JP2009274582A - アンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】適切なブレーキトルクを車輪に付与する。
【解決手段】アンチロック制御装置１０は、増大モードとして、第１増大モードと該第１増大モードよりも小さいブレーキトルクを付与する第２増大モードとを有し、ブレーキ装置により車輪に実際に付与されるブレーキトルクを検知または演算して取得すると共に、増大モードの実行時に目標ブレーキトルクを演算する目標トルク演算部５７を備え、増大モードの実行時に目標ブレーキトルクと実際のブレーキトルクとの偏差（ブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ））が所定値以上の場合に、第１増大モードによりブレーキトルクを増大させ、ブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）が所定値未満の場合に、第２増大モードによりブレーキトルクを増大させる。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両のアンチロック制御装置に関する。

従来、例えばブレーキ液圧を増圧させる増圧モードとして、電磁弁に所定の電流を通電する通常の増圧モードと、デューティ比制御により電流を増減させるデューティ増圧モードとを、車体加減速から算出した路面摩擦係数に応じて選択して実行する車両用アンチロック制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−１９６２４６号公報

ところで、上記従来技術に係る車両用アンチロック制御装置によれば、車体加減速から算出した路面摩擦係数に応じて増圧モードの処理内容を切り替えているだけであり、例えばスプリットμ路などにおいて各車輪毎に路面摩擦係数が異なる場合には、適切なブレーキトルクを車輪に付与することが出来ない虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、適切なブレーキトルクを車輪に付与することが可能なアンチロック制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第１態様に係るアンチロック制御装置は、車輪（例えば、実施の形態での左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬ）にブレーキトルクを付与するブレーキトルク付与手段（例えば、実施の形態でのバルブ制御部５９，６９、ブレーキ装置１０ａ）と、車輪の状態を検知する状態検知手段（例えば、実施の形態での車輪速センサ４１、ブレーキトルクセンサ４２、液圧センサ６１）と、前記状態検知手段により前記車輪がロック傾向であると検知された場合に、前記ブレーキトルク付与手段により前記車輪に付与される前記ブレーキトルクを減少させる減少モードと、前記ブレーキトルクを保持する保持モードと、前記ブレーキトルクを増大させる増大モードとの何れかを実行する制御手段（例えば、実施の形態でのアンチロック制御装置１０）とを備えるアンチロック制御装置であって、前記制御手段は、前記増大モードとして、第１増大モードと該第１増大モードよりも小さい前記ブレーキトルクを付与する第２増大モードとを有し、前記ブレーキトルク付与手段により前記車輪に実際に付与される実ブレーキトルクを検知または演算して取得するブレーキトルク取得手段（例えば、実施の形態でのトルク偏差演算部５８，６８）と、前記増大モードの実行時に目標ブレーキトルクを演算する目標ブレーキトルク演算手段（例えば、実施の形態での目標トルク演算部５７，６７が兼ねる）とを備え、前記増大モードの実行時に前記目標ブレーキトルクと前記実ブレーキトルクとの偏差（例えば、実施の形態でのブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ））が所定値以上の場合に、前記第１増大モードにより前記ブレーキトルクを増大させ、前記目標ブレーキトルクと前記実ブレーキトルクとの偏差が所定値未満の場合に、前記第２増大モードにより前記ブレーキトルクを増大させる。

本発明の第１態様に係るアンチロック制御装置によれば、車輪に実際に付与される実ブレーキトルクと目標ブレーキトルクとの偏差が所定値以上の場合には、車輪速変動に対する応答性を重視して、相対的に大きなブレーキトルクを付与する第１増圧モードを選択し、実ブレーキトルクと目標ブレーキトルクとの偏差が所定値未満の場合には、車輪速変動の詳細な制御により車体前後振動を低減させることを重視して、相対的に小さなブレーキトルクを付与する第２増圧モードを選択することにより、適切なブレーキトルクを各車輪に付与することができる。

以下、本発明の一実施形態に係るアンチロック制御装置について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態によるアンチロック制御装置１０は、例えば図１に示す車両のブレーキ装置１０ａを制御する。

このブレーキ装置１０ａは、運転者によるブレーキペダル１の操作によりブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生器としてマスタシリンダ２を備え、このマスタシリンダ２は、例えば左側前輪ＦＬおよび右側後輪ＲＲの各ホイールシリンダ３ａ，３ｂに接続される出力ポート４と、右側前輪ＦＲおよび左側後輪ＲＬの各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄに接続される出力ポート５とを備えている。

マスタシリンダ２の出力ポート４と、左側前輪ＦＬおよび右側後輪ＲＲの各ホイールシリンダ３ａ，３ｂとは、接続路１１によって接続され、この接続路１１には、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ毎に並列に常開型電磁弁１２，１２が介挿されている。
また、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂと、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ内のブレーキ液圧を解放するリザーバ１３とは解放路１４によって接続され、解放路１４には各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ毎に並列に常閉型電磁弁１５，１５が介挿されている。

リザーバ１３には各ホイールシリンダ３ａ，３ｂから送られるブレーキ液が蓄えられ、このブレーキ液は、ポンプ１６およびポンプ１６の上流に設けられたポンプ脈動を吸収するダンパー室１７が介挿された戻り路１８を介してマスタシリンダ２側へ戻されるようになっている。

また、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂからマスタシリンダ２側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁１９が常開型電磁弁１２と並列に設けられ、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂからマスタシリンダ２側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁２０，２１がポンプ１６の上流側および下流側に直列に設けられている。

マスタシリンダ２の出力ポート５と、右側前輪ＦＲおよび左側後輪ＲＬの各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄとは、接続路３１によって接続され、この接続路３１には、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄ毎に並列に常開型電磁弁３２，３２が介挿されている。
また、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄと、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄ内のブレーキ液圧を解放するリザーバ３３とは解放路３４によって接続され、解放路３４には各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄ毎に並列に常閉型電磁弁３５，３５が介挿されている。

リザーバ３３には各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄから送られるブレーキ液が蓄えられ、このブレーキ液は、ポンプ３６およびポンプ３６の上流に設けられたポンプ脈動を吸収するダンパー室３７が介挿された戻り路３８を介してマスタシリンダ２側へ戻されるようになっている。

また、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄからマスタシリンダ２側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁３９が常開型電磁弁３２と並列に設けられ、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄからマスタシリンダ２側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁４０，４１がポンプ３６の上流側および下流側に直列に設けられている。

常開型電磁弁１２，３２は、各ソレノイド１２ａ，３２ａに通電のない状態では各リターンスプリング１２ｂ，３２ｂの弾性力によって連通状態となり、マスタシリンダ２のブレーキ液圧はホイールシリンダ圧を増圧する。
また、各ソレノイド１２ａ，３２ａに通電があると、各リターンスプリング１２ｂ，３２ｂの弾性力に抗して遮断状態となり、ホイールシリンダ圧は保持される。

常閉型電磁弁１５，３５は、各ソレノイド１５ａ，３５ａに通電のない状態では、各リターンスプリング１５ｂ，３５ｂの弾性力によって遮断状態となる。また、各ソレノイド１５ａ，３５ａに通電があると、各リターンスプリング１５ｂ，３５ｂの弾性力に抗して連通状態となり、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄからブレーキ液が逃げてホイールシリンダ圧は減圧されるようになっている。

なお、常開型電磁弁１２，３２は通電のないノーマル位置で常時開状態、通電による切換え位置で閉状態に移行し、常閉型電磁弁１５，３５は通電のないノーマル位置で常時閉状態、通電による切換え位置で開状態に移行するようになっているのは、異常時の作動補償、いわゆるフェールセーフの関係からである。
また、常開型電磁弁１２，３２では、マスタシリンダ２側から接続路１１，３１を介してブレーキ液圧が働くとき、このブレーキ液圧はリターンスプリング１２ｂ，３２ｂの付勢方向と同方向、つまり開状態へ至る方向へ作用するようになっている。

そして、常開型電磁弁１２，３２と、常閉型電磁弁１５，３５と、ポンプ１６，３６を駆動するモータ（図示略）とはアンチロック制御装置１０によって制御される。
アンチロック制御装置１０は、左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの各速度（各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を検出する各車輪速センサ４１から出力される検出信号に基づいて、各輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロック傾向であるか否かを検知し、この検知結果に応じて、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧を、各常開型電磁弁１２，３２を閉弁するとともに各常閉型電磁弁１５，３５を開弁する減圧モードと、各常開型電磁弁１２，３２を閉弁するとともに各常閉型電磁弁１５，３５を閉弁する保持モードと、各常開型電磁弁１２，３２を開弁するとともに各常閉型電磁弁１５，３５を閉弁する増圧モードとの何れかのモード（ＡＢＳ制御モード）により制御するようになっている。

アンチロック制御装置１０は、例えば図２に示すように、接地点μ演算部５１と、車体減速度演算部５２と、車体速演算部５３と、ピークμ判定部５４と、目標車輪速演算部５５と、車輪速偏差演算部５６と、目標トルク演算部５７と、トルク偏差演算部５８と、バルブ制御部５９とを備えて構成されている。

接地点μ演算部５１は、左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの各速度（各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を検出する各車輪速センサ４１から出力される検出信号と、左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬに作用するブレーキトルクＴ（Ｔ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を検出する各ブレーキトルクセンサ４２から出力される検出信号とに基づいて、例えば図３に示す各物理量（つまり、ブレーキトルクＴと、車輪慣性モーメントＩと、車輪半径ＲＷと、車輪回転速度ωの時間微分（ｄω／ｄｔ）と、各輪荷重Ｗ）による下記数式（１）から、各車輪の接地点μ（各車輪の接地点での摩擦係数）を算出する。
なお、ブレーキトルクセンサ４２は、例えばブレーキキャリパーにブレーキトルクが作用したときに生じる歪みを検出する歪みゲージなどから構成されている。

上記数式（１）において、各輪荷重Ｗは、左右の前輪ＦＲ，ＦＬに対して下記数式（２）により記述されるフロント輪荷重ＭＦ、または、左右の後輪ＲＲ，ＲＬに対して下記数式（３）により記述されるリア輪荷重ＭＲとされている。

さらに、上記数式（２），（３）において、前後荷重移動量ΔＭｘは、車両重量Ｍと、前後方向加速度ＸＧと、重心高さＨＣＧと、ホイールベースＬＷＢとにより、下記数式（４）に示すように記述されている。

上記数式（４）において、車両重量Ｍは、例えば図４に示すように予め設定された左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの全体でのブレーキトルク（４輪ブレーキトルク）と各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝１，…，４）の平均値（車輪速）と車両重両Ｍ（例えば、Ｍ１＞Ｍ２＞Ｍ３）との所定の対応関係に基づき推定される。
つまり、アンチロック制御が作動しない程度の低減速の制動において、４輪ブレーキトルクは各ブレーキトルクセンサ４２から出力される検出信号に基づき算出され、各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝１，…，４）の平均値は各車輪速センサ４１から出力される検出信号に基づき算出される。そして、４輪ブレーキトルクと各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝１，…，４）の平均値との間には、４輪ブレーキトルクが増大することに伴い、各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝１，…，４）の平均値が減少傾向に変化する対応関係があり、さらに、車両重量Ｍが小さいほど（Ｍ１＞Ｍ２＞Ｍ３）、４輪ブレーキトルクの増大に伴う各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝１，…，４）の平均値の減少度合いは、大きくなる。

また、上記数式（２），（３）において、重量配分比Ｒは、例えば図５に示すように予め設定された従動輪（例えば、左右の後輪ＲＲ，ＲＬ）の全体でのブレーキトルクと、従動輪の各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝３，４）の平均値（車輪速）と重量配分比Ｒ（例えば、Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３）との所定の対応関係に基づき推定される。
つまり、駆動力の影響が無い従動輪のブレーキトルクは各ブレーキトルクセンサ４２から出力される検出信号に基づき算出され、従動輪の各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝３，４）の平均値は各車輪速センサ４１から出力される検出信号に基づき算出される。そして、従動輪のブレーキトルクと各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝３，４）の平均値との間には、ブレーキトルクが増大することに伴い、各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝３，４）の平均値が減少傾向に変化する対応関係があり、さらに、重量配分比Ｒが小さいほど（Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３）、ブレーキトルクの増大に伴う各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝３，４）の平均値の減少度合いは、大きくなる。

なお、上記数式（２），（３）においては、さらに、下記数式（５）に示すように左右方向加速度ＹＧとトレッドＬＴＲＤとに基づき記述される左右荷重移動量ΔＭｙを採用することによって、左右の車輪に対する輪荷重を算出することができる。
つまり、前後荷重移動量ΔＭｘに加えて左右荷重移動量ΔＭｙを用いることで、左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの各車輪毎の輪荷重の算出精度を向上させることができる。

車体減速度演算部５２は、接地点μ演算部５１から出力される各車輪の接地点μと、所定定数ＧＲ０ＦＳとに基づき、例えば下記数式（６）に示すように記述される車体減速度ＧＲＤＡＴ（つまり、左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬ毎の各接地点μに基づき算出される各車体減速度ＧＲＤＡＴ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を算出する。

車体速演算部５３は、例えば下記数式（７）に示すように記載される減速度ΔＶ、つまり車体減速度演算部５２から出力される各車体減速度ＧＲＤＡＴ（ｊ）（ｊ＝１，…，４）のうちの最小値を、前回の演算処理にて算出した車体速ＶＲ０（ｋ−１）に加算することによって、例えば下記数式（８）に示すように、今回の演算処理での車体速ＶＲ０（ｋ）を算出する。なお、下記数式（８）は任意の自然数ｋにより記述されている。

ピークμ判定部５４は、左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの各速度（各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を検出する各車輪速センサ４１から出力される検出信号に基づき、各車輪の接地点μ（各車輪の接地点での摩擦係数）の最大値を検知し、この最大値をピークμとして出力する。

目標車輪速演算部５５は、車体速演算部５３から出力される車体速ＶＲ０（つまり、今回の演算処理での車体速ＶＲ０（ｋ））と、ピークμ判定部５４から出力されるピークμと、所定定数ａとに基づき、下記数式（９）に示すように記述される目標車輪速ＶＷｔを算出する。

車輪速偏差演算部５６は、各車輪速センサ４１から出力される各車輪速ＶＷ（つまり左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）の検出信号と、目標車輪速演算部５５から出力される目標車輪速ＶＷｔとの偏差（ＶＷｔ−ＶＷ）を算出する。

目標トルク演算部５７は、車輪速偏差演算部５６から出力される各車輪の偏差（ＶＷｔ−ＶＷ）と、各ブレーキトルクセンサ４２から出力される各車輪のブレーキトルクＴの検出信号と、所定の変換係数αと、所定の車輪慣性モーメントＩとに基づき、下記数式（１０）に示すように記述される各車輪の目標ブレーキトルクＴｔを算出する。

トルク偏差演算部５８は、目標トルク演算部５７から出力される各車輪の目標ブレーキトルクＴｔと、各ブレーキトルクセンサ４２から出力される各車輪のブレーキトルクＴの検出信号とのブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）を算出する。

バルブ制御部５９は、アンチロック制御装置１０によって減圧モードおよび保持モードおよび増圧モードのうちの何れかのモードの実行が選択された場合に、選択されたモードに対応する各電磁弁１２，１５，３２，３５の開閉を制御する。
さらに、バルブ制御部５９は、トルク偏差演算部５８から出力される各車輪のブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）に基づき、例えばブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）をゼロとするようにして、各電磁弁１２，１５，３２，３５の開閉により各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧を制御する。

特に、バルブ制御部５９は、各常開型電磁弁１２，３２を開弁するとともに各常閉型電磁弁１５，３５を閉弁する増圧モードとして、第１増大モードと該第１増大モードよりも小さいブレーキトルクＴを付与する第２増大モードとを有し、ブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）が所定値以上の場合には、車輪速変動に対する応答性を重視して、相対的に大きなブレーキトルクＴを付与する第１増圧モードを選択し、ブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）が所定値未満の場合には、車輪速変動の詳細な制御により車体前後振動を低減させることを重視して、相対的に小さなブレーキトルクＴを付与する第２増圧モードを選択することにより、適切なブレーキトルクＴを各車輪に付与するようになっている。
ここで、第１増大モードは、例えば、各常開型電磁弁１２，３２の開弁および各常閉型電磁弁１５，３５の閉弁を指示するモードであり、第２増大モードは、例えば、各常閉型電磁弁１５，３５の閉弁を指示すると共に、各常開型電磁弁１２，３２の開閉をＰＷＭ(Pulse Width Modulation）制御によってデューティ比制御するデューティ増圧である。

本実施の形態によるアンチロック制御装置１０は上記構成を備えており、次に、このアンチロック制御装置１０の動作について説明する。

先ず、例えば図６に示すステップＳ０１においては、各車輪速センサ４１から出力される検出信号に基づき、左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの各速度（各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を取得する。
次に、ステップＳ０２においては、各車輪のスリップ率を算出する。
次に、ステップＳ０３においては、各輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロック傾向であるか否かを検知し、この検知結果に応じて、各常開型電磁弁１２，３２を閉弁するとともに各常閉型電磁弁１５，３５を開弁する減圧モードと、各常開型電磁弁１２，３２を閉弁するとともに各常閉型電磁弁１５，３５を閉弁する保持モードと、各常開型電磁弁１２，３２を開弁するとともに各常閉型電磁弁１５，３５を閉弁する増圧モードとの何れかのモード（ＡＢＳ制御モード）を選択する。

次に、ステップＳ０４においては、各輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの目標ブレーキトルクＴｔを算出する。
次に、ステップＳ０５においては、各輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの実際のブレーキトルクＴを取得する。
次に、ステップＳ０６においては、各輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）を算出する。

次に、ステップＳ０７においては、選択されたＡＢＳ制御モードが増圧モードであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１１に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０８に進む。

ステップＳ０８においては、各輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）が所定値以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０９に進み、このステップＳ０９においては、増圧モードとして第１増圧モードを設定して、ステップＳ１１に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１０に進み、このステップＳ１０においては、増圧モードとして第２増圧モードを設定して、ステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１においては、各輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に、選択されたＡＢＳ制御モードとブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）とに応じて、各電磁弁１２，１５，３２，３５の開閉により各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧を制御し、リターンに進む。

上述したように、本実施の形態によるアンチロック制御装置１０によれば、各車輪に実際に付与されるブレーキトルクＴと目標ブレーキトルクＴｔとのブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）が所定値以上の場合には、車輪速変動に対する応答性を重視して、相対的に大きなブレーキトルクＴを付与する第１増圧モードを選択し、ブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）が所定値未満の場合には、車輪速変動の詳細な制御により車体前後振動を低減させることを重視して、相対的に小さなブレーキトルクＴを付与する第２増圧モードを選択することにより、適切なブレーキトルクＴを各車輪毎に付与することができる。
例えば各車輪の接地点での摩擦係数が相対的に低い低μ路などでは、目標ブレーキトルクＴｔが小さく、ブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）が小さくなり、第２増圧モードが選択されることで、デューティ比制御が行われ、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧が詳細に制御されることになり、車体振動低減重視の制御が可能となる。
一方、例えば各車輪の接地点での摩擦係数が相対的に高いドライ路などでは、目標ブレーキトルクＴｔが大きく、ブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）が大きくなり、第１増圧モードが選択されることで、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧の増圧および減圧が応答よく制御され、高減速度および大きな車輪速変動に対して応答性重視の制御が可能となる。

なお、上述した実施の形態において、各ブレーキトルクセンサ４２から出力される検出信号に基づき各車輪の接地点μ（各車輪の接地点での摩擦係数）を算出する接地点μ演算部５１を備えると共に、目標トルク演算部５７は、各ブレーキトルクセンサ４２から出力される各車輪のブレーキトルクＴの検出信号に基づき、各車輪の目標ブレーキトルクＴｔを算出するとしたが、これに限定されず、例えば図７に示す上述した実施の形態の変形例のように、各ブレーキトルクセンサ４２は省略されてもよい。
この変形例に係るアンチロック制御装置１０は、例えば車体減速度演算部６２と、車体速演算部６３と、理想スリップ率判定部６４と、目標車輪速演算部６５と、車輪速偏差演算部６６と、目標トルク演算部６７と、トルク偏差演算部６８と、バルブ制御部６９とを備えて構成されている。
そして、アンチロック制御装置１０には、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧を検出する各液圧センサ６１から出力される検出信号が入力されている。

車体減速度演算部６２は、左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの各速度（各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を検出する各車輪速センサ４１から出力される検出信号と、所定定数ＧＲ０ＦＳとに基づき、例えば下記数式（１１）に示すように記述される車体減速度ＧＲＤＡＴ（つまり、左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬ毎の各車体減速度ＧＲＤＡＴ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を算出する。

なお、例えば図８に示すように、上記数式（１１）において、最大速ＧＲＶ０は、増圧モードにおいて車輪加速度ＡＣＬがゼロとなった時点（例えば、図９に示す時刻ｔ０）での、左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの各速度（各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）と、各車輪速ＶＷ（ｊ）（ｊ＝１，…，４）から算出した車体速（各車体速ＶＲ０（ｊ）；ｊ＝１，…，４）とのうちの最大値である。
また、最小速ＧＲＶ１は、増圧モードにおいて最大速ＧＲＶ０が設定された後に車輪加速度ＡＣＬがゼロとなった時点（例えば、図９に示す時刻ｔ１）での、車輪速ＶＷと車体速ＶＲ０とのうちの最小値である。
また、時間幅ΔＴは、増圧モードにおいて車輪加速度ＡＣＬがゼロとなる時刻間（例えば、図９に示す時刻ｔ０と時刻ｔ１との間）の時間であって、車輪加速度ＡＣＬがゼロ以下かつＡＢＳ制御モードとして増圧モードが実行されていることを示すＧＲフラグ（Ｆ＿ＧＲＦＬＡＧ）のフラグ値が「０」から「１」に切り替わる時刻間の時間となる。

車体速演算部６３は、例えば上記数式（７）および上記数式（８）に基づき、車体速ＶＲ０（ｋ）を算出する。
理想スリップ率判定部６４は、例えば図９に示すように、左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの各速度（各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を検出する各車輪速センサ４１から出力される検出信号に基づき算出されるスリップ率と、各車輪の接地点での摩擦係数とに対して予め設定された所定の対応関係から、例えばスリップ率が増大する所定範囲内（例えば、５〜１０％の範囲内）での摩擦係数をピークμとして出力する。

目標車輪速演算部６５は、車体速演算部６３から出力される車体速ＶＲ０（つまり、今回の演算処理での車体速ＶＲ０（ｋ））と、理想スリップ率判定部６４から出力されるピークμと、所定定数ａとに基づき、上記数式（９）に示すように記述される目標車輪速ＶＷｔを算出する。

車輪速偏差演算部６６は、各車輪速センサ４１から出力される各車輪速ＶＷ（つまり左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）の検出信号と、目標車輪速演算部６５から出力される目標車輪速ＶＷｔとの偏差（ＶＷｔ−ＶＷ）を算出する。

目標トルク演算部６７は、車輪速偏差演算部６６から出力される各車輪の偏差（ＶＷｔ−ＶＷ）と、所定の変換係数αと、所定の車輪慣性モーメントＩとに基づき、上記数式（１０）に示すように記述される各車輪の目標ブレーキトルクＴｔを算出する。

トルク偏差演算部６８は、各液圧センサ６１から出力される各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧Ｐｆの検出信号と、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキシリンダ径Ｒａと、各ブレーキパッド摩擦係数Ｐμと、ディスク有効径Ｒｂとに基づき、下記数式（１２）に示すように記述される各車輪のブレーキトルクＴを算出する。そして、目標トルク演算部６７から出力される各車輪の目標ブレーキトルクＴｔとブレーキトルクＴとのブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）を算出する。

バルブ制御部６９は、アンチロック制御装置１０によって選択されたモードに対応する各電磁弁１２，１５，３２，３５の開閉を制御する。
さらに、バルブ制御部６９は、トルク偏差演算部６８から出力される各車輪のブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）に基づき、例えばブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）をゼロとするようにして、各電磁弁１２，１５，３２，３５の開閉により各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧を制御する。

特に、バルブ制御部６９は、増圧モードにおいて、ブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）が所定値以上の場合には第１増圧モードを選択し、ブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）が所定値未満の場合には、第２増圧モードを選択する。

本発明の実施の形態に係るアンチロック制御装置に係るブレーキ装置の構成図である。 本実施の形態によるアンチロック制御装置の構成図である。 本実施の形態によるアンチロック制御装置に係る各物理量を示す図である。 本実施の形態によるアンチロック制御装置に係る４輪ブレーキトルクと車輪速と車両重量との対応関係の一例を示す図である。 本実施の形態によるアンチロック制御装置に係る従動輪ブレーキトルクと車輪速と重量配分比との対応関係の一例を示す図である。 本実施の形態によるアンチロック制御装置の動作を示すフローチャートである。 本実施の形態の変形例に係るアンチロック制御装置の構成図である。 本実施の形態の変形例に係るアンチロック制御装置での各速度、車輪加速度、ＡＢＳ制御モード、ＧＲフラグの時間変化の一例を示すグラフ図である。 本実施の形態の変形例に係るアンチロック制御装置でのスリップ率と摩擦係数との対応関係の一例を示すグラフ図である。

符号の説明

１０ アンチロック制御装置（制御手段）
１０ａ ブレーキ装置（ブレーキトルク付与手段）
４１ 車輪速センサ（状態検知手段）
４２ ブレーキトルクセンサ（状態検知手段）
５７，６７ 目標トルク演算部（目標ブレーキトルク演算手段）
５８，６８ トルク偏差演算部（ブレーキトルク取得手段）
５９，６９ バルブ制御部（ブレーキトルク付与手段）
６１ 液圧センサ（状態検知手段）

Claims (1)

1. 車輪にブレーキトルクを付与するブレーキトルク付与手段と、
   車輪の状態を検知する状態検知手段と、
   前記状態検知手段により前記車輪がロック傾向であると検知された場合に、前記ブレーキトルク付与手段により前記車輪に付与される前記ブレーキトルクを減少させる減少モードと、前記ブレーキトルクを保持する保持モードと、前記ブレーキトルクを増大させる増大モードとの何れかを実行する制御手段とを備えるアンチロック制御装置であって、
   前記制御手段は、前記増大モードとして、第１増大モードと該第１増大モードよりも小さい前記ブレーキトルクを付与する第２増大モードとを有し、
   前記ブレーキトルク付与手段により前記車輪に実際に付与される実ブレーキトルクを検知または演算して取得するブレーキトルク取得手段と、
   前記増大モードの実行時に目標ブレーキトルクを演算する目標ブレーキトルク演算手段とを備え、
   前記増大モードの実行時に前記目標ブレーキトルクと前記実ブレーキトルクとの偏差が所定値以上の場合に、前記第１増大モードにより前記ブレーキトルクを増大させ、前記目標ブレーキトルクと前記実ブレーキトルクとの偏差が所定値未満の場合に、前記第２増大モードにより前記ブレーキトルクを増大させることを特徴とするアンチロック制御装置。

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