JP4893448B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動制御装置に関する。

特許文献１には、以下のように各車輪の制動液圧を制御する技術が記載されている。即ち、運転者の制動操作量から総制動力要求量（トータル前後力）が演算される。車両の旋回状態（横加速度）と減速状態（前後加速度）とから各車輪の接地荷重（分担荷重比）が演算される。総制動力要求量とそれぞれの車輪の接地荷重とに基づいて各車輪の制動液圧目標量がそれぞれ演算される。そして、各車輪の制動液圧が対応する制動液圧目標量に一致するようにそれぞれ調整される。これにより、接地荷重に応じた制動力（前後力）を車輪に付与することができる。この結果、車両の姿勢を良好に保って各車輪の能力を最大限に発揮させることができると記載されている。
特開平６−１６１１７号公報

ところで、特許文献１には、各車輪の制動液圧（従って、制動力）を個別に制御するための具体的構成については詳細には記載されていない。例えば、リニアソレノイド弁等を各車輪に対してそれぞれ設ければ、各車輪の制動圧力を個別に制御することは可能となる。しかしながら、このように、リニアソレノイド弁等を各車輪に対してそれぞれ設けると、装置の製造コストが上昇するという問題が発生する。

本発明は係る知見に基づいてなされたものであって、その目的は、接地荷重に応じた制動力（前後力）を車輪に付与可能な、安価な車両用制動制御装置を提供することにある。

本発明に係る第１の車両用制動制御装置は、車両の前後左右の４つの車輪の各ホイールシリンダに供給される制動液圧に応じた制動トルクを対応する車輪にそれぞれ付与する４つの車輪制動装置と、前記車両の運転者による制動操作量に応じた液圧量をそれぞれ発生する２つの液圧発生室を有する第１の液圧発生装置（マスタシリンダ）と、前記２つの液圧発生室のうちの一方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右前輪に対応する２つ又は左前輪と右後輪に対応する２つと液圧的に接続する第１の液圧配管と、前記２つの液圧発生室のうちの他方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右後輪に対応する２つ又は右前輪と左後輪に対応する２つと液圧的に接続する第２の液圧配管とを備える。即ち、この車両用制動制御装置は、所謂「前後配管」を備えていても、所謂「ダイアゴナル配管（Ｘ配管ともいう）」を備えていてもよい。

本発明に係る第１の車両用制動制御装置は、前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおいて前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量に加算される補助液圧を発生する動力駆動の第２の液圧発生装置（液圧ポンプ）と、前記制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、前記車両の旋回状態を表す第１の状態量を検出する第１状態量検出手段と、前記車両の減速状態を表す第２の状態量を検出する第２状態量検出手段と、前記検出された制動操作量に基づいて総制動力要求量を演算する総制動力要求量演算手段と、前記検出された第１、第２の状態量に基づいて各車輪の接地荷重をそれぞれ演算する接地荷重演算手段と、前記演算された総制動力要求量と、前記演算されたそれぞれの車輪の接地荷重とに基づいて各車輪の制動液圧目標量をそれぞれ演算する制動液圧目標量演算手段と、前記第１の液圧配管の液圧目標量を、前記第１の液圧配管に対応する２つの車輪の前記演算された制動液圧目標量のうち大きい方と等しい値に決定し、前記第２の液圧配管の液圧目標量を、前記第２の液圧配管に対応する２つの車輪の前記演算された制動液圧目標量のうち大きい方と等しい値に決定する配管液圧目標量決定手段と、前記第１、第２の液圧配管のそれぞれの液圧が前記決定された第１、第２の液圧配管の液圧目標量にそれぞれ一致するように、前記第１、第２配管における前記補助液圧をそれぞれ調整する補助液圧調整手段と、前記第１の液圧配管に対応する２つの車輪のうち前記演算された制動液圧目標量が小さい方である第１特定車輪に対応する前記車輪制動装置に供給される前記制動液圧を、前記第１の液圧配管の液圧よりも小さい圧力で推移するように調整するとともに、前記第２の液圧配管に対応する２つの車輪のうち前記演算された制動液圧目標量が小さい方である第２特定車輪に対応する前記車輪制動装置に供給される前記制動液圧を、前記第２の液圧配管の液圧よりも小さい圧力で推移するように調整する増圧制限制御を実行する制動液圧調整手段とを備える。

このように、２系統の液圧配管を備えた上記第１の車両用制動制御装置では、接地荷重（即ち、車両総重量に対する荷重分担比）に応じた制動液圧目標量が車輪毎に演算される。各液圧配管の前記補助液圧をそれぞれ調整することで、各液圧配管の液圧（マスタシリンダ液圧＋補助液圧）が、対応する２つの車輪の制動液圧目標量のうち大きい方に一致するように調整される。以下、このように各液圧配管の液圧をそれぞれ調整する制御を「配管液圧制御」と称呼する。

加えて、各液圧配管に対応する２つの車輪のうち制動液圧目標量が小さい方（＝各特定車輪）に対してそれぞれ「増圧制限制御」が実行されて、各特定車輪の制動液圧の増圧が制限される。ここにおいて、「増圧制限制御」として、各特定車輪の制動液圧が自身の制動液圧目標量と等しい値に一致するように調整されてもよいし、各特定車輪の制動液圧が「増圧制限制御」の開始時の自身の値に維持される「保持制御」が行われてもよい。以下、上記「配管液圧制御」と上記「増圧制限制御」とを併せて、「接地荷重に応じた制動制御」と称呼する。

この「接地荷重に応じた制動制御」の実行により、接地荷重に応じた制動力（前後力）が各車輪にそれぞれ付与され得る。この結果、各車輪の制動力に基づいて車両に発生するヨーイングモーメントの総和がゼロ近傍となり得、車両の姿勢を良好に維持することができる。

ここで、この「接地荷重に応じた制動制御」では、上記「配管液圧制御」が実行されることで、特定車輪（２輪）以外の２輪に対して、上記「増圧制限制御」等のような、制動液圧を対応する液圧配管の液圧と異ならせる制御を行うことなく、制動液圧を自身の制動液圧目標量と一致させることができる。

以上より、本発明に係る第１の車両用制動制御装置によれば、リニアソレノイド弁等を各車輪に対してそれぞれ設けることなく、簡易且つ安価な構成で、接地荷重に応じた制動力（前後力）を車輪に付与することができる。

本発明に係る第２の車両用制動制御装置では、上記「接地荷重に応じた制動制御」として、上記「増圧制限制御」が実行される一方で、上記「配管液圧制御」に代えて「補助液圧制御」が実行される。

「補助液圧制御」では、制動操作量に基づいて、各液圧配管に対して補助液圧基準量がそれぞれ決定される。各液圧配管の補助液圧（全液圧からマスタシリンダ液圧を減じた液圧）が、「対応する２つの車輪の制動液圧目標量のうち大きい方−マスタシリンダ圧」と補助液圧基準量とのうち大きい方に一致するように調整される。

この「補助液圧制御」と「増圧制限制御」との組み合わせに基づく「接地荷重に応じた制動制御」の実行によっても、上記と同様、接地荷重に応じた制動力（前後力）が各車輪にそれぞれ付与され得る。即ち、本発明に係る第２の車両用制動制御装置によっても、簡易且つ安価な構成で、接地荷重に応じた制動力（前後力）を車輪に付与することができる。

上記本発明に係る第１、第２の車両用制動制御装置において、「増圧制限制御」として上記「保持制御」が実行される場合、前記制動液圧調整手段は、前記第２の液圧発生装置の吐出部と前記ホイールシリンダとの間に介装された増圧弁と、前記ホイールシリンダとリザーバとの間に介装された減圧弁と、前記増圧弁と液圧的に並列に接続されて作動液の前記ホイールシリンダ側から前記第２の液圧発生装置の吐出部側への方向の流れを許容するとともに同作動液の逆方向の流れを禁止するチェック弁と、を車輪毎に備え、前記第１、第２特定車輪の前記増圧弁及び前記減圧弁を閉状態に維持することで前記保持制御を行うとともに、前記保持制御の終了の際、前記第１の液圧配管の液圧が前記第１特定車輪の前記制動液圧を下回った後に前記第１特定車輪の前記増圧弁を閉状態から開状態へと切り換えるとともに前記第２の液圧配管の液圧が前記第２特定車輪の前記制動液圧を下回った後に前記第２特定車輪の前記増圧弁を閉状態から開状態へと切り換えるように構成されることが好適である。

上記保持制御中は、増圧弁及び減圧弁が共に閉状態に維持されることで、増圧弁等の開閉に起因するブレーキペダルへのキックバックが発生しない。加えて、各液圧配管の液圧が対応する特定車輪の制動液圧を下回った後に、対応する特定車輪の増圧弁が閉状態から開状態へ変更される。

換言すれば、チェック弁の開弁により増圧弁の上下流間の差圧がゼロに維持された状態で増圧弁が閉状態から開状態へ変更される。これにより、保持制御の終了の際における増圧弁の開閉によってもブレーキペダルへのキックバックが発生しない。以上より、上記構成によれば、「増圧制限制御」の実行によるブレーキペダルへのキックバックの発生を極力抑えることができる。

上記本発明に係る第１の車両用制動制御装置においては、前記運転者による制動操作の開始時において前記第１の状態量として検出された制動開始時第１状態量が第１所定値以下のとき、前記補助液圧調整手段は、前記第１、第２の液圧配管における前記補助液圧をゼロにそれぞれ維持するように構成され、且つ、前記制動液圧調整手段は、前記増圧制限制御を行わないように構成されることが好適である。

同様に、上記本発明に係る第２の車両用制動制御装置においては、前記制動開始時第１状態量が前記第１所定値以下のとき、前記補助液圧調整手段は、前記第１、第２の液圧配管における前記補助液圧を前記第１、第２補助液圧基準量と等しい値にそれぞれ維持するように構成され、且つ、前記制動液圧調整手段は、前記増圧制限制御を行わないように構成されることが好適である。

即ち、上記本発明に係る第１、第２の車両用制動制御装置においては、制動開始時にて旋回状態量（横加速度等）が小さい場合（略直進状態の場合）、「接地荷重に応じた制動制御」が行われないことが好適である。

車両のオーバーステア傾向（旋回内側への巻き込み）は、旋回状態量が大きい状態で制動操作が開始される場合に顕著となる。この場合、車両の姿勢を良好に維持可能な上記「接地荷重に応じた制動制御」は非常に有効となる。一方、略直進状態にて制動操作が開始された後において旋回が開始される場合、車両のオーバーステア傾向（旋回内側への巻き込み）は発生し難い。この場合、「接地荷重に応じた制動制御」を行う必要性は低い。

上記構成は、係る知見に基づく。これによれば、略直進状態にて制動操作が開始された後において旋回が開始される場合、「接地荷重に応じた制動制御」が禁止される。これにより、「接地荷重に応じた制動制御」が不必要に実行されることが抑制され得る。

このように、制動開始時にて旋回状態量が小さい場合に「接地荷重に応じた制動制御」を禁止するための具体的な実施態様の１つとして、前記接地荷重演算手段は、前記各車輪の接地荷重を、車両停止状態に対応する基本接地荷重と、前記第１の状態量に基づいて決定される第１荷重移動成分と、前記第２の状態量に基づいて決定される第２荷重移動成分とからそれぞれ演算するように構成され、前記制動開始時第１状態量が前記第１所定値以下のとき、前記各車輪の接地荷重を、対応する前記基本接地荷重と等しい値にそれぞれ維持するように構成されることが好ましい。

これによれば、略直進状態にて制動操作が開始された場合、「接地荷重に応じた制動制御」の実行に使用される各車輪の接地荷重の値が、対応する基本接地荷重と等しい値にそれぞれ維持される。このため、各液圧配管に対応する２つの車輪の制動液圧目標量がそれぞれ等しくなる。この結果、上記「配管液圧制御」或いは上記「補助液圧制御」、並びに、上記「増圧制限制御」、（即ち、「接地荷重に応じた制動制御」）が実質的に実行されなくなる。

上記本発明に係る第１、第２の車両用制動制御装置においては、前記接地荷重演算手段は、前記各車輪の接地荷重を、車両停止状態に対応する基本接地荷重と、前記第１の状態量に基づいて決定される第１荷重移動成分と、前記第２の状態量に基づいて決定される第２荷重移動成分とからそれぞれ演算するように構成され、前記第１荷重移動成分は、前記第１の状態量が第２所定値以下ではゼロに決定され、前記第１の状態量の前記第２所定値からの増加に応じてゼロから増加するように決定されることが好適である。

同様に、前記第２荷重移動成分は、前記第２の状態量が第３所定値以下ではゼロに決定され、前記第２の状態量の前記第３所定値からの増加に応じてゼロから増加するように決定されることが好ましい。

これによれば、旋回状態量（横加速度等）、減速状態量（前後加速度等）が小さい場合、「接地荷重に応じた制動制御」が実質的に実行されなくなる。この結果、旋回状態量や減速状態量が小さい場合に「接地荷重に応じた制動制御」を実行することにより生じ易い運転者の違和感を抑制することができる。

また、上記本発明に係る第２の車両用制動制御装置においては、前記補助液圧基準量決定手段は、前記検出された制動操作量がゼロ又はゼロ近傍の微小値よりも大きい範囲に亘って、前記第１、第２の補助液圧基準量をゼロより大きい値に決定するように構成されることが好適である。

これによれば、運転者の制動操作の全領域で、マスタシリンダ圧に補助液圧（＞０）が加算された状態が維持される。従って、制動操作の途中で補助液圧が付与開始されることに起因する運転者の制動操作に対する違和感を抑制することができる。加えて、車両直進状態での制動操作時でもマスタシリンダ圧に補助液圧（＞０）が加算された状態が維持される。これにより、補助液圧による制動液圧の調整範囲を拡大することができる。

以下、本発明による車両用制動制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
《装置の全体構成》
先ず、図１、及び図２を参照しながら、第１実施形態に係る車両用制動制御装置の全体構成について説明する。図１、及び図２において、制動配管が「前後配管」の場合が主として示され、併せて、「ダイアゴナル配管（Ｘ配管ともいう）」の場合がカッコ内に示されている。その他の図においても同じである。

第１圧力発生手段（前記「第１の液圧発生装置」に対応）は、マスタシリンダＭＣである。マスタシリンダＭＣは、２つの液圧発生室（図示せず）を有していて、運転者のブレーキペダルＢＰの操作（制動操作）に応じて制動圧力（液圧）を発生する。即ち、運転者の発生する力（パワー）を動力源として制動圧力を発生する。更に、ブレーキペダル操作力を低減するために、マスタシリンダＭＣにはバキュームブースタ（負圧ブースタＶＢ、ブレーキブースタともいう）を備えることができる。

第２圧力発生手段（前記「第２の液圧発生装置」に対応）は、電気モータＭによって駆動される流体ポンプＨＰ#（液圧ポンプともいい、以下、単にポンプという）であって、運転者のパワーとは別個の動力源（例えば、電力源）によって制動圧力を発生する。ポンプＨＰ#は、マスタシリンダＭＣの吐出する流体の一部を吸引し、ホイールシリンダＷＣ**に対して吐出する。

ここで、「#」は、２系統の制動配管（液圧配管）において、夫々の系統を意味する添字である。制動配管が、前後配管の場合には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を表し、ダイアゴナル配管の場合には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を表す。添字「#」については、以下において同じである。また、「**」は、各車輪を意味する添字であり、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を表す。添字「**」については、以下において同じである。

このように、ポンプＨＰ#は、配管部ＬＭ#から流体を吸引して配管部ＬＷ**に吐出する。このため、流体の移動が生じ、マスタシリンダＭＣの発生する制動圧力に対して補助的な制動圧力が発生する。

検出手段ＢＳは、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダルＢＰ）による制動操作量Ｂｓを検出する。具体的は、マスタシリンダＭＣ、或いは、マスタシリンダＭＣの２つの液圧発生室にそれぞれ接続された２つの制動配管（第１、第２の液圧配管）における制動圧力（マスタシリンダ圧力Ｐｍ#）を検出する。従って、制動操作量Ｂｓとして、マスタシリンダ圧力Ｐｍ#を用いることができる。また、ブレーキペダルＢＰの変位量（ストローク）、操作力を検出し、これらの検出値（ブレーキペダルストローク、或いは、ブレーキペダル操作力）を制動操作量Ｂｓとすることもできる。

圧力調整手段（前記「補助液圧調整手段」に対応）は、例えば、リニア調圧弁ＬＶ#（リニアソレノイド弁、リニア制御弁ともいう）であり、第２圧力発生手段（流体ポンプ／電気モータ）が発生する圧力を、後述する最大値Ｐｒｅｑ#ｘに基づいて調圧する。そして、第１圧力発生手段（マスタシリンダＭＣ）の発生する制動圧力に対して、第２圧力発生手段（ポンプ／電気モータ）の発生する制動圧力（補助圧力）を加えてホイールシリンダＷＣ**に与える。電気モータの回転数を制御し、必要な圧力を発生させ、最終的な補助圧力の調整はリニアソレノイド弁ＬＶ#で行う。

各車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**における制動圧力Ｐｗ**の調整は、最終的には車輪毎に備えられる増圧制限手段、及び、減圧制限手段（前記「制動液圧調整手段」に対応）によって行われる。増圧制限手段、及び、減圧制限手段としては、例えば、ＡＢＳ制御に用いられるインレット弁ＩＶ**（増圧用ソレノイド弁、増圧弁ともいう）、及び、アウトレット弁ＯＶ**（減圧用ソレノイド弁、減圧弁ともいう）をそれぞれ用いることができる。即ち、増圧制限手段、及び、減圧制限手段は、ホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力Ｐｗ**を、圧力調整手段（例えば、リニア調圧弁ＬＶ#）によって制御されるポンプ吐出側配管内の制動圧力Ｐｈ#（前記「液圧配管の液圧」に対応）よりも小さい圧力で推移するように制御することができる（前記「増圧制限制御」に対応）。

通常は、インレット弁ＩＶ**は開位置、アウトレット弁ＯＶ**は閉位置にあり、ホイールシリンダＷＣ**の制動圧力Ｐｗ**は、制動圧力Ｐｈ#と等しい値となる。制動圧力Ｐｈ#が制動圧力Ｐｗ**よりも高い場合には、インレット弁ＩＶ**が閉位置に制御されると、制動圧力Ｐｗ**の増加が制限される。更に、インレット弁ＩＶ**を閉位置と開位置とに周期的に交互に制御することによって、制動圧力Ｐｗ**を緩やかに増大させることができる（所謂、パルス増圧）。このように、増圧制限手段によって増圧制限が行われている場合には、ホイールシリンダ内の制動圧力Ｐｗ**は、ポンプ吐出側配管内の制動圧力Ｐｈ#よりも低い状態となっている。

アウトレット弁ＯＶ**を開位置に変更すると、ホイールシリンダＷＣ**内からリザーバＲＶへの流体の移動が生じ、ホイールシリンダ内の制動圧力Ｐｗ**は減少する。インレット弁ＩＶ**を閉位置に維持した状態でアウトレット弁ＯＶ**を閉位置と開位置とに周期的に交互に制御することによって、制動圧力Ｐｗ**を緩やかに減少させることができる（所謂、パルス減圧）。このように、減圧制限手段は、減圧制限を行う手段として機能し得る。

《接地荷重に応じた制動制御の構成》
次に、図３を参照しながら、第１実施形態に係る車両用制動制御装置による「接地荷重に応じた制動制御」の構成について説明する。

〈総制動力要求値ＢＦｖの演算〉
総制動力要求値ＢＦｖは、運転者の減速要求であり、制動操作量Ｂｓに基づいて車両に与えられるトータル制動力の要求値である。総制動力要求値ＢＦｖは、制動操作量Ｂｓに基づいて、図４に示す特性をもって設定される。

総制動力ＢＦｖ＝Ｚｆｎｃ（Ｂｓ）と表すことができる。ここで、Ｚｆｎｃ（Ｂｓ）はＢｓを引数とする関数である。総制動力ＢＦｖは、制動操作量Ｂｓの「０」からの増大に応じて「０」から比例的に増大するように設定することができる（図４の実線を参照）。

また、図４に破線で示すように、総制動力ＢＦｖは、制動操作量Ｂｓの「０」からの増大に応じて「０」から増大するように、且つ、制動操作量Ｂｓの増大に応じて増加勾配が増加するように設定することもできる。即ち、制動操作量Ｂｓが小さい領域ではコントロール性を重視して増加勾配が小さく設定され、制動操作量Ｂｓが大きい領域では車両の減速性を重視して増加勾配が大きく設定される。このようにして総制動力要求値ＢＦｖを演算する手段が、前記「総制動力要求量演算手段」に対応する。

〈各輪接地荷重ＦＺ**の演算〉
各輪の接地荷重は、車両前後方向の荷重移動と車両左右方向の荷重移動とを分けて考慮することで演算できる。図５に実線にて示した特性に従って、前後方向荷重移動量ΔＦＺｘ（前記「第２荷重移動成分」に対応）は、減速状態量Ｇｃ（前記「第２の状態量」に対応）に基づいて演算することができる。即ち、前後方向荷重移動量ΔＦＺｘは、減速状態量Ｇｃの「０」からの増大に応じて「０」から比例的に増大するように設定することができる。ここで、減速状態量Ｇｃとは、車両の減速状態を表す状態量であり、前後加速度Ｇｘ、制動操作量Ｂｓ、車輪速度Ｖｗから計算される車体速度Ｖｘの微分値等の少なくとも１つに基づいて演算される値である。

図６に実線にて示した特性に従って、横方向荷重移動量ΔＦＺｙ（前記「第１荷重移動成分」に対応）は、旋回状態量Ｔｃ（前記「第１の状態量」に対応）に基づいて演算することができる。即ち、横方向荷重移動量ΔＦＺｙは、旋回状態量Ｔｃの「０」からの増大に応じて「０」から比例的に増大するように設定することができる。ここで、旋回状態量Ｔｃとは、車両の旋回状態を表す状態量であり、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒ、ステアリングホイール操作角度θsw、操向車輪の舵角δf等の少なくとも１つに基づいて演算される値である。

車体に作用する慣性力によって荷重移動が発生する。慣性力と、減速状態量Ｇｃ及び旋回状態量Ｔｃとの間には所定の関係が存在する。従って、減速状態量Ｇｃ及び旋回状態量Ｔｃを用いて、以下に示すように、各輪の接地荷重をそれぞれ推定することができる。

旋回外側前輪の接地荷重 ＦＺｓｆ＝ＦＺｆｏ＋Ｘｆｎｃ（Ｇｃ）＋Ｙｆｎｃ（Ｔｃ）
旋回内側前輪の接地荷重 ＦＺｕｆ＝ＦＺｆｏ＋Ｘｆｎｃ（Ｇｃ）−Ｙｆｎｃ（Ｔｃ）
旋回外側後輪の接地荷重 ＦＺｓｒ＝ＦＺｒｏ−Ｘｆｎｃ（Ｇｃ）＋Ｙｆｎｃ（Ｔｃ）
旋回内側後輪の接地荷重 ＦＺｕｒ＝ＦＺｒｏ−Ｘｆｎｃ（Ｇｃ）−Ｙｆｎｃ（Ｔｃ）

ここで、ＦＺｆｏ及びＦＺｒｏは前輪及び後輪の静的な接地荷重（前記「基本接地荷重」に対応）、Ｘｆｎｃ（Ｇｃ）はＧｃを引数とする前後方向の荷重移動を表す関数（図５を参照）であり、Ｙｆｎｃ（Ｔｃ）はＴｃを引数とする左右方向の荷重移動を表す関数（図６を参照）である。Ｘｆｎｃ（Ｇｃ）、Ｙｆｎｃ（Ｔｃ）は車両諸元を用いて求めることができるし、実験的にて求めることもできる。

なお、慣性力が作用した結果が前後加速度Ｇｘ、及び横加速度Ｇｙとして表れるため、減速状態量Ｇｃとして前後加速度Ｇｘ、旋回状態量Ｔｃとして横加速度Ｇｙを用いることが好ましい。

「接地荷重に応じた制動制御」が常時実行されると、僅かな制動操作時、僅かな旋回操作時でも「接地荷重に応じた制動制御」が行われることになる。このことは、運転者の制動操作に対する違和感にも繋がる。そこで、制動制御に不感帯を持たせるため、図５、図６に破線で示したように、荷重移動特性に不感帯を持たせることができる。

具体的には、前後方向荷重移動量ΔＦＺｘは、減速状態量Ｇｃが値Ｇｃａ以下では「０」に設定され、減速状態量Ｇｃの値Ｇｃａからの増大に応じて「０」から比例的に増大するように設定することができる（図５）。横方向荷重移動量ΔＦＺｙは、旋回状態量Ｔｃが値Ｔｃａ以下では「０」に設定され、旋回状態量Ｔｃの値Ｔｃａからの増大に応じて「０」から比例的に増大するように設定することができる（図６）。

「接地荷重に応じた制動制御」が必要となるのは、接地荷重変化が大きくなったとき、即ち、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが大きくなったときである。そこで、例えば、所定値Ｇｃａ≒０．３Ｇ、Ｔｃａ≒０．３Ｇと設定することができる。これにより、通常の制動操作、旋回操作では「接地荷重に応じた制動制御」が実行されず、接地荷重変化が大きくなったときにのみ「接地荷重に応じた制動制御」が実行される。これにより、運転者の制動操作に対する違和感を抑制し、且つ、確実に車両安定性を確保することができる。このようにして各輪の接地荷重ＦＺ**を演算する手段が、前記「接地荷重演算手段」に対応する。

〈各輪目標制動力ＢＦ**の演算〉
総制動力ＢＦｖ、及び接地荷重ＦＺ**に基づいて、各輪の目標制動力ＢＦ**を演算する。目標制動力ＢＦ**は、以下の式で表すことができ、各輪の制動負荷（接地荷重に対する制動力の比率）が概ね均一になるように、総制動力ＢＦｖを４輪に配分して得られる値である。ここで、値Ｍｓは車両重量である。

旋回外側前輪の目標制動力 ＢＦｓｆ＝ＢＦｖ・（ＦＺｓｆ／Ｍｓ）
旋回内側前輪の目標制動力 ＢＦｕｆ＝ＢＦｖ・（ＦＺｕｆ／Ｍｓ）
旋回外側後輪の目標制動力 ＢＦｓｒ＝ＢＦｖ・（ＦＺｓｒ／Ｍｓ）
旋回内側後輪の目標制動力 ＢＦｕｒ＝ＢＦｖ・（ＦＺｕｒ／Ｍｓ）

また、前輪の制動負荷を、後輪の制動負荷に対して僅かに高くなるように配分することもできる。

〈各輪目標制動圧力Ｐｒｅｑ**の演算〉
各輪の目標制動力ＢＦ**は、制動力を目標制動力と一致させるために必要な制動圧力に変換できる。各輪の目標制動圧力Ｐｒｅｑ**（前記「制動液圧目標量」に対応）は、目標制動力ＢＦ**に基づいて、Ｐｒｅｑ**＝Ｋｂ**・ＢＦ**と表すことができる。ここで、Ｋｂ**は制動力から制動圧力への変換係数であり、車輪半径、ブレーキ有効径、パッド摩擦係数、ホイールシリンダ受圧面積等に基づいて決定される値である。このようにして各輪の目標制動圧力ＢＦ**を演算する手段が、前記「制動液圧目標量演算手段」に対応する。

〈配管系統内最大値選択、及び、最小値選択〉
同一配管系統内において、目標制動圧力Ｐｒｅｑ**に基づいて、その大きい方の値（最大値Ｐｒｅｑ#ｘ）と小さい方の値（最小値Ｐｒｅｑ#ｎ）がそれぞれ選択される。この選択された最大値Ｐｒｅｑ#ｘは、ポンプ吐出側配管内の制動圧力Ｐｈ#の目標値として使用される。このようにして、ポンプ吐出側配管内の制動圧力Ｐｈ#の目標値（＝最大値Ｐｒｅｑ#ｘ）を決定する手段が、前記「配管液圧目標量決定手段」に対応する。

なお、前輪と後輪とでは、係数Ｋｂ**が異なるため、目標制動力ＢＦ**と目標制動圧力Ｐｒｅｑ**とで大小関係が逆転する場合がある。例えば、前輪の目標制動力が後輪の目標制動力よりも大きい場合であっても、後輪の目標制動圧力が前輪の目標制動圧力よりも大きい場合が存在する。

〈駆動手段ＤＲａ〉
駆動手段ＤＲａは、配管系統の圧力Ｐｈ#が配管系統内最大値Ｐｒｅｑ#ｘと一致するように、電気モータＭ、及び、圧力調整手段を制御する（前記「配管液圧制御」に対応）。駆動手段ＤＲａは、第１圧力発生手段（マスタシリンダＭＣ）が発生する圧力に補助圧力を加えて、ポンプ吐出側の制動配管の圧力を制御する。具体的には、駆動手段Ｄｒａは、第２圧力発生手段（電気モータ／ポンプ）を駆動し、各配管系統の圧力調整手段（リニア調圧弁）を制御する。これにより、配管系統の圧力Ｐｈ#が配管系統内最大値Ｐｒｅｑ#ｘと一致するように、最大値Ｐｒｅｑ#ｘに基づいて電気モータＭの回転、前輪及び後輪系統のリニア調圧弁ＬＶ#（リニアソレノイド弁）の開閉が制御される。

駆動手段ＤＲａは、最大値Ｐｒｅｑ#ｘに基づいて、これを供給できるポンプ回転数以上に電気モータＭを制御する。最大値Ｐｒｅｑ#ｘに基づいてリニア調圧弁ＬＶ#を駆動する電流値が決定され、リニア弁駆動電流が同決定された電流値に制御される。各配管系統に圧力センサＰＨ#（或いは、各車輪の圧力センサＰ**）が備えられるときには、圧力センサによって検出された実際の圧力（Ｐｈ#ａ、或いは、Ｐｗ**ａ）が最大値Ｐｒｅｑ#ｘと一致するようにフィードバック制御が行われる。圧力センサＰＨ#、Ｐ**は省略することも可能である。この場合、車輪速度の挙動（経緯）、リニア調圧弁ＬＶ#の作動状態等をもとに圧力の推定を行うことができる。このようにして、配管系統の圧力Ｐｈ#が配管系統内最大値Ｐｒｅｑ#ｘと一致するように補助圧力を制御する手段が前記「補助液圧調整手段」に対応する。

〈増圧・減圧制限演算、及び、駆動手段ＤＲｂ〉
上述のように、制動配管内の圧力は最大値Ｐｒｅｑ#ｘまで高められる。増圧・減圧制限演算では、同一配管系統内において目標制動圧力の低い方の車輪（前記「第１、第２特定車輪」に対応）の制動圧力Ｐｗ**が配管系統内最小値Ｐｒｅｑ#ｎと一致するように、制動圧力Ｐｗ**の増加制限のための演算が行われる。また、ブレーキペダルＢＰの戻し操作が行われたときに、目標制動圧力の低い方の車輪の制動圧力Ｐｗ**が配管系統内最小値Ｐｒｅｑ#ｎと一致するように、制動圧力Ｐｗ**の減少制限のための演算が行われる。

具体的には、図７に示した特性を用いて、最小値Ｐｒｅｑ#ｎと実際の圧力Ｐｗ**ａとの圧力偏差ΔＰｒｅｑ（＝Ｐｒｅｑ#ｎ−Ｐｗ**ａ）に基づいてインレット弁ＩＶ**、及び、アウトレット弁ＯＶ**を制御するデューティ比Ｄｔ**が決定される。圧力偏差ΔＰｒｅｑが正の場合は増圧制限時に対応し、圧力偏差ΔＰｒｅｑが負の場合は減圧制限時に対応する。

駆動手段ＤＲｂは、デューティ比Ｄｔ**に基づきインレット弁（常開弁）ＩＶ**を制御する。具体的には、図８に示すように、デューティ比Ｄｔ**に基づき１制御周期における通電時間（ＯＮ時間）が決定される。ここで、デューティ比Ｄｔ**＝０は、常時非通電の状態（ＯＦＦ状態）に対応し、インレット弁ＩＶ**が開位置の状態に維持される。また、デューティ比Ｄｔ**＝１は、常時通電の状態（ＯＮ状態）に対応し、インレット弁ＩＶ**は閉位置の状態に維持される。デューティ比Ｄｔ**に基づいて、１制御周期における通電時間（ＯＮ時間）が制御され、制動圧力Ｐｗ**の増加（増加勾配）が制限される。この制御は、一般的にパルス増圧と呼ばれている。

駆動手段ＤＲｂは、デューティ比Ｄｔ**に基づきアウトレット弁（常閉弁）ＯＶ**を制御する。インレット弁ＩＶ**の場合と同様に、デューティ比Ｄｔ**に基づき１制御周期における通電時間（ＯＮ時間）が決定される。アウトレット弁ＯＶ**においても、デューティ比Ｄｔ**＝０が常時非通電の状態（ＯＦＦ状態であって閉位置）に対応し、また、デューティ比Ｄｔ**＝１が、常時通電の状態（ＯＮ状態であって開位置）に対応する。デューティ比Ｄｔ**に基づいて、１制御周期における通電時間（ＯＮ時間）が制御され、制動圧力Ｐｗ**の減少が制限される。この制御は、一般的にパルス減圧と呼ばれている。

以上より、圧力偏差ΔＰｒｅｑが正の値であって所定値Ｐｄａ以上となると、デューティ比Ｄｔ**に基づきインレット弁ＩＶ**が制御され、パルス増圧が実行される。一方、圧力偏差ΔＰｒｅｑが負の値であって所定値Ｐｄｂ以下となると、インレット弁ＩＶ**が閉位置とされ、デューティ比Ｄｔ**に基づきアウトレット弁ＯＶ**が制御され、パルス減圧が実行される。このようにして、第１、第２特定車輪の制動圧力Ｐｗ**が配管系統内最小値Ｐｒｅｑ#ｎと一致するように増圧・減圧制御（前記「増圧制限制御」に対応する。）を行う手段が前記「制動液圧調整手段」に対応する。

〈制御の許可／禁止の判定〉
制動時の旋回円の内側への車両の巻き込み（オーバーステア傾向）は、旋回状態量が大きい状態（例えば、横加速度Ｇｙが０．６Ｇ以上のとき）で制動が開始されたときに顕著となる。逆に、制動時の旋回円の内側への車両の巻き込みは、制動が開始された後に旋回が行われる場合には発生し難い。

そこで、車両が旋回した後に制動が開始された場合（「旋回制動時」という）にのみ、「接地荷重に応じた制動制御」が行われる。旋回制動時であるか否かの判定は、制動開始時での旋回状態量Ｔｃｏに基づいて行われる。即ち、この判定は、制動操作量Ｂｓが微小な所定値Ｂｓｏに達したときの旋回状態量Ｔｃｏによって行うことができる。

制動開始時での旋回状態量Ｔｃｏが所定値Ｔｃａより大きいとき（Ｔｃｏ＞Ｔｃａ）は、「接地荷重に応じた制動制御」を許可する信号ＰＲＨが各輪接地荷重演算部に送信される。所定値Ｔｃａは、横加速度０．５〜０．６Ｇ程度に相当する値に設定することができる。制動開始時の旋回状態量Ｔｃｏが所定値Ｔｃａ以下のとき（Ｔｃｏ≦Ｔｃａ）は、「接地荷重に応じた制動制御」の実行が禁止される（補助液圧がゼロとされる）。

各輪接地荷重演算部は、図９に示すように構成されている。接地荷重移動演算においては、減速状態量Ｇｃに基づいて接地荷重移動成分Ｘｆｎｃ（Ｇｃ）が演算され、旋回状態量Ｔｃに基づいて接地荷重移動成分Ｙｆｎｃ（Ｔｃ）が演算される。許可信号ＰＲＨが与えられたときには、上述のように、静的接地荷重ＦＺｆｏ、ＦＺｒｏ（定数）に接地荷重移動成分Ｘｆｎｃ（Ｇｃ）、及び、Ｙｆｎｃ（Ｔｃ）が加減されて各輪接地荷重ＦＺ**が演算される。

許可信号ＰＲＨが与えられないときには、各輪接地荷重ＦＺ**が静的接地荷重ＦＺｆｏ、ＦＺｒｏと等しい値に演算される。この場合、目標制動圧力Ｐｒｅｑ**がマスタシリンダＰｍ#と等しい値に演算され、この結果、「接地荷重に応じた制動制御」は実質的に実行されない。

制御許可／禁止の実行が各輪接地荷重演算部で行われているが、他の演算部において制御許可／禁止の実行を行うことができる。各輪接地荷重が演算されたとしても、例えば、駆動手段ＤＲａ、ＤＲｂにおいて弁、電気モータの駆動の許可／禁止を行うことができる。

これにより、「接地荷重に応じた制動制御」の必要性が低い制動開始後の旋回時において、「接地荷重に応じた制動制御」が禁止される。この結果、運転者への違和感を抑制することができる。以上、第１実施形態では、ポンプ／電気モータが通常制動時の制動操作の助勢装置として使用されない（通常制動時では、補助圧力が「０」に維持される）。

（第２実施形態）
《第２実施形態における接地荷重に応じた制動制御の構成》
次に、図１０を参照しながら、第２実施形態に係る車両用制動制御装置による「接地荷重に応じた制動制御」の構成について説明する。この第２実施形態では、ポンプ／電気モータが通常制動時の制動操作の助勢装置として使用される（通常制動時でも、補助圧力が「０」より大きい値（＝補助圧力基準値）に維持される）。即ち、通常制動時においても、ホイールシリンダ内の液圧（或いは、ポンプ吐出側の液圧配管内の圧力）は、マスタシリンダＭＣが発生する制動圧力に補助圧力が加えられた圧力になる。以下、図３に示した第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

〈補助圧力基準値ＳＰ#ｏの演算〉
第１の圧力発生手段（マスタシリンダＭＣ）によって発生する制動圧力Ｐｍ#を補助（助勢）する圧力（補助圧力）の基準値が、運転者の制動部材（ブレーキペダル）の操作量（制動操作量Ｂｓ）に基づいて演算される。制動操作量Ｂｓは、制動操作量の検出手段ＢＳ（ブレーキペダルストロークセンサＳＮ、ブレーキペダル操作力センサＦＮ、マスタシリンダ圧力センサＰＭ#のうちの少なくともいずれか１つを用いる）の検出結果に基づいて演算される。マスタシリンダＭＣによって発生する制動圧力は、配管部ＬＭ#の圧力と同一である。

運転者の制動操作の目的は車両（車体）を減速させることである。制動装置は、制動圧力によってブレーキパッドをブレーキロータに押し付け、そのときの摩擦力によって車輪に制動力を発生させる。そのため、制動制御の対象は圧力（ホイールシリンダ内の流体の圧力）である。そのため、制動操作量Ｂｓとして、同一物理量であるマスタシリンダ圧力Ｐｍ#を用いることが望ましい。

補助圧力の基準値（以下、単に基準値ＳＰ#ｏもいう）の決定方法は、制動配管のタイプで異なる。先ず、前後配管の場合について説明する。

前後配管の場合、車両の基準となる諸元をベースにして、運転者の制動操作量Ｂｓに基づいて、前後輪間の制動力の配分（前後制動力配分）が演算される。車両の基準諸元は、車両重量Ｍｓ、重心位置、ホイールベースＬ等の値であり、乗員や積載の状態によって変化する値であるが、所定の状態（所定の乗員数や積載量）を想定した値である。

補助圧力基準値ＳＰ#ｏ（ＳＰｆｏ、ＳＰｒｏ）は、所謂理想制動力配分（制動時の荷重移動を考慮して前後輪の制動力が夫々の荷重に比例した制動力となる配分）、或いは、それに近似した制動力配分特性から演算される。

図１１は、制動操作量Ｂｓに対する前輪、及び後輪の補助圧力基準値ＳＰｆｏ，ＳＰｒｏのテーブルである。この場合、補助圧力基準値ＳＰ#ｏは、制動操作量Ｂｓの「０」からの増加に応じて「０」から比例的（線形的）に増大する。前輪、及び後輪の補助圧力基準値ＳＰｆｏ，ＳＰｒｏは、同じ値であっても異なっていてもよい。

また、図１２に示すように、前輪の補助圧力基準値ＳＰｆｏは、制動操作量Ｂｓの「０」からの増大に応じて「下に凸」の特性をもって「０」から増大するように設定され得る（実線を参照）。又は、「下に凸」の特性を近似した破線で示すように、制動操作量Ｂｓの「０」からの増大に応じて傾きが増加する複数の直線によって「０」から増大するようにも設定され得る。

一方、後輪の補助圧力基準値ＳＰｒｏは、制動操作量Ｂｓの「０」からの増大に応じて「上に凸」の特性をもって「０」から増大するように設定され得る（実線を参照）。又は、「上に凸」の特性を近似した破線で示すように、制動操作量Ｂｓの「０」からの増大に応じて傾きが減少する複数の直線によって「０」から増大するようにも設定され得る。これらにより、前後輪間の制動力配分を理想制動力配分により近づけることができる。

一方、制動配管がダイアゴナル配管の場合には、前後配管の場合とは異なり、図１３に示すように、第１及び第２系統で同一の特性をもって補助圧力基準値ＳＰ１ｏ、ＳＰ２ｏが演算される。この場合、実線で示すように、補助圧力基準値ＳＰ#ｏは、制動操作量Ｂｓの「０」からの増加に応じて「０」から比例的（線形的）に増大するように設定されてもよいし、破線で示すように、制動操作量Ｂｓの「０」からの増大に応じて「下に凸」の特性をもって「０」から増大するように設定されてもよい。

補助圧力の設定においては、任意の制動操作量を補助圧力付与の起点（開始点）とすることができる。ここで、「０」を含む微小の制動操作量（「０」、或いは「０」近傍の微小値）を補助圧力付与の起点とすることが望ましい。補助圧力の付与によって、ブレーキペダルＢＰの操作特性が変化するが、「０」を含む微小の制動操作量を補助圧力付与の起点とすることで、運転者への違和感を抑制することができる。

更に、倍力装置（助勢装置）としてバキュームブースタを備える場合には、補助圧力付与の起点（開始タイミング）を負圧ブースタのジャンプイン（倍力装置の助勢力が「０」からステップ的に増加する特性、ジャンピングともいう）が発生する点（タイミング）と一致させることが望ましい。負圧による倍力作用（助勢作用）と、補助圧力による倍力作用（助勢作用）の、作動原理が異なる２種類の倍力作用を組み合せる場合、倍力作用（助勢作用）が発生開始する制動操作量（起点）を同一とすることで、制動操作に対する違和感を抑制することができる。以上、このように補助圧力基準値ＳＰ#ｏを決定する手段が前記「補助液圧基準量決定手段」に対応する。

〈補助圧力目標値ＳＰ#ｔの演算〉
補助圧力目標値ＳＰ#ｔは、配管系統内最大値選択部で選択された最大値Ｐｒｅｑ#ｘからマスタシリンダ圧Ｐｍ#を減じて得られる値（＝Ｐｒｅｑ#ｘ−Ｐｍ#）と、補助圧力基準値ＳＰ#ｏと、のうちで大きい方の値に演算される。このように補助圧力目標値ＳＰ#ｔを決定する手段が前記「補助液圧目標量決定手段」に対応する。

電気モータＭ、及び、圧力調整手段の駆動手段ＤＲａは、第１圧力発生手段（マスタシリンダ）が発生する圧力Ｐｍ#に補助圧力を加えて各車輪のホイールシリンダ圧力を制御するため、第２圧力発生手段（電気モータ／ポンプ）、及び、各配管系統の圧力調整手段（リニア調圧弁ＬＶ#）を駆動し制御する。即ち、補助圧力目標値演算において演算される補助圧力目標値ＳＰ#ｔに基づいて、電気モータＭの回転、リニア調圧弁ＬＶ#（リニアソレノイド弁）の開閉が制御される。

駆動手段ＤＲａは、補助圧力目標値ＳＰ#ｔに基づいて、これを供給できるポンプ回転数以上に電気モータＭを制御する。駆動手段ＤＲａは、検出手段ＢＳの検出結果（例えば、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃ）と補助圧力目標値ＳＰ#ｔとに基づいて各配管系統の圧力目標値Ｐｈ#ｔ（或いは、車輪の圧力目標値Ｐｗ**ｔ）を演算し、これらに基づいてリニア調圧弁ＬＶ#を駆動する電流値を決定し、制御する（前記「補助液圧制御」に対応）。各配管系統に圧力センサＰＨ#（或いは、各車輪の圧力センサＰ**）が備えられるときには、圧力センサによって検出された実際の圧力（Ｐｈ#ａ、或いは、Ｐｗ**ａ）が圧力目標値Ｐｈ#ｔ（或いは、Ｐｗ**ｔ）と一致するようにフィードバック制御が行われる。圧力センサＰＨ#、Ｐ**は省略することも可能である。この場合、車輪速度の挙動（経緯）、リニア調圧弁ＬＶ#の作動状態等に基づいて圧力の推定を行うことができる。

なお、この第２実施形態でも、上記第１実施形態と同様、許可信号ＰＲＨが与えられたときには、静的接地荷重ＦＺｆｏ、ＦＺｒｏ（定数）に接地荷重移動成分Ｘｆｎｃ（Ｇｃ）、及び、Ｙｆｎｃ（Ｔｃ）が加減されて各輪接地荷重ＦＺ**が演算される。

一方、許可信号ＰＲＨが与えられないときには、各輪接地荷重ＦＺ**が静的接地荷重ＦＺｆｏ、ＦＺｒｏと等しい値に演算される。この場合、補助圧力目標値ＳＰ#ｔが補助圧力基準値ＳＰ#ｏと等しい値に演算される。この結果、「接地荷重に応じた制動制御」は実質的に実行されない。

《作用・効果》
以下、図１４〜図１６を参照しながら、上記第１、第２実施形態の作用・効果について説明する。各図は、旋回中に制動操作が開始された場合の制動圧力の変化を示している。時間ｔ１で制動操作が開始され、時間ｔ３から制動操作量が一定とされ、時間ｔ６から制動操作量が減少している。

制動開始時の旋回状態量が所定値以上で「接地荷重に応じた制動制御」が許可される。時間ｔ２にて、制御開始条件が満足されている。この結果、時刻ｔ２以降、目標制動圧力の最大値Ｐｒｅｑ#ｘに基づいて各制動配管の補助圧力が制御され、接地荷重が増加する側の車輪の制動圧力が増加修正される。即ち、図１５において、接地荷重が増加する側の車輪の制動圧力は、「接地荷重に応じた制動制御」が非作動の場合の特性線（Ｐ１−Ｐ３）よりも増加修正されて、特性線（Ｐ１−Ｐ２）に沿って変化する。

一方、時刻ｔ２以降、目標制動圧力の最小値Ｐｒｅｑ#ｎに基づいて、接地荷重が減少する側の車輪（特定車輪）の制動圧力増加がインレット弁ＩＶ**によって制限される。即ち、図１６において、接地荷重が減少する側の車輪の制動圧力は、「接地荷重に応じた制動制御」が非作動の場合の特性線（Ｑ１−Ｑ３）よりも減少修正されて、特性線（Ｑ１−Ｑ２）に沿って変化する（パルス増圧）。

この結果、接地荷重に応じて各車輪の制動力が配分されるため、旋回中の車両減速に伴う接地荷重変化によって生じるヨーイングモーメントの釣合いが維持され、車両安定性が確保できる。

車両減速によって旋回状態量は徐々に減少する。旋回状態量が「接地荷重に応じた制動制御」を必要とする値より小さくなると、「接地荷重に応じた制動制御」は終了し（時刻ｔ５）、通常の制動状態に移行する（図１５におけるＰ２−Ｐ３、図１６におけるＱ２−Ｑ３を参照）。

上記したパルス増圧に代えてインレット弁ＬＶ**を常時閉位置に維持することで、接地荷重が減少する側の車輪の制動圧力を、「接地荷重に応じた制動制御」の開始時（時刻ｔ２）での値に保持することができる（図１４における破線、図１６におけるＱ１−Ｑ４を参照。「保持制御」）。この場合、通常制動状態への復帰は、インレット弁ＩＶ**に備えられたチェック弁ＣＶ**（図２を参照）によって行われる。

即ち、減少していく制動配管内の圧力Ｐｈ#が車輪の制動圧力Ｐｗ**と一致した後に、インレット弁ＩＶ**の状態が閉位置から開位置へと変更される。インレット弁ＩＶ**のようなＯＮ／ＯＦＦ弁の開閉は、ブレーキペダルへのキックバックを生じさせる。これに対し、このように、保持制御を行うことに加えて、チェック弁ＣＶ**の開弁により圧力Ｐｈ#が圧力Ｐｗ**と一致している状態でインレット弁ＩＶ**が開閉されることで、前記キックバックが極力抑制され得る。

補助圧力によって運転者の操作力の助勢効果を持たせる場合、目標制動圧力の最大値Ｐｒｅｑ#ｘに基づいて調整され得る制動配管の圧力範囲を拡大することができる。図１７において、特性線Ｐｗ**１は、マスタシリンダＭＣとバキュームブースタの出力で決定される特性を示している。通常の制動においても補助圧力が発生するため、補助圧力の制御範囲を拡大することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用制動制御装置の全体構成を示した図である。 図１に示した全体構成におけるブレーキ液圧回路の詳細を示した図である。 図１に示した装置が制動制御を行う際の機能ブロック図である。 図１に示した装置が参照する、制動操作量と総制動力要求値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 図１に示した装置が参照する、減速状態量と前後方向接地荷重移動量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 図１に示した装置が参照する、旋回状態量と横方向接地荷重移動量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 図１に示した装置が参照する、圧力偏差とデューティ比との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 インレット弁、及びアウトレット弁に対する通電のＯＮ−ＯＦＦ状態の様子を示した図である。 本制動制御の許可／禁止に対応する処理を行う各輪接地荷重演算部の構成を示した機能ブロック図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用制動制御装置が制動制御を行う際の機能ブロック図である。 前後配管の場合において図１０に示した装置が参照する、制動操作量と補助圧力基準値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 前後配管の場合において図１０に示した装置が参照する、制動操作量と補助圧力基準値との関係を規定する他のテーブルを示したグラフである。 ダイアゴナル配管の場合において図１０に示した装置が参照する、制動操作量と補助圧力基準値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 本発明の第１、第２実施形態に係る車両用制動制御装置により制動制御が実行された場合における、制動圧力の変化の一例を示したタイムチャートである。 本発明の第１、第２実施形態に係る車両用制動制御装置により制動制御が実行された場合における、目標制動圧力が大きい側の制動圧力の変化の一例を示したグラフである。 本発明の第１、第２実施形態に係る車両用制動制御装置により制動制御が実行された場合における、目標制動圧力が小さい側の制動圧力の変化の一例を示したグラフである。 補助圧力によって運転者の操作力の助勢効果を持たせる場合において、調整され得る制動配管の圧力範囲が拡大することを説明するための図である。

符号の説明

ＭＣ…マスタシリンダ、ＶＢ…バキューム式ブースタ、ＨＰ#…ポンプ、Ｍ…モータ、ＰＭ#…マスタシリンダ圧力センサ、ＬＶ#…リニアソレノイド弁、ＷＣ**…ホイールシリンダ、ＩＶ**…インレット弁（増圧弁）、ＯＶ**…アウトレット弁（減圧弁）、ＣＶ**…チェック弁

Claims (11)

1. 車両の前後左右の４つの車輪の各ホイールシリンダに供給される制動液圧に応じた制動トルクを対応する車輪にそれぞれ付与する４つの車輪制動装置と、
   前記車両の運転者による制動操作量に応じた液圧量をそれぞれ発生する２つの液圧発生室を有する第１の液圧発生装置と、
   前記２つの液圧発生室のうちの一方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右前輪に対応する２つ又は左前輪と右後輪に対応する２つと液圧的に接続する第１の液圧配管と、
   前記２つの液圧発生室のうちの他方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右後輪に対応する２つ又は右前輪と左後輪に対応する２つと液圧的に接続する第２の液圧配管と、
   前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおいて前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量に加算される補助液圧を発生する動力駆動の第２の液圧発生装置と、
   前記制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、
   前記車両の旋回状態を表す第１の状態量を検出する第１状態量検出手段と、
   前記車両の減速状態を表す第２の状態量を検出する第２状態量検出手段と、
   前記検出された制動操作量に基づいて総制動力要求量を演算する総制動力要求量演算手段と、
   前記検出された第１、第２の状態量に基づいて各車輪の接地荷重をそれぞれ演算する接地荷重演算手段と、
   前記演算された総制動力要求量と、前記演算されたそれぞれの車輪の接地荷重とに基づいて各車輪の制動液圧目標量をそれぞれ演算する制動液圧目標量演算手段と、
   前記第１の液圧配管の液圧目標量を、前記第１の液圧配管に対応する２つの車輪の前記演算された制動液圧目標量のうち大きい方と等しい値に決定し、前記第２の液圧配管の液圧目標量を、前記第２の液圧配管に対応する２つの車輪の前記演算された制動液圧目標量のうち大きい方と等しい値に決定する配管液圧目標量決定手段と、
   前記第１、第２の液圧配管のそれぞれの液圧が前記決定された第１、第２の液圧配管の液圧目標量にそれぞれ一致するように、前記第１、第２配管における前記補助液圧をそれぞれ調整する補助液圧調整手段と、
   前記第１の液圧配管に対応する２つの車輪のうち前記演算された制動液圧目標量が小さい方である第１特定車輪に対応する前記車輪制動装置に供給される前記制動液圧を、前記第１の液圧配管の液圧よりも小さい圧力で推移するように調整するとともに、前記第２の液圧配管に対応する２つの車輪のうち前記演算された制動液圧目標量が小さい方である第２特定車輪に対応する前記車輪制動装置に供給される前記制動液圧を、前記第２の液圧配管の液圧よりも小さい圧力で推移するように調整する増圧制限制御を実行する制動液圧調整手段と、
   を備えた車両用制動制御装置。
2. 車両の前後左右の４つの車輪の各ホイールシリンダに供給される制動液圧に応じた制動トルクを対応する車輪にそれぞれ付与する４つの車輪制動装置と、
   前記車両の運転者による制動操作量に応じた液圧量をそれぞれ発生する２つの液圧発生室を有する第１の液圧発生装置と、
   前記２つの液圧発生室のうちの一方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右前輪に対応する２つ又は左前輪と右後輪に対応する２つと液圧的に接続する第１の液圧配管と、
   前記２つの液圧発生室のうちの他方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右後輪に対応する２つ又は右前輪と左後輪に対応する２つと液圧的に接続する第２の液圧配管と、
   前記第１、第２の液圧配管のそれぞれにおいて前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量に加算される補助液圧を発生する動力駆動の第２の液圧発生装置と、
   前記制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、
   前記車両の旋回状態を表す第１の状態量を検出する第１状態量検出手段と、
   前記車両の減速状態を表す第２の状態量を検出する第２状態量検出手段と、
   前記検出された制動操作量に基づいて総制動力要求量を演算する総制動力要求量演算手段と、
   前記検出された第１、第２の状態量に基づいて各車輪の接地荷重をそれぞれ演算する接地荷重演算手段と、
   前記演算された総制動力要求量と、前記演算されたそれぞれの車輪の接地荷重とに基づいて各車輪の制動液圧目標量をそれぞれ演算する制動液圧目標量演算手段と、
   前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１の液圧配管における第１の補助液圧基準量及び前記第２の液圧配管における第２の補助液圧基準量を決定する補助液圧基準量決定手段と、
   前記第１の液圧配管における第１の補助液圧目標量を、前記第１の液圧配管に対応する２つの車輪の前記演算された制動液圧目標量のうち大きい方から前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量を減じて得られる液圧と前記第１の補助液圧基準量とのうち大きい方に決定し、前記第２の液圧配管における第２の補助液圧目標量を、前記第２の液圧配管に対応する２つの車輪の前記演算された制動液圧目標量のうち大きい方から前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量を減じて得られる液圧と前記第２の補助液圧基準量とのうち大きい方に決定する補助液圧目標量決定手段と、
   前記第１、第２の液圧配管における前記補助液圧を、前記決定された第１、第２の補助液圧目標量にそれぞれ一致するように調整する補助液圧調整手段と、
   前記第１の液圧配管に対応する２つの車輪のうち前記演算された制動液圧目標量が小さい方である第１特定車輪に対応する前記車輪制動装置に供給される前記制動液圧を、前記第１の液圧配管の液圧よりも小さい圧力で推移するように調整するとともに、前記第２の液圧配管に対応する２つの車輪のうち前記演算された制動液圧目標量が小さい方である第２特定車輪に対応する前記車輪制動装置に供給される前記制動液圧を、前記第２の液圧配管の液圧よりも小さい圧力で推移するように調整する増圧制限制御を実行する制動液圧調整手段と、
   を備えた車両用制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
   前記制動液圧調整手段は、前記増圧制限制御として、
   前記第１特定車輪の前記制動液圧を、前記第１特定車輪の制動液圧目標量に一致するように調整するとともに、前記第２特定車輪の前記制動液圧を、前記第２特定車輪の制動液圧目標量に一致するように調整するよう構成された車両用制動制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
   前記制動液圧調整手段は、前記増圧制限制御として、
   前記第１、第２特定車輪の制動液圧を、前記増圧制限制御開始時の値にそれぞれ維持する保持制御を行うように構成された車両用制動制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用制動制御装置において、
   前記制動液圧調整手段は、
   前記第２の液圧発生装置の吐出部と前記ホイールシリンダとの間に介装された増圧弁と、前記ホイールシリンダとリザーバとの間に介装された減圧弁と、前記増圧弁と液圧的に並列に接続されて作動液の前記ホイールシリンダ側から前記第２の液圧発生装置の吐出部側への方向の流れを許容するとともに同作動液の逆方向の流れを禁止するチェック弁と、を車輪毎に備え、
   前記第１、第２特定車輪の前記増圧弁及び前記減圧弁を閉状態に維持することで前記保持制御を行うとともに、前記保持制御の終了の際、前記第１の液圧配管の液圧が前記第１特定車輪の前記制動液圧を下回った後に前記第１特定車輪の前記増圧弁を閉状態から開状態へと切り換えるとともに前記第２の液圧配管の液圧が前記第２特定車輪の前記制動液圧を下回った後に前記第２特定車輪の前記増圧弁を閉状態から開状態へと切り換えるように構成された車両用制動制御装置。
6. 請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
   前記運転者による制動操作の開始時において前記第１の状態量として検出された制動開始時第１状態量が第１所定値以下のとき、
   前記補助液圧調整手段は、前記第１、第２の液圧配管における前記補助液圧をゼロにそれぞれ維持するように構成され、且つ、前記制動液圧調整手段は、前記増圧制限制御を行わないように構成された車両用制動制御装置。
7. 請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
   前記運転者による制動操作の開始時において前記第１の状態量として検出された制動開始時第１状態量が第１所定値以下のとき、
   前記補助液圧調整手段は、前記第１、第２の液圧配管における前記補助液圧を前記第１、第２補助液圧基準量と等しい値にそれぞれ維持するように構成され、且つ、前記制動液圧調整手段は、前記増圧制限制御を行わないように構成された車両用制動制御装置。
8. 請求項６又は請求項７に記載の車両用制動制御装置において、
   前記接地荷重演算手段は、
   前記各車輪の接地荷重を、車両停止状態に対応する基本接地荷重と、前記第１の状態量に基づいて決定される第１荷重移動成分と、前記第２の状態量に基づいて決定される第２荷重移動成分とからそれぞれ演算するように構成され、
   前記制動開始時第１状態量が前記第１所定値以下のとき、前記各車輪の接地荷重を、対応する前記基本接地荷重と等しい値にそれぞれ維持するように構成された車両用制動制御装置。
9. 請求項１又は請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
   前記接地荷重演算手段は、
   前記各車輪の接地荷重を、車両停止状態に対応する基本接地荷重と、前記第１の状態量に基づいて決定される第１荷重移動成分と、前記第２の状態量に基づいて決定される第２荷重移動成分とからそれぞれ演算するように構成され、
   前記第１荷重移動成分は、前記第１の状態量が第２所定値以下ではゼロに決定され、前記第１の状態量の前記第２所定値からの増加に応じてゼロから増加するように決定される車両用制動制御装置。
10. 請求項１又は請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
    前記接地荷重演算手段は、
    前記各車輪の接地荷重を、車両停止状態に対応する基本接地荷重と、前記第１の状態量に基づいて決定される第１荷重移動成分と、前記第２の状態量に基づいて決定される第２荷重移動成分とからそれぞれ演算するように構成され、
    前記第２荷重移動成分は、前記第２の状態量が第３所定値以下ではゼロに決定され、前記第２の状態量の前記第３所定値からの増加に応じてゼロから増加するように決定される車両用制動制御装置。
11. 請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
    前記補助液圧基準量決定手段は、
    前記検出された制動操作量がゼロ又はゼロ近傍の微小値よりも大きい範囲に亘って、前記第１、第２の補助液圧基準量をゼロより大きい値に決定するように構成された車両用制動制御装置。

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