において、制御部２０は、制御圧決定手段２１がキャリパ圧を減圧状態又は保持状態から増圧状態にすることを決定した、すなわち、増圧状態に移行したと判断した場合（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、車輪加速度判定手段２７Ｂで演算された車輪加速度の最大値と、前回の増圧制御の開始時間から今回の増圧制御の開始時間までのサイクル時間（図８参照）を取得する（ステップＳ４）。

制御部２０の第１サイクル時間判定手段２７Ａ及び車輪加速度判定手段２７Ｂは、前記ステップＳ４で取得した車輪加速度の最大値が所定値以上であり、且つ、サイクル時間が第１の所定時間以内であるか否かを判断する（ステップＳ５）。

ステップＳ５において、第１サイクル時間判定手段２７Ａ及び車輪加速度判定手段２７Ｂは、車輪加速度の最大値が所定値以上であり、且つ、サイクル時間が第１の所定時間以内であると判断した場合（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、すなわち、後記する車輪振動状態が発生しており、且つ、車輪速度が車体速度に急速に復帰していると推定される場合、ステップＳ１で求められた目標ブレーキ液圧（この場合は、３種類の目標ブレーキ液圧のうちの補正目標ブレーキ液圧）を取得すると共に、今回の増圧開始時における推定ブレーキ液圧を取得する（ステップＳ６）。さらに、目標ブレーキ液圧（補正目標ブレーキ液圧）と推定ブレーキ液圧との差（差分）に基づいて補正変数（補正増圧レート及び補正時間）を算出する（ステップＳ７）。

ここで、補正変数の設定の一例を図７に基づいて説明する。
図７において、横軸に目標ブレーキ液圧と推定ブレーキ液圧との差分をとり、一側の縦軸に補正増圧レートをとり、他側の縦軸に補正時間をとっている。

この場合、記憶手段２６には、目標ブレーキ液圧と推定ブレーキ液圧との差分に対応する補正増圧レートがデータ又はマップ等で記憶されており、目標ブレーキ液圧と推定ブレーキ液圧との差分が算出されると、前記差分に対応する補正増圧レートが決定される。また、本実施形態において、補正時間は、目標ブレーキ液圧と推定ブレーキ液圧との差に拘わらず、所定時間（一定）に設定されているが、これに限定されるものではなく、補正時間が可変となるように設定されていてもよい。なお、補正時間が可変となる場合の一例としては、目標ブレーキ液圧と推定ブレーキ液圧との差分が大きくなるのに対応して、補正時間を徐々に大きく設定することが挙げられる。

このようにして、補正増圧レートと補正時間によって補正変数が設定され、設定された補正変数に基づき開弁量調整手段２３によって入口弁１の開弁量が増圧制御される。

一方、ステップＳ５において、車輪加速度の最大値が所定値未満であり、且つ、サイクル時間が第１の所定時間を越える場合、車輪加速度の最大値が所定値以上であるがサイクル時間が第１の所定時間を越える場合、又は、車輪加速度の最大値が所定値未満であってサイクル時間が第１の所定時間以内である場合のいずれかの場合（ステップＳ５→Ｎｏ）、補正増圧レートを算出することがなく、所定の増圧レートのまま、後記するステップＳ１１に進む。

次に、ステップＳ３において、増圧状態に移行していないと判断される場合について説明する。
制御部２０は、制御モードが、減圧制御、保持制御、又は、前回及び今回の制御モードが共に増圧制御となっている場合、増圧状態に移行していないと判断し（ステップＳ３→Ｎｏ）、ステップＳ８に進む。

このステップＳ８では、補正時間の残りが０となっているか否かを判断し、補正時間が０であると判断された場合（ステップＳ８→Ｙｅｓ）、ステップ１１に進む。なお、ステップＳ８で「Ｙｅｓ」となるのは、後記するステップＳ１０で補正時間がカウントダウンされた結果、補正時間が０になっている場合と、ステップＳ５で「Ｎｏ」と判定されて、補正時間が設定されていない場合（すなわち、補正時間が初期値０のままである場合）である。一方、補正時間の残りが０でなく未だ残っている場合（ステップＳ８→Ｎｏ）、未だ補正変数を用いた増圧状態が継続しているため、ステップＳ２で取得された補正増圧レート及び補正時間で構成される所定の増圧レートで補正し（ステップＳ９）、残存する補正時間だけカウントダウンされる（ステップＳ１０）。

ステップＳ１１では、算出された補正増圧レートが予め設定された所定の増圧レート以上であるか否かが比較手段２９Ａで比較され、補正増圧レートが所定の増圧レート以上である場合（ステップＳ１１→Ｙｅｓ）、比較手段２９Ａから補正増圧レートが出力される（ステップＳ１２）。この場合、通電量変更手段２９Ｂによって補正増圧レートに対応するように入口弁１に対する通電量が変更され、開弁量調整手段２３により入口弁の開弁量が増圧制御される。

これに対し、補正増圧レートが所定の増圧レート未満である場合（ステップＳ１１→Ｎｏ）、比較手段２９Ａから所定の増圧レートが出力される。この場合、通電量変更手段２９Ｂによって所定の増圧レートに対応するように入口弁１に対する通電量が変更され、開弁量調整手段２３により入口弁１の開弁量が制御される。但し、ステップＳ５やステップＳ８で「Ｎｏ」と判断されて補正増圧レートが設定されなかった場合は、補正増圧レートは０であるものと看做してステップＳ１１における判断を行うものとする。

このように本実施形態では、補正手段２９を構成する比較手段２９Ａにおいて、補正増圧レートと所定の増圧レートとを比較し、所定の補正レートよりも補正増圧レートが大きい場合にのみ、補正が行われる。この結果、本実施形態では、所定の補正レートが補正増圧レートよりも大きい場合に補正増圧レートが不要となり、補正増圧レートによってブレーキ液圧を迅速に減速制御に復帰させる場合にのみ増圧補正レート処理を適用することができる。

次に、車輪振動状態における制御部２０の制御動作を図９及び図１０に基づいて説明する。図９は、例えば、路面に連続する複数の段差があったときの車輪速度と車体速度との関係を示す特性図、図１０は、図９の状態において、車輪加速度とサイクル時間と制御モードと推定ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧と増圧レートと減圧量との関係を示すタイムチャートである。

なお、図１０中では、車輪加速度を太線実線で示し、車輪加速度の最大値ａ１〜ａ３を太線破線で示している。この車輪加速度の最大値ａ１〜ａ３は、制御モードが減圧制御及び保持制御にあるときの車輪加速度の最大値を保持して得られる値であり、次回の減圧制御のときに「０」にリセットされる。この車輪加速度の最大値ａ１〜ａ３は、増圧制御の開始時点において、予め設定された車輪加速度判定閾値以上か否かの判断に用いられる。

例えば、車両が走行する路面に連続する複数の段差があったときに、操作者がブレーキペダルＰを踏み込んで車輪に制動力を付与して車体速度を減速させた場合、車輪が段差を乗り越えて着地する前に空中に浮いた状態となるため、制動力を付与された車輪がロックしそうになり、その結果、制御部２０によるＡＢＳ制御が開始される（図１０の時刻ｔ１参照）。

ＡＢＳ制御が開始されると、制御部２０によって制御モードが減圧制御に切り換えられ、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間で推定ブレーキ液圧（制御液圧）を減少させる減圧制御が実行され、続いて、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間で保持制御が実行される。また、時刻ｔ４から時刻ｔ６の間、及び、時刻ｔ７から時刻ｔ９の間には、２回目以降の減圧制御及び保持制御がそれぞれ実行されるが、第１回目の減圧制御と比較して、減圧量がより一層小さくなっている。

第１回目の減圧制御及び保持制御が実行された後、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間で第１回目の増圧制御が実行され、時刻ｔ４から時刻ｔ６の間で第２回目の減圧制御及び保持制御がなされた後、時刻ｔ６から時刻ｔ７の間でさらに第２回目の増圧制御（前回の増圧制御）が実行される。さらに、時刻ｔ７から時刻ｔ９の間で第３回目の減圧制御及び保持制御がなされた後、時刻ｔ９を開始時点として第３回目の増圧制御（今回の増圧制御）が実行される。

この場合、時刻ｔ３から開始される第１回目の増圧制御では、基本目標ブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧とし、時刻ｔ６から開始される第２回目の増圧制御及び時刻ｔ９から開始される第３回目の増圧制御では、それぞれ、時刻ｔ３から時刻ｔ６までの時間、時刻ｔ６から時刻ｔ９までの時間であるサイクル時間が第２の所定時間以内となっているため、補正目標ブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧として設定される。

時刻ｔ３から時刻ｔ４の間において、大きな減圧量に対応して増圧レートを大幅に上昇させた補正が、補正手段２９とは別個の補正手段によって、例えば、特開２００９−２３４６５号公報に開示された方法で行われる。また、時刻ｔ６から時刻ｔ７の間では、補正手段２９により所定の増圧レートで、小さな減圧量に対応して増圧量が小さい補正が行われる。第２回目の増圧制御が開始される時刻ｔ６では、車輪加速度の最大値ａ２が車輪加速度判定閾値を下回っているため、補正増圧レートによる補正が実行されない。

時刻ｔ９から時刻ｔ１０の間では、さらに第３回目の増圧制御（今回の増圧制御）が実行されるが、その際、補正手段２９は、時刻ｔ７から時刻ｔ８の間の減圧制御による減圧量が小さいにも拘わらず、所定の増圧レートではなく、図７で求めた補正増圧レートに基づいて増圧補正することにより、時刻ｔ９におけるブレーキ推定液圧の立ち上がりを急激（傾きを大きく）とすることができる。

換言すると、第３回目の増圧制御が実行される時刻ｔ９の時点では、車輪加速度の最大値ａ３が車輪加速度判定閾値以上となっており、且つ、サイクル時間が第１の所定時間以内となっているため、車輪が振動している状態（車輪振動状態）にあり、且つ、車輪速度が車体速度に急速に復帰していると推定され、補正時間内で補正増圧レートによる補正が実行される。

この結果、本実施形態では、車輪振動状態にあり、且つ、車輪速度が車体速度に急速に復帰していると推定される場合、減圧制御による減圧量が小さいにも拘わらず、ブレーキ液圧を増圧補正することにより、ブレーキ液圧を迅速に復帰させることができる。なお、時刻ｔ６から時刻ｔ９までの時間がサイクル時間となり、今回の増圧制御の開始時点である時刻ｔ９における目標ブレーキ液圧と推定ブレーキ液圧との差分に基づいて補正増圧レートが算出される。

これに対し、時刻ｔ９における今回の増圧制御を、仮に、補正増圧レートではなく、所定の増圧レートに基づいて補正した場合、図１０中の細線破線で示すように増圧量の小さい増圧レートとなり、また、推定ブレーキ液圧は、図１０中の太線二点鎖線で示すように緩やかな立ち上がりとなるため、減速度復帰に時間が要する。

本実施形態では、サイクル時間が第１の所定時間以内のとき、すなわち、路面に連続する複数の段差があったり、路面がうねっていたり、悪路であったり、インギアによる駆動系の振動が発生していたりすることで、減圧制御が短時間だけ行われる車輪振動状態と推定されるときであって、且つ、車輪速度が車体速度に急速に復帰していると推定される、車輪加速度の最大値が所定値以上のとき、補正手段２９が補正時間内において補正増圧レートで補正することができる。このため、本実施形態では、減圧制御時に減圧量が少ない状況であっても、ブレーキ液圧を迅速に復帰させることができる。なお、ブレーキ液圧取得部３０が取得するブレーキ液圧は、車輪ブレーキ内の実際のブレーキ液圧であってもよいし、又は、推定された推定ブレーキ液圧のいずれであってもよい。

また、本実施形態では、サイクル時間が第２の所定時間以内のときに車輪振動状態にあると推定し、目標ブレーキ液圧を前回の減圧制御の開始時点（時刻ｔ７）のブレーキ液圧（ロック液圧）に基づいて小さくなりすぎないようにすることができるので、ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との差（差分）を有効に利用して補正することができる。なお、本実施形態では、第２の所定時間が第１の所定時間と同一値であるものとして説明したが、異なる値であってあってもよい。

さらに、本実施形態では、補正時間中に補正増圧レートで増圧制御されることで発生する増圧量が目標ブレーキ液圧に到達するように、補正増圧レート及び補正時間を決定（設定）することができる。この結果、本実施形態では、補正増圧レート及び補正時間を、車両用ブレーキ液圧制御装置の増圧特性や車両環境等によって適宜バランスさせることができる。

さらにまた、本実施形態では、ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との差が大きいほど補正増圧レートを大きく設定することができるため、ブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との差が大きい場合でも、ブレーキ液圧を迅速に復帰させることができる。

またさらに、本実施形態では、補正時間を変更しないで増圧補正レートのみを可変させることによりブレーキ液圧を迅速に復帰させることができ、補正増圧レートの設定を簡便に遂行することができる。

またさらに、本実施形態では、所定の増圧レートが補正増圧レートよりも大きい場合、補正増圧レートを用いることがないため、補正増圧レートによってブレーキ液圧を迅速に復帰させることができる場合にのみ、本補正を適用することができる。

１ 入力弁（常開型比例電磁弁）
２ 出力弁（常閉型電磁弁）
２０ 制御部（制御手段）
２３ 開弁量調整手段
２７Ａ 第１サイクル時間判定手段
２７Ｂ 車輪加速度判定手段
２８ 補正変数決定手段
２９ 補正手段
３０ ブレーキ液圧取得手段
３１ 目標ブレーキ液圧算出手段
３１Ａ 第２サイクル時間判定手段
３１Ｂ 基本目標ブレーキ液圧算出手段
３１Ｃ 補正目標ブレーキ液圧算出手段

Claims (6)

1. 液圧源と車輪ブレーキとの間に介装される常開型比例電磁弁と、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を逃がす常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁及び前記常閉型電磁弁を制御して前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧の増圧制御、保持制御又は減圧制御を行う制御手段と、を有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記増圧制御中、前記ブレーキ液圧が所定の増圧レートで増圧されるように前記常開型比例電磁弁の開弁量を制御する開弁量制御手段と、
   前回の増圧制御の開始時点から今回の増圧制御の開始時点までのサイクル時間が第１の所定時間以内であるか否かを判定する第１サイクル時間判定手段と、
   前記減圧制御の開始時点から次回の増圧制御の開始時点までの時間のうち少なくとも車輪速度が増加傾向となる時間内の車輪加速度を取得し、前記車輪加速度が所定値以上であるか否かを判定する車輪加速度判定手段と、
   前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得手段と、
   前記車輪ブレーキ内の目標ブレーキ液圧を算出する目標ブレーキ液圧算出手段と、
   前記第１サイクル時間判定手段で前記サイクル時間が前記第１の所定時間以内であると判定され、且つ、前記車輪加速度判定手段で前記車輪加速度が所定値以上であると判定されたことを条件として、前記ブレーキ液圧取得手段により取得された今回の増圧制御の開始時点におけるブレーキ液圧と前記目標ブレーキ液圧との差に基づいて補正増圧レート及び補正時間を決定する補正変数決定手段と、
   前記補正時間の間、前記開弁量を、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧が前記補正増圧レートで増圧されるように補正する補正手段と、
   を備えることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記制御手段は、前回の増圧制御の開始時点から今回の増圧制御の開始時点までのサイクル時間が第２の所定時間以内であるか否かを判定する第２サイクル時間判定手段を備え、
   前記目標ブレーキ液圧算出手段は、
   前回の減圧制御の開始時点において前記ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧に基づいて基本目標ブレーキ液圧を算出する基本目標ブレーキ液圧算出手段と、
   前記目標ブレーキ液圧の前回値を所定量だけオフセットさせた補正目標ブレーキ液圧を算出する補正目標ブレーキ液圧算出手段と、を有し、
   前記第２サイクル時間判定手段で前記サイクル時間が第２の所定時間以内であると判定された場合には、前記基本目標ブレーキ液圧に代えて、前記補正目標ブレーキ液圧を前記目標ブレーキ液圧とすることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記補正変数決定手段は、前記ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧と前記目標ブレーキ液圧との差が前記補正時間内に０又は０に近づくように、前記補正増圧レート及び前記補正時間を決定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記補正変数決定手段は、前記ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧と前記目標ブレーキ液圧との差が大きいほど前記補正増圧レートが大きくなるように前記補正増圧レートを決定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記補正変数決定手段は、前記ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧と前記目標ブレーキ液圧との差に拘わらず、前記補正時間を一定の時間に決定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記補正手段は、前記所定の増圧レートよりも前記補正増圧レートの方が大きい場合にのみ、前記補正を行うことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

Images