JPWO2020241637A1 - ブレーキシステム、制動力配分装置および電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

ＥＳＣ３３は、制動による車両の速度の低下に応じて後輪に対する制動力の配分を大きくし、車両が停車したときに後輪に対する制動力で停車保持できるよう制動力を配分する。そして、第２のＥＣＵは、後輪に対する制動力で車両が停車保持されている状態で、パーキング機構を駆動し、制動力を保持する。

Description

本発明は、自動車等の車両に制動力を付与するブレーキシステム、制動力配分装置および電動ブレーキ装置に関する。

例えば、特許文献１には、車両の停止直後のピッチングに応じて前輪制動力を解除することにより、パーキングブレーキの作動後に四輪ブレーキを解除したときの姿勢変化による違和感を抑制する技術が記載されている。一方、特許文献２には、摩擦円を用いて算出される後二輪の最大駆動力に応じて後輪駆動力を制限することにより、後輪がスリップすることによる車両の挙動の乱れを抑制する技術が記載されている。

特開２００７−１５５５３号公報 特開２０１０−８１７２０号公報

特許文献１の技術は、車両の停止時に車両にピッチングが発生することが、違和感の抑制の前提となる。このため、ピッチングが発生しないようにゆっくりと車両を停止させた場合、前輪制動力の解除に伴う違和感を抑制できない可能性がある。一方、特許文献２の技術は、後輪駆動力を制限したときに、この制限した分の駆動力を前二輪で補填する制御を行わない。このため、駆動力を摩擦力に置き換えて考えると、制動中に総制動力が減少することになり、車両の挙動が乱れる可能性がある。

本発明の目的は、車両の姿勢の変化を抑制することができるブレーキシステム、制動力配分装置および電動ブレーキ装置を提供することにある。

本発明の一実施形態に係るブレーキシステムは、車両の制動力を保持する制動力保持機構を有する制動力保持輪と、該制動力保持機構を有さない非制動力保持輪と、を有する車両の該制動力保持輪および非制動力保持輪に付与する制動力を配分する制動力配分装置と、前記制動力保持機構の作動を制御するパーキングブレーキ制御装置と、を有するブレーキシステムにおいて、前記制動力配分装置は、制動による前記車両の速度の低下に応じて前記制動力保持輪に対する制動力の配分を大きくし、車両が停車したときに前記制動力保持輪に対する制動力で停車保持できるよう制動力を配分し、前記パーキングブレーキ制御装置は、前記制動力保持輪に対する制動力で前記車両が停車保持されている状態で、制動力を保持する。

また、本発明の一実施形態に係る制動力配分装置は、車両の制動力を保持する制動力保持機構を有する制動力保持輪と、該制動力保持機構を有さない非制動力保持輪と、を有する車両の該制動力保持輪および非制動力保持輪に付与する制動力を配分し、制動による前記車両の速度の低下に応じて前記制動力保持輪に対する制動力の配分を大きくし、車両が停車したときに前記制動力保持輪に対する制動力で停車保持できるよう制動力を配分する。

また、本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ装置は、車両の制動力を保持する制動力保持機構を駆動する電動機と、前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記制動力保持機構を有する輪に対してのみ制動力が配分されている状態で、前記電動機を駆動して制動力を保持する。

本発明の一実施形態によれば、車両の姿勢の変化を抑制することができる。

実施形態によるブレーキシステム、制動力配分装置および電動ブレーキ装置が搭載された車両の概略図である。 図１中の電動倍力装置、ＥＳＣ（液圧供給装置）等を示す構成図である。 図１中の第２のＥＣＵで行われる制動力配分の制御処理を示すブロック図である。 図３中の前後輪配分処理部で行われる処理を示す流れ図である。 車体速度（車速）と後輪制動力配分比との関係の一例を示す特性線図である。 図３中の目標スリップ率算出処理部で行われる処理を示す流れ図である。 図３中の目標後輪制動力算出処理部で行われる処理を示す流れ図である。 車体速度（車速）、制動力、パーキングブレーキ作動（ＰＫＢ作動）の時間変化の一例を示す特性線図である。

以下、実施形態によるブレーキシステム、制動力配分装置および電動ブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面を参照して説明する。なお、図４、図６および図７に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左，右の前輪２Ｌ，２Ｒと左，右の後輪３Ｌ，３Ｒとが設けられている。左，右の前輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。左，右の後輪３Ｌ，３Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒが設けられている。前輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒは、例えば、液圧式ディスクブレーキを構成している。後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒは、例えば、電動パーキングブレーキ機能付きの液圧式ディスクブレーキを構成している。

ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒは、それぞれの車輪（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒ）毎に制動力を付与する。ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒは、液圧を受けて移動するパッドと共に、ディスクブレーキとなる摩擦制動装置６を構成している。なお、摩擦制動装置６は、液圧を受けてシューが移動するドラムブレーキにより構成してもよい。摩擦制動装置６は、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに設けられている。摩擦制動装置６は、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒにより摩擦ライニング（パッド、シュー）を車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒと共に回転する回転部材Ｄ（ディスク、ドラム）に押付ける。これにより、摩擦制動装置６は、摩擦ライニングと回転部材Ｄとの摩擦に基づき、車両の制動を行うことができる。なお、後述するように、後輪側の摩擦制動装置６は、車両の制動力を保持する制動力保持機構としてのパーキング機構５５を備えている。また、前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒのそれぞれの近傍には、車輪速度センサ５７が設けられている。

車体１のフロントボード側にはブレーキペダル７が設けられている。ブレーキペダル７は、車両のブレーキ操作時に運転者（ドライバ）によって図１および図２中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル７には、ブレーキスイッチ７Ａと操作量検出センサ８が設けられている。ブレーキスイッチ７Ａは、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯、消灯させる。操作量検出センサ８は、ブレーキペダル７の踏込み操作量（ストローク量）または踏力を検出し、その検出信号を後述の第１のＥＣＵ２７、第２のＥＣＵ３５、車両データバス２９等に出力する。ブレーキペダル７が踏込み操作されると、マスタシリンダ９には後述の電動倍力装置１７を介してブレーキ液圧が発生する。

図２に示すように、マスタシリンダ９は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体１０を有している。シリンダ本体１０には、後述のリザーバ１５内に連通する第１，第２のサプライポート１０Ａ，１０Ｂが設けられている。第１のサプライポート１０Ａは、後述するブースタピストン１９の摺動変位により第１の液圧室１２Ａに対して連通，遮断される。第２のサプライポート１０Ｂは、後述する第２のピストン１１により第２の液圧室１２Ｂに対して連通，遮断される。

シリンダ本体１０は、その開口端側が後述する電動倍力装置１７のブースタハウジング１８に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ９は、シリンダ本体１０と、第１のピストン（後述のブースタピストン１９と入力ロッド２０）および第２のピストン１１と、第１の液圧室１２Ａと、第２の液圧室１２Ｂと、第１の戻しばね１３と、第２の戻しばね１４とを含んで構成されている。ここで、図２においては、電気回路の信号線を途中に２本の斜め線を付した細線で示しており、また、電気回路の電源線を途中に２本の斜め線を付した太線で示しており、液圧配管を途中に２本の斜め線を付していない細線で示している。

マスタシリンダ９は、第１のピストンが、後述のブースタピストン１９と入力ロッド２０とにより構成されている。マスタシリンダ９のシリンダ本体１０内には、第１の液圧室１２Ａと、第２の液圧室１２Ｂとが形成されている。第１の液圧室１２Ａは、第２のピストン１１とブースタピストン１９（および入力ロッド２０）との間に画成されている。第２の液圧室１２Ｂは、シリンダ本体１０の底部と第２のピストン１１との間に画成されている。

第１の戻しばね１３は、第１の液圧室１２Ａ内に位置してブースタピストン１９と第２のピストン１１との間に配設されている。第１の戻しばね１３は、ブースタピストン１９をシリンダ本体１０の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１４は、第２の液圧室１２Ｂ内に位置してシリンダ本体１０の底部と第２のピストン１１との間に配設されている。第２の戻しばね１４は、第２のピストン１１を第１の液圧室１２Ａ側に向けて付勢している。

ブレーキペダル７が矢示Ａ方向に踏込み操作されると、この踏込み操作に応じてブースタピストン１９（および入力ロッド２０）と第２のピストン１１とがシリンダ本体１０の底部に向かって変位する。そして、この変位により、第１，第２のサプライポート１０Ａ，１０Ｂが遮断されると、第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ内のブレーキ液に、ブースタピストン１９（および入力ロッド２０）と第２のピストン１１との変位に応じたブレーキ液圧が発生する。一方、ブレーキペダル７の操作が解除されると、ブースタピストン１９（および入力ロッド２０）と第２のピストン１１とが、第１，第２の戻しばね１３，１４によりシリンダ本体１０の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位する。このとき、ブースタピストン１９（および入力ロッド２０）と第２のピストン１１との変位に応じて、第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ内のブレーキ液圧が低下し、第１，第２のサプライポート１０Ａ，１０Ｂが連通することによりブレーキ液圧が解除される。

マスタシリンダ９のシリンダ本体１０には、内部にブレーキ液を貯留する作動液タンクとしてのリザーバ１５が接続されている。リザーバ１５は、シリンダ本体１０内の液圧室１２Ａ，１２Ｂにブレーキ液を補充する。即ち、第１のサプライポート１０Ａが第１の液圧室１２Ａに連通され、第２のサプライポート１０Ｂが第２の液圧室１２Ｂに連通しているときは、これらの液圧室１２Ａ，１２Ｂとリザーバ１５との間でブレーキ液の供給、排出を行うことができる。

一方、第１のサプライポート１０Ａがブースタピストン１９により第１の液圧室１２Ａから遮断され、第２のサプライポート１０Ｂが第２のピストン１１により第２の液圧室１２Ｂから遮断されたときは、これらの液圧室１２Ａ，１２Ｂとリザーバ１５との間でブレーキ液の供給、排出が断たれる。これにより、マスタシリンダ９の第１，第２液圧室１２Ａ，１２Ｂ内に、ブレーキ操作に応じたブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、例えば、一対のシリンダ側液圧配管１６Ａ，１６Ｂを介して後述の液圧供給装置３３に供給される。

車両のブレーキペダル７とマスタシリンダ９との間には、ブレーキペダル７の操作力を増大させるブースタとしての電動倍力装置１７が設けられている。電動倍力装置１７は、操作量検出センサ８の出力に基づいて後述の電動アクチュエータ２１（の電動モータ２２）を駆動制御することにより、マスタシリンダ９内に発生するブレーキ液圧を可変に制御する。

電動倍力装置１７は、車体のフロントボードである車室前壁に固定して設けられるブースタハウジング１８と、ブースタハウジング１８に移動可能に設けられると共に入力ロッド２０に対して相対移動可能なピストンとしてのブースタピストン１９と、ブースタピストン１９をマスタシリンダ９の軸方向に進退移動させることによりブースタピストン１９にブースタ推力を付与するアクチュエータとしての電動アクチュエータ２１とを含んで構成されている。

ブースタピストン１９は、筒状部材により構成されている。ブースタピストン１９は、マスタシリンダ９のシリンダ本体１０内に軸方向の摺動を可能に挿嵌されている。ブースタピストン１９の内周側には、ブレーキペダル７の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ９の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する入力部材としての入力ロッド（入力ピストン）２０が摺動可能に挿嵌されている。入力ロッド２０は、ブースタピストン１９と共にマスタシリンダ９の第１のピストンを構成している。入力ロッド２０の後端部、即ち、入力ロッド２０の軸方向の一側（図２の右側）の端部には、ブレーキペダル７が連結されている。シリンダ本体１０内は、第２のピストン１１とブースタピストン１９および入力ロッド２０とにより第１の液圧室１２Ａが画成されている。

ブースタハウジング１８は、後述の減速機構２４等を内部に収容する筒状の減速機ケース１８Ａと、減速機ケース１８Ａとマスタシリンダ９のシリンダ本体１０との間に設けられブースタピストン１９を軸方向の摺動変位を可能に支持する筒状の支持ケース１８Ｂと、減速機ケース１８Ａを挟んで支持ケース１８Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１８Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１８Ｃとにより構成されている。減速機ケース１８Ａの外周側には、後述の電動モータ２２を固定的に支持するための支持板１８Ｄが設けられている。

入力ロッド２０は、蓋体１８Ｃ側からブースタハウジング１８内に挿入されている。入力ロッド２０は、ブースタピストン１９内を第１の液圧室１２Ａに向けて軸方向に延びている。ブースタピストン１９と入力ロッド２０との間には、一対の中立ばね２０Ａ，２０Ｂが介装されている。ブースタピストン１９および入力ロッド２０は、中立ばね２０Ａ，２０Ｂのばね力によって中立位置に弾性的に保持されている。即ち、ブースタピストン１９および入力ロッド２０には、これらの軸方向の相対変位に応じて中立ばね２０Ａ，２０Ｂのばね力が作用する。

入力ロッド２０の先端側の端面、即ち、入力ロッド２０の軸方向の他側（図２の左側）の端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１２Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧する。入力ロッド２０は、ブレーキ反力をブレーキペダル７に伝達する。これにより、車両の運転者には、ブレーキペダル７を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル７の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。また、入力ロッド２０は、ブースタピストン１９に対して所定量前進したときに、ブースタピストン１９に当接してブースタピストン１９を前進させることができる。これにより、後述する電動アクチュエータ２１または第１のＥＣＵ２７が失陥した場合に、ブレーキペダル７の踏力によりブースタピストン１９を前進させてマスタシリンダ９に液圧を発生させることができる。

電動倍力装置１７の電動アクチュエータ２１は、ブースタハウジング１８の減速機ケース１８Ａに支持板１８Ｄを介して設けられた電動モータ２２と、電動モータ２２の回転を減速して減速機ケース１８Ａ内の筒状回転体２３に伝えるベルト等の減速機構２４と、筒状回転体２３の回転をブースタピストン１９の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２５とにより構成されている。ブースタピストン１９と入力ロッド２０は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ９の第１の液圧室１２Ａに臨ませている。ブースタピストン１９と入力ロッド２０は、ブレーキペダル７から入力ロッド２０に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２１からブースタピストン１９に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ９内にブレーキ液圧を発生させる。

即ち、電動倍力装置１７のブースタピストン１９は、操作量検出センサ８の出力（制御指令）に基づいて、電動アクチュエータ２１により駆動される。ブースタピストン１９は、マスタシリンダ９内にブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。ブースタハウジング１８の支持ケース１８Ｂ内には、ブースタピストン１９を制動解除方向（図１および図２中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２６が設けられている。ブースタピストン１９は、ブレーキ操作の解除時に、電動モータ２２が逆向きに回転されると共に、戻しばね２６の付勢力により図２に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻される。

電動モータ２２は、例えば、ＤＣブラシレスモータを用いて構成されている。電動モータ２２には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２２Ａと、モータ電流を検出する電流センサ（図示せず）とが設けられている。回転センサ２２Ａは、電動モータ２２（モータ軸）の回転位置（回転角）を検出し、その検出信号を第１のＥＣＵ２７に出力する。第１のＥＣＵ２７は、回転センサ２２Ａの回転位置信号により、フィードバック制御を行う。また、回転センサ２２Ａは、検出した電動モータ２２の回転位置に基づいて、車体に対するブースタピストン１９の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能を備えている。

さらに、回転センサ２２Ａは、操作量検出センサ８と共に、ブースタピストン１９と入力ロッド２０との相対変位量を検出する変位検出手段を構成している。回転センサ２２Ａの検出信号および操作量検出センサ８の検出信号は、第１のＥＣＵ２７に出力される。なお、回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ２２Ａに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。減速機構２４は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変化する直動機構２５は、例えばラック・ピニオン機構等で構成することもできる。さらに、減速機構２４は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体２３にモータ軸を一体に設け、電動モータのステータを筒状回転体２３の周囲に配置して、電動モータにより直接、筒状回転体２３を回転させるようにしてもよい。

第１のＥＣＵ２７は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されている。第１のＥＣＵ２７は、電動倍力装置１７の一部を構成している。この場合、第１のＥＣＵ２７は、電動倍力装置１７の電動アクチュエータ２１（電動モータ２２）を電気的に駆動制御する第１の制御回路（電動倍力装置用コントローラ）を構成している。

第１のＥＣＵ２７の入力側は、ブレーキペダル７の操作の有無を検出するブレーキスイッチ７Ａと、ブレーキペダル７の操作量または踏力を検出する操作量検出センサ８と、電動モータ２２の回転センサ２２Ａおよび前記電流センサと、例えばＬ−ＣＡＮ（Local CONTROLLER AREA NETWORK）と呼ばれる通信が可能な車載の信号線２８と、他の車両機器のＥＣＵ（例えば図２に示す第３のＥＣＵ５４）からの信号の授受を行う車両データバス２９等とに接続されている。車両データバス２９は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮ（Vehicle CONTROLLER AREA NETWORK）と呼ばれるシリアル通信部であり、車載向けの多重通信を行うものである。また、第１のＥＣＵ２７は、電源ライン３０と接続され、電源ライン３０を通じてバッテリ３１（図１参照）からの電力が給電される。

マスタシリンダ９のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段としての液圧センサ３２は、例えばシリンダ側液圧配管１６Ａ内の液圧を検出する。即ち、液圧センサ３２は、マスタシリンダ９からシリンダ側液圧配管１６Ａを介して後述の液圧供給装置３３に供給されるブレーキ液圧を検出する。実施形態では、液圧センサ３２は、後述の第２のＥＣＵ３５に電気的に接続されている。液圧センサ３２による検出信号は、第２のＥＣＵ３５から信号線２８を介して第１のＥＣＵ２７にも通信により送られる。なお、液圧センサ３２は、マスタシリンダ９のブレーキ液圧を検出することができれば、マスタシリンダ９に直接取付けられるようにしてもよく、また、第２のＥＣＵ３５を介さずに検出信号を直接第１のＥＣＵ２７に入力されるように構成してもよい。

第１のＥＣＵ２７の出力側は、電動モータ２２、車載の信号線２８、車両データバス２９等に接続されている。第１のＥＣＵ２７は、操作量検出センサ８や液圧センサ３２からの検出信号等に従って電動アクチュエータ２１によりマスタシリンダ９内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置１７が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。

例えば、ブレーキペダル７が踏込み操作されると、マスタシリンダ９のシリンダ本体１０内に向けて入力ロッド２０が前進し、このときの動きが操作量検出センサ８によって検出される。第１のＥＣＵ２７は、操作量検出センサ８からの検出信号により電動モータ２２に起動指令を出力して電動モータ２２を回転駆動し、その回転が減速機構２４を介して筒状回転体２３に伝えられる。筒状回転体２３の回転は、直動機構２５によりブースタピストン１９の軸方向変位に変換される。このとき、ブースタピストン１９は、マスタシリンダ９のシリンダ本体１０内に向けて入力ロッド２０と一体的に前進する。これにより、マスタシリンダ９の第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ内には、ブレーキペダル７から入力ロッド２０に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２１からブースタピストン１９に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧が発生する。また、例えば、走行用電動モータを備えた車両（電動自動車、ハイブリッド自動車）の場合は、第１のＥＣＵ２７は、摩擦制動装置６の摩擦制動力（摩擦ブレーキ）と走行用電動モータの回生制動力（回生ブレーキ）との両制動力で車両全体の制動力を得るときに、回生制動力に対応する分、ブレーキ液圧が低くなるように、電動アクチュエータ２１によりブースタピストン１９を変位させることもできる。

なお、第１のＥＣＵ２７は、液圧センサ３２からの検出信号を信号線２８から受取ることによりマスタシリンダ９に発生した液圧を監視することができ、電動倍力装置１７が正常に動作しているか否かを判別することができる。

次に、車両の各車輪（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒとマスタシリンダ９との間に設けられた液圧供給装置３３（以下、ＥＳＣ３３という）について説明する。

ＥＳＣ３３は、電動倍力装置１７によりマスタシリンダ９（第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧として可変に制御して各車輪（前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ）のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに個別に供給するホイールシリンダ圧制御装置を構成している。

即ち、ＥＳＣ３３は、各種のブレーキ制御（例えば、前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）を行う場合に、必要なブレーキ液圧をマスタシリンダ９からシリンダ側液圧配管１６Ａ，１６Ｂ等を介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに供給するものである。

ここで、ＥＳＣ３３は、マスタシリンダ９（第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ）からシリンダ側液圧配管１６Ａ，１６Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。ＥＳＣ３３は、後述の各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′と、液圧ポンプ４７，４７′を駆動する電動モータ４８と、液圧制御用リザーバ５２，５２′とを含んで構成されている。

第２のＥＣＵ３５は、例えばマイクロコンピュータ等を含んで構成されている。第２のＥＣＵ３５は、ＥＳＣ３３の一部を構成している。この場合、第２のＥＣＵ３５は、ＥＳＣ３３を電気的に駆動制御する第２の制御回路（液圧供給装置用コントローラ）を構成している。また、第２のＥＣＵ３５は、後述のパーキング機構５５の作動を制御するパーキングブレーキ制御装置に相当する。即ち、第２のＥＣＵ３５は、パーキング機構５５を電気的に駆動制御する第３の制御回路（パーキング機構用コントローラ）も構成している。換言すれば、第２の制御回路（液圧供給装置用コントローラ）と第３の制御回路（パーキング機構用コントローラ）は、一のＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）によって構成されている。実施形態では、第２のＥＣＵ３５（パーキングブレーキ制御装置）は、ＥＳＣ３３と共に、ブレーキシステムを構成している。

第２のＥＣＵ３５の入力側は、液圧センサ３２、信号線２８、車両データバス２９、後述のパーキングブレーキスイッチ５６等に接続されている。第２のＥＣＵ３５の出力側は、後述の各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′、電動モータ４８、信号線２８、車両データバス２９、パーキング機構５５等に接続されている。また、第２のＥＣＵ３５は、電源ライン３０と接続され、電源ライン３０を通じてバッテリ３１（図１参照）からの電力が給電される。

ここで、第２のＥＣＵ３５は、ＥＳＣ３３の各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′、電動モータ４８等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、第２のＥＣＵ３５は、ブレーキ側配管部３４Ａ〜３４Ｄからホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒ毎に個別に行う。

即ち、第２のＥＣＵ３５は、ＥＳＣ３３を作動制御することにより、例えば車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒ）に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの制動力を自動的に調整して車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの横滑りを検知してブレーキペダル７の操作量に拘わらず各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。

ＥＳＣ３３は、第１液圧系統３６と第２液圧系統３６′との２系統の液圧回路を備えている。第１液圧系統３６は、マスタシリンダ９の一方の出力ポート、即ち、シリンダ側液圧配管１６Ａに接続されている。第１液圧系統３６は、左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ４Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ５Ｒとに液圧を供給する。第２液圧系統３６′は、マスタシリンダ９の他方の出力ポート、即ち、シリンダ側液圧配管１６Ｂに接続されている。第２液圧系統３６′は、右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ４Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ５Ｌとに液圧を供給する。ここで、第１液圧系統３６と第２液圧系統３６′とは、同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３６についてのみ行う。第２液圧系統３６′については、各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。

ＥＳＣ３３の第１液圧系統３６は、シリンダ側液圧配管１６Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３７を有している。ブレーキ管路３７は、第１管路部３８および第２管路部３９の２つに分岐して、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３７および第１管路部３８は、ブレーキ側配管部３４Ａと共にホイールシリンダ４Ｌに液圧を供給する管路を構成している。ブレーキ管路３７および第２管路部３９は、ブレーキ側配管部３４Ｄと共にホイールシリンダ５Ｒに液圧を供給する管路を構成している。

ブレーキ管路３７には、ブレーキ液圧の供給制御弁４０が設けられている。供給制御弁４０は、ブレーキ管路３７を開閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部３８には、増圧制御弁４１が設けられている。増圧制御弁４１は、第１管路部３８を開閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３９には、増圧制御弁４２が設けられている。増圧制御弁４２は、第２管路部３９を開閉する常開の電磁切換弁により構成されている。

一方、ＥＳＣ３３の第１液圧系統３６は、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒ側と液圧制御用リザーバ５２とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路４３，４４を有している。これら減圧管路４３，４４には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４５，４６が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４５，４６は、減圧管路４３，４４をそれぞれ開閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。

また、ＥＳＣ３３は、液圧源である液圧発生手段としての液圧ポンプ４７を備えている。液圧ポンプ４７は、電動モータ４８により回転駆動される。ここで、電動モータ４８は、第２のＥＣＵ３５からの給電により駆動される。給電が停止されると、電動モータ４８は、液圧ポンプ４７と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４７の吐出側は、逆止弁４９を介してブレーキ管路３７のうち供給制御弁４０よりも下流側となる位置、即ち、第１管路部３８と第２管路部３９とが分岐する位置に接続されている。液圧ポンプ４７の吸込み側は、逆止弁５０，５１を介して液圧制御用リザーバ５２に接続されている。

液圧制御用リザーバ５２は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する。液圧制御用リザーバ５２は、アンチロックブレーキ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にも、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留する。また、液圧ポンプ４７の吸込み側は、逆止弁５０および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁５３を介してマスタシリンダ９のシリンダ側液圧配管１６Ａ、即ち、ブレーキ管路３７のうち供給制御弁４０よりも上流側となる位置に接続されている。

ＥＳＣ３３を構成する各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′、および、液圧ポンプ４７，４７′を駆動する電動モータ４８は、第２のＥＣＵ３５から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。即ち、ＥＳＣ３３の第１液圧系統３６は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時において、電動倍力装置１７によってマスタシリンダ９で発生した液圧を、ブレーキ管路３７および第１，第２管路部３８，３９を介してホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに直接供給する。例えば、制動力配分を実行する場合は、供給制御弁４０と増圧制御弁４１を閉弁し、減圧制御弁４５を開くことでホイールシリンダ４Ｌの液圧を液圧制御用リザーバ５２に排出する。さらに、増圧制御弁４２と加圧制御弁を開き、減圧制御弁４６を閉弁し電動モータ４８により液圧ポンプ４７を作動させることで加圧し、第２管路部３９を介してホイールシリンダ５Ｒに供給する。

また、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧制御弁４１，４２を閉じてホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４５，４６を開いてホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ５２に逃がすように排出する。車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁４０を閉弁した状態で電動モータ４８により液圧ポンプ４７を作動させる。これにより、液圧ポンプ４７から吐出したブレーキ液を、第１，第２管路部３８，３９を介してホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁５３が開弁されていることにより、マスタシリンダ９側から液圧ポンプ４７の吸込み側へとリザーバ１５内のブレーキ液が供給される。

このように、第２のＥＣＵ３５は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁４０、増圧制御弁４１，４２、減圧制御弁４５，４６、加圧制御弁５３および電動モータ４８（即ち、液圧ポンプ４７）の作動を制御し、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力配分制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

なお、液圧ポンプ４７としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４８としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、実施形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。

また、ＥＳＣ３３の各制御弁４０，４１，４２，４５，４６，５３は、その特性をそれぞれの使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁４０および増圧制御弁４１，４２を常開弁とし、減圧制御弁４５，４６および加圧制御弁５３を常閉弁とすることにより、第２のＥＣＵ３５からの制御信号がない場合にも、マスタシリンダ９からホイールシリンダ４Ｌ〜５Ｒに液圧を供給することができる。従って、ブレーキシステムのフェイルセーフおよび制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましい。

次に、後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒに内蔵されているパーキング機構５５について説明する。

後輪側の摩擦制動装置６は、車両の制動力を保持する制動力保持機構としてのパーキング機構５５を備えている。パーキング機構５５は、電動式のパーキング機構（電動パーキング機構）である。パーキング機構５５は、例えば、電動モータと、減速機と、回転直動変換機構（制動力保持機構）とを含んで構成されている。パーキング機構５５は、例えば、パーキングブレーキ制御装置を兼ねた第２のＥＣＵ３５により制御される。このために、パーキング機構５５の電動モータは、第２のＥＣＵ３５に接続されている。パーキング機構５５の電動モータは、パーキング機構５５を駆動する電動機に相当する。パーキング機構５５の電動モータは、この電動モータの駆動を制御する制御装置としての第２のＥＣＵ３５と共に、電動ブレーキ装置（電動パーキングブレーキ装置）を構成している。

パーキング機構５５は、摩擦制動装置６の摩擦ライニングを回転部材Ｄに押し付けた状態、即ち、制動力を付与した状態で、この制動力を保持することができる。このようなパーキング機構５５を備えた摩擦制動装置６としては、電動モータによりパッドをディスクに押し付けるパーキング機構５５を備えた液圧式ディスクブレーキの他、例えば、電動モータによりシューをドラムに押付けるドラム式のパーキング機構を別に備えた液圧式ディスクブレーキ、電動モータによりシューをドラムに押付けるパーキング機構を備えた液圧式ドラムブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張るケーブルプラー式のパーキング機構を備えた液圧式ディスクブレーキまたはドラムブレーキ等を用いてもよい。即ち、パーキング機構５５は、電動モータの駆動に基づいて制動力の保持（アプライ）と解除（リリース）とを行うことが可能な構成であれば、各種のパーキング機構（電動パーキング機構）を用いることができる。

また、パーキング機構５５は、前輪側に設けてもよい。即ち、実施形態では、後輪３Ｌ，３Ｒが、パーキング機構５５を有する制動力保持輪に相当し、前輪２Ｌ，２Ｒが、パーキング機構５５を有さない非制動力保持輪に相当する。しかし、これに限定されず、例えば、パーキング機構を有する制動力保持輪を前輪とし、パーキング機構を有さない非制動力保持輪を後輪としてもよい。即ち、車両は、制動力保持輪と非制動力保持輪とを有する構成とすることができる。そして、制動力配分装置としてのＥＳＣ３３は、車両の制動力保持輪（実施形態では後輪３Ｌ，３Ｒ）および非制動力保持輪（実施形態では前輪２Ｌ，２Ｒ）に付与する制動力を配分する。

パーキング機構５５は、パーキングブレーキスイッチ（ＰＳＷ）５６の操作に基づいて動作する。パーキングブレーキスイッチ５６は、例えば、第２のＥＣＵ３５に接続されている。パーキングブレーキスイッチ５６は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、第２のＥＣＵ３５に出力する。運転者によりパーキングブレーキスイッチ５６が制動側（アプライ側）に操作されると、第２のＥＣＵ３５は、パーキングブレーキを作動（アプライ）し、パーキング機構５５により摩擦ライニングを回転部材Ｄに所望の力（例えば、車両の停止を維持できる力）で押圧させる。一方、パーキングブレーキスイッチ５６が制動解除側（リリース側）に操作されると、第２のＥＣＵ３５は、パーキングブレーキを解除（リリース）し、摩擦ライニングが回転部材Ｄを押圧する力を解除する。

実施形態では、第２のＥＣＵ３５は、パーキングブレーキスイッチ５６の操作に基づくパーキング機構５５の作動要求を受けて、パーキング機構５５をアプライ動作、リリース動作させる。これに加えて、第２のＥＣＵ３５は、他のＥＣＵ、例えば自動運転の制御を行う第３のＥＣＵ５４（図２）から車両データバス２９を介してパーキング機構５５の作動要求を受けて、パーキング機構５５をアプライ動作、リリース動作をさせる。また、第２のＥＣＵ３５でのパーキングブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的にアプライ動作（オートアプライ）、リリース動作（オートリリース）をさせる。

この場合、第２のＥＣＵ３５は、車両に搭載された他のＥＣＵ（図示せず）から車両データバス２９を介して送信されている車両情報、例えば、舵角や前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート等の情報を取得することができる。さらに、前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒのそれぞれの近傍には、これら車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの速度（車輪速度）を検出する車輪速度センサ５７が設けられている。車輪速度センサ５７は、第２のＥＣＵ３５に接続されている。第２のＥＣＵ３５は、各車輪速度センサ５７からの信号に基づいて各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの車輪速度を取得することができる。第２のＥＣＵ３５は、車輪速度を含む各種情報に基づいてパーキング機構５５を動作させることができる。

なお、実施形態では、パーキングブレーキスイッチ５６を第２のＥＣＵ３５に接続しているが、例えば、パーキングブレーキスイッチ５６を第１のＥＣＵ２７に接続し、パーキングブレーキスイッチ５６の信号（アプライ指令、リリース指令）を、第１のＥＣＵ２７および車両データバス２９を介して第２のＥＣＵ３５に入力される構成としてもよい。また、パーキングブレーキスイッチ５６を車両データバス２９に接続し、パーキングブレーキスイッチ５６の信号を、車両データバス２９を介して第２のＥＣＵ３５に入力される構成としてもよい。また、実施形態では、第２のＥＣＵ３５によりＥＳＣ３３の作動とパーキング機構５５の作動とを制御する構成としたが、ＥＳＣ３３の作動を制御するＥＣＵとパーキング機構５５の作動を制御するＥＣＵとを別々設ける構成としてもよい。

ところで、四輪制動（常用ブレーキ）で車両が停車した後に、パーキングブレーキを作動させ、その後、四輪制動を解除したときに、四輪制動力の解除に伴って、車両の姿勢変化が生じる可能性がある。この姿勢変化は、運転者の操作に基づくものであれば違和感は小さいが、例えば、オートパーキング（オートアプライ）または自動運転のときに生じると、運転者が違和感を覚える可能性がある。ここで、前述の特許文献１の技術は、車両が停止する瞬間の車両のピッチングに紛れて、前輪制動力を解除する。即ち、特許文献１の技術は、車両の停車時に車両にピッチングが発生することが、違和感の抑制の前提となる。このため、例えば、ピッチングが発生しないようにゆっくりと車両を停止させた場合は、前輪制動力の解除による姿勢変化をピッチングに紛れさせることができず、前輪制動力を解除したときの違和感を抑制できない可能性がある。一方、特許文献２の技術は、摩擦円を用いて算出される後二輪の最大駆動力を超えないように後輪駆動力を制限したときに、この制限した分の駆動力を前二輪で補填する制御を行わないため、総駆動力が減少する可能性がある。これは、駆動力を摩擦力に置き換えて考えると、制動中に総制動力が減少することになり、要求制動力を発生できなくなる可能性がある。これにより、制動中に車両の挙動が乱れる可能性がある。

そこで、実施形態では、パーキングブレーキの作動前に制動力保持輪（後輪３Ｌ，３Ｒ）に制動力が多く付与された状態で、車両を停止させる。これにより、パーキングブレーキ作動後に非制動力保持輪（前輪２Ｌ，２Ｒ）の制動力を解除したときの姿勢変化を低減することができる。また、実施形態では、車体速度（車速）の低下に応じて制動力保持輪（後輪３Ｌ，３Ｒ）に対する制動力の配分を大きくする。この場合、実施形態では、例えば、スリップ量に応じて制動力配分の制限を行う。これにより、制動中に総制動力が減少することを抑制でき、車両の挙動の乱れを抑制できる。

即ち、実施形態では、制動力配分装置としてのＥＳＣ３３は、制動による車両の速度の低下に応じて後輪３Ｌ，３Ｒ（制動力保持輪）に対する制動力の配分を大きくし、車両が停車したときに後輪３Ｌ，３Ｒに対する制動力で停車保持できるよう制動力を配分する。ＥＳＣ３３は、液量制御によって制動力を配分する。例えば、ＥＳＣ３３は、制御弁４１，４１′，４２，４２′の開度を制御することにより、マスタシリンダ９からホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに供給されるブレーキ液の液量を制御する。これにより、後輪３Ｌ，３Ｒと前輪２Ｌ，２Ｒの制動力を配分する。この場合、ＥＳＣ３３は、制動により車両速度が低下するにつれて、前輪２Ｌ，２Ｒに対する制動力配分を小さくする。より具体的には、ＥＳＣ３３は、車両が停車したときに、前輪２Ｌ，２Ｒに対する制動力の配分をほぼゼロにする。

そして、パーキングブレーキ制御装置としての第２のＥＣＵ３５（以下、単に「ＥＣＵ３５」ともいう）は、後輪３Ｌ，３Ｒに対する制動力で車両が停車保持されている状態で、パーキング機構５５により制動力を保持する。即ち、制御装置としてのＥＣＵ３５は、パーキング機構５５を有する輪となる後輪３Ｌ，３Ｒに対してのみ制動力が配分されている状態で、パーキング機構５５の電動モータを駆動して制動力を保持する。

ここで、ＥＳＣ３３による制動力の配分は、運転者のブレーキペダル７の操作による制動時、および／または、ブレーキペダル７の操作によらない自動的な制動時に行うことができる。例えば、ＥＳＣ３３は、ブレーキペダル７の操作によらない制動時に、制動による車両の速度の低下に応じて、後輪３Ｌ，３Ｒに対する制動力の配分を大きくする。また、ＥＳＣ３３は、ブレーキペダル７の操作によらない制動時に、車両が停車したときに、後輪３Ｌ，３Ｒに対する制動力で停車保持できるよう制動力を配分する。後述するように、ＥＳＣ３３は、後輪３Ｌ，３Ｒのスリップ量に応じて、後輪３Ｌ，３Ｒの最大制動力配分比を設けている。即ち、ＥＳＣ３３は、後輪３Ｌ，３Ｒのスリップ量に応じた最大制動力配分比が設定されている。

このような制動力の配分を行うために、図３に示すように、ＥＳＣ３３のＥＣＵ３５は、４つの処理により目標後輪制動力を算出し、姿勢変化を低減する。図３は、ＥＳＣ３３のＥＣＵ３５で行われる制動力配分の制御処理（より具体的には、目標後輪制動力の算出処理）を示すブロック図である。ＥＣＵ３５は、目標後輪制動力を算出するため、前後輪配分処理部３５Ａと、スリップ率算出処理部３５Ｂと、目標スリップ率算出処理部３５Ｃと、目標後輪制動力算出処理部３５Ｄとを備えている。ＥＣＵ３５は、前後輪配分処理部３５Ａで前後輪配分処理を行い、スリップ率算出処理部３５Ｂでスリップ率算出処理を行い、目標スリップ率算出処理部３５Ｃで目標スリップ率算出処理を行い、目標後輪制動力算出処理部３５Ｄで目標後輪制動力算出処理を行う。ＥＣＵ３５のメモリには、前後輪配分処理、スリップ率算出処理、目標スリップ率算出処理および目標後輪制動力算出処理を実行するための処理プログラムが格納されている。これらの制御処理は、例えば、ＥＣＵ３５が起動した後、所定の制御周期毎、例えば、１０ms毎に繰り返し実行される。

ＥＣＵ３５は、前後輪配分処理部３５Ａにて、配分処理後目標後輪制動力を算出する。前後輪配分処理部３５Ａには、車体速度と総制動力が入力される。総制動力は、例えば、ブレーキペダル７の操作に基づく総制動力指令値または自動運転に基づく総制動力指令値として、前後輪配分処理部３５Ａに入力される。前後輪配分処理部３５Ａは、車体速度と総制動力とに基づいて配分処理後目標後輪制動力を算出し、算出された配分処理後目標後輪制動力を目標後輪制動力算出処理部３５Ｄに出力する。図４は、前後輪配分処理部３５Ａで行われる処理を示す流れ図である。図４の制御処理が開始されると、Ｓ１では、メカ依存後輪制動力を算出する。メカ依存後輪制動力は、四輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの摩擦制動装置６で発生している制動力から算出した総制動力に、それぞれのフロントキャリパの有効径やピストンサイズ、パッドμなどから算出するメカ依存制動力配分比を乗算することで、メカ依存後輪制動力を算出する。

次に、Ｓ２では、車体速感応制動力配分比を算出する。車体速感応制動力配分比は、図５に示すテーブル値、即ち、後輪制動力配分比と車体速度との関係から、車体速度を入力することにより算出する。後輪制動力配分比と車体速度との関係は、制動力配分による姿勢変化に伴って運転者に違和感を与えない配分比となるように予め設定されている。なお、テーブル値は、１．０［Ｇ］の制動時に、後輪制動力配分比を０［％］から１００［％］まで配分したときの姿勢変化により生じる減速度の変化勾配が、運転者に違和感を与えないように設定する。Ｓ３では、配分処理後目標後輪制動力を算出する。配分処理後目標後輪制動力は、「車体速感応制動力配分比と総制動力とを乗算した値」と「メカ依存後輪制動力」とのセレクトハイ処理を実行することにより算出する。Ｓ３で配分処理後目標後輪制動力を算出したら、リターンする。即ち、配分処理後目標後輪制動力を目標後輪制動力算出処理部３５Ｄに出力すると共に、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ３５は、スリップ率算出処理部３５Ｂにて、スリップ率（実スリップ率）を算出する。スリップ率算出処理部３５Ｂには、車体速度と車輪速度が入力される。スリップ率算出処理部３５Ｂは、車体速度と車輪速度とに基づいてスリップ率を算出し、算出されたスリップ率を目標スリップ率算出処理部３５Ｃおよび目標後輪制動力算出処理部３５Ｄに出力する。スリップ率は、下記の数１式を用いて算出する。即ち、車体速度と車輪速度の差分を車体速度で除算することで、実スリップ率を算出する。

ここで、車体速度は、例えば、対地センサ等を用いて検出した絶対速度、ＧＰＳ等の外部信号、または、四輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの車輪速度と前後Ｇセンサ値とから算出した推定値を用いることができる。数１式より、スリップ率は、加速中は車輪速度が車体速度よりも大きくなるため正値となり、減速中は車輪速度が車体速度よりも小さくなるため負値となる。スリップ率算出処理部３５Ｂは、算出したスリップ率を目標スリップ率算出処理部３５Ｃおよび目標後輪制動力算出処理部３５Ｄに出力すると共に、スリップ率の算出および出力を繰り返す。

ＥＣＵ３５は、目標スリップ率算出処理部３５Ｃにて、目標スリップ率を算出する。目標スリップ率算出処理部３５Ｃには、スリップ率と車体速度と車輪速度と総制動力と前輪制動力と後輪制動力と前後Ｇと横Ｇとヨーレートと舵角とが入力される。目標スリップ率算出処理部３５Ｃは、スリップ率と車体速度と車輪速度と総制動力と前輪制動力と後輪制動力と前後Ｇと横Ｇとヨーレートと舵角とに基づいて目標スリップ率を算出し、算出された目標スリップ率を目標後輪制動力算出処理部３５Ｄに出力する。図６は、目標スリップ率算出処理部３５Ｃで行われる処理を示す流れ図である。

図６の制御処理が開始されると、Ｓ１１では、推定横Ｇを算出する。推定横Ｇは、「舵角と車輪速度から算出したセレクト前推定横Ｇ」と「実横Ｇ」のセレクトハイにて算出する。続くＳ１２では、スリップ率算出処理部３５Ｂにて算出した実スリップ率を用いて、μλ特性ピーク判定を行う。μλ特性ピーク判定は、加速度が加速側に変化した場合、スリップ率を最大値に保持し、スリップ率が増加したにも関わらず加速度が低下した際のスリップ率をリミット前スリップ率μλ特性最大値として算出する。また、加速度が減速側に変化した場合は、スリップ率を最小値に保持し、スリップ率が低下したにも関わらず加速度が増加した際のスリップ率をリミット前スリップ率μλ特性最小値として算出する。ここで、加速度は前後Ｇセンサ値を用いてもよいが、路面勾配が変化すると、加速側と減速側を誤判定する可能性がある。このため、車体速度や駆動力、制動力を用いて加速度を算出することが望ましい。

さらに、算出したリミット前スリップ率μλ特性最大値とリミット前スリップ率μλ特性最小値に対しリミット処理を行うことにより、スリップ率μλ特性最大値とスリップ率μλ特性最小値を算出する。なお、本処理に用いるスリップ率は、車体速度と車輪速度から算出しているため、センサノイズによる影響を除去するためのフィルタ処理がされた値を用いることが望ましい。また、スリップ率μλ特性は、路面μにより変化するため、スリップ率μλ特性最小値は、−０．３０以上−０．１５以下の範囲、スリップ率μλ特性最大値は、＋０．１５以上＋０．３０以下の範囲でリミットすることが望ましい。さらに、一度車両が停車してから再度走行開始する際の路面μは変化している可能性があるため、パーキングブレーキを作動させ、前記総制動力がゼロとなった際にスリップ率μλ特性最大値とスリップ率μλ特性最小値を初期値にリセットする。リセットする初期値は後述する目標スリップ率が小さくなるようスリップ率μλ特性最大値は＋０．１５、スリップ率μλ特性最小値は−０．１５とすることが望ましい。

Ｓ１３では、前記推定横Ｇと舵角、ヨーレートから車両が直進走行中か否かを判定する。Ｓ１３で「ＹＥＳ」、即ち、車両が直進走行中と判定された場合は、Ｓ１４に進む。Ｓ１４では、目標スリップ率を前回値に対して一定量増加させてスリップ率μλ特性最大値とスリップ率μλ特性最小値でリミットすることで目標スリップ率を算出する。一方、Ｓ１３で「ＮＯ」、即ち、車両が直進走行中でないと判定された場合は、Ｓ１５に進む。この場合、目標スリップ率を増加させると車両挙動悪化の懸念がある。このため、Ｓ１５では、目標スリップ率を前回値に対して一定量減少させてスリップ率μλ特性最大値とスリップ率μλ特性最小値でリミットすることで目標スリップ率を算出する。さらに、推定横Ｇ、舵角、ヨーレートが規定値以上となった場合は、目標スリップ率を初期値にリセットする。なお、目標スリップ率の増減量は実スリップ率に対し可変としてもよいし、総制動力に対し可変としてもよい。Ｓ１４またはＳ１５で目標スリップ率を算出したら、リターンする。即ち、目標スリップ率を目標後輪制動力算出処理部３５Ｄに出力すると共に、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１１以降の処理を繰り返す。

ＥＣＵ３５は、目標後輪制動力算出処理部３５Ｄにて、目標後輪制動力を算出する。目標後輪制動力算出処理部３５Ｄでは、前後輪配分処理部３５Ａで算出された配分処理後目標後輪制動力と、スリップ率算出処理部３５Ｂで算出された実スリップ率と、目標スリップ率算出処理部３５Ｃで算出された目標スリップ率とを用いて、目標後輪制動力を算出する。図７は、目標後輪制動力算出処理部３５Ｄで行われる処理を示す流れ図である。図７の制御処理が開始されると、Ｓ２１では、目標スリップ率と実スリップ率の差分からスリップ率差分を算出する。次に、Ｓ２２では、前記スリップ率差分を用いて制動力増加減少ゲインを算出する。前記制動力増加減少ゲインは、テーブル参照としてもよく、実スリップ率の増加を抑制するためにスリップ率差分が正側の場合は小さく、スリップ率差分が負側の場合は大きくなるよう算出することが望ましい。

Ｓ２３では、実スリップ量から算出する制動力の変動幅と前記制動力増加減少ゲインを乗算することで、制動力増加減少幅を算出する。なお、制動力の変動幅は、テーブル参照としてもよく、路面μなどの制動力とスリップ率を関連付けられる他の入力信号を用いてもよい。Ｓ２４では、目標後輪制動力の前回値に前記制動力増加減少幅を加算することで、配分リミット前目標後輪制動力を算出する。さらに、Ｓ２５では、配分リミット前目標後輪制動力と配分処理後目標後輪制動力のセレクトロー処理を行うことで、目標後輪制動力を算出する。なお、目標後輪制動力と総制動力の差分を目標前輪制動力とすることで、総制動力を変化させることなく、制動力配分を実現する。即ち、目標前輪制動力は、総制動力から目標後輪制動力を減算することにより算出できる。Ｓ２５で目標後輪制動力を算出したらリターンを介してスタートに戻り、Ｓ２１以降の処理を繰り返す。この場合、ＥＳＣ３３は、算出された目標後輪制動力と目標前輪制動力とを実現するように、制御弁４１，４１′，４２，４２′の開度を制御することにより、マスタシリンダ９からホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに供給されるブレーキ液の液量を制御し、制動力の配分を行う。

図８は、上記処理にて算出された目標後輪制動力（および目標前輪制動力）を用いて制動力の配分を行いつつ車両を減速、停止させ、さらにパーキングブレーキを作動させるまでの動きを示している。時刻ｔ１で発生した制動力は、車体速感応制動力配分比がゼロであり、配分リミット前目標後輪制動力よりもメカ依存後輪制動力の方が小さい。このため、前後輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの制動力配分は、メカ依存後輪制動力により行われる。車体速度が低下し、時刻ｔ２になると、車体速感応制動力配分比が増加し始め、時刻ｔ３で総制動力と車体速感応制動力配分比の乗算値がメカ依存後輪制動力よりも大きくなる。このため、後輪３Ｌ，３Ｒの制動力配分比が増加していく。さらに、時刻ｔ４では、配分リミット前目標後輪制動力の方が配分処理後目標後輪制動力よりも小さくなる。このため、後輪３Ｌ，３Ｒの制動力は、配分リミット前目標後輪制動力でリミットされる。

時刻ｔ５で車両が停車すると、配分リミット前目標後輪制動力が増加するため、後輪３Ｌ，３Ｒの制動力も増加する。時刻ｔ５までで後輪３Ｌ，３Ｒの制動力配分が増加しているため、時刻ｔ６でパーキングブレーキが作動した際の姿勢変化を抑制することができる。パーキングブレーキの作動、即ち、パーキング機構５５の駆動は、ＥＣＵ３５により行われる。ＥＣＵ３５は、後輪３Ｌ，３Ｒに対する制動力で車両が停車保持されている状態で、パーキング機構５５の電動モータをアプライ側に駆動する。このようなパーキングブレーキの作動は、パーキングブレーキスイッチ５６の操作に基づくアプライ指令により、または、自動運転、オートアプライ等の制御に基づく自動的なアプライ指令により行われる。

以上のように、実施形態によれば、パーキング機構５５を制御する制御装置であるＥＣＵ３５は、後輪３Ｌ，３Ｒに対してのみ制動力が配分されている状態で、パーキング機構５５の電動モータを駆動して制動力を保持する。即ち、ＥＣＵ３５は、パーキング機構５５を有する輪である後輪３Ｌ，３Ｒに対してのみ制動力が配分されている状態で制動力を保持する。このため、パーキング機構５５を有していない輪である前輪２Ｌ，２Ｒの制動力を解除する動作が実質的に必要なくなる。これにより、パーキング機構５５を有していない輪である前輪２Ｌ，２Ｒの制動力の解除に伴う車両の姿勢の変化を抑制できる。

実施形態によれば、制動力配分装置としてのＥＳＣ３３は、制動による車両の速度の低下に応じて、制動力保持輪である後輪３Ｌ，３Ｒに対する制動力の配分を大きくする。このため、制動中に総制動力が減少することを抑制しつつ、後輪３Ｌ，３Ｒと前輪２Ｌ，２Ｒとに対する制動力の配分を行うことができる。これにより、制動に伴う車両の挙動の乱れ、延いては、この乱れに起因する違和感を抑制することができる。また、ＥＳＣ３３は、車両が停車したときに後輪３Ｌ，３Ｒに対する制動力で停車保持できるよう制動力を配分する。そして、パーキングブレーキ制御装置としてのＥＣＵ３５は、後輪３Ｌ，３Ｒに対する制動力で車両が停車保持されている状態で、制動力を保持する。このため、車両が停車した後、即ち、パーキング機構５５で後輪３Ｌ，３Ｒの制動力を保持した後に、前輪２Ｌ，２Ｒで解除する制動力を小さくできる。換言すれば、前輪２Ｌ，２Ｒの制動力を解除する動作が実質的に必要なくなる。これにより、車両が停車した後、即ち、ＥＣＵ３５により後輪３Ｌ，３Ｒの制動力が保持された後に、前輪２Ｌ，２Ｒの制動力の解除に伴う車両の姿勢の変化を抑制できる。

実施形態によれば、ＥＳＣ３３は、後輪３Ｌ，３Ｒのスリップ量に応じて、後輪３Ｌ，３Ｒの最大制動力配分比を設けている。即ち、後輪３Ｌ，３Ｒの最大制動力は、後輪３Ｌ，３Ｒのスリップ量に応じて制限される。このため、この面からも、制動に伴う車両の挙動の乱れを抑制することができる。また、ＥＳＣ３３は、制動により車両速度が低下するにつれて前輪２Ｌ，２Ｒに対する制動力配分を小さくする。即ち、車両が停車するときに、後輪３Ｌ，３Ｒに対する制動力の配分が大きくなることに伴って、前輪２Ｌ，２Ｒに対する制動力の配分が小さくなる。このため、車両が停車したときに後輪３Ｌ，３Ｒに対する制動力で停車保持できるように制動力を配分することを滑らかに行うことができる。

実施形態によれば、ＥＳＣ３３は、車両が停車したときに前輪２Ｌ，２Ｒに対する制動力の配分をほぼゼロにする。このため、車両が停車したときに前輪２Ｌ，２Ｒの制動力をほぼゼロにできる。また、ＥＳＣ３３は、ブレーキペダル７の操作によらない制動時に、制動による車両の速度の低下に応じて後輪３Ｌ，３Ｒに対する制動力の配分を大きくする。このため、運転者の操作によらない自動制動中に、車両の速度の低下に応じて制動力の配分を行うことができる。また、ＥＳＣ３３は、ブレーキペダル７の操作によらない制動時に、車両が停車したときに後輪３Ｌ，３Ｒに対する制動力で停車保持できるよう制動力を配分する。このため、運転者の操作によらない自動制動で車両が停車したときに、後輪３Ｌ，３Ｒに対する制動力で停車保持できる。さらに、制動力配分装置であるＥＳＣの液量制御によって制動力を配分する。このため、ＥＳＣの液量制御によって制動力を配分できる。

なお、実施形態では、ＥＳＣ３３は、後輪３Ｌ，３Ｒのスリップ量に応じて、後輪３Ｌ，３Ｒの最大制動力配分比を設けた場合、即ち、制動力保持輪となる後輪３Ｌ，３Ｒのスリップ量に応じた最大制動力配分比を設定した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、制動力配分装置は、例えば、車両の傾斜状態に応じて、制動力保持輪の最大制動力配分比を設けてもよい。即ち、車両の傾斜状態（車両の上下方向の傾斜、車両が走行する路面の勾配）に応じた最大制動力配分比を設定してもよい。この場合には、制動力保持輪の最大制動力は、車両の傾斜状態に応じて制限される。このため、車両の加速度（減速度）と車両の傾斜状態とを切り分けて、そのときの車両の加速度（減速度）と車両の傾斜状態とに応じた制動力の配分を行うことができる。これにより、この面からも、制動に伴う車両の挙動の乱れを抑制することができる。

実施形態では、運転者のブレーキペダル７の操作による制動時、および／または、ブレーキペダル７の操作によらない自動的な制動時に、制動力の配分を行う。例えば、運転者のブレーキペダル７の操作によるか否かに拘わらず、いずれの制動時にも制動力の配分を行う構成とすることができる。また、運転者のブレーキペダル７の操作による制動時のみ制動力の配分を行う構成とすることができる。また、ブレーキペダル７の操作によらない自動的な制動時のみ制動力の配分を行う構成とすることができる。自動的な制動は、例えば、電動倍力装置１７の電動モータ２２を駆動することにより行うことができる。即ち、電動倍力装置１７の電動モータ２２を駆動し、マスタシリンダ９でブレーキ液圧を発生させることにより自動的な制動を行うことができる。この場合は、電動倍力装置１７でブレーキ液圧を発生させ、ＥＳＣ３３の制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′を開閉制御することにより制動力を配分することができる。また、自動的な制動は、例えば、ＥＳＣ３３の液圧ポンプ４７、４７′を駆動することにより行うこともできる。この場合は、ＥＳＣ３３の液圧ポンプ４７，４７′によりブレーキ液圧を発生させると共に、ＥＳＣ３３の制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′を開閉制御することにより制動力を配分することができる。

実施形態では、ブレーキ液圧を発生する主制動装置として電動倍力装置１７を用いており、制動力の配分を行う補助制動装置としてＥＳＣ３３を用いており、さらに、パーキング機構５５によりパーキングブレーキを作動させる構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、制動力の配分をＥＳＣ３３にて行うことができるため、主制動装置は、気圧式倍力装置等、他の倍力装置を用いてもよい。気圧式倍力装置を用いる場合、自動的な制動は、例えば、ＥＳＣ３３の液圧ポンプ４７、４７′を駆動することにより行うことができる。また、主制動装置と補助制動装置との組み合わせではなく、前後輪（各輪）に電動ブレーキを用いて前後輪で配分した制動力を付与してもよい。即ち、制動力配分装置は、電動機構（電動モータ、電動アクチュエータ）の駆動により制動部材（例えば、パッド、シュー）を被制動部材（例えば、ディスクロータ、ドラム）に押圧する電動ブレーキの該電動機構を制御して制動力を配分する構成としてもよい。この場合には、電動ブレーキの電動機構の制御によって制動力を配分できる。さらに、パーキングブレーキは、例えば、運転者がレバーを操作することにより制動力を保持することが可能な手動のものを用いてもよい。

実施形態では、四輪の全てのブレーキを液圧ブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、四輪の全てのブレーキを電動ブレーキとすることができる他、前二輪を液圧ブレーキまたは電動ブレーキとすると共に後二輪を電動ブレーキまたは液圧ブレーキとしてもよい。

実施形態では、非制動力保持輪である前輪２Ｌ，２Ｒに対する制動力の配分がほぼゼロの状態でパーキング機構５５により制動力を保持する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、制動力配分装置は、例えば、非制動力保持輪の解除に伴う車両の姿勢変化を抑制できる範囲（違和感を覚えない範囲）で非制動力保持輪に制動力を配分してもよい。そして、この状態で、制動力保持機構により制動力を保持してもよい。

実施形態では、制動力保持機構であるパーキング機構５５を有する輪を後輪３Ｌ，３Ｒとし、パーキング機構５５を有しない輪を前輪２Ｌ，２Ｒとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、制動力保持機構を有する輪を前輪とし、制動力保持機構を有しない輪を後輪としてもよい。

以上説明した実施形態に基づくブレーキシステム、制動力配分装置および電動ブレーキ装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、車両の制動力を保持する制動力保持機構を有する制動力保持輪と、該制動力保持機構を有さない非制動力保持輪と、を有する車両の該制動力保持輪および非制動力保持輪に付与する制動力を配分する制動力配分装置と、前記制動力保持機構の作動を制御するパーキングブレーキ制御装置と、を有するブレーキシステムにおいて、前記制動力配分装置は、制動による前記車両の速度の低下に応じて前記制動力保持輪に対する制動力の配分を大きくし、車両が停車したときに前記制動力保持輪に対する制動力で停車保持できるよう制動力を配分し、前記パーキングブレーキ制御装置は、前記制動力保持輪に対する制動力で前記車両が停車保持されている状態で、制動力を保持する。

この第１の態様によれば、制動力配分装置は、制動による車両の速度の低下に応じて、制動力保持輪に対する制動力の配分を大きくする。このため、制動中に総制動力が減少することを抑制しつつ、制動力保持輪と非制動力保持輪とに対する制動力の配分を行うことができる。これにより、制動に伴う車両の挙動の乱れ、延いては、この乱れに起因する違和感を抑制することができる。また、パーキングブレーキ制御装置は、制動力保持輪に対する制動力で車両が停車保持されている状態で、制動力を保持する。このため、制動力保持機構で制動力保持輪の制動力を保持した後に、非制動力保持輪で解除する制動力を小さくできる。換言すれば、非制動力保持輪の制動力を解除する動作が実質的に必要なくなる。これにより、パーキングブレーキ制御装置により制動力保持輪の制動力が保持された後に、非制動力保持輪の制動力の解除に伴う車両の姿勢の変化を抑制できる。

第２の態様としては、第１の態様において、前記制動力配分装置は、前記制動力保持輪のスリップ量に応じて、前記制動力保持輪の最大制動力配分比を設ける。この第２の態様によれば、制動力保持輪のスリップ量に応じて制動力保持輪の最大制動力が制限される。このため、この面からも、制動に伴う車両の挙動の乱れを抑制することができる。

第３の態様としては、第１の態様または第２の態様において、前記制動力配分装置は、制動により車両速度が低下するにつれて前記非制動力保持輪に対する制動力配分を小さくする。この第３の態様によれば、車両が停車するときに、制動力保持輪に対する制動力の配分が大きくなることに伴って、非制動力保持輪に対する制動力の配分が小さくなる。このため、車両が停車したときに制動力保持輪に対する制動力で停車保持できるように制動力を配分することを滑らかに行うことができる。

第４の態様としては、第１の態様ないし第３の態様のいずれかにおいて、前記制動力配分装置は、車両の傾斜状態に応じて、前記制動力保持輪の最大制動力配分比を設ける。この第４の態様によれば、車両の傾斜状態に応じて制動力保持輪の最大制動力が制限される。このため、車両の加速度（減速度）と車両の傾斜状態とを切り分けて、そのときの車両の加速度（減速度）と車両の傾斜状態とに応じた制動力の配分を行うことができ、この面からも、制動に伴う車両の挙動の乱れを抑制することができる。

第５の態様としては、第１の態様ないし第４の態様のいずれかにおいて、前記制動力配分装置は、車両が停車したときに前記非制動力保持輪に対する制動力の配分をほぼゼロにする。この第５の態様によれば、車両が停車したときに非制動力保持輪の制動力をほぼゼロにできる。

第６の態様としては、第１の態様ないし第５の態様のいずれかにおいて、前記制動力配分装置は、ブレーキペダルの操作によらない制動時に、制動による前記車両の速度の低下に応じて前記制動力保持輪に対する制動力の配分を大きくする。この第６の態様によれば、運転者の操作によらない自動制動中に、車両の速度の低下に応じて制動力の配分を行うことができる。

第７の態様としては、第１の態様ないし第６の態様のいずれかにおいて、前記制動力配分装置は、ブレーキペダルの操作によらない制動時に、車両が停車したときに前記制動力保持輪に対する制動力で停車保持できるよう制動力を配分する。この第７の態様によれば、運転者の操作によらない自動制動で車両が停車したときに、制動力保持輪に対する制動力で停車保持できる。

第８の態様としては、第１の態様ないし第７の態様のいずれかにおいて、前記制動力配分装置は、ＥＳＣの液量制御によって制動力を配分する。この第８の態様によれば、ＥＳＣの液量制御によって制動力を配分できる。

第９の態様としては、第１の態様ないし第７の態様のいずれかにおいて、前記制動力配分装置は、電動機構の駆動により制動部材を被制動部材に押圧する電動ブレーキの該電動機構を制御して制動力を配分する。この第９の態様によれば、電動ブレーキの電動機構の制御によって制動力を配分できる。

第１０の態様としては、車両の制動力を保持する制動力保持機構を有する制動力保持輪と、該制動力保持機構を有さない非制動力保持輪と、を有する車両の該制動力保持輪および非制動力保持輪に付与する制動力を配分し、制動による前記車両の速度の低下に応じて前記制動力保持輪に対する制動力の配分を大きくし、車両が停車したときに前記制動力保持輪に対する制動力で停車保持できるよう制動力を配分する。

この第１０の態様によれば、制動による車両の速度の低下に応じて制動力保持輪に対する制動力の配分を大きくする。このため、制動中に総制動力が減少することを抑制しつつ、制動力保持輪と非制動力保持輪とに対する制動力の配分を行うことができる。これにより、制動に伴う車両の挙動の乱れ、延いては、この乱れに起因する違和感を抑制することができる。また、車両が停車したときに制動力保持輪に対する制動力で停車保持できるよう制動力を配分する。このため、車両が停車した後に、非制動力保持輪で解除する制動力を小さくできる。換言すれば、非制動力保持輪の制動力を解除する動作が実質的に必要なくなる。これにより、車両が停車した後に、非制動力保持輪の制動力の解除に伴う車両の姿勢の変化を抑制できる。

第１１の態様としては、第１０の態様において、制動により車両速度が低下するにつれて前記非制動力保持輪に対する制動力配分を小さくする。この第１１の態様によれば、車両が停車するときに、制動力保持輪に対する制動力の配分が大きくなることに伴って、非制動力保持輪に対する制動力の配分が小さくなる。このため、車両が停車したときに制動力保持輪に対する制動力で停車保持できるように制動力を配分することを滑らかに行うことができる。

第１２の態様としては、第１０の態様または第１１の態様において、車両が停車したときに前記非制動力保持輪に対する制動力の配分をほぼゼロにする。この第１２の態様によれば、車両が停車したときに非制動力保持輪の制動力をほぼゼロにできる。

第１３の態様としては、車両の制動力を保持する制動力保持機構を駆動する電動機と、前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記制動力保持機構を有する輪に対してのみ制動力が配分されている状態で、前記電動機を駆動して制動力を保持する。

この第１３の態様によれば、制動力保持機構を有する輪に対してのみ制動力が配分されている状態で制動力を保持する。このため、制動力保持機構を有していない輪の制動力を解除する動作が実質的に必要なくなる。これにより、制動力保持機構を有していない輪の制動力の解除に伴う車両の姿勢の変化を抑制できる。

尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

本願は、２０１９年５月２８日付出願の日本国特許出願第２０１９−０９９４３７号に基づく優先権を主張する。２０１９年５月２８日付出願の日本国特許出願第２０１９−０９９４３７号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

２Ｌ，２Ｒ 左，右の前輪（非制動力保持輪） ３Ｌ，３Ｒ 左，右の後輪（制動力保持輪） ７ ブレーキペダル ３３ 液圧供給装置（制動力配分装置、ＥＳＣ） ３５ 第２のＥＣＵ（パーキングブレーキ制御装置、制御装置） ５５ パーキング機構（制動力保持機構）

Claims (13)

1. ブレーキシステムであって、該ブレーキシステムは、
   車両の制動力を保持する制動力保持機構を有する制動力保持輪と、該制動力保持機構を有さない非制動力保持輪と、を有する車両の該制動力保持輪および非制動力保持輪に付与する制動力を配分する制動力配分装置と、
   前記制動力保持機構の作動を制御するパーキングブレーキ制御装置と、を有しており、
   前記制動力配分装置は、制動による前記車両の速度の低下に応じて前記制動力保持輪に対する制動力の配分を大きくし、車両が停車したときに前記制動力保持輪に対する制動力で停車保持できるよう制動力を配分し、
   前記パーキングブレーキ制御装置は、前記制動力保持輪に対する制動力で前記車両が停車保持されている状態で、制動力を保持することを特徴とするブレーキシステム。
2. 請求項１に記載のブレーキシステムおいて、
   前記制動力配分装置は、前記制動力保持輪のスリップ量に応じて、前記制動力保持輪の最大制動力配分比を設けることを特徴とするブレーキシステム。
3. 請求項１または２に記載のブレーキシステムおいて、
   前記制動力配分装置は、制動により車両速度が低下するにつれて前記非制動力保持輪に対する制動力配分を小さくすることを特徴とするブレーキシステム。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記制動力配分装置は、車両の傾斜状態に応じて、前記制動力保持輪の最大制動力配分比を設けることを特徴とするブレーキシステム。
5. 請求項１ないし４のいずれか１項に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記制動力配分装置は、車両が停車したときに前記非制動力保持輪に対する制動力の配分をほぼゼロにすることを特徴とするブレーキシステム。
6. 請求項１ないし５のいずれか１項に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記制動力配分装置は、ブレーキペダルの操作によらない制動時に、制動による前記車両の速度の低下に応じて前記制動力保持輪に対する制動力の配分を大きくすることを特徴とするブレーキシステム。
7. 請求項１ないし６のいずれか１項に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記制動力配分装置は、ブレーキペダルの操作によらない制動時に、車両が停車したときに前記制動力保持輪に対する制動力で停車保持できるよう制動力を配分することを特徴とするブレーキシステム。
8. 請求項１ないし７のいずれか１項に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記制動力配分装置は、ＥＳＣの液量制御によって制動力を配分することを特徴とするブレーキシステム。
9. 請求項１ないし７のいずれか１項に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記制動力配分装置は、電動機構の駆動により制動部材を被制動部材に押圧する電動ブレーキの該電動機構を制御して制動力を配分することを特徴とするブレーキシステム。
10. 制動力配分装置であって、該制動力配分装置は、
    車両の制動力を保持する制動力保持機構を有する制動力保持輪と、該制動力保持機構を有さない非制動力保持輪と、を有する車両の該制動力保持輪および非制動力保持輪に付与する制動力を配分し、
    制動による前記車両の速度の低下に応じて前記制動力保持輪に対する制動力の配分を大きくし、車両が停車したときに前記制動力保持輪に対する制動力で停車保持できるよう制動力を配分することを特徴とする制動力配分装置。
11. 請求項１０に記載の制動力配分装置において、
    制動により車両速度が低下するにつれて前記非制動力保持輪に対する制動力配分を小さくすることを特徴とする制動力配分装置。
12. 請求項１０または１１に記載の制動力配分装置において、
    車両が停車したときに前記非制動力保持輪に対する制動力の配分をほぼゼロにすることを特徴とする制動力配分装置。
13. 電動ブレーキ装置であって、該電動ブレーキ装置は、
    車両の制動力を保持する制動力保持機構を駆動する電動機と、
    前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備え、
    前記制御装置は、前記制動力保持機構を有する輪に対してのみ制動力が配分されている状態で、前記電動機を駆動して制動力を保持することを特徴とする電動ブレーキ装置。

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