JP4887230B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、入口弁として常開型比例電磁弁を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

一般に、運転者の踏力に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、車輪に制動力を与える車輪ブレーキとの間に配置されて、車輪ブレーキによる制動力を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。このような車両用ブレーキ液圧制御装置は、主に、マスタシリンダ側から車輪ブレーキへのブレーキ液圧の伝達を許容する常開型の入口弁と、車輪ブレーキ内の液圧（以下、キャリパ圧ともいう）を逃がす常閉型の出口弁と、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するリザーバ等を主に備えている。そして、この車両用ブレーキ液圧装置では、例えば車輪がロックしそうになったと判断したときに、入口弁を閉じ、出口弁を開放することで、キャリパ圧をリザーバに逃がして車輪のロックを防止する、いわゆるアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行うことが可能となっている。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置では、車両制動中において車輪が段差を乗り越える際に路面から浮くことにより、車輪が急激にロックしそうになると、ＡＢＳ制御によりキャリパ圧が過剰に減圧されてしまう問題があった。このような問題に対し、従来、車輪加速度に相当する車輪速度の微分値が所定値以上となった場合に、車輪が段差を乗り越えたと判断して、車輪着地後における増圧制御の時間（パルス信号をＯＦＦの状態にする時間）を長くすることにより、過剰に減圧したキャリパ圧を迅速に回復して、制動制御の効率を向上させる技術が知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、パルス信号に応じて開閉する入口弁を用いているため、車輪着地後に入口弁へ流すパルス信号のデューティ比を下げたり、パルス信号の供給回数を増やすことで、入口弁を開放する時間を長くして、キャリパ圧の迅速な立ち上げを可能としている。

特開２００４−２２４３０６号公報

ところで、近年においては、通電量に応じて開弁量を任意に変更可能な常開型比例電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を入口弁として採用する車両用ブレーキ液圧制御装置もある。このような車両用ブレーキ液圧制御装置では、常開型比例電磁弁に供給する通電量を所定の勾配で下げていくことで、キャリパ圧を所定の勾配で直線的に増圧することが可能となっている。

しかしながら、このような常開型比例電磁弁を前記した従来技術の入口弁に適用した場合、通電量を所定の勾配で下げていく時間を単に長くするだけであると、所定の勾配で増圧するキャリパ圧の立ち上がりが悪く、制動制御の更なる向上が図れないという課題がある。

また、従来技術では、車輪速度の微分値が所定値以上であるときに段差乗り越えと判断し、その後は単にキャリパ圧を迅速に立ち上げるという技術である。したがって、車輪の暴れにより微分値が所定値以上となった場合には、キャリパ圧の減圧量が小さくてもキャリパ圧を迅速に立ち上げるため、車輪ブレーキ内を急昇圧し過ぎてしまうおそれがある。ここで、「車輪の暴れ」とは、荒れた路面などにより車輪が振動して、車輪速センサの検出値にノイズが入る現象をいう。

そこで、本発明は、常開型比例電磁弁を入口弁として用いた車両用ブレーキ液圧制御装置において、車輪の段差乗り越え後における制動制御の更なる向上を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを主たる目的とする。

前記課題を解決する本発明は、液圧源で発生した液圧を制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記液圧源側からの前記車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキ内の液圧を逃がす常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧の増圧制御、保持制御または減圧制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、増圧制御中において前記常開型比例電磁弁への通電量を所定の勾配で低下させる開弁量調整手段と、減圧制御の開始から次の増圧制御の開始までの時間のうち少なくとも車輪速度が増加傾向となる時間内の車輪加速度を取得する車輪加速度取得手段と、減圧制御による車輪ブレーキ内の減圧量を算出する減圧量算出手段と、前記車輪加速度および前記減圧量を記憶する記憶手段と、前記車輪加速度が所定値以上であるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段で車輪加速度が所定値以上と判定されたことを条件として、前記記憶手段に記憶された減圧量に基づいて、常開型比例電磁弁へ供給する通電量を補正するための補正勾配および補正時間を決定する補正変数決定手段と、前記補正時間の間、前記通電量を、前記補正勾配で定まる電流値に補正する補正手段と、を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、判定手段により車輪加速度が所定値以上であると判定された場合、すなわち車輪が段差を乗り越えた可能性があると判断された場合には、補正手段が、減圧量に基づいて決定された補正勾配および補正時間で、通常の増圧制御（電流制御）における電流値を補正する。具体的には、例えば、補正手段は、車輪が段差を乗り越えることにより車輪ブレーキ内が過剰に減圧されて減圧量が大きい場合には、通常の増圧制御における所定の勾配を、これよりも大きな勾配に補正して、電流制御を実行させる。そのため、車輪の段差乗り越え後（車輪の着地後）における車輪ブレーキ内の増圧の立ち上がりを早くすることができ、制動制御の更なる向上を図ることができる。

また、本発明において、前記補正手段は、前記所定の勾配よりも前記補正勾配が大きい場合にのみ、前記補正を行うように構成されていてもよい。

ここで、「勾配が大きい」とは、傾きが急であることを意味しており、徐々に増加する勾配や徐々に減少する勾配のどちらにおいても、その傾き（角度）が急になることを意味する。

これによれば、例えば減圧制御後に車輪が暴れることで車輪加速度は所定値以上であるが、減圧量は小さいという現象が起こった場合には、小さな減圧量に基づいて決定される補正勾配は、通常の増圧制御に用いる所定の勾配よりも小さくなる。そのため、この場合には増圧制御において所定の勾配が適用され、車輪ブレーキ内を急昇圧させてしまうことを防止できるので、より良好な制動制御を実現することができる。

本発明によれば、補正手段が減圧量に基づいて補正勾配や補正時間を決めるため、車輪の段差乗り越え後における増圧制御時の電流低下の勾配を大きくすることができ、常開型比例電磁弁を入口弁として用いた場合における制動制御の更なる向上を図ることができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は車両用ブレーキ液圧装置の構成を示す構成図である。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。

各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源の一例としてのマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＷに供給されている。

制御部２０には、マスタシリンダＭ内の液圧を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、圧力センサ９１および車輪速センサ９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側）に配置された常開型比例電磁弁である。入口弁１は、前記した制御部２０からの通電量によって、その開弁量が調整可能となっている。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。さらに、入口弁１は、制御部２０によって所定の閉弁力（開弁量）となるように制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ内の液圧を所定の傾きで増加させる。また、入口弁１の上流側、すなわち入口弁１とマスタシリンダＭとの間には、前記した圧力センサ９１が配設されている。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間（入口弁１のホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ３およびポンプ４に通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。

入口弁１および出口弁２は、制御部２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷにおける液圧（以下、「キャリパ圧」ともいう。）を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、キャリパ圧（ホイールシリンダＷの液圧）が保持される保持状態となる。また、入口弁１を所定の開弁量で開弁させた状態では、ホイールシリンダＷ内が所定の傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。そして、制御部２０は、各ホイールシリンダＷで目標とするブレーキ液圧に応じて、前記した増圧状態、減圧状態、保持状態を切り換えるべく、各入口弁１や各出口弁２に所定量の電流または制御信号を出力する。

次に、制御部２０の詳細について説明する。参照する図面において、図３は制御部の構成を示すブロック図であり、図４は制御部による入口弁の開弁制御を示すフローチャートである。また、図５は車輪速度および車体速度を示すタイムチャート（ａ）と、補正量を示すタイムチャート（ｂ）と、補正時間を示すタイムチャート（ｃ）と、入口弁への通電量を示すタイムチャート（ｄ）と、キャリパ圧を示すタイムチャート（ｅ）である。

図３に示すように、制御部２０は、制御圧決定手段２１、初期電流値算出手段２２、開弁量調整手段２３、車輪加速度取得手段の一例としての微分値算出手段２４、減圧量算出手段２５、記憶手段２６、判定手段２７、補正変数決定手段２８および補正手段２９を備えて構成されている。

制御圧決定手段２１は、車両の状態に応じて、キャリパ圧を増圧状態、減圧状態、保持状態のいずれにするのか、すなわち、増圧制御、保持制御または減圧制御のいずれを行うのかを決定する機能を有している。具体的には、例えば、制御圧決定手段２１は、車輪速センサ９２で検出される車輪速度と、４つの車輪Ｔの車輪速度に基づいて推定される車体速度との速度比（スリップ率）が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに車輪Ｔがロックしそうになったと判定して、減圧制御を行うことを決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。また、制御圧決定手段２１は、車輪加速度が０よりも大きいときに、保持制御を行うことを決定する。さらに、制御圧決定手段２１は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、増圧制御を行うことを決定する。

そして、この制御圧決定手段２１は、増圧制御を行うことを決定した場合に、増圧開始信号を初期電流値算出手段２２、微分値算出手段２４および判定手段２７に出力する。また、この制御圧決定手段２１は、減圧制御を行うことを決定した場合、減圧開始信号を微分値算出手段２４および減圧量算出手段２５に出力する。

初期電流値算出手段２２は、制御圧決定手段２１からの増圧開始信号を受けると、推定キャリパ圧と、圧力センサ９１で検出したマスタシリンダ圧との差（入口弁１の上下流の圧力差）に基づいて、入口弁１を開弁させる初期電流値Ａ１（図５（ｄ）参照）を算出する機能を有している。ここで、「推定キャリパ圧」は、公知の手法で算出されるキャリパ圧であり、例えば、圧力センサ９１で検出したマスタシリンダ圧と、入口弁１や出口弁２の開閉状態に基づいて算出（推定）されるキャリパ圧である。また、「入口弁１を開弁させる初期電流値」は、一例を挙げれば、開弁し始める電流値、すなわち、入口弁１の上下流の差圧およびスプリングにより弁体を開方向に押す力と、入口弁１への通電により弁体に発生する閉弁力とが釣り合うような電流値である。なお、このような開弁し始める電流値に限らず、例えば、開弁し始める電流値よりも僅かに低いまたは高い電流値を、初期電流値としてもよい。また、この初期電流値Ａ１の算出には、例えば、ＲＯＭやＲＡＭ等に記憶してある電流値と入口弁１の上下流の差圧との関係を示すマップなどを用いればよい。そして、この初期電流値算出手段２２は、初期電流値Ａ１を算出すると、この初期電流値Ａ１を開弁量調整手段２３に出力する。

開弁量調整手段２３は、前記した初期電流値算出手段２２から初期電流値Ａ１を受けると、図５（ｄ）に示すように、入口弁１への通電量を閉弁時の電流値Ａ５から初期電流値Ａ１へ一気に低下させた後、初期電流値Ａ１から所定の勾配Ｇで、通電量を低下させる機能を有している。具体的に、開弁量調整手段２３は、前回の電流値と所定の勾配Ｇ等に基づいて今回の電流値を算出し、この電流値に相当する電流を入口弁１へ供給している。ここで、「所定の勾配Ｇ」は、実験等により予め定めた固定値、または、路面摩擦係数等に基づいて算出される変動値のいずれであってもよい。また、開弁量調整手段２３は、制御圧決定手段２１から減圧開始信号を受けると、所定の勾配Ｇで低下させている通電量を、閉弁時の電流値Ａ５へと一気に増加させることで、入口弁１を閉弁させる（図５；時刻ｔ３，ｔ５，ｔ８）。

微分値算出手段２４は、制御圧決定手段２１からの減圧開始信号を受けると、次に制御圧決定手段２１から増圧開始信号を受けるまでの間、車輪速センサ９２から車輪速度を取得し、取得した車輪速度を順次微分して、その微分値を車輪加速度として算出する機能を有している。ここで、「車輪速度の微分値」は、図５（ａ）に示す車輪速度の単位時間当たりの増減量（傾き）、すなわち車輪加速度を表している。なお、本実施形態では、車輪速度が下がっていく場合にはマイナスの微分値が算出され、車輪速度が上がっていく場合にはプラスの微分値が算出されるものとする。そのため、プラスの微分値が算出されている間は、ロックしそうになった車輪の車輪速度が回復していくことを示し、微分値が大きくなる程、傾きが大きくなって、車輪速度が迅速に車体速度へ復帰していることを示している。そして、この微分値算出手段２４は、減圧制御が開始されてから増圧制御が開始されるまでに算出した複数の微分値を全て記憶手段２６に記憶させる。

減圧量算出手段２５は、制御圧決定手段２１からの減圧開始信号を受けると、減圧制御中における出口弁２の駆動時間（累積した駆動時間）に基づいてキャリパ圧の減圧量ΔＰ（減圧開始時のキャリパ圧と増圧開始時のキャリパ圧との差；図５（ｅ）参照）を算出する機能を有している。そして、この減圧量算出手段２５は、算出した減圧量ΔＰを記憶手段２６に記憶させる。

記憶手段２６は、上書き可能なＲＡＭ等で構成される記憶装置であり、本実施形態では特に１回の減圧制御ごとに前記した複数の微分値や減圧量ΔＰを上書き可能な状態で記憶している。

判定手段２７は、制御圧決定手段２１からの増圧開始信号を受けると、記憶手段２６に記憶された複数の微分値の少なくとも１つが、所定値以上であるか否かを判定する機能を有している。そして、この判定手段２７は、所定値以上であると判定した場合には、そのことを示す所定の信号を補正変数決定手段２８に出力する。なお、この判定手段２７は、所定値未満であると判断した場合には、補正変数決定手段２８には信号を送らないようになっている。

補正変数決定手段２８は、判定手段２７から所定の信号を受けたことを条件として、記憶手段２６に記憶された減圧量ΔＰに基づいて、入口弁１へ供給する通電量を補正するための補正勾配ＣＧ（単位時間当たりの補正量）および補正時間ＣＴ（図５（ｂ），（ｃ）参照）を決定する機能を有している。具体的に、補正変数決定手段２８は、減圧量ΔＰが小さい場合（例えば時刻ｔ３〜ｔ４間）には小さな補正勾配ＣＧと短い補正時間ＣＴを決定し、減圧量ΔＰが大きい場合（例えば時刻ｔ５〜ｔ６間）には大きな補正勾配ＣＧと長い補正時間ＣＴを決定する。なお、補正勾配ＣＧ等の決定には、例えば、ＲＯＭやＲＡＭ等に記憶してある、減圧量ΔＰと補正勾配ＣＧおよび補正時間ＣＴとの関係を示すマップなどを用いればよい。また、マップは、実験等の結果に基づいて適宜設定すればよい。そして、この補正変数決定手段２８は、補正勾配ＣＧおよび補正時間ＣＴを決定すると、これらのデータを補正手段２９に出力する。

補正手段２９は、比較手段２９Ａと通電量変更手段２９Ｂとを備えており、補正変数決定手段２８から送られてくる補正勾配ＣＧおよび補正時間ＣＴに基づいて、補正時間ＣＴの間、開弁量調整手段２３の電流制御に用いる所定の勾配Ｇを補正する機能を有している。

比較手段２９Ａは、補正変数決定手段２８から送られてくる補正勾配ＣＧを受けると、この補正勾配ＣＧを、開弁量調整手段２３で設定した所定の勾配Ｇと比較し、どちらが大きいか否かを判断する機能を有している。そして、この比較手段２９Ａは、補正勾配ＣＧの方が大きいと判断した場合に補正勾配ＣＧを通電量変更手段２９Ｂに出力し、所定の勾配Ｇの方が大きいと判断した場合に所定の勾配Ｇを通電量変更手段２９Ｂに出力する。

通電量変更手段２９Ｂは、比較手段２９Ａから補正勾配ＣＧを受けた場合には、この補正勾配ＣＧと前回の電流値等に基づいて今回の補正された電流値を算出し、その電流値を開弁量調整手段２３に出力する機能を有している。また、通電量変更手段２９Ｂは、比較手段２９Ａから所定の勾配Ｇを受けた場合には、開弁量調整手段２３に対して信号を送らないようになっている。そして、開弁量調整手段２３では、通電量変更手段２９Ｂから補正された電流値が送られてきた場合には、算出した電流値を補正された電流値に置き換えて入口弁１の通電制御を行い、通電量変更手段２９Ｂから信号が送られてこない場合には、算出した電流値で入口弁１の通電制御を行う。

以上のように構成される制御部２０は、図４に示すフローチャートに基づいて入口弁１の開弁制御（増圧制御）を行う。以下に、制御部２０による入口弁１の開弁制御について説明する。なお、この図４に示す増圧制御は、制御圧決定手段２１が増圧状態にすることを決定した場合に開始される。また、制御圧決定手段２１が減圧状態または保持状態を決定した場合には、制御部２０は、公知の減圧制御または保持制御を実行する。ただし、減圧制御中や保持制御中においては、前記したような微分値の算出と、減圧量の算出と、微分値および減圧量の記憶とが適宜実行される。

図４に示すように、制御部２０は、まず、制御圧決定手段２１がキャリパ圧を減圧状態または保持状態から増圧状態にすることを決定したか否か、すなわち減圧状態または保持状態から増圧状態に移行したか否かを判断する（Ｓ１）。ここで、移行の判断は、例えば、制御圧決定手段２１が決定するキャリパ圧の状態の前回値が減圧状態または保持状態であり、今回値が増圧状態である場合に、移行したと判断し（Ｓ１；Ｙｅｓ）、前回値と今回値がともに増圧状態である場合には、移行していないと判断する（Ｓ１；Ｎｏ）。ステップＳ１において、増圧状態に移行したと判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、初期電流値Ａ１の算出（Ｓ２）、所定の勾配Ｇの決定（Ｓ３）を順次行う。ステップＳ３の後、制御部２０は、記憶手段２６から微分値を取得し（Ｓ４）、微分値が所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ５）。

ステップＳ５において、微分値が所定値以上であると判定された場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、記憶手段２６に記憶された減圧量に基づいて補正変数（補正勾配ＣＧおよび補正時間ＣＴ）を決定して（Ｓ６）、ステップＳ７の処理に進む。また、ステップＳ５において、微分値が所定値未満であると判定された場合（Ｎｏ）、制御部２０は、補正変数を決定せずに、ステップＳ７の処理に進む。ステップＳ７において、制御部２０は、入口弁１への通電量を初期電流値Ａ１に変更して、ステップＳ１の処理に戻る。

ステップＳ１において、増圧状態に移行していない、すなわち増圧状態のままであると判断した場合（Ｎｏ）、制御部２０は、補正時間ＣＴが「０」になったか否かを判断する（Ｓ８）。ここで、補正時間ＣＴが「０」になったと判断される場合には、後述するステップＳ１１でカウントダウンされた結果、補正時間ＣＴが所定の値から「０」になる場合と、ステップＳ５でＮｏと判断されて補正時間ＣＴが設定されない場合（すなわち補正時間が初期値「０」のままである場合）とが含まれている。

ステップＳ８において、補正時間が「０」になっていないと判断された場合（Ｎｏ）、制御部２０は、補正勾配ＣＧが所定の勾配Ｇよりも大きいか否かを判断する（Ｓ９）。ステップＳ９において、補正勾配ＣＧが所定の勾配Ｇよりも大きいと判断された場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、補正勾配ＣＧで電流値を算出する（Ｓ１０）。その後、制御部２０は、ステップＳ６で決定した補正時間ＣＴのカウントダウンを開始した後（Ｓ１１）、入口弁１への通電量をステップＳ１０で算出された電流値（すなわち補正された電流値）に変更する（Ｓ７）。そして、以後、制御部２０が、ステップＳ１；Ｎｏ→ステップＳ８；Ｎｏ→ステップＳ９；Ｙｅｓ→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ７→…の処理を繰り返すことによって、図５（ｄ）に示すように、補正時間ＣＴの間、入口弁１の通電量が、２点鎖線で示す所定の勾配Ｇより大きな補正勾配ＣＧに沿って低下する。

また、ステップＳ８において補正時間ＣＴが「０」になったと判断された場合（Ｙｅｓ）や、ステップＳ９において補正勾配ＣＧが所定の勾配Ｇ以下であると判断された場合（Ｎｏ）、制御部２０は、所定の勾配Ｇで電流値を算出する（Ｓ１２）。その後、制御部２０は、入口弁１への通電量をステップＳ１２で算出された電流値に変更する（Ｓ７）。そして、以後、制御部２０が、ステップＳ１；Ｎｏ→ステップＳ８；Ｙｅｓ（またはステップＳ８；Ｎｏ→ステップＳ９；Ｎｏ）→ステップＳ１２→ステップＳ７→…の処理を繰り返すことによって、図５（ｄ）に示すように、入口弁１の通電量が所定の勾配Ｇに沿って低下する。

次に、制御部２０の一連の動作について図５を参照して説明する。
図５に示すように、制御部２０は、時刻ｔ１において、スリップ率（車輪速度と車体速度の比）が所定値以上となり、かつ、車輪加速度が０以下であると判断すると、入口弁１への通電量を電流値Ａ５まで一気に上げて入口弁１を閉弁させる。また、制御部２０は、入口弁１の閉弁に伴って、出口弁２に所定のパルス信号を出力することで出口弁２を開放させる。これにより、車輪Ｔに加わる液圧が減少して、車輪Ｔのロックが防止される。ロックが防止された車輪Ｔの車輪速度は路面との接触により徐々に上昇していき、車輪速度と車体速度とが徐々に一致していく（スリップ率が所定値に近付いていく）。そして、制御部２０は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下となった後、所定のタイミング（時刻ｔ２）で増圧制御に入る。

ここで、この時刻ｔ２から始まる増圧制御においては、車輪速度が回復する傾きが緩やかであるため、車輪速度の微分値が所定値未満と判断されて、電流制御における勾配は、所定の勾配Ｇに設定される。そのため、制御部２０は、入口弁１への通電量を初期電流値Ａ１まで一気に下げた後、初期電流値Ａ１から所定の勾配Ｇで通電量を低下させる。

また、時刻ｔ３〜ｔ４間において、車輪が暴れることで車輪速度が回復する傾きが急になった場合には、車輪速度の微分値が所定値以上であると判断されるが、減圧量ΔＰが小さい値であるため、補正勾配ＣＧが小さい値に決定され、電流制御における勾配が所定の勾配Ｇに設定される。そのため、このような車輪の暴れにより車輪速度の微分値が所定値以上である判断された場合でも、小さな減圧量ΔＰに基づいて所定の勾配Ｇが設定されるので、キャリパ圧を急昇圧させることが防止されている。

さらに、時刻ｔ５において、車輪が段差を乗り越えた場合には、その減圧制御においてキャリパ圧が過剰に減圧される。この場合、車輪速度の微分値が所定値以上である判断されるとともに、減圧量ΔＰが大きくなるため、電流制御における勾配は、補正勾配ＣＧに設定される。そして、この場合、制御部２０は、補正時間ＣＴの間中（時刻ｔ６からカウントダウンを開始する補正時間ＣＴが「０」になるまで；図５（ｃ）参照）、補正勾配ＣＧで電流制御を行い、補正時間ＣＴがカウントダウンされて「０」になった後は（時刻ｔ７〜ｔ８間）、所定の勾配Ｇで電流制御を行う。

ちなみに、従来のように段差の乗り越えを判定した後、単に増圧時間（所定の勾配Ｇで電流値を変化させる時間）を増やすだけでは、図の２点鎖線で示すように、キャリパ圧の立ち上がり（回復）が遅い。これに対して、本実施形態では、補正勾配ＣＧで電流制御することで、キャリパ圧の立ち上がりが迅速となり、制動制御の更なる向上が図られる。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
補正手段２９が減圧量ΔＰに基づいて補正勾配ＣＧや補正時間ＣＴを決めるため、車輪の段差乗り越え後における増圧制御時の電流低下の勾配を大きくすることができ、入口弁１として常開型比例電磁弁を用いた場合における制動制御の更なる向上を図ることができる。

減圧制御後に車輪が暴れることで微分値は所定値以上であるが、減圧量ΔＰは小さいという現象が起こった場合であっても、小さな減圧量ΔＰに基づいて補正勾配ＣＧを決定することで、増圧制御において通常の勾配Ｇを参照できるので、キャリパ圧の急昇圧を防止でき、より良好な制動制御を実現することができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、減圧量ΔＰを出口弁２の駆動時間の累積から算出したが、本発明はこれに限定されず、例えば、キャリパ圧センサを用いて減圧制御開始時と終了時のキャリパ圧を測定し、これらのキャリパ圧を減算することで減圧量を得るようにしてもよい。

前記実施形態では、減圧制御の開始から次の増圧制御の開始までの間において車輪速度を取得し、この取得した車輪速度を順次微分することとしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、車輪速度が最大に落ち込んでから車体速度と一致するまでの間（車輪速度が増加傾向となる時間）だけ、車輪速度を取得してもよい。

前記実施形態では、増圧制御中において微分値が所定値以上であるかの判定を行ったが（図４参照）、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、増圧制御前の減圧制御および保持制御中において微分値の判定を行ってもよい。この場合は、その判定結果を記憶手段に記憶させておき、この判定結果を増圧制御にて参照することで、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

また、補正変数の決定も同様に、増圧制御中に限らず、増圧制御前であってもよい。この場合も、増圧制御前に決定した補正変数を記憶手段に記憶させておけば、この補正変数を増圧制御において参照でき、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
前記実施形態では、車輪速度から車輪加速度（微分値）を算出したが、本発明はこれに限定されず、例えば加速度センサによって車輪加速度を取得してもよい。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧装置の構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部による入口弁の開弁制御を示すフローチャートである。 車輪速度および車体速度を示すタイムチャート（ａ）と、補正量を示すタイムチャート（ｂ）と、補正時間を示すタイムチャート（ｃ）と、入口弁への通電量を示すタイムチャート（ｄ）と、キャリパ圧を示すタイムチャート（ｅ）である。

符号の説明

１ 入口弁
２ 出口弁
１０ 液圧ユニット
２０ 制御部
２１ 制御圧決定手段
２２ 初期電流値算出手段
２３ 開弁量調整手段
２４ 微分値算出手段
２５ 減圧量算出手段
２６ 記憶手段
２７ 判定手段
２８ 補正変数決定手段
２９ 補正手段
２９Ａ 比較手段
２９Ｂ 通電量変更手段
９１ 圧力センサ
９２ 車輪速センサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＧ 補正勾配
ＣＴ 補正時間
Ｇ 勾配
Ｍ マスタシリンダ
Ｔ 車輪

Claims (2)

1. 液圧源で発生した液圧を制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記液圧源側からの前記車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、
   前記車輪ブレーキ内の液圧を逃がす常閉型電磁弁と、
   前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧の増圧制御、保持制御または減圧制御を行う制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   増圧制御中において前記常開型比例電磁弁への通電量を所定の勾配で低下させる開弁量調整手段と、
   減圧制御の開始から次の増圧制御の開始までの時間のうち少なくとも車輪速度が増加傾向となる時間内の車輪加速度を取得する車輪加速度取得手段と、
   減圧制御による車輪ブレーキ内の減圧量を算出する減圧量算出手段と、
   前記車輪加速度および前記減圧量を記憶する記憶手段と、
   前記車輪加速度が所定値以上であるか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段で車輪加速度が所定値以上と判定されたことを条件として、前記記憶手段に記憶された減圧量に基づいて、常開型比例電磁弁へ供給する通電量を補正するための補正勾配および補正時間を決定する補正変数決定手段と、
   前記補正時間の間、前記通電量を、前記補正勾配で定まる電流値に補正する補正手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記補正手段は、
   前記所定の勾配よりも前記補正勾配が大きい場合にのみ、前記補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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