JP4473894B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
参照する図面において、図1は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図2は車両用ブレーキ液圧装置の構成を示す構成図である。
ポンプ4は、リザーバ3で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ5やオリフィス5aを介してマスタシリンダMへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ3によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路81,82の圧力状態が回復される。
第1の勾配G1=(折れ点電流値A4−初期電流値A1)/第1の規定時間B
第2の勾配G2=(目標電流値A2−折れ点電流値A4)/第2の規定時間C
図6に示すように、ABS制御が実行されていない通常時、すなわち入口弁1が開、出口弁2が閉となった状態においては(例えば時刻t0)、運転者により制動操作がなされると、マスタシリンダ圧がキャリパ圧とともに徐々に上がっていく。そして、このマスタシリンダ圧とキャリパ圧の上昇中における時刻t1においてスリップ率(車輪速度と車体速度の比)が所定値以上になると、制御部20は、ABS制御を開始する。すなわち、制御部20は、時刻t1において、入口弁1への通電量を電流値A5まで一気に上げて入口弁1を閉弁させる。また、制御部20は、入口弁1の閉弁に伴って、出口弁2に所定のパルス信号を出力することで出口弁2を開放させる。これにより、車輪Tに加わる制動力が減少して、車輪Tのロックが防止される。ロックが防止された車輪Tの車輪速度は路面との接触により徐々に上昇していき、車輪速度と車体速度とが徐々に一致していく(スリップ率が所定値に近付いていく)。そして、制御部20は、スリップ率が所定値未満となった後、所定のタイミング(時刻t2)で1回目の増圧制御に入り、入口弁1への通電量を初期電流値A1まで一気に下げる。なお、この1回目の増圧制御において、制御部20は、前記したように目標差圧P4に基づいて設定した目標電流値A2を用いて電流制御を実行する。
ABS制御の最初の増圧制御時においては、目標電流値設定手段23が目標差圧P4に基づいて目標電流値A2を適切な値に設定するので、制動制御の効率の更なる向上を図ることができる。
第1の勾配G1で通電量を低下させる時間が、第2の規定時間Cよりも短い第1の規定時間Bとなっているので、折れ点電流値A4まで迅速に増圧することができ、増圧遅れを抑えることができる。さらに、緩やかな第2の勾配G2で通電量を低下させる時間が、第1の規定時間Bよりも長い第2の規定時間Cとなっているので、車輪Tがロックする直前の高いキャリパ圧をより長い時間利用することができる。
初期電流値A1から目標電流値A3を引いた値を所定の割合で乗じることで、折れ点電流値A4を算出したので、初期電流値A1と目標電流値A3の間に確実に折れ点電流値A4を設定することができる。
前記実施形態では、折れ点電流値A4を設定して2種類の勾配G1,G2で通電量を低下させる開弁量調整手段25を採用したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、初期電流値から目標電流値へ向けて一定の勾配で通電量を低下させる開弁量調整手段を採用してもよい。この場合であっても、1回目の増圧制御の目標電流値を決めることで、勾配の傾きを路面摩擦係数に応じて適正な傾きに変更することが可能なので、制動制御の更なる向上を図ることができる。
前記実施形態では、目標電流値A2を過ぎた後の勾配を第2の勾配G2と同様の勾配としたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図7に示すように、通電量が目標電流値A2に到達してから所定時間Dが経過したか否かを判断し、経過したと判断した場合には、摩擦係数が高い路面(高μ路)に移ったと判断して、勾配を第2の勾配G2よりも急激に傾けてもよい。また、公知の路面摩擦係数(路面μ)判定機能を用いて、路面μが所定値以上となったときに高μ路に移ったと判定して、勾配を急な勾配に変化させてもよい。以上によれば、低μ路から高μ路に移った際には、より高い制動力を得ることができる。
前記実施形態では、路面摩擦係数をマスタシリンダ圧から推定したが、本発明はこれに限定されず、例えば加速度センサで検出した車体加速度に基づいて推定してもよい。
2 出口弁
10 液圧ユニット
20 制御部
21 制御圧決定手段
22 初期電流値算出手段
23 目標電流値設定手段
24 点電流値算出手段
25 開弁量調整手段
25A 第1開弁量調整手段
25B 第2開弁量調整手段
91 圧力センサ
92 車輪速センサ
100 車両用ブレーキ液圧制御装置
A1 初期電流値
A2 目標電流値
A3 目標電流値
CR 車両
FL 車輪ブレーキ
M マスタシリンダ
P2 制御液圧幅
P3 差圧
P4 目標差圧
T 車輪
Claims (2)
- 液圧源で発生した液圧を制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記液圧源側からの前記車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、
前記車輪ブレーキ内の液圧を逃がす常閉型電磁弁と、
前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御を行う制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記減圧状態または前記保持状態から前記増圧状態へと移行する場合に、前記常開型比例電磁弁を開弁させる初期電流値を算出する初期電流値算出手段と、
増圧サイクルが前回行われているか否かを判断し、行われている場合には、前回の増圧サイクル以前の増圧終了時の電流値に基づいて目標電流値を設定し、行われていない場合には、路面摩擦係数を推定し、この路面摩擦係数に基づいて制御液圧幅を決定するとともに、増圧開始時における前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧から前記制御液圧幅を減算することで、増圧状態が終了する時点の目標差圧を決定し、この目標差圧に相当する電流を目標電流値とする目標電流値設定手段と、
前記初期電流値から前記目標電流値へ向けて、所定の勾配で前記通電量を低下させる開弁量調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記開弁量調整手段は、
前記初期電流値から、前記目標電流値よりも高く設定される折れ点電流値へ向けて第1の勾配で前記通電量を低下させる第1開弁量調整手段と、
前記折れ点電流値から前記目標電流値へ向けて前記第1の勾配よりも緩やかな第2の勾配で前記通電量を低下させる第2開弁量調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
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