DE112020002561T5

DE112020002561T5 - Bremssystem, Bremskraft-Verteilungseinrichtungseinrichtung und elektrische Bremseinrichtung

Info

Publication number: DE112020002561T5
Application number: DE112020002561.6T
Authority: DE
Inventors: Suguru Saotome; Norikazu Matsuzaki; Masayuki Kikawa
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2019-05-28
Filing date: 2020-05-26
Publication date: 2022-02-24
Also published as: US20230174036A1; CN113646213A; JP7217347B2; JPWO2020241637A1; WO2020241637A1; KR20210094645A; KR102638992B1

Abstract

Eine ESC 33 erhöht die Verteilung einer Bremskraft an die Hinterräder gemäß einer Reduktion bei einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs aufgrund von Bremsen und verteilt die Bremskraft, um so dem Fahrzeug zu gestatten, gestoppt gehalten zu werden, aufgrund von an die Hinterräder angelegten Bremskräften, wenn das Fahrzeug stoppte. Dann hält eine zweite ECU die Bremskraft durch Antreiben eines Parkmechanismus mit dem gestoppt gehaltenen Fahrzeug aufgrund der an die Hinterräder angelegten Bremskräfte.

Description

TECHNISCHES GBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem, eine Bremskraft-Verteilungseinrichtung und eine Elektrobremseinrichtung, die eine Bremskraft an einem Fahrzeug, wie etwa ein Automobil, anlegt.
STAND DER TECHNIK
Beispielsweise diskutiert PTL 1 eine Technik, die Bremskräfte an Fronträdern gemäß einem Pitching, unmittelbar nachdem ein Fahrzeug gestoppt ist, freigibt, wodurch ein unkomfortables Gefühl aufgrund einer Änderung bei der Haltung reduziert wird, wenn die Bremsen der vier Räder, unmittelbar nachdem die Parkbremse betätigt wird, freigegeben werden. Andererseits diskutiert PTL 2 eine Technik, welche Antriebskräfte an Hinterrädern entsprechend einer maximalen Antriebskraft der zwei Hinterräder begrenzt, die unter Verwendung eines Kammschen Kreises berechnet wird, wodurch eine Störung des Verhaltens des Fahrzeugs aufgrund eines Schlupfs der Hinterräder reduziert wird.
ZITATELISTE
PATENTLITERATUR

PTL 1: Japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. JP 2007-15553 A
PTL 2: Japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. JP 2010-81720 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Die in PTL 1 diskutierte Technik reduziert das unkomfortable Gefühl basierend auf der Annahme, dass das Nicken am Fahrzeug auftritt, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Daher kann diese Technik daran scheitern, das unkomfortable Gefühl zu reduzieren, welches mit der Freigabe der Bremskräfte an den Vorderrädern einhergeht, falls das Fahrzeug langsam angehalten wird, um kein Nicken zu verursachen. Andererseits, wenn die Antriebkräfte an den Hinterrädern beschränkt werden, führt die in PTL 2 diskutierte Technik keine Steuerung des Kompensierens für diese begrenzten Antriebkräfte durch die zwei Vorderräder durch. Daher, falls diese Technik begutachtet wird, während die Antriebskraft durch eine Reibungskraft ersetzt wird, wird angenommen, dass sich die Gesamt-Bremskraft während des Bremsens reduziert und das Verhalten des Fahrzeugs gestört werden kann.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Bremssystem, eine Bremskraft-Verteilungseinrichtung und eine Elektro-Bremseinrichtung bereitzustellen, die zum Reduzieren einer Veränderung bei der Haltung eines Fahrzeugs fähig sind.
PROBLEMLÖSUNG
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Bremssystem eine Bremskraft-Verteilungseinrichtung, die konfiguriert ist, eine Bremskraft zu verteilen, um sie an ein Bremskrafthalte-Rad und ein Nicht-Bremskrafthalte-Rad eines Fahrzeugs anzulegen. Das Fahrzeug beinhaltet das einen Bremskrafthalte-Mechanismus beinhaltende Bremskrafthalte-Rad, der konfiguriert ist, eine Bremskraft am Fahrzeug zu halten, und das Nicht-Bremskrafthalte-Rad, das diesen Bremskrafthalte-Mechanismus nicht beinhaltet. Das Bremssystem beinhaltet weiter eine Parkbrems-Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, die Betätigung des Bremskrafthalte-Mechanismus zu steuern. Die Bremskraft-Verteilungseinrichtung erhöht die Verteilung der Bremskraft zum Bremskrafthalte-Rad entsprechend einer Reduktion bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund von Bremsen und verteilt die Bremskraft so, dass dem Fahrzeug gestattet wird, aufgrund der an das Bremskrafthalte-Rad angelegten Bremskraft gestoppt gehalten zu werden, wenn das Fahrzeug angehalten ist. Die Parkbrems-Steuereinrichtung hält die Bremskraft mit dem gestoppt gehaltenen Fahrzeug aufgrund der an das Bremskrafthalte-Rad angelegten Bremskraft.
Weiter ist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Bremskraft-Verteilungseinrichtung konfiguriert, eine Bremskraft zum Anlegen an ein Bremskrafthalte-Rad und ein Nicht-Bremskrafthalte-Rad eines Fahrzeugs zu verteilen. Das Fahrzeug beinhaltet das Bremskrafthalte-Rad einschließlich eines Bremskrafthalte-Mechanismus, welcher konfiguriert ist, eine Bremskraft am Fahrzeug zu halten, und das Nicht-Bremskrafthalte-Rad, das diesen Bremskrafthalte-Mechanismus nicht beinhaltet. Die Bremskraft-Verteilungseinrichtung ist konfiguriert, die Verteilung der Bremskraft an das Bremskrafthalte-Rad entsprechend einer Reduktion bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund von Bremsen zu steigern und die Bremskraft so zu verteilen, dass dem Fahrzeug gestattet wird, aufgrund der an das Bremskrafthalte-Rad angelegten Bremskraft gestoppt gehalten zu werden, wenn das Fahrzeug angehalten ist.
Weiter beinhaltet gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Elektro-Bremseinrichtung einen Elektromotor, der konfiguriert ist, einen Bremskrafthalte-Mechanismus anzutreiben, welcher konfiguriert ist, eine Bremskraft an einem Fahrzeug zu halten, und eine Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, den Antrieb des Elektromotors zu steuern. Die Steuereinrichtung hält die Bremskraft durch Antreiben des Elektromotors mit der Bremskraft, die nur an ein Rad verteilt wird, welches den Bremskrafthalte-Mechanismus beinhaltet.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Gemäß den Aspekten der vorliegenden Erfindung kann die Änderung bei der Haltung des Fahrzeugs reduziert werden.
Figurenliste

1 illustriert schematisch ein Fahrzeug, an welchem ein Bremssystem, eine Bremskraft-Verteilungseinrichtung und eine Elektro-Bremseinrichtung gemäß einer Ausführungsform montiert sind.
2 illustriert die Konfigurationen einer Elektroverstärkungs-Einrichtung, einer ESC (einer Hydraulikdruck-Zufuhreinrichtung) und dergleichen, die in 1 illustriert sind.
3 ist ein Blockdiagramm, das die Verarbeitung zum Steuern der Verteilung einer Bremskraft, welche durch eine zweite ECU, die in 1 illustriert ist, durchgeführt wird, illustriert.
4 ist ein Flussdiagramm, welches die durch einen in 3 illustrierten Vorder- und Hinterrad-Verteilungsverarbeitungsbereich durchgeführte Verarbeitung illustriert.
5 illustriert eine Charakteristik-Linie, die ein Beispiel der Beziehung zwischen einer Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit (einer Fahrzeuggeschwindigkeit) und einem Hinterrad-Bremskraft-Verteilungsverhältnis angibt.
6 ist ein Flussdiagramm, welches eine durch einen Zielschlupfverhältnis-Rechenverarbeitungsbereich, der in 3 illustriert ist, durchgeführte Verarbeitung illustriert.
7 ist ein Flussdiagramm, welches eine durch einen Ziel-Hinterrad-Bremskraft-Rechenverarbeitungsbereich, der in 3 illustriert ist, durchgeführte Verarbeitung illustriert.
8 illustriert Charakteristiklinien, die Beispiele von Änderungen bei der Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit (der Fahrzeuggeschwindigkeit), Bremskräften und Betätigung eine Parkbremse (PKB-Betätigung) über die Zeit angeben.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der nachfolgenden Beschreibung wird ein Bremssystem, eine Bremskraft-Verteilungseinrichtung und eine Elektro-Bremseinrichtung gemäß einer Ausführungsform beschrieben, wobei ein Beispiel zitiert wird, in welchem sie an einem vierrädrigen Automobil montiert sind, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Jeder von in 4, 6 und 7 illustrierten Schritte in Flussdiagrammen wird durch das Symbol „S“ (es sei beispielsweise angenommen, dass „S1“ Schritt 1 repräsentiert) repräsentiert.
In 1 sind beispielsweise linke und rechte Vorderräder 2L und 2R und linke und rechte Hinterräder 3L und 3R unter einer (auf der Straßenoberflächenseite von) Fahrzeugkarosserie 1 montiert, die eine Hauptstruktur eines Fahrzeugs bildet. Vorderradseiten-Radzylinder 4L und 4R sind auf linken und rechten Vorderrädern 2L bzw. 2R montiert. Hinterradseiten-Radzylinder 5L und 5R sind an linken und rechten Hinterrädern 3L bzw. 3R montiert. Jeder der Vorderradseiten-Zylinder 4L und 4R bildet beispielsweise eine hydraulische Scheibenbremse. Jeder der Hinterradseiten-Zylinder 5L und 5R bildet beispielsweise eine hydraulische Scheibenbremse, die mit einer elektrischen Parkbremsfunktion versehen ist.
Die Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R legen alle eine Bremskraft für jedes der jeweiligen Räder an (die Vorderräder 2L und 2R und die Hinterräder 3L und 3R). Jeder der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R bildet eine Reibungsbremseinrichtung 6, die als eine Scheibenbremse zusammen mit Belägen dient, die durch Aufnehmen eines Hydraulikdrucks beweglich sind. Die Reibungsbremseinrichtung 6 kann durch eine Trommelbremse gebildet sein, in welcher Schuhe durch Aufnehmen des Hydraulikdrucks beweglich sind. Die Reibungsbremseinrichtung 6 ist an jedem der Räder 2L, 2R, 3L und 3R vorgesehen. Die Reibungsbremseinrichtung 6 drückt ein Reibungsfutter (die Beläge oder die Schuhe) gegen ein Drehbauteil D (die Scheibe oder die Trommel), welche zusammen mit dem Rad 2L, 2R, 3L oder 3R rotiert, durch den Radzylinder 4L, 4R, 5L oder 5R. Als Ergebnis kann die Reibungsbremseinrichtung 6 das Fahrzeug auf Basis von Reibung zwischen dem Reibungsfutter und dem Drehbauteil D bremsen. Wie unten beschrieben wird, beinhaltet die Reibungsbremseinrichtung 6 auf Seite des Hinterrads einen Parkmechanismus 55 als einen Bremskrafthalte-Mechanismus, der die Bremskraft am Fahrzeug hält. Weiter ist ein Radgeschwindigkeitssensor 57 nahe jedem der Vorderräder 2L und 2R und der Hinterräder 3L und 3R vorgesehen.
Ein Bremspedal 7 ist auf einer Armaturenbrettseite der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen. Das Bremspedal 7 wird dadurch betätigt, dass es durch einen Fahrer (einen Bediener) in einer Richtung gedrückt wird, welche durch einen Pfeil A in 1 und 2 zum Zeitpunkt eines Bremsvorgangs des Fahrzeugs angegeben wird. Ein Bremsschalter 7A und ein Betätigungsbetrags-Detektionssensor 8 sind am Bremspedal 7 vorgesehen. Der Bremsschalter 7A detektiert, ob es eine Betätigung zum Bremsen des Fahrzeugs gibt und schaltet beispielsweise eine Bremsleuchte (nicht illustriert) ein und aus. Der Betätigungsbetrags-Detektionssensor 8 detektiert einen Betätigungsbetrag (einen Hubbetrag) oder eine Druckkraft des Betätigens des Drückens des Bremspedals 7 und gibt ein Detektionssignal davon beispielsweise an eine erste ECU 27, eine zweite ECU 35 und einen Fahrzeugdatenbus 29 aus, die unten beschrieben werden. Wenn das Bremspedal 7 betätigt wird, indem es gedrückt wird, wird ein Bremshydraulikdruck in einem Hauptzylinder 9 über eine Elektro-Verstärkungseinrichtung 17, die unten beschrieben wird, erzeugt.
Wie in 2 illustriert, beinhaltet der Hauptzylinder 9 einen mit Boden versehenen zylindrischen Zylinderhauptkörper 10 mit einer Seite auf einem Öffnungsende ausgebildet, und der entgegengesetzten Seite als ein Bodenbereich ausgebildet und geschlossen. Erste und zweite Zufuhrdurchlässe 10A und 10B in Kommunikation mit dem Inneren eines Reservoirs 15, was unten beschrieben wird, sind auf dem Zylinderhauptkörper 10 vorgesehen. Der erste Zufuhrdurchlass 10A wird in und aus Kommunikation mit einer ersten Hydraulikdruckkammer 12A durch einen verschiebenden Versatz eines Verstärkerkolbens 19 Verstärkerkolben 19, der unten beschrieben wird, gebracht. Der zweite Zufuhrdurchlass 10B wird in und aus Kommunikation mit einer zweiten Hydraulikdruckkammer 12B durch einen zweiten Kolben 11, der unten beschrieben wird, gebracht.
Die Öffnungsendseite des Zylinderhauptkörpers 10 ist abnehmbar an einem Verstärkergehäuse 18 der Elektro-Verstärkungseinrichtung 17, die unten beschrieben wird, unter Verwendung einer Vielzahl von (nicht illustrierten) Befestigungsbolzen oder dergleichen fixiert. Der Hauptzylinder 9 beinhaltet den Zylinderhauptkörper 10, einen ersten Kolben (den Verstärkerkolben 19 und eine Eingabestange 20, die unten beschrieben wird), und den zweiten Kolben 11, eine erste Rückholfeder 13 und eine zweite Rückholfeder 14. In 2 geben dünne Linien mit zwei auf deren Weg hinzugefügten Schrägstrichmarkierungen Signalleitungen elektrischer Schaltungen an. Weiter geben dicke Leitungen mit zwei auf deren Weg hinzugefügten Schrägstrichmarkierungen Stromversorgungsleitungen der elektrischen Schaltungen an. Dünne Linien ohne Zweistrich-Markierungen, die auf dem Weg derselben hinzugefügt sind, geben Hydraulikdruckrohre an.
Im Hauptzylinder 9 ist der erste Kolben durch den Verstärkerkolben 19 und die Eingabestange 20 gebildet, was unten beschrieben wird. Die erste Hydraulikdruckkammer 12A und die zweite Hydraulikdruckkammer 12B sind innerhalb des Zylinderhauptkörpers 10 des Hauptzylinders 9 gebildet. Die erste Hydraulikdruckkammer 12A ist zwischen dem zweiten Kolben 11 und dem Verstärkerkolben 19 (und der Eingabestange 20) definiert. Die zweite Hydraulikdruckkammer 12B ist zwischen dem Bodenbereich des Zylinderhauptkörpers 10 und dem zweiten Kolben 11 definiert.
Die erste Rückholfeder 13 ist in der ersten Hydraulikdruckkammer 12A positioniert und ist zwischen dem Verstärkerkolben 19 und dem zweiten Kolben 11 angeordnet. Die erste Rückholfeder 13 beeinflusst den Verstärkerkolben 19 zur Öffnungsendseite des Zylinderhauptkörpers 10. Die zweite Rückholfeder 14 ist in der zweiten Hydraulikdruckkammer 12B positioniert und ist zwischen dem Bodenbereich des Zylinderhauptkörpers 10 und dem zweiten Kolben 11 angeordnet. Die zweite Rückholfeder 14 beeinflusst den zweiten Kolben 11 zur Seite der ersten Hydraulikdruckkammer 12A.
Wenn das Bremspedal 7 dadurch betätigt wird, dass es in der durch den Pfeil A angegebenen Richtung gedrückt wird, werden der Verstärkerkolben 19 (und die Eingabestange 20) und der zweite Kolben 11 zum Bodenbereich des Zylinderhauptkörpers 10 entsprechend dieser Drückoperation versetzt. Dann, wenn die ersten und zweiten Zufuhrdurchlässe 10A und 10B aufgrund dieses Versatzes außer Kommunikation gebracht werden, werden Brems-Hydraulikdrücke im Bremsfluid in den ersten und zweiten Hydraulikdruckkammern 12A und 12B entsprechend den Versätzen des Verstärkerkolbens 19 (und der Eingabestange 20) und des zweiten Kolbens 11 erzeugt. Wenn andererseits die Betätigung des Bremspedals 7 freigegeben wird, werden der Verstärkerkolben 19 (und die Eingabestange 20) und der zweite Kolben 11 durch die ersten und zweiten Rückholfedern 13 und 14 in einer Richtung versetzt, welche durch einen Pfeil B angegeben ist, zum Öffnungsbereich des Zylinderhauptkörpers 10. Zu dieser Zeit sinken die Brems-Hydraulikdrücke in den ersten und zweiten Hydraulikdruckkammern 12A und 12B entsprechend den Versätzen des Verstärkerkolbens 19 (und der Eingabestange 20) und des zweiten Kolbens 11, und werden die ersten und zweiten Zufuhrdurchgänge 10A und 10B in Kommunikation gebracht, wodurch die Bremshydraulikdrücke aufgehoben werden.
Das Reservoir 15 als ein Arbeitsfluidtank, der darin das Bremsfluid speichert, ist mit dem Zylinderhauptkörper 10 des Hauptzylinders 9 verbunden. Das Reservoir 15 füllt das Bremsfluid in den Hydraulikdruckkammern 12A und 12B im Zylinderhauptkörper 10 wieder auf. Spezifischer, wenn der erste Zufuhrdurchlass 10A in Kommunikation mit der ersten Hydraulikdruckkammer 12A steht und der zweite Zufuhrdurchlass 10B in Kommunikation mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 12B steht, kann das Bremsfluid zwischen diesen Hydraulikdruckkammern 12A und 12B und dem Reservoir 15 zugeführt oder abgegeben werden.
Wenn andererseits der erste Zufuhrdurchlass 10A außer Kommunikation mit der ersten Hydraulikdruckkammer 12A ist, aufgrund des Verstärkerkolbens 19, und der zweite Zufuhrdurchlass 10B außer Kommunikation mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 12B ist, aufgrund des zweiten Kolbens 11, werden die Zufuhr und die Abgabe des Bremsfluids zwischen diesen Hydraulikdruckkammern 12A und 12B und dem Reservoir 15 gestoppt. Als ein Ergebnis werden die Bremshydraulikdrücke anhand der Bremsbetätigung der ersten und zweiten Hydraulikdruckkammern 12A und 12B des Hauptzylinders 9 erzeugt. Diese Bremshydraulikdrücke werden beispielsweise einer Hydraulikdruck-Zufuhreinrichtung 33, die unten beschrieben wird, über ein Paar von zylinderseitigen Hydraulikdruckrohren 16A und 16B zugeführt.
Die Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 als ein Verstärker zum Erhöhen der das Bremspedal 7 betätigenden Kraft ist zwischen dem Bremspedal 7 und dem Hauptzylinder 9 des Fahrzeugs vorgesehen. Die Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 steuert variabel den in dem Hauptzylinder 9 erzeugten Bremshydraulikdruck durch Steuern des Antriebs eines Elektro-Aktuators 21 (eines Elektromotors 22 desselben), der unten beschrieben wird, basierend auf der Ausgabe des Betriebsbetrags-Detektionssensors 8.
Die Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 beinhaltet das Verstärkergehäuse 18, den Verstärkerkolben 19 und den Elektro-Aktuator 21. Das Verstärkergehäuse 18 ist fest an der Frontwand eines Fahrzeug-Kompartiments vorgesehen, das dem Armaturenbrett der Fahrzeugkarosserie entspricht. Der Verstärkerkolben 19 dient als ein Kolben, der beweglich im Verstärkergehäuse 18 und relativ zur Eingabestange 20 versetzbar vorgesehen ist. Der Elektro-Aktuator 21 dient als ein Aktuator, der Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des Verstärkerkolbens 19 in Axialrichtung des Hauptzylinders 9 verursacht, wodurch eine Verstärkerkraft am Verstärkerkolben 19 angelegt wird.
Der Verstärkerkolben 19 wird auf aus einem zylindrischen Bauteil hergestellt. Der Verstärkerkolben 19 ist axial verschiebbar und wird in den Zylinderhauptkörper 10 des Hauptzylinders 9 passend eingeführt. Die Eingangsstange (ein Eingabekolben) 20 ist gleitbar und passend an der inneren Peripherieseite des Verstärkerkolbens 19 eingeführt. Die Eingabestange 20 dient als ein Eingabebauteil, welches sich in der Axialrichtung des Hauptzylinders 9 vorwärts und rückwärts bewegt (das heißt in Richtungen, welche durch die Pfeile A und B abgegeben sind), indem sie direkt entsprechend der Betätigung auf dem Bremspedal 7 verschoben wird. Die Eingabestange 20 bildet einen ersten Kolben des Hauptzylinders 9 zusammen mit dem Verstärkerkolben 19. Das Bremspedal 7 ist mit dem Rückendbereich der Eingabestange 20 gekoppelt, das heißt dem Endbereich der Eingabestange 20 auf einer Axialseite der Eingabestange 20 (der rechten Seite in 2). Die erste Hydraulikdruckkammer 12A ist zwischen dem zweiten Kolben 11 und dem Verstärkerkolben 19 und der Eingabestange 20 im Zylinderhauptkörper 10 definiert.
Das Verstärkergehäuse 18 beinhaltet ein zylindrisches Geschwindigkeits-Reduziergehäuse 18A, ein zylindrisches Haltegehäuse 18B und einen gestuften und zylindrischen Abdeckbauteil 18C. Das Geschwindigkeits-Reduziergehäuse 18A enthält darin beispielsweise einen Geschwindigkeits-Reduktionsmechanismus 24, der unten beschrieben wird. Das Haltegehäuse 18B ist zwischen dem Geschwindigkeits-Reduziergehäuse 18A und dem Zylinderhauptkörper 10 des Hauptzylinders 9 vorgesehen und hält den Hauptzylinder 9 axial gleitbar versetzbar. Das Abdeckbauteil 18C ist auf der axial entgegengesetzten Seite des Geschwindigkeits-Reduziergehäuses 18A vom Haltegehäuse 18B (der einen Axialseite) angeordnet und schließt eine Öffnung des Geschwindigkeits-Reduziergehäuses 18A auf der einen Axialseite. Eine Halteplatte 18D zum festen Halten des Elektromotors 22, der unten beschrieben wird, ist auf der äußeren Peripherieseite des Geschwindigkeits-Reduziergehäuses 18A vorgesehen.
Die Eingabestange 20 wird in das Verstärkergehäuse 18 von der Abdeckbauteil 18C-Seite eingeführt. Die Eingabestange 20 erstreckt sich axial zur ersten Hydraulikdruckkammer 12A im Verstärkerkolben 19. Ein Paar von Neutralfedern 20A und 20B ist zwischen dem Verstärkerkolben 19 und der Eingabestange 20 eingefügt. Der Verstärkerkolben 19 und der Eingabekolben 20 werden an Neutralpositionen durch die Federkräfte der Neutralfedern 20A und 20B elastisch gehalten. Mit anderen Worten werden die Federkräfte der Neutralfedern 20A und 20B an den Verstärkerkolben 19 und den Eingabekolben 20 gemäß dem Axialrelativversatz zwischen ihnen angelegt.
Die Endoberfläche der Eingabestange 20 auf der distalen Endseite, das heißt die Endoberfläche der Eingabestange 20 der anderen Axialseite (linke Seite in 2) nimmt den in der ersten Hydraulikdruckkammer 12A erzeugten Hydraulikdruck als eine Bremsreaktionskraft zum Zeitpunkt der Bremsbetätigung auf. Die Eingabestange 20 überträgt die Bremsreaktionskraft an das Bremspedal 7. Als Ergebnis kann eine angemessene Antwort auf das Drücken an den Fahrer des Fahrzeugs über das Bremspedal 7 rückgegeben werden und es kann ein exzellentes Pedalgefühl (ein Gefühl, dass die Bremse arbeitet) erhalten werden. Als Ergebnis kann das Betätigungsgefühl des Bremspedals 7 verbessert werden und kann das Pedalgefühl (die Antwort auf das Drücken) exzellent gehalten werden. Weiter kann die Eingabestange 20 den Verstärkerkolben 19 veranlassen, sich vorwärts zu bewegen, durch Anstoßen am Verstärkerkolben 19 bei Bewegung vorwärts um einen vorbestimmten Betrag relativ zum Verstärkerkolben 19. Diese Konfiguration gestattet dem Verstärkerkolben 19, sich anhand der auf das Bremspedal 7 angelegten Druckkraft vorwärts zu bewegen, um den Hydraulikdruck im Hauptzylinder 9 zu erzeugen, wenn ein Ausfall im Elektro-Aktuator 21 oder der ersten ECU 27 aufgetreten ist, was später beschrieben wird.
Der Elektro-Aktuator 21 der Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 beinhaltet den Elektromotor 22, den Geschwindigkeits-Reduktionsmechanismus 24 und einen Linearbewegungsmechanismus 25. Der Elektromotor 22 ist auf dem Geschwindigkeitsreduziergehäuse 18A des Verstärkergehäuses 18 über die Halteplatte 18D vorgesehen. Der Geschwindigkeits-Reduktionsmechanismus 24 ist beispielsweise ein Riemen, welcher die Rotation des Reibungserzeugungsbauteils 22 Elektromotors 22 verlangsamt und sie an ein zylindrisches Rotationsbauteil 23 im Geschwindigkeitsreduziergehäuse 18A überträgt. Der Linearbewegungsmechanismus 25 ist beispielsweise ein Kugelgewindetrieb, welcher die Rotation des zylindrischen Rotationsbauteils 23 in den Axialversatz (die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung) des Verstärkerkolbens 19 umwandelt. Der Verstärkerkolben 19 und die Eingabestange 20 werden auf solche Weise platziert, dass deren jeweilige Frontenden (die Endbereiche auf der anderen axialen Seite) zur ersten Hydraulikdruckkammer 12A des Hauptzylinders 9 weisen. Der Verstärkerkolben 19 und die Eingabestange 20 veranlassen, dass der Bremshydraulikdruck im Hauptzylinder 9 durch eine Drückkraft (eine Schubkraft), die aus dem Bremspedal 7 an die Eingabestange 20 übertragen wird, und die aus dem Elektro-Aktuator 21 an den Verstärkerkolben 19 übertragene Verstärkungsschubkraft erzeugt wird.
Mit anderen Worten wird der Verstärkerkolben 19 der Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 durch den Elektro-Aktuator 21 angetrieben, auf Basis der Ausgabe des Betätigungsbetrags-Detektionssensor 8 (eine Steueranweisung). Der Verstärkerkolben 19 bildet einen Pumpmechanismus, der den Bremshydraulikdruck (einen Hauptzylinderdruck) im Hauptzylinder 9 erzeugt. Weiter ist eine Rückholfeder 26 im Haltegehäuse 18B des Verstärkergehäuses 18 vorgesehen. Die Rückholfeder 26 beeinflusst konstant den Verstärkerkolben 19 in einer Bremsfreigaberichtung (der durch den Pfeil B in 1 und 2 angegebenen Richtung). Wenn die Bremsbetätigung aufgehoben wird, wird der Elektromotor 22 in der reversen Richtung rotiert und zusammen damit wird der Verstärkerkolben 19 soweit wie zur Anfangsposition rückgeführt, die in 2 illustriert ist, in der durch den Pfeil B unter der Beeinflussungskraft der Rückholfeder 26 angegebenen Richtung.
Der Elektromotor 22 wird unter Verwendung beispielsweise eines bürstenlosen Gleichstrom-Motors konstruiert. Der Elektromotor 21 beinhaltet einen Drehsensor 22A, der ein Geber genannt wird, und einen Stromsensor, der einen Motorstrom detektiert (nicht illustriert). Dann detektiert der Drehsensor 22A die Rotationsposition (den Rotationswinkel) des Elektromotors 22 (dessen Motorwelle) und gibt ein Detektionssignal davon an die erste ECU 27 aus. Die erste ECU 27 führt Rückkopplungssteuerung gemäß dem Drehpositionssignal des Drehsensors 22A durch. Weiter weist der Drehsensor 22A eine Funktion als eine Rotationsdetektionseinheit auf, die einen Absolutversatz des Verstärkerkolbens 19 gegenüber der Fahrzeugkarosserie detektiert, auf Basis der detektierten Drehposition des Elektromotors 22.
Weiter bildet der Drehsensor 22A eine Versatz-Detektionseinheit, welche den Relativversatzbetrag zwischen dem Verstärkerkolben 19 und der Eingabestange 20 zusammen mit dem Betätigungsbetrags-Detektionssensor 8 detektiert. Das Detektionssignal des Drehsensors 22A und das Detektionssignal des Betätigungsbetrags-Detektionssensors 8 werden an die erste ECU 27 ausgegeben. Die Rotationsdetektionseinheit kann unter Verwendung nicht nur des Drehsensors 22A, wie eines Gebers, sondern auch beispielsweise eines Dreh-Potentiometers, das zum Detektieren des Absolutversatzes (des Winkels) fähig ist, ausgeführt werden. Der Geschwindigkeits-Reduktionsmechanismus 24 kann unter Verwendung nicht nur des Riemens und dergleichen ausgeführt werden, sondern auch beispielsweise eines Getriebegeschwindigkeits-Reduktionsmechanismus. Weiter kann der Linearbewegungsmechanismus 25, welcher die Drehbewegung in die lineare Bewegung ändert, auch unter Verwendung beispielsweise eines Zahnstangen-Mechanismus ausgeführt werden. Weiter muss der Geschwindigkeits-Reduktionsmechanismus 24 nicht notwendigerweise bereitgestellt sein. Beispielsweise kann der Elektromotor 21 in solcher Weise konfiguriert sein, dass dessen Motorwelle integral an dem Zylinderdrehbauteil 23 vorgesehen ist und ein Stator des Elektromotors um das Zylinderdrehbauteil 23 herum angeordnet ist, wodurch das Zylinderdrehbauteil 23 direkt durch den Elektromotor rotiert wird.
Die ECU 27 beinhaltet beispielsweise einen Mikrocomputer. Die erste ECU 27 bildet einen Teil der Elektro-Verstärkungseinrichtung 17. In diesem Fall bildet die erste ECU 27 eine erste Steuerschaltung (eine Elektroverstärkungseinrichtungs-Steuerung), welche den Antrieb des Elektro-Aktuators 21 (des Elektromotors 22) der Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 elektrisch steuert.
Die Eingabeseite der ersten ECU 27 ist mit dem Bremsschalter 7A, welche detektiert, ob das Bremspedal 7 betätigt wird, dem Betätigungsbetrags-Detektionssensor 8, der den Betätigungsbetrag oder die Druckkraft des Bremspedals 7 detektiert, dem Drehsensor 22A und dem oben beschriebenen Stromsensor des Elektromotors 22, einer Fahrzeugsignalleitung 28, die beispielsweise eine L-CAN (local controller area network) genannte Kommunikation ausführen kann, dem Fahrzeugdatenbus 29, der ein Signal zu und aus einer ECU einer anderen Fahrzeugeinrichtung sendet und empfängt (beispielsweise eine in 2 illustrierte dritte ECU 54), und dergleichen verbunden. Der Fahrzeugdatenbus 29 ist ein serieller Kommunikationsbereich, der V-CAN (Fahrzeugsteuerbereichs-Netzwerk, Vehicle Controller Area Network) genannt wird, der am Fahrzeug montiert ist, und dazu dient, Fahrzeuginterne Multiplex-Kommunikation auszuführen. Weiter ist die erste ECU 27 mit einer Stromversorgungsleitung 30 verbunden und empfängt Stromzufuhr aus einer Batterie 31 (siehe 1) über die Stromversorgungsleitung 30.
Ein Hydraulikdrucksensor 32, der als eine Hydraulikdruck-Detektionseinheit dient, die den Bremshydraulikdruck im Verstärkerkolben 19 detektiert, detektiert beispielsweise den Hydraulikdruck in dem zylinderseitigen Hydraulikdruckrohr 16A. Mit anderen Worten detektiert der Hydraulikdrucksensor 32 den aus dem Hauptzylinder 9 der Hydraulikdruck-Zufuhreinrichtung 33 zugeführten Bremshydraulikdruck, was unten beschrieben wird, über das zylinderseitige Hydraulikdruckrohr 16A. In der Ausführungsform ist der Hydraulikdrucksensor 32 mit der zweiten ECU 35 elektrisch verbunden, die unten beschrieben wird. Das durch den Hydraulikdrucksensor 32 ausgegebene Detektionssignal wird auch aus der zweiten ECU 35 an die erste ECU 27 über die Kommunikation unter Verwendung der Signalleitung 28 gesendet. Der Hydraulikdrucksensor 32 kann vorgesehen sein, indem er direkt an den Hauptzylinder 9 angebracht wird, solange wie der Hydraulikdrucksensor 32 den Bremshydraulikdruck im Hauptzylinder 9 detektieren kann, und kann weiter auf solche Weise konfiguriert sein, dass dessen Detektionssignal direkt an der ersten ECU 27 ohne Intervention der zweiten ECU 35 eingegeben wird.
Die Ausgabeseite der ersten ECU 27 ist mit dem Elektromotor 22, der Fahrzeugsignalleitung 28, dem Fahrzeugdatenbus 29 und dergleichen verbunden. Die erste ECU 27 steuert variabel den Bremshydraulikdruck zur Erzeugung im Hauptzylinder 9 unter Verwendung des Elektro-Aktuators 21 gemäß beispielsweise den Detektionssignalen aus dem Betätigungsbetrags-Detektionssensor 8 und dem Hydraulikdrucksensor 32 und weist beispielsweise auch eine Funktion des Bestimmens, ob die Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 normal arbeitet, auf.
Wenn beispielsweise das Bremspedal 7 dadurch betätigt wird, dass es gedrückt wird, bewegt sich die Eingabestange 20 vorwärts zur Innenseite des Zylinderhauptkörpers 10 des Hauptzylinders 9 und die Bewegung zu dieser Zeit wird durch den Betätigungsbetrags-Detektionssensor 8 detektiert. Die erste ECU 27 gibt eine Betätigungsanweisung an den Elektromotor 22 entsprechend dem Detektionssignal aus dem Betätigungsbetrags-Detektionssensor 8 aus, um den Elektromotor 22 rotational anzutreiben und diese Rotation wird an das zylindrische Drehbauteil 23 über den Geschwindigkeits-Reduktionsmechanismus 24 übertragen. Die Rotation des zylindrischen Drehbauteils 23 wird in einen Axialversatz des Verstärkerkolbens 19 durch den linearen Bewegungsmechanismus 25 umgewandelt. Zu dieser Zeit bewegt sich der Verstärkerkolben 19 vorwärts zur Innenseite des Zylinderhauptkörpers 10 des Hauptzylinders 9 integral mit der Eingabestange 20. Als Ergebnis werden die Bremshydraulikdrücke in den ersten und zweiten Hydraulikdruckkammer 12A und 12B des Hauptzylinders 9 entsprechend der Druckkraft (der Schubkraft), die aus dem Bremspedal 7 an die Eingabestange 20 angelegt wird, und der Verstärkungsschubkraft, die aus dem Elektro-Aktuator 21 an den Verstärkerkolben 19 angelegt wird, erzeugt. Weiter, beispielsweise in einem Fall eines Fahrzeugs, das einen Elektromotor zum Antrieb (ein Elektro-Automobil oder ein Hybrid-Automobil) beinhaltet, kann die erste ECU 27 auch den Verstärkerkolben 19 veranlassen, durch den Elektro-Aktuator 21 auf solche Weise versetzt zu werden, dass der Bremshydraulikdruck sich um einen Betrag entsprechend einer regenerativen Bremskraft reduziert, beim Erfassen der Bremskraft des Gesamtfahrzeugs aus sowohl der Reibungsbremskraft der Reibungsbremseinrichtung 6 (eine Reibungsbremse) als auch der Regenerativ-Bremskraft des Elektromotors zum Antrieb (eine Regenerativbremse).
Weiter kann die erste ECU 27 den in dem Hauptzylinder 9 erzeugten Hydraulikdruck durch Empfangen des Detektionssignals, das aus dem Hydraulikdrucksensor 32 über die Signalleitung 28 ausgegeben wird, überwachen und bestimmen, ob die Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 normal arbeitet.
Als Nächstes wird die Hydraulikdruck-Zufuhreinrichtung 33 (nachfolgend als die ESC 33 bezeichnet), die zwischen den Radzylinders 4L, 4R, 5L und 5R vorgesehen ist, die an jeweiligen Rad- (den Vorderrädern 2L und 2R und den Hinterrädern 3L und 3R)-Seite des Fahrzeugs und dem Hauptzylinder 9 angeordnet sind beschrieben.
Die ESC 33 bildet eine Radzylinderdruck-Steuereinrichtung, welche variabel den in dem Hauptzylinder 9 (den ersten und zweiten Hydraulikdruckkammern 12A und 12B) erzeugten Bremshydraulikdruck durch die Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 als einen Radzylinderdruck für jedes der Räder steuert und individuell den Radzylinderdruck jedem der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R an den entsprechenden Rädern (den Vorderrädern 2L und 2R und den Hinterrädern 3L und 3R) zuführt.
Mit anderen Worten fungiert die ESC 33 dazu, erforderliche Bremshydraulikdrücke aus dem Hauptzylinder 9 den Radzylindern 4R, 4L, 5L und 5R über zylinderseitige Hydraulikdruckrohre 16A und 16B und dergleichen zuzuführen, wenn verschiedene Arten von Bremssteuerung (beispielsweise Bremskraft-Verteilungssteuerung des Verteilens der Bremskraft für jedes Vorderräder 2L und 2R und der Hinterräder 3L und 3R, Antiblockier-Bremssteuerung, Fahrzeug-Stabilitäts-Steuerung und dergleichen) durchgeführt werden. Dann verteilt und liefert die ESC 33 die aus dem Hauptzylinder 9 (den ersten Hydraulikdruckkammern 12A und 12B) ausgegebenen Hydraulikdrücke über die zylinderseitigen Hydraulikdruckrohre 16A und 16B zu den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R über die bremsseitigen Rohrbereiche 34A, 34B, 34C bzw. 34D. Als Ergebnis wird die Bremskraft unabhängig voneinander individuell für jedes der Räder bereitgestellt (die Vorderräder 2L und 2R und die Hinterräder 3L und 3R), wie oben beschrieben. Die ESC 33 beinhaltet jedes von Steuerventilen 40, 40', 41, 41', 42, 42', 45, 45', 46, 46', 53 und 53', die unten beschrieben werden, einen Elektromotor 48, der die Hydraulikpumpen 47 und 47', Hydraulikdruck-Steuerreservoir 52 und 52' und dergleichen antreibt.
Die zweite ECU 35 beinhaltet beispielsweise einen Mikrocomputer. Die zweite ECU 35 bildet einen Teil der ESC 33. In diesem Fall bildet die zweite ECU 35 eine zweite Steuerschaltung (eine Hydraulikdruckzufuhreinrichtungs-Steuerung), welche den Antrieb der ESC 33 elektrisch steuert. Weiter entspricht die zweite ECU 35 einer Parkbremssteuereinrichtung, welche die Betätigung des Parkmechanismus 55, der unten beschrieben wird, steuert. Mit anderen Worten bildet die zweite ECU 35 auch eine dritte Steuerschaltung, welche das Antreiben des Parkmechanismus 55 (eine Parkmechanismus-Steuerung) elektrisch steuert. In Summe werden die zweite Steuerschaltung (die Hydraulikdruck-Zufuhreinrichtungssteuerung) und die dritte Steuerschaltung (die Parkmechanismussteuerung) durch eine einzelne ECU (ECU: Electronic Control Unit, elektronische Steuereinheit, elektronisches Steuergerät) gebildet. In der Ausführungsform bildet die zweite ECU 35 (die Parkbremssteuereinrichtung) ein Bremssystem zusammen mit der ESC 33.
Die Eingangsseite der zweiten ECU 35 ist mit dem Hydraulikdrucksensor 32, der Signalleitung 28, dem Fahrzeugdatenbus 29, einem Parkbremsschalter 56, der unten beschrieben wird, und dergleichen verbunden. Die Ausgangsseite der ECU 35 ist mit jedem von den Steuerventilen 40, 40', 41, 41', 42, 42', 45, 45', 46, 46', 53 und 53', die unten beschrieben werden, dem Elektromotor 48, der Signalleitung 28, dem Fahrzeugdatenbus 29, dem Parkmechanismus 55 und dergleichen verbunden. Weiter ist die zweite ECU 35 mit der Stromversorgungsleitung 30 verbunden und empfängt Stromzufuhr aus der Batterie 31 (siehe 1) über die Stromversorgungsleitung 30.
Dann steuert die zweite ECU 35 individuell den Antrieb jedes der Steuerventile 40, 40', 41, 41', 42, 42', 45, 45', 46, 46', 53 und 53', den Elektromotor und dergleichen der ESC 33, wie unten beschrieben wird. Durch diese Steuerung führt die zweite ECU 35 individuell die Steuerung des Reduzierens, Aufrechterhaltens und Steigerns oder unter Druck setzen der Bremshydraulikdrücke zur Zufuhr aus den bremsseitigen Rohrbereichen 34A bis 34D zu den Radzylindern 4L, 4R, 5L und 5R für jeden der Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R durch.
Spezifischer, indem beispielsweise die Betätigung der ESC 33 gesteuert wird, kann die zweite ECU 35 die Bremskraftverteilungssteuerung des angemessenen Verteilens der Bremskraft an jedes der Räder (die Vorderräder 2L und 2R und die Hinterräder 3L und 3R) gemäß einer vertikalen Last und dergleichen durchführen, wenn das Fahrzeug gebremst wird, die Antiblockier-Bremssteuerung des Verhinderns der Räder 2L, 2R, 3L und 3R, durch autonomes Justieren der Bremskraft jedes der Räder 2L, 2R, 3L und 3R zu blockieren, wenn das Fahrzeug gebremst wird, die Fahrzeug-Stabilisierungssteuerung des Stabilisierens des Verhaltens des Fahrzeugs durch Unterdrücken von Untersteuern und Übersteuern beim Detektieren eines seitlichen Schlupfes der Räder 2L, 2R, 3L und 3R, wenn das Fahrzeug fährt, um angemessen autonom die Bremskraft an jedes der Räder 2L, 2R, 3L und 3R zu steuern, unabhängig von dem Betriebsbetrag auf dem Bremspedal 7, eine Berganfahr-Hilfssteuerung des Helfens eines Starts durch Halten eines gebremsten Zustands auf einer Steigung (spezifisch einem Anstieg), Traktionssteuerung des Verhinderns der Räder, leer zu laufen, beispielsweise wenn das Fahrzeug die Fahrt beginnt, Fahrzeugfolgesteuerung des Aufrechterhaltens einer vorbestimmten Zwischenfahrzeug-Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, Verkehrsspurabweichungs-Vermeidungssteuerung des Haltens des Fahrzeugs innerhalb einer Verkehrsspur und eine Hindernisvermeidungssteuerung des Vermeidens einer Kollision mit einem Hindernis vor oder hinter dem Fahrzeug.
Die ESC 33 beinhaltet zwei Hydraulikdruck-Leitungssysteme, nämlich ein erstes Hydraulikdrucksystem 36 und ein zweites Hydraulikdrucksystem 36. Das erste Hydraulikdrucksystem 36 ist mit einem der Ausgangsdurchlässe des Hauptzylinders 9, das heißt dem zylinderseitigen Hydraulikdruckrohr 16A verbunden. Das erste Hydraulikdrucksystem 36 liefert die Hydraulikdrücke an den Radzylinder 4L auf der linken Vorderrad-(FL)-Seite und den Radzylinder 5R auf der rechten Hinterrad-(RR)-Seite. Das zweite Hydraulikdrucksystem 36' ist mit dem anderen der Ausgangsdurchlässe des Hauptzylinders 9 verbunden, das heißt dem zylinderseitigen Hydraulikdruckrohr 16B. Das zweite Hydraulikdrucksystem 36' liefert die Hydraulikdrücke an den Radzylinder 4R der rechten Vorderrad-(FR)-Seite und den Radzylinder 5L der linken Hinterrad-(RL)-Seite. Nun sind das erste Hydraulikdrucksystem 36 und das zweite Hydraulikdrucksystem 36' ähnlich zueinander konfiguriert. Daher wird in der nachfolgenden Beschreibung nur das erste Hydraulikdrucksystem 36 beschrieben. Für das zweite Hydraulikdrucksystem 36' wird eine Markierung „“ zum Bezugszeichen jeder von Komponenten hinzugefügt, und die Beschreibung derselben wird weggelassen.
Das erste Hydraulikdrucksystem 36 der ESC 33 beinhaltet ein Bremsleitungsrohr, das mit der distalen Endseite des zylinderseitigen Hydraulikdruckrohrs 16A verbunden ist. Das Bremsleitungsrohr 37 verzweigt in zwei erste und zweite Leitungsrohrbereiche 38 und 39 und ist mit jedem der Variabel-Radzylinder 4L und 5R verbunden. Das Bremsleitungsrohr 37 und der erste Leitungsrohrbereich 38 bilden ein Leitungsrohr, welches den Hydraulikdruck zusammen mit dem Bremsseitenrohrbereich 34A zum Radzylinder 4L zuführt. Das Bremsleitungsrohr 37 und die zweiten Rohrleitungsbereiche 39 bilden ein Leitungsrohr, welches den Hydraulikdruck zum Radzylinder 5R führt, zusammen mit dem bremsseitigen Rohrbereich 34D.
Das Zufuhrsteuerventil 40 für den Bremshydraulikdruck ist in dem Bremsleitungsrohr 37 bereitgestellt. Das Zufuhrsteuerventil 40 ist aus einem normal offenen elektromagnetischen Schaltventil hergestellt, welches das Bremsleitungsrohr 37 öffnet und schließt. Das Druckanstiegs-Steuerventil 41 ist aus einem normal offenen elektromagnetischen Schaltventil hergestellt, welches den ersten Leitungsrohrbereich 38 öffnet und schließt. Das Drucksteigerungs-Steuerventil 42 ist im zweiten Leitungsrohrbereich 39 vorgesehen. Das Drucksteigerungs-Steuerventil 42 ist aus einem normal offenen elektromagnetischen Schaltventil hergestellt, welches den zweiten Leitungsrohrbereich 39 öffnet und schließt.
Andererseits beinhaltet das erste Hydraulikdrucksystem 36 der ESC 33 die ersten und zweiten Druckreduktionsleitungsrohre 43 und 44, welche die Radzylinder 4L und 5R-Seite und das Hydraulikdruck-Steuerreservoir 52 miteinander verbinden. Die ersten und zweiten Druckreduktionssteuerventile 45 und 46 sind in diesen Druckreduktionsleitungsrohren 43 bzw. 44 vorgesehen. Die ersten und zweiten Druckreduktionssteuerventile 45 und 46 sind aus normal geschlossenen elektromagnetischen Schaltventilen hergestellt, welche die Druckreduktionsleitungsrohre 43 bzw. 44 öffnen und schließen.
Weiter beinhaltet die ESC 33 die Hydraulikdruckpumpe 47 als Hydraulikdruck-Erzeugungseinheit, die als eine Hydraulikdruckquelle dient. Die Hydraulikdruckpumpe 47 wird durch den Elektromotor 48 rotational angetrieben. Nun wird der Elektromotor 48 durch Stromzufuhr aus der zweiten ECU 35 angetrieben. Wenn die Stromzufuhr gestoppt wird, wird die Rotation des Elektromotors 48 zusammen mit der Hydraulikdruckpumpe 47 gestoppt. Die Auslassseite der Hydraulikdruckpumpe 47 ist mit einer Position auf einer stromabwärtigen Seite des Zufuhrsteuerventils 40 in dem Bremsleitungsrohr 37 verbunden, spezifischer einer Position, wo das Bremsleitungsrohr 37 sich in den ersten Leitungsrohrbereich 38 und den zweiten Leitungsrohrbereich 39 verzweigt, über einem Rückschlagventil 49. Die Einlassseite der Hydraulikdruckpumpe 47 ist mit dem Hydraulikdruck-Steuerreservoir 52 über Rückschlagventile 50 und 51 verbunden.
Das Hydraulikdruck-Steuerreservoir 52 speichert zeitweilig extra Bremsfluid darin. Das Hydraulikdruck-Steuerreservoir 52 speichert zeitweilig das aus einer (nicht illustrierten) Zylinderkammer jedes der Radzylinder 4L und 5R zur Zeit nicht nur der Antiblockier-Bremssteuerung, sondern auch der anderen als dieser Bremssteuerung ausfließende extra Bremsfluid. Weiter ist die Einlassseite der Hydraulikdruckpumpe 47 mit dem zylinderseitigen Hydraulikdruckrohr 16A des Hauptzylinders 9 verbunden, das heißt eine Position auf einer stromaufwärtigen Seite des Zufuhrsteuerventils 40 in dem Bremsleitungsrohr 37 über das Rückschlagventil 50 und das Drucksteigerungs-Steuerventil 53, das ein normal geschlossenes elektromagnetisches Schaltventil ist.
Der Elektromotor 48, der jedes der Steuerventile 40, 40', 41, 41', 42, 42', 45, 45', 46, 46', 53 und 53' antreibt, und die Hydraulikdruckpumpen 47 und 47', welche die ESC 33 bilden, arbeitet, um zu gestatten, dass jeder Betriebssteuerprozess anhand einer vorbestimmten Prozedur in Übereinstimmung mit dem aus der zweiten ECU 35 ausgegebenen Steuersignal durchgeführt wird. Spezifischer liefert das erste Hydraulikdrucksystem 36 der ESC 33 direkt den im Hauptzylinder 9 durch die Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 erzeugten Hydraulikdruck an die Radzylinder 4L und 5R über das Bremsleitungsrohr 37 und die ersten und zweiten Leitungsrohrbereiche 38 und 39 zum Zeitpunkt eines Normalbetriebs entsprechend der Bremsoperation des Fahrers. Wenn beispielsweise die Bremskraft verteilt wird, gibt das erste Hydraulikdrucksystem 36 den Hydraulikdruck im Radzylinder 4L an das Hydraulikdruck-Steuerreservoir 52 ab, durch Schließen des Zufuhrsteuerventils 40 und des Drucksteigerungs-Steuerventils 41 und Öffnen des Druckreduktions-Steuerventils 45. Weiter setzt das erste Hydraulikdrucksystem 36 das Bremsfluid unter Druck durch Öffnen des Drucksteigerungs-Ventils 42 und des Drucksteuerventils, Schließen des Druckreduktions-Steuerventils 46, und Betätigen der Hydraulikdruckpumpe 47 unter Verwendung des Elektromotors 48, und führt diesen Hydraulikdruck dem Radzylinder 5R über den zweiten Leitungsrohrbereich 39 zu.
Weiter hält beispielsweise das erste Hydraulikdrucksystem 36 die Hydraulikdrücke in den Radzylindern 4L und 5R durch Schließen der Drucksteigerungs-Steuerventile 41 bzw. 42 beim Durchführen der Antiblockiersteuerung oder dergleichen, und entlädt die Hydraulikdrücke in den Radzylindern 4L und 5R, um sie so zum Hydraulikdruck-Steuerreservoir 52 abzugeben, durch Öffnen der Druckreduktionssteuerventile 45 bzw. 46, wenn die Hydraulikdrücke in den Radzylindern 4L und 5R reduziert werden. Wenn die Hydraulikdrücke zum Zuführen an die Radzylinder 4L und 5R zum Durchführen beispielsweise der Stabilisierungssteuerung (Elektronik-Stabilitätssteuerung) erhöht werden, wenn das Fahrzeug fährt, betätigt das erste Hydraulikdrucksystem 36 die Hydraulikdruckpumpe 47 durch den Elektromotor 48 mit geschlossenem Zufuhrsteuerventil 40. Aufgrund dieser Operation führt das erste Hydraulikdrucksystem 36 das aus der Hydraulikdruckpumpe 47 abgegebene Bremsfluid zu den Zellen 4L und 5R über die ersten und zweiten Leitungsrohrbereiche 38 bzw. 39. Zu dieser Zeit, weil das Drucksteuerventil 53 geöffnet ist, wird das Bremsfluid im Reservoir 15 aus der Seite des Hauptzylinders 9 zu der Einlassseite der Hydraulikdruckpumpe 47 zugeführt.
Auf diese Weise steuert die zweite ECU 35 die Betätigung des Zufuhrsteuerventils 40, der Drucksteigerungs-Steuerventile 41 bzw. 42, der Druckreduktionssteuerventile 45 und 46, des Drucksteuerventils 53 und des Elektromotors 48 (das heißt der Hydraulikdruckpumpe 47) um die Hydraulikdrücke zum Zuführen an die Radzylindern 4L und 5R angemessen zu halten, zu reduzieren oder zu steigern, auf Basis einer Fahrzeugfahrinformation und dergleichen. Diese Operation realisiert die Ausführung der Bremssteuerung sowie die oben beschriebene Bremskraft-Verteilungssteuerung, Fahrzeug-Stabilisierungssteuerung, Bremsunterstützungssteuerung, Antiblockier-Bremssteuerung, Traktionssteuerung und Berganfahrhilfen-Steuerung.
Eine bekannte Hydraulikdruckpumpe, wie etwa eine Kolbenpumpe, eine Trochoid-Pumpe und eine Getriebepumpe kann als die Hydraulikdruckpumpe 47 verwendet werden, aber es ist wünschenswert, eine Getriebepumpe als die Hydraulikdruckpumpe 47 zu verwenden, unter Berücksichtigung der Montierbarkeit an einem Fahrzeug, der Ruhe, der Pumpeffizienz und dergleichen. Ein bekannter Motor, wie etwa ein Gleichstrommotor, ein bürstenloser Gleichstrommotor und ein Wechselstrommotor kann als der Elektromotor 48 verwendet werden, aber es wird ein Gleichstrommotor als der Elektromotor 48 in der Ausführungsform vom Standpunkt der Montierbarkeit am Fahrzeug und dergleichen verwendet.
Weiter kann die Charakteristik jedes der Steuerventile 40, 41, 42, 45, 46, und 53 der ESC 33 angemessen gemäß jeweiligen Verwendungssituationen eingestellt werden. Dann können die Hydraulikdrücke aus dem Hauptzylinder 9 zu den Radzylindern 4L bis 5R zugeführt werden, selbst wenn das Steuersignal nicht aus der zweiten ECU 35 erteilt wird, durch Konfigurieren des Zufuhrsteuerventils 40 und der Drucksteigerungs-Steuerventile 41 und 42 als normal offene Ventile und der Druckreduktionssteuerventile 45 und 46 und des Drucksteuerventils 53 als normal geschlossene Ventile, von jenen Ventilen. Daher ist das Einsetzen dieser Konfiguration vom Standpunkt einer Auswahlsicherheit und Steuerungseffizienz des Bremssystems wünschenswert.
Als Nächstes wird der in jeden der hinterradseitigen Radzylinder 5L und 5R eingebauten Parkmechanismus 55 Basisbereich.
Die Reibungsbremseinrichtung 6 auf Seite des Hinterrads beinhaltet den Parkmechanismus 55 als Bremskrafthalte-Mechanismus, welcher die Bremskraft am Fahrzeug hält. Der Parkmechanismus 55 ist ein elektrischer Parkmechanismus (ein elektrischer Parkmechanismus). Der Parkmechanismus 55 beinhaltet beispielsweise den Elektromotor, den Geschwindigkeitsreduzierer und den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus (den Bremskrafthalte-Mechanismus). Der Parkmechanismus 55 wird beispielsweise durch die zweite ECU 35 gesteuert, die auch als die Parkbremssteuereinrichtung dient. Daher ist der Elektromotor der Parkmechanismus 55 mit der zweiten ECU 35 verbunden. Der Elektromotor des Parkmechanismus 55 entspricht einem Elektromotor, der konfiguriert ist, den Parkmechanismus 55 anzutreiben. Der Elektromotor des Parkmechanismus 55 bildet eine Elektrobremseinrichtung (eine Elektro-Parkbremseinrichtung) zusammen mit der zweiten ECU 35, die als eine Steuereinrichtung dient, welche den Antrieb dieses Elektromotors steuert.
Mit dem gegen das Drehbauteil D gepressten Reibungsfutter der Reibungsbremseinrichtung 6, das heißt der angelegten Bremskraft, kann der Parkmechanismus 55 diese Bremskraft halten. Als Reibungsbremseinrichtung 6 einsetzbare Beispiele, die den Parkmechanismus 55 beinhalten, der auf diese Weise konfiguriert ist, beinhalten eine hydraulische Scheibenbremse zusätzlich einen Trommel-Parkmechanismus beinhaltend, der Schuhe gegen eine Trommel presst, unter Verwendung eines Elektromotors, eine Hydrauliktrommelbremse, die einen Parkmechanismus beinhaltet, der Schuhe gegen eine Trommel unter Verwendung eines Elektromotors presst und eine hydraulische Scheibenbremse oder eine Trommelbremse, die einen Kabelzug-Parkmechanismus beinhaltet, der ein Kabel unter Verwendung eines Elektromotors zieht, neben der Hydraulik-Scheibenbremse, die den Parkmechanismus 55 beinhaltet, der die Beläge gegen die Scheibe unter Verwendung des Elektromotors presst. In Summe kann der Parkmechanismus 55 unter Verwendung jeglicher von verschiedenen Typen von Parkmechanismen (Elektro-Parkmechanismen) ausgeführt werden, die die Bremskraft auf Basis des Antriebs des Elektromotors halten (anlegen) und freigeben können.
Weiter kann der Parkmechanismus 55 auf der Vorderradseite angeordnet sein. Spezifischer entsprechen in der Ausführungsform die Hinterräder 3L und 3R dem Bremskrafthalterad einschließlich des Parkmechanismus 55 und entsprechen die Vorderräder 2L und 2R dem Nicht-Bremskrafthalte-Rad, welches den Parkmechanismus 55 nicht beinhaltet. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und beispielsweise kann das Fahrzeug auf solche Weise konfiguriert sein, dass das Vorderrad dem Bremskrafthalte-Rad entspricht, das den Parkmechanismus beinhaltet, und das Hinterrad dem Nicht-Bremskrafthalte-Rad entspricht, welches den Parkmechanismus nicht beinhaltet. In der Summe kann das Fahrzeug konfiguriert sein, das Bremskrafthalte-Rad und das Nicht-Bremskrafthalte-Rad zu beinhalten. Dann verteilt die ESC 33 als die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Bremskraft zum Anlegen an das Bremskrafthalte-Rad (die Hinterräder 3L und 3R in der Ausführungsform) und das Nicht-Bremskrafthalte-Rad (die Vorderräder 2L und 2R in der Ausführungsform) des Fahrzeugs.
Der Parkmechanismus 55 arbeitet auf Basis des Betriebs an dem Parkbremsschalter (PSW) 56. Der Parkbremsschalter 56 ist mit beispielsweise der zweiten ECU 35 verbunden. Der Parkbremsschalter 56 gibt ein Signal (ein Betätigungsanfragesignal) entsprechend einer Anfrage zum Betätigen der Parkbremse (eine Anlegeanfrage, die als eine Halte-Anfrage arbeitet, oder eine Freigabe-Anfrage, die als eine End-Anfrage arbeitet) gemäß einer Bedienanweisung vom Fahrer an die zweite ECU 35. Wenn der Parkbremsschalter 56 zu einer Bremsseite (einer Anlegeseite) durch den Fahrer betätigt wird, betätigt die zweite ECU 35 die Parkbremsen (legt sie an) und veranlasst das Reibungsfutter, gegen das Rotationsbauteil D mit einer gewünschten Kraft gepresst zu werden (beispielsweise einer Kreis, die in der Lage ist, das Fahrzeug gestoppt zu halten) unter Verwendung des Parkmechanismus 55. Andererseits, wenn der Parkbremsschalter 56 zu einer Bremsendseite (einer Freigabeseite) betätigt wird, beendet die zweite ECU 35 die Parkbremse (gibt sie frei, wodurch die Kraft, mit welcher das Reibungsfutter gegen das Rotationalbauteil D gepresst wird, aufgehoben wird.
In der Ausführungsform veranlasst die zweite ECU 35 den Parkmechanismus 55, eine Anlegoperation und eine Freigabe-Operation durchzuführen, beim Empfangen der Anfrage zum Betätigen des Parkmechanismus 55 basierend auf der Betätigung des Parkbremsschalters 56. Zusätzlich dazu veranlasst die zweite ECU 35 den Parkmechanismus 55, die Anlegeoperation und die Freigabeoperation durchzuführen, beim Empfangen einer Anfrage zum Betätigen des Parkmechanismus 55 aus einer anderen ECU, wie etwa der dritten ECU 54, welche autonomes Fahren (2) über den Fahrzeugdatenbus 29 steuert. Weiter veranlasst die zweite ECU 35 den Parkmechanismus 55, autonom die Anlege-Operation und die Freigabe-Operation durchzuführen, basierend auf einer autonomen Anlegeanfrage gemäß einer Logik zum Bestimmen des Anlegens der Parkbremse in der zweiten ECU 35.
In diesem Fall kann die zweite ECU 35 Fahrzeuginformation , die aus einer anderen (nicht illustrierten) ECU gesendet wird, die im Fahrzeug montiert ist, über den Fahrzeugdatenbus 29 erfassen, wie etwa einen Lenkwinkel, eine Lateral-G, eine Quer-G und eine Gier-Rate. Weiter sind die Radgeschwindigkeitssensoren 57 nahe den Vorderrädern 2L und 2R bzw. den Hinterrädern 3L und 3R vorgesehen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 57 detektieren die Geschwindigkeiten dieser Räder 2L, 2R, 3L und 3R (eine Radgeschwindigkeit). Die Radgeschwindigkeitssensoren 57 sind mit der zweiten ECU 35 verbunden. Die zweite ECU 35 kann die Radgeschwindigkeit jedes der Räder 2L, 2R, 3L und 3R basierend auf einem Signal aus jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 57 erfassen. Die zweite ECU 35 kann den Parkmechanismus 55 veranlassen, basierend auf verschiedenen Arten von Information, einschließlich der Radgeschwindigkeit, zu arbeiten.
Der Parkbremsschalter 56 ist mit der zweiten ECU 35 in der Ausführungsform verbunden, aber das Bremssystem kann in solcher Weise konfiguriert sein, dass der Parkbremsschalter 56 mit der ersten ECU 27 verbunden ist, und das Signal des Parkbremsschalters (die Anlegeanweisung und die Freigabeanweisung) an der zweiten ECU 35 über die erste ECU 27 und den Fahrzeugdatenbus 29 eingegeben wird. Alternativ kann das Bremssystem in solcher Weise konfiguriert sein, dass der Parkbremsschalter 56 mit dem Fahrzeugdatenbus 29 verbunden ist und das Signal des Parkbremsschalters 56 an der zweiten ECU 35 über den Fahrzeugdatenbus 29 eingegeben wird. Weiter ist das Bremssystem auf solche Weise konfiguriert, dass die Betätigung der ESC 35 und die Betätigung des Parkmechanismus 55 durch die zweite ECU 35 in der Ausführungsform gesteuert werden, kann aber so konfiguriert sein, dass eine ECU enthalten ist, welche die Betätigung der ESC 33 und einer ECU steuert, welche die Betätigung des Parkmechanismus 55 getrennt steuert.
Nun, wenn die Parkbremse betätigt wird, nachdem das Fahrzeug durch Bremsen auf den vier Rädern (normales Bremsen) angehalten ist, und das Bremsen an den vier Rädern danach aufgehoben wird, kann die Haltung des Fahrzeugs entsprechend der Freigabe der Bremskräfte an den vier Rädern verändert werden. Diese Änderung bei der Haltung verursacht nur ein wenig unkomfortables Gefühl, falls es auftritt, basierend auf der Fahrerbedienung, kann aber den Fahrer dazu bringen, sich unwohl zu fühlen , falls es während autonomen Parkens (autonomen Anlegens) oder autonomen Fahrens auftritt. Dann werden in der in der oben beschriebenen Patentliteratur PTL 1 diskutierten Technik die Bremskräfte an den Vorderrädern unwahrnehmbar freigegeben, indem das Nicken des Fahrzeugs im Moment, bei dem das Fahrzeug angehalten wird, ausgenutzt wird. Dies bedeutet, dass die in PTL 1 diskutierte Technik das unkomfortable Gefühl reduziert, auf Basis der Annahme, dass das Nicken am Fahrzeug auftritt, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Daher, falls das Fahrzeug langsam angehalten wird, um kein Nicken zu verursachen, kann diese Technik scheitern, die Änderung bei der Haltung aufgrund der Freigabe der Bremskräfte an den Vorderrädern unwahrnehmbar zu machen, indem das Nicken genutzt wird, wodurch es scheitert, das unkomfortable Gefühl zu reduzieren, das mit der Freigabe der Bremskräfte an den Vorderrädern einhergeht. Andererseits, wenn die Bremskräfte an den Hinterrädern beschränkt werden, um die maximale Antriebskraft der zwei Hinterräder nicht zu übersteigen, die unter Verwendung des Kammschen Kreises berechnet wird, führt die in PTL 2 diskutierte Technik die Steuerung des Kompensierens dieser begrenzten Antriebkräfte durch die zwei Vorderräder nicht durch, wodurch eine Möglichkeit des Reduzierens der Gesamt-Antriebskraft erhöht wird. Spezifischer, falls diese Technik betrachtet wird, während die Antriebskraft durch eine Reibungskraft ersetzt wird, wird angenommen, dass die Gesamt-Bremskraft sich während des Bremsens reduziert und dies kann es unmöglich machen, die angeforderte Bremskraft zu erzeugen. Als Ergebnis kann das Verhalten des Fahrzeugs während des Bremsens gestört sein.
Unter diesen Umständen wird in der Ausführungsform das Fahrzeug mit einer starken Bremskraft gestoppt, die an das Bremskrafthalte-Rad (die Hinterräder 3L und 3R) angelegt wird, bevor die Parkbremse betätigt wird. Als Ergebnis kann die Änderung bei der Haltung reduziert werden, wenn die Bremskraft auf dem Nicht-Bremshalte-Rad (den Vorderrädern 2L, 2R) aufgehoben wird, nachdem die Parkbremse betätigt wird. Weiter erhöht in der Ausführungsform die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an das Bremskrafthalte-Rad (die Hinterräder 3L und 3R) gemäß einer Reduktion bei der Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie (der Fahrzeuggeschwindigkeit). In diesem Fall stellt in der Ausführungsform die Bremskraft-Verteilungseinrichtung beispielsweise eine Grenze an der Verteilung der Bremskraft anhand eines Schlupfbetrags ein. Als Ergebnis kann die Gesamt-Bremskraft daran gehindert werden, sich während des Bremsens zu reduzieren und daher kann das Verhalten des Fahrzeugs weniger gestört werden.
Spezifischer erhöht in der Ausführungsform die ESC 33 als die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an die Hinterräder 3L und 3R (das Bremskrafthalte-Rad), gemäß einer Reduktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund des Bremsens und verteilt die Bremskraft, um so dem Fahrzeug zu gestatten, gestoppt gehalten zu werden, aufgrund der an die Hinterräder 3L und 3R angelegten Bremskräfte, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Die ESC 33 verteilt die Bremskraft durch Steuern der Fluidmenge. Beispielsweise steuert die ESC 33 die Fluidmenge des Bremsfluids zur Zufuhr aus dem Hauptzylinder 9 an die Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R durch Steuern der Öffnungsgrade der Steuerventile 41, 41', 42 und 42'. Durch diese Steuerung verteilt die ESC 33 die Bremskraft an die Hinterräder 3L und 3R und die Vorderräder 2L und 2R. In diesem Fall reduziert die ESC 33 die Verteilung der Bremskraft an die Vorderräder 2L und 2R, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich aufgrund des Bremsens reduziert. Spezifischer stellt die ESC 33 die Verteilung der Bremskraft an die Vorderräder 2L und 2R auf fast Null ein, wenn das Fahrzeug angehalten wird.
Dann hält die zweite ECU 35 (kann nachfolgend einfach auch als „ECU 35“ bezeichnet werden) als die Parkbrems-Steuereinrichtung die Bremskraft durch den Parkmechanismus 55 mit dem angehaltenen Fahrzeug aufgrund der an die Hinterräder 3L und 3R angelegten Bremskräfte. Mit anderen Worten hält die ECU 35 als die Steuereinrichtung die Bremskraft durch Antreiben des Elektromotors des Parkmechanismus 55 mit der nur an die Hinterräder 3L und 3R verteilten Bremskraft, von denen jede das den Parkmechanismus 55 einschließende Rad ist.
Dann kann die ESC 33 die Bremskraft zum Zeitpunkt des Bremsens gemäß Fahrerbedienung auf dem Bremspedal 7 und/oder zum Zeitpunkt des autonomen Bremsens unabhängig von der Betätigung auf dem Bremspedal 7 verteilen. Beispielsweise erhöht die ESC 33 die Verteilung der Bremskraft an die Hinterräder 3L und 3R gemäß einer Reduktion bei der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des Bremsens zum Zeitpunkt des Bremsens unabhängig von der Betätigung des Bremspedal 7. Weiter verteilt die ESC 33 die Bremskraft, um so dem Fahrzeug zu gestatten, angehalten zu bleiben, aufgrund der an die Hinterräder 3L und 3R angelegten Bremskräfte, wenn das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Bremsens angehalten wird, unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 7. Wie oben beschrieben, stellt die ESC 33 ein maximales Bremskraft-Verteilungsverhältnis der Hinterräder 3L und 3R gemäß dem Schlupfbetrag der Hinterräder 3L und 3R ein. Mit anderen Worten wird das maximale Bremskraft-Verteilungsverhältnis gemäß dem Schlupfbetrag der Hinterräder 3L und 3R in der ESC 33 eingestellt.
Um eine solche Verteilung der Bremskraft zu erzielen, berechnet die ECU 35 der ESC 33 eine Ziel-Hinterrad-Bremskraft durch vier Verarbeitungsprozeduren zum Reduzieren der Änderung bei der Haltung, wie in 3 illustriert. 3 ist ein Blockdiagramm, das eine Verarbeitung zum Steuern der Verteilung der Bremskraft, welche durch die ECU 35 der ESC 33 durchgeführt wird (spezifischer, Verarbeitung zum Berechnen der Ziel-Hinterrad-Bremskraft). Die ECU 35 beinhaltet einen Vorder- und Hinterrad-Verteilungsverarbeitungsbereich 35A, einen Schlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35B, einen Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C und einen Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D zum Berechnen der Ziel-Hinterradbremskraft. Die ECU 35 führt Vorder- und Hinterrad-Verteilungsverarbeitung durch den Verteilungsverarbeitungsbereich 35A, führt Schlupfverhältnis-Rechenverarbeitung durch den Schlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35B durch, führt Ziel-Schlupfverhältnis-Rechenverarbeitung durch den Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C durch und führt Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitung durch den Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D durch. Der Speicher der ECU 35 speichert darin ein Verarbeitungsprogramm zum Durchführen der Vorder- und Hinterrad-Verteilungsverarbeitung, der Schlupfverhältnisrechen-Verarbeitung, der Ziel-Schlupfverhältnisrechen-Verarbeitung und der Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitung. Diese Steuerverarbeitungs-Prozeduren werden wiederholt pro vorbestimmter Zeitperiode, wie etwa 10 ms, durchgeführt, nachdem die ECU 35 gestartet ist.
Die ECU 35 berechnet eine Nachverteilungsverarbeitungsziel-Hinterrad-Bremskraft durch den Vorder- und Hinterrad-Verteilungsverarbeitungsbereich 35A. Die Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit und die gesamte Bremskraft werden am Vorder- und Hinterrad-Verteilungsverarbeitungsbereich 35A eingegeben. Die Gesamtbremskraft wird an dem Vorder- und Hinterrad-Verteilungsverarbeitungsbereich 35A als beispielsweise einem Gesamtbremskraft-Anweisungswert eingegeben, der auf der Betätigung des Bremspedals 7 basiert, oder einem Gesamtbremskraft-Anweisungswert, der auf dem autonomen Fahren basiert. Der Vorder- und Hinterrad-Verteilungsverarbeitungsbereich 35A berechnet die Postverteilungs-Verarbeitungsziel-Hinterradbremskraft auf Basis der Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit und der Gesamtbremskraft und gibt die berechnete Post-Distributions-Verarbeitungs-Hinterradbremskraft an den Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D aus. 4 ist ein Flussdiagramm, welches die durch den Vorder- und Hinterrad-Verteilungsverarbeitungsbereich 35A durchgeführte Verarbeitung illustriert. Wenn die in 4 illustrierte Steuerverarbeitung gestartet wird, berechnet in S1 der Vorder- und Hinterrad-Verteilungsverarbeitungsbereich 35A eine mechanisch abhängige Hinterrad-Bremskraft. Die mechanisch abhängige Hinterrad-Bremskraft wird durch Multiplizieren der Gesamtbremskraft, die aus den durch die Reibungsbremseinrichtungen 6 der vier Räder 2L, 2R, 3L und 3R erzeugten Bremskräfte mit einem mechanisch abhängigen Bremskraft-Verteilungsverhältnis berechnet wird, welches basierend auf den effektiven Durchmessern der jeweiligen Bremssättel, der Kolbengrößen, dem Belag µ und dergleichen berechnet wird.
Als Nächstes berechnet in S2 der Vorder- und Hinterrad-Verteilungsverarbeitungsbereich 35A ein Fahrzeuggeschwindigkeits-AdaptivbremskraftVerteilungsverhältnis. Das Fahrzeuggeschwindigkeits-Adaptivbremskraft-Verteilungsverhältnis wird durch Eingeben der Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit auf Basis von in 5 illustrierten Tabellenwerten berechnet, das heißt der Beziehung zwischen dem Hinterrad-Bremskraft-Verteilungsverhältnis und der Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit. Die Beziehung zwischen dem Hinterrad-Bremskraft-Verteilungsverhältnis und der Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit wird vorab so eingestellt, dass ein Verteilungsverhältnis erzielt wird, das den Fahrer sich nicht unkomfortabel fühlen lässt, gemäß einer Änderung bei der Haltung aufgrund der Verteilung der Bremskraft. Die Tabellenwerte werden so eingestellt, dass sie den Fahrer daran hindern, sich aufgrund eines Änderungsgradienten einer Verlangsamung unkomfortabel zu fühlen, die aufgrund einer Änderung bei der Haltung erzeugt wird, wenn die Bremskraft bei dem Hinterradbremskraft-Verteilungsverhältnis von 0% bis 100% zum Zeitpunkt des Bremsens von 1,0 G verteilt wird. In S3 berechnet der Vorder- und Hinterrad-Verteilungsverarbeitungsbereich 35A die Post-Verarbeitungsziel-Hinterradbremskraft. Die Post-Verarbeitungsziel-Hinterradbremskraft wird durch Durchführen der Verarbeitung zum Auswählen eines höheren eines „durch Multiplizieren der gesamten Bremskraft mit dem Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit Adaptivbremskraftverteilungsverhältnis berechneten Werts“ und die „mechanische abhängige Hinterradbremskraft“ berechnet. Nachdem die Post-Verarbeitungsziel-Hinterradbremskraft berechnet ist, schreitet die Verarbeitung zu Rücksprung weiter. Spezifischer gibt der Vorder- und Hinterrad-Verteilungsverarbeitungsbereich 35A die Post-Verarbeitungsziel-Hinterradbremskraft an den Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D aus. Zusammen damit kehrt die Verarbeitung über Rücksprung zu Start zurück, gefolgt von einer Wiederholung der Verarbeitung in und nach S1.
Andererseits berechnet die ECU 35 das Schlupfverhältnis (ein tatsächliches Schlupfverhältnis) durch den Schlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35B. Die Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit und die Radgeschwindigkeit werden am Schlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35B eingegeben. Der Schlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35B berechnet das Schlupfverhältnis auf Basis der Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit und gibt das berechnete Schlupfverhältnis an den Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C und den Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D aus. Das Schlupfverhältnis wird unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung 1 berechnet. Spezifischer wird das tatsächliche Schlupfverhältnis durch Dividieren einer Differenz zwischen der Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit durch die Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit berechnet. $\begin{array}{l} Schlupfverh \ddot{a} ltnis [%] = (Radgeschwindigkeit [km / h] - \\ Fahrzeugkarosserie - Geschwindigkeit [km / h] / Fahrzeugkarosserie - \\ Geschwindigkeit [km / h] \times 100 [%] \end{array}$
Dann beinhalten als die Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit verwendbare Beispiele eine Absolutgeschwindigkeit, die unter Verwendung eines Boden-Geschwindigkeitssensors oder dergleichen detektiert wird, ein externes Signal eines GPS oder dergleichen, und einem Schätzwert, der basierend auf den Radgeschwindigkeiten der vier Ränder 2L, 2R, 3L und 3R und dem Wert des Longitudinal-G-Sensors berechnet wird. Gemäß Gleichung 1 weist das Schlupfverhältnis einen Positivwert während der Beschleunigung auf, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit übersteigt, und weist einen Negativwert während der Verlangsamung auf, weil die Radgeschwindigkeit unter die Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit fällt. Der Schlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35B wiederholt die Berechnung unter Ausgabe des Schlupfverhältnisses zusammen mit dem Ausgeben des berechneten Schlupfverhältnisses an den Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C und den Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D.
Die ECU 35 berechnet ein Ziel-Schlupfverhältnis durch den Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C. Das Schlupfverhältnis, die Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit, die Radgeschwindigkeit, die gesamte Bremskraft, die Vorderrad-Geschwindigkeit, die Hinterrad-Bremskraft, die Vorderradbremskraft, die Hinterradbremskraft, das Longitudinal-G, das Quer-G, die Gier-Rate und der Lenkwinkel werden an den Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C eingegeben. Der Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C berechnet das Ziel-Schlupfverhältnis auf Basis des Schlupfverhältnisses, der Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit, der Radgeschwindigkeit, der Gesamtbremskraft, der Vorderrad-Bremskraft, der Hinterrad-Bremskraft, dem Longitudinal G, dem Quer-G, der Gier-Rate und dem Lenkwinkel und gibt das berechnete Ziel-Schlupfverhältnis an den Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D aus. 6 ist ein Flussdiagramm, welches die durch den Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D durchgeführte Verarbeitung illustriert.
Nachdem die in 6 illustrierte Steuerverarbeitung gestartet wird, berechnet in S11 der Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C den geschätzten Quer-G. Der geschätzte Quer-G wird unter Auswählen des höheren eines „Schätz-Quer-G, vor der Auswahl, die basierend auf dem Lenkwinkel und der Radgeschwindigkeit berechnet wird“ und einem „tatsächlichen Quer-G“ berechnet. Im nachfolgenden Schritt S12 bestimmt der Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C eine Spitze einer µ-γ-Charakteristik unter Verwendung des tatsächlichen Schlupfverhältnisses, das durch den Schlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35B berechnet wird. Bei der Bestimmung des Peaks der µ-γ-Charakteristik, wenn sich die Beschleunigung zur Beschleunigungsseite ändert, hält der Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C das Schlupfverhältnis auf einem Maximalwert und berechnet das Schlupfverhältnis, wenn sich die Beschleunigung reduziert, trotz eines Anstiegs vom Schlupfverhältnis als einem Vorgrenz-Schlupfverhältnis µ-γ-Charakteristik-Maximalwert. Wenn sich andererseits die Beschleunigung zu der Verlangsamungsseite ändert, hält der Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C das Schlupfverhältnis auf einem Minimalwert und berechnet das Schlupfverhältnis, wenn die Beschleunigung steigt, trotz einer Reduktion beim Schlupfverhältnis als einem Vorlimit-Schlupfverhältnis-µ-γ-Charakteristik-Minimalwert. Zu dieser Zeit kann der Wert des Longitudinal-G-Sensors verwendet werden als die Beschleunigung, aber die Beschleunigungsseite und die Verlangsamungsseite können fehlerhaft bestimmt werden, wenn sich die Neigung der Straßenoberfläche ändert. Daher ist es wünschenswert, die Beschleunigung unter Verwendung der Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit, der Antriebskraft, oder der Bremskraft zu berechnen.
Weiter berechnet der Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C einen Schlupfverhältnis-µ-γ-Charakteristik-Maximalwert und einen Schlupfverhältnis-µ-γ-Charakteristik-Minimalwert durch Durchführen einer Grenzverarbeitung an dem µ-γ-Charakteristik-Maximalwert und dem Vorlimit-Schlupfverhältnis µ-γ-Charakteristik-Minimalwert. Das bei der vorliegenden Verarbeitung verwendete Schlupfverhältnis wird basierend auf der Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit berechnet und es ist daher wünschenswert, einen Wert zu verwenden, der einer Filterverarbeitung zum Entfernen des Einflusses von Sensorrauschen unterworfen ist. Weiter, weil sich die Schlupfverhältnis-µ-γ-Charakteristik anhand der Straßenoberfläche µ ändert, ist es wünschenswert, den Schlupfverhältnis-µ-γ-Charakteristik-Minimalwert innerhalb eines Bereichs von mindestens 3,0 bis -0,15 einschließlich zu begrenzen und den Schlupfverhältnis-µ-γ-Charakteristik-Maximalwert innerhalb eines Bereichs von +0,15 bis 0,30 einschließlich zu beschränken. Weiter, weil die Straßenoberfläche µ geändert werden kann, wenn das Fahrzeug wieder das Fahren beginnt, nachdem es zuerst angehalten wurde, berechnet der Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C das Parkbremsen und setzt den Schlupfverhältnis-µ-γ-Charakteristik-Maximalwert und den Schlupfverhältnis-µ-γ-Charakteristik-Minimalwert auf deren Anfangswerte zurück, wenn die oben beschriebene Gesamt-Bremskraft Null wird. Als die Anfangswerte, auf welche der Maximalwert und der Minimalwert rückgesetzt werden, ist es wünschenswert, +0,15 für den Schlupfverhältnis-µ-γ-Charakteristik-Maximalwert zu verwenden und -0,15 als den Schlupfverhältnis-µ-γ-Charakteristik-Minimalwert zu verwenden, um das Ziel-Schlupfverhältnis zu reduzieren, das unten beschrieben wird.
In Ventilkörpers 13 bestimmt der Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C, ob das Fahrzeug geradeaus fährt, basierend auf der oben beschriebenen geschätzten Lateral G, dem Lenkwinkel und der Gier-Rate. Falls der Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C „JA“ bestimmt, dass das Fahrzeug in S13 geradeaus fährt, schreitet die vorliegende Verarbeitung zu S14 fort. In S14 berechnet der Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C das Ziel-Schlupfverhältnis durch Steigern des vorherigen Wertes um einen vorbestimmten Betrag und Begrenzen auf den Schlupfverhältnis-µ-γ-Charakteristik-Maximalwert und den Schlupfverhältnis-µ-γ-Charakteristik-Minimalwert. Falls andererseits der Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C „NEIN“ bestimmt, d.h. bestimmt, dass das Fahrzeug nicht geradeaus fährt, schreitet die Verarbeitung zu S15 fort. In diesem Fall kann das Erhöhen des Ziel-Schlupfverhältnisses zu einer Beeinträchtigung des Verhaltens des Fahrzeugs führen. Daher berechnet in S15 der Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C das Ziel-Schlupfverhältnis durch Reduzieren des vorherigen Werts um einen vorbestimmten Betrag und seine Begrenzung mit dem Schlupfverhältnis-µ-γ-Charakteristik-Maximalwert und dem Schlupfverhältnis-µ-γ-Charakteristik-Minimalwert. Weiter, falls der geschätzte Quer-G, der Lenkwinkel oder die Gier-Rate einen vorbestimmten Wert erreicht hat oder übersteigt, setzt der Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C das Ziel-Schlupfverhältnis auf den Anfangswert zurück. Der Betrag, um welchen das Ziel-Schlupfverhältnis erhöht oder reduziert wird, kann variabel in Bezug auf das tatsächliche Schlupfverhältnis sein oder kann variabel in Bezug auf die Gesamt-Bremskraft sein. Weiter, nachdem in S14 oder S15 das Ziel-Schlupfverhältnis berechnet ist, schreitet die vorliegende Verarbeitung zu RÜCKSPRUNG fort. Spezifischer gibt der Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C das Ziel-Schlupfverhältnis an den Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D aus. Zusammen damit kehrt die Verarbeitung über RÜCKSPRUNG zu START zurück, gefolgt von einer Wiederholung der Verarbeitung in und nach S11.
Die ECU 35 berechnet die Ziel-Hinterrad-Bremskraft durch den Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D. Der Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D berechnet die Ziel-Hinterrad-Bremskraft unter Verwendung der durch den Vorder- und Hinterrad-Verteilungsverarbeitungsbereich 35A berechneten Post-Verarbeitungsziel-Hinterradbremskraft dem durch den Schlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35B berechneten tatsächlichen Schlupfverhältnis und dem durch den Zielschlupfverhältnisrechen-Verarbeitungsbereich 35C berechneten Ziel-Schlupfverhältnis. 7 zeigt ein Flussdiagramm, welches die durch den Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D durchgeführte Verarbeitung illustriert. Nachdem die Steuerverarbeitung in 7 gestartet wird, berechnet in S21 der Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D eine Schlupfverhältnis-Differenz auf Basis der Differenz zwischen dem Ziel-Schlupfverhältnis und dem tatsächlichen Schlupfverhältnis. Als Nächstes berechnet in S22 der Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D eine Bremskraft-Anstieg/Reduktionsverstärkung unter Verwendung der oben beschriebenen Schlupfverhältnis-Differenz. Diese Bremskraft-Anstieg/Reduktionsverstärkung kann unter Bezugnahme auf eine Tabelle erfasst werden und wird wünschenswerter Weise so berechnet, dass sie einen kleinen Wert für die Schlupfverhältnis-Differenz auf der positiven Seite aufweist und einen großen Wert für die Schlupfverhältnis-Differenz auf der negativen Seite aufweist, um einen Anstieg beim tatsächlichen Schlupfverhältnis zu unterdrücken.
In S23 berechnet der Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D einen Bremskraftanstieg/Reduktionsbereich durch Multiplizieren des Änderungsbereichs der Bremskraft, welcher basierend auf dem tatsächlichen Schlupfbetrag berechnet wird, mit der oben beschriebenen Bremskraftanstieg/Reduktionsverstärkung. Der Änderungsbereich der Bremskraft kann durch Bezugnahme auf eine Tabelle oder ein anderes Eingangssignal erfasst werden, das in der Lage ist, die Bremskraft und das Schlupfverhältnis zu assoziieren, wie etwa das Straßenoberfläche-µ kann wie gegeben, verwendet werden. In S24 berechnet der Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D die Vor-Verteilungs-Grenzziel-Hinterradbremskraft durch Addieren der oben beschriebenen Bremskraftanstieg/Reduktionsbereichs zum vorhergehenden Wert der Ziel-Hinterradbremskraft. Weiter berechnet in S25 der Ziel-Hinterrad-Bremskraftrechenverarbeitungsbereich 35D die Ziel-Hinterrad-Bremskraft durch Durchführen der Verarbeitung, die die niedrigere der Vor-Verteilungs-Grenzziel-Hinterrad-Bremskraft und der Post-Verarbeitungsziel-Hinterradbremskraft auswählt. Die Verteilung der Bremskraft wird realisiert, ohne eine Änderung bei der Gesamtbremskraft zu verursachen, indem die Differenz zwischen der Ziel-Hinterrad-Bremskraft und der Gesamtbremskraft als der Ziel-Vorderrad-Bremskraft eingestellt wird. Mit anderen Worten kann die Ziel-Vorderrad-Bremskraft durch Subtrahieren der Ziel-Hinterrad-Bremskraft von der Gesamtbremskraft berechnet werden. Nachdem die Ziel-Hinterrad-Bremskraft in S25 berechnet ist, kehrt die Verarbeitung über RÜCKSPRUNG zu START zurück, gefolgt von einer Wiederholung der Verarbeitung in und nach S21. In diesem Fall steuert der ESC 33 die Öffnungsgrade der Steuerventile 41, 41', 42 und 42', wodurch die Fluidmenge des Bremsfluids zur Zufuhr aus dem Hauptzylinder 9 an die Radzylinder 4L, 4R, 5L und 5R und somit die Verteilung der Bremskraft gesteuert wird, um so die berechnete Ziel-Hinterrad-Bremskraft und Ziel-Vorderrad-Bremskraft zu realisieren.
8 illustriert die Bewegung, seit das Fahrzeug verlangsamt und angehalten wird, während die Bremskraft unter Verwendung der Ziel-Hinterrad-Bremskraft (und der Ziel-Vorderrad-Bremskraft) verteilt wird, welche in der oben beschriebenen Verarbeitung berechnet ist, bis die Parkbremse zusätzlich dazu betätigt wird. Für die zur Zeit t1 erzeugte Bremskraft ist das Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeits-Adaptiv-Bremskraftverteilungsverhältnis Null und ist die mechanisch abhängige Hinterrad-Bremskraft schwächer als die Vorverteilungs-Grenzziel-Hinterrad-Bremskraft. Daher wird die Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder 2L, 2R, 3L, und 3R verteilt, basierend auf der mechanisch abhängigen Hinterrad-Bremskraft. Wenn sich die Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeit reduziert und es Zeit t2 wird, beginnt das Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeits-AdaptivBremskraftverteilungsverhältnis zu steigen und überschreitet der Wert, der durch Multiplizieren der Gesamtbremskraft dem Fahrzeugkarosserie-Geschwindigkeits-AdaptivBremskraftverteilungsverhältnis berechnet wird, die mechanisch abhängige Hinterrad-Bremskraft zur Zeit t3. Daher steigt das Verteilungsverhältnis der Bremskraft an die Hinterräder 3L und 3R. Weiter fällt zur Zeit t4 die Vorverteilungs-Grenzziel-Hinterrad-Bremskraft unter die Post-Verarbeitungsziel-Hinterradbremskraft. Daher werden die Bremskräfte an den Hinterrädern 3L und 3R durch die Vorverteilungs-Grenzziel-Hinterrad-Bremskraft beschränkt.
Wenn das Fahrzeug zur Zeit t5 gestoppt wird, steigt die Vorverteilungs-Grenzziel-Hinterrad-Bremskraft an und daher steigen auch die Bremskräfte an den Hinterrädern 3L und 3R. Weil die Verteilung der Bremskraft an die Hinterräder 3L und 3R zur Zeit t5 steigt, kann die Änderung bei der Haltung reduziert werden, wenn die Parkbremse zur Zeit t6 betätigt wird. Die Parkbremse wird betätigt, das heißt der Parkmechanismus 55 wird durch die ECU 35 angetrieben. Die ECU 35 treibt den Elektromotor des Parkmechanismus 55 zur Anlegeseite hin an, wobei das Fahrzeug aufgrund der an die Hinterräder 3L und 3R angelegten Bremskräfte gestoppt gehalten wird. Die Parkbremse wird auf diese Weise in Reaktion auf die Anlegeanweisung betätigt, basierend auf dem Betrieb des Parkbremsschalters 56 oder der autonomen Anlegeanweisung, basierend auf der Steuerung, wie etwa autonomen Fahren und autonomen Anlegen.
Auf diese Weise hält gemäß der Ausführungsform die ECU 35, welche die Steuereinrichtung ist, die den Parkmechanismus 55 steuert, die Bremskraft durch Antreiben des Elektromotors des Parkmechanismus 55 mit der nur an die Hinterräder 3L und 3R verteilten Bremskraft. Mit anderen Worten hält die ECU 35 die Bremskraft mit der nur an die Hinterräder 3L und 3R verteilten Bremskraft, von denen jedes ein Rad ist, welches den Parkmechanismus 55 enthält. Dies eliminiert im Wesentlichen die Notwendigkeit des Betriebs des Freigebens der Bremskräfte an den Vorderrädern 2L und 2R, von denen jedes das Rad ist, das den Parkmechanismus 55 nicht beinhaltet. Als Ergebnis kann die Ausführungsform die Änderung bei der Haltung des Fahrzeugs reduzieren, welche mit dem Freigeben der Bremskräfte an den Vorderrädern 2L und 2R einhergeht, von denen jedes das Rad ist, das den Parkmechanismus 55 nicht beinhaltet.
Gemäß der Ausführungsform erhöht die ESC 33 als die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an die Hinterräder 3L und 3R, von denen jedes das Bremskrafthalte-Rad ist, entsprechend einer Reduktion bei der Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie des Bremsens. Dies gestattet der Bremskraft, an die Hinterräder 3L und 3R und die Vorderräder 2L und 2R verteilt zu werden, während eine Reduktion bei der Gesamt-Bremskraft während des Bremsens verhindert wird. Als Ergebnis kann die Ausführungsform die Änderung bei der Haltung des Fahrzeugs, die mit der Freigabe der Bremskräfte an den Vorderrädern 2L und 2R einhergeht, von denen jedes nicht den Parkmechanismus 55 beinhaltet, reduzieren.
Gemäß der Ausführungsform erhöht die ESC 33 als die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an die Hinterräder 3L und 3R, von denen jedes ein Bremskrafthalte-Rad ist, entsprechend einer Reduktion bei der Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie aufgrund des Bremsens. Dies gestattet, dass die Bremskraft an die Hinterräder 3L und 3R und die Vorderräder 2L und 2R verteilt wird, während eine Reduktion bei der Gesamtbremskraft während des Bremsens verhindert wird. Als Ergebnis kann die Ausführungsform die Störung des Verhaltens des Fahrzeugs, die mit Bremsen einhergeht, reduzieren und somit das unkomfortable Gefühl aufgrund dieser Störung reduzieren. Weiter verteilt die ESC 33 die Bremskraft, um so dem Fahrzeug zu gestatten, gestoppt gehalten zu werden, aufgrund der an die Hinterräder 3L und 3R angelegten Bremskräfte, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Dann hält die ECU 35 als die Parkbrems-Steuereinrichtung die Bremskraft mit dem gestoppt gehaltenen Fahrzeug aufgrund der an die Hinterräder 3L und 3R angelegten Bremskräfte. Daher kann die Ausführungsform die Bremskräfte zum Freigeben an den Vorderrädern 2L und 2R, nachdem das Fahrzeug angehalten ist, reduzieren, das heißt nachdem die Bremskräfte auf die Hinterräder 3L und 3R durch den Parkmechanismus 55 gehalten werden. Mit anderen Worten eliminiert die vorliegende Konfiguration im Wesentlichen die Notwendigkeit der Operation zum Freigeben der Bremskräfte an den Vorderrädern 2L und 2R. Als Ergebnis kann die Ausführungsform die Änderung bei der Haltung reduzieren, welche mit der Freigabe der Bremskräfte an den Vorderrädern 2L und 2R einhergeht, nachdem das Fahrzeug angehalten ist, das heißt Bremskräfte an den Hinterrädern 3L und 3R durch die ECU 35 gehalten werden.
Gemäß der Ausführungsform stellt die ESC 33 das Maximal-Bremskraft-Verteilungsverhältnis der Hinterräder 3L und 3R gemäß dem Schlupfbetrag der Hinterräder 3L und 3R ein. Mit anderen Worten sind die Maximal-Bremskraft an den Hinterrädern 3L und 3R anhand des Schlupfbetrags der Hinterräder 3L und 3R beschränkt. Daher kann die Ausführungsform auch die Störung des Verhaltens des Fahrzeugs, welche von diesem Standpunkt mit dem Bremsen einhergeht, reduzieren. Weiter reduziert die ESC 33 die Verteilung der Bremskraft an die Vorderräder 2L und 2R, während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund von Bremsen reduziert. Mit anderen Worten sinkt die Verteilung der Bremskraft an die Vorderräder 2L und 2R aufgrund eines Anstiegs bei der Verteilung der Bremskraft an die Hinterräder 3L und 3R, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Daher kann die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Bremskraft glatt verteilen, um so dem Fahrzeug zu gestatten, gestoppt gehalten zu werden, aufgrund der an die Hinterräder 3L und 3R angelegten Bremskräfte, wenn das Fahrzeug gestoppt ist.
Gemäß der Ausführungsform stellt die ESC 33 die Verteilung der Bremskraft an die Vorderräder 2L und 2R fast auf Null ein, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Daher kann die Ausführungsform die Bremskräfte an den Vorderrädern 2L und 2R auf praktisch Null reduzieren, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Weiter erhöht die ESC 33 die Verteilung der Bremskraft an die Hinterräder 3L und 3R entsprechend einer Reduktion bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund des Bremsens zum Zeitpunkt des Bremsens unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 7. Daher kann die Ausführungsform die Bremskraft entsprechend einer Reduktion bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des autonomen Bremsens unabhängig von der Fahrerbedienung verteilen. Weiter verteilt die ESC 33 die Bremskraft, um so dem Fahrzeug zu gestatten, gestoppt gehalten zu werden, aufgrund der an die Hinterräder 3L und 3R angelegten Bremskräfte, wenn das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Bremsens gestoppt ist, unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 7. Daher kann die Ausführungsform das Fahrzeug gestoppt halten, aufgrund der an die Hinterräder 3L und 3R angelegten Bremskräfte, wenn das Fahrzeug durch das autonome Bremsen unabhängig von der Fahrerbetätigung gestoppt wird. Weiter wird die Bremskraft durch die Steuerung der Fluidmenge durch die ESC verteilt, welche die Bremskraft-Verteilungseinrichtung ist. Daher kann die Bremskraft durch die Steuerung der Fluidmenge durch die ESC verteilt werden.
Die Ausführungsform ist unter Zitieren des Beispiels beschrieben worden, in welchem die ESC 33 das Maxmimalbremskraft-Verteilungsverhältnis der Hinterräder 3L und 3R gemäß dem Schlupfbetrag der Hinterräder 3L und 3R einstellt, das heißt dem Maxmimalbremskraft-Verteilungsverhältnis entsprechend dem Schlupfbetrag der Hinterräder 3L und 3R, von denen jedes ein Bremskrafthalte-Rad ist. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Bremskraft-Verteilungseinrichtung kann das Maxmimalbremskraft-Verteilungsverhältnis des Bremskrafthalte-Rads beispielsweise anhand eines Neigungszustands des Fahrzeugs einstellen. Spezifischer kann die Bremskraft-Verteilungseinrichtung das Maxmimalbremskraft-Verteilungsverhältnis anhand des Neigungszustands des Fahrzeugs (der Vertikalneigung des Fahrzeugs oder der Steigung der Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt) einstellen. In diesem Fall wird die maximale Bremskraft auf das Bremskrafthalte-Rad entsprechend dem Neigungszustand des Fahrzeugs beschränkt. Daher kann die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Bremskraft entsprechend der Beschleunigung (der Verlangsamung) des Fahrzeugs und dem Neigungszustand des Fahrzeugs zu dieser Zeit verteilen, während die Beschleunigung (die Verlangsamung) des Fahrzeugs und der Neigungszustand des Fahrzeugs getrennt werden. Als Ergebnis kann das Verhalten des Fahrzeugs, welches mit Bremsen einhergeht, auch von diesem Standpunkt aus weniger gestört sein.
In der Ausführungsform verteilt die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Bremskraft zum Zeitpunkt des Bremsens, basierend auf der Fahrerbetätigung des Bremspedals 7 und/oder der autonomen Bremsung unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 7. Beispielsweise kann die Bremskraft-Verteilungseinrichtung konfiguriert sein, die Bremskraft zur Zeit jeglichen Typs von Bremsen unabhängig davon zu verteilen, ob das Fahrzeug gebremst wird, basierend auf der Fahrerbetätigung des Bremspedals 7. Alternativ kann die Bremskraft-Verteilungseinrichtung konfiguriert sein, die Bremskraft nur zum Zeitpunkt des Bremsens zu verteilen, basierend auf der Betätigung des Bremspedals 7durch den Fahrer. Alternativ kann die Bremskraft-Verteilungseinrichtung konfiguriert sein, die Bremskraft nur zum Zeitpunkt des autonomen Fahrens unabhängig von dem Betrieb des Bremspedals 7 zu verteilen. Das autonome Bremsen kann beispielsweise durch Antreiben des Elektromotors 22 der Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 durchgeführt werden. Das autonome Bremsen kann beispielsweise durch Antreiben des Elektromotors 22 der Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 ausgeführt werden. Spezifischer kann das autonome Bremsen durch Antreiben des Elektromotors 22 der Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 durchgeführt werden, um den Bremshydraulikdruck im Hauptzylinder 9 zu erzeugen. In diesem Fall kann die Bremskraft durch Erzeugen des Bremshydraulikdrucks unter Verwendung der Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 und Steuern des Öffnens und Schließens der Steuerventile 40, 40', 41, 41', 42, 42', 45, 45', 46, 46', 53 und 53' der ESC verteilt werden. Alternativ kann das autonome Bremsen auch durch Antreiben der Hydraulikdruckpumpen 47 und 47' der ESC 33 geleitet werden. In diesem Fall kann die Bremskraft durch Erzeugen des Bremshydraulikdrucks unter Verwendung der Hydraulikdruckbremsen 47 und 47' der ESC 33 und Steuern des Öffnens und Schließens der Steuerventile 40, 40', 41, 41', 42, 42', 45, 45', 46, 46', 53 und 53' der ESC verteilt werden.
Die Ausführungsform ist beschrieben worden, indem ein Beispiel zitiert wird, in welchem das Fahrzeug auf solche Weise konfiguriert ist, dass die Elektro-Verstärkungseinrichtung 17 als Hauptbremseinrichtung verwendet wird, welche den Bremshydraulikdruck erzeugt, die ESC 33 als eine Hilfs-Bremseinrichtung verwendet wird, welche die Bremskraft verteilt und weiter wird die Parkbremse durch den Parkmechanismus 55 betätigt. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und eine andere Verstärkungseinrichtung, wie etwa eine pneumatische Verstärkungseinrichtung, kann als die Haupt-Bremseinrichtung verwendet werden, weil die Bremskraft durch die ESC 33 verteilt werden kann. In dem Fall, bei dem die pneumatische Verstärkungseinrichtung verwendet wird, kann das autonome Bremsen durch beispielsweise Antrieb der Hydraulikdruckpumpen 47 und 47' der ESC 33 ausgeführt werden. Weiter kann die an die Vorder- und Hinterräder verteilte Bremskraft unter Verwendung von elektrischen Bremsen für die Vorder- und Hinterräder (jedes der Räder) angelegt werden, statt die Hauptbremseinrichtung und die Hilfsbremseinrichtung zu kombinieren. Spezifischer kann die Bremskraft-Verteilungseinrichtung konfiguriert sein, die Bremskraft durch Steuern eines Elektromechanismus einer Elektrobremse zu verteilen, welche ein Bremsbauteil (beispielsweise Beläge oder Schuhe) gegen ein Bremsaufnahmebauteil (beispielsweise ein Scheibenrotor oder eine Trommel) drückt, durch Antreiben dieses Elektromotors (ein Elektromotor oder ein Elektro-Aktuator). In diesem Fall kann die Bremskraft durch Steuern des Elektromechanismus der Elektrobremse verteilt werden. Weiter kann eine manuelle Parkbremse, die in der Lage ist, die Bremskraft durch Fahrerbetätigung eines Hebels derselben zu halten, als die Parkbremse verwendet werden.
Die Ausführungsform ist beschrieben worden, indem ein Beispiel zitiert wird, in welchem die Hydraulikdruckbremsen als die Bremsen an allen vier Rädern verwendet werden. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und das Fahrzeug kann Elektrobremsen oder Hydraulikbremsen als die zwei Hinterräder beinhalten, zusammen mit dem Einschließen von Hydraulikdrücken oder elektrischem Bremsen als die zwei Vorderräder, außer in der Lage zu sein, elektrische Bremsen als die Bremsen aller vier Räder zu beinhalten.
Die Ausführungsform ist beschrieben worden, indem das Beispiel zitiert wird, in welchem die Bremskraft durch den Parkmechanismus 55 mit fast null Bremskräften gehalten wird, die an die Vorderräder 2L und 2R verteilt werden, von denen jedes ein Nicht-Bremskrafthalte-Rad ist. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und es kann beispielsweise die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Bremskraft an das nicht bremsende Krafthalterad innerhalb eines Bereichs verteilen, der in der Lage ist, die Änderung bei der Haltung des Fahrzeugs zu reduzieren, welche mit der Freigabe des nicht bremsenden Kraft-Halterades einhergeht. Dann kann die Bremskraft durch den Bremskrafthalte-Mechanismus in diesem Zustand gehalten werden.
Die Ausführungsform ist beschrieben worden, indem das Beispiel zitiert wird, in welchem die Hinterräder 3L und 3R dem, den Parkmechanismus 55 beinhaltenden Rad entsprechen, welches der Bremskrafthalte-Mechanismus ist, und die Vorderräder 2L und 2R dem, den Parkmechanismus 55 nicht beinhaltenden Rad entsprechen. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und es kann beispielsweise das Fahrzeug auf solche Weise konfiguriert sein, dass das Vorderrad dem Rad entspricht, welches den Bremskrafthalte-Mechanismus beinhaltet, und das Hinterrad dem Rad entspricht, welches dem Bremskrafthalte-Mechanismus nicht entspricht.
Mögliche Konfigurationen als Bremssystem, Bremskraft-Verteilungseinrichtung und Elektrobremseinrichtung auf Basis der oben beschriebenen Ausführungsform beinhalten die nachfolgenden Beispiele.
Als eine erste Konfiguration beinhaltet ein Bremssystem eine Bremskraft-Verteilungseinrichtung, welche konfiguriert ist, eine Bremskraft zu verteilen, um sie an ein Bremskrafthalte-Rad und ein Nicht-Bremskrafthalte-Rad eines Fahrzeugs anzulegen. Das Fahrzeug beinhaltet das Bremskrafthalte-Rad, das einen Bremskrafthalte-Mechanismus beinhaltet, der konfiguriert ist, eine Bremskraft am Fahrzeug zu halten, und das Nicht-Bremskrafthalte-Rad, das diesen Bremskrafthalte-Mechanismus nicht beinhaltet. Das Bremssystem beinhaltet weiter eine Parkbremssteuereinrichtung, welche konfiguriert ist, die Betätigung des Bremskrafthalte-Mechanismus zu steuern. Die Bremskraft-Verteilungseinrichtung erhöht die Verteilung der Bremskraft an das Bremskrafthalte-Rad gemäß einer Reduktion bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund von Bremsen und verteilt die Bremskraft, um so dem Fahrzeug zu gestatten, aufgrund der an das Bremskrafthalte-Rad angelegten Bremskraft gestoppt gehalten zu werden, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Die Parkbremssteuereinrichtung hält die Bremskraft mit dem gestoppt gehaltenen Fahrzeug aufgrund der an das Bremskrafthalte-Rad angelegten Bremskraft aufrecht.
Gemäß dieser ersten Konfiguration erhöht die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an das Bremskrafthalte-Rad gemäß der Reduktion bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund des Bremsens. Dies gestattet der Bremskraft, an das Bremskrafthalte-Rad und das Nicht-Bremskrafthalte-Rad verteilt zu werden, während die Reduktion bei der Gesamtbremskraft während des Bremsens verhindert wird. Als Ergebnis kann das Bremssystem die Störung des Verhaltens des Fahrzeugs, welche mit dem Bremsen einhergeht, reduzieren und somit das unkomfortable Gefühl aufgrund dieser Störung reduzieren. Weiter hält die Parkbremssteuereinrichtung die Bremskraft mit dem gestoppt gehaltenen Fahrzeug aufgrund der an das Bremskrafthalte-Rad angelegten Bremskraft aufrecht. Daher kann das Bremssystem die Bremskraft reduzieren, zum Freigeben am Nicht-Bremskrafthalte-Rad nach Halten der Bremskraft am Bremskrafthalte-Rad durch den Bremskrafthalte-Mechanismus.
Mit anderen Worten eliminiert die vorliegende Konfiguration im Wesentlichen die Notwendigkeit der Operation zum Aufheben der Bremskraft am Nicht-Bremskrafthalte-Rad. Als Ergebnis kann das Bremssystem die Änderung bei der Haltung des Fahrzeugs reduzieren, welche mit dem Aufheben der Bremskraft am Nicht-Bremskrafthalte-Rad einhergeht, nach Halten der Bremskraft am Bremskrafthalte-Rad durch die Parkbrems-Steuereinrichtung.
Als eine zweite Konfiguration stellt in der ersten Konfiguration die Bremskraft-Verteilungseinrichtung ein maximales Bremskraft-Verteilungsverhältnis des Bremskrafthalte-Rads entsprechend einem Schlupfbetrag des Bremskrafthalte-Rads ein. Gemäß dieser zweiten Konfiguration ist eine maximale Bremskraft am Bremskrafthalte-Rad gemäß dem Schlupfbetrag des Bremskrafthalte-Rads beschränkt. Daher kann das Bremssystem auch die Störung des Verhaltens des Fahrzeugs, die mit dem Bremsen einhergeht, von diesem Standpunkt aus reduzieren.
Als eine dritte Konfiguration reduziert in der ersten oder zweiten Konfiguration die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an das Nicht-Bremskrafthalte-Rad entsprechend der Reduktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund des Bremsens. Gemäß dieser dritten Konfiguration reduziert sich die Verteilung der Bremskraft an das Nicht-Bremskrafthalte-Rad entsprechend dem Anstieg der Verteilung der Bremskraft an das Bremskrafthalte-Rad, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Daher kann die Bremskraft sanft verteilt werden, um so dem Fahrzeug zu gestatten, aufgrund der an das Bremskrafthalte-Rad angelegten Bremskraft, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, gestoppt gehalten zu werden.
Als eine vierte Konfiguration stellt in einer der ersten bis dritten Konfigurationen die Bremskraft-Verteilungseinrichtung das Maximalbremskraft-Verteilungsverhältnis des Bremskrafthalte-Rads entsprechend einem Neigungszustand des Fahrzeugs ein. Gemäß dieser vierten Konfiguration ist die maximale Bremskraft an dem Bremskrafthalte-Rad gemäß dem Neigungszustand des Fahrzeugs beschränkt. Daher kann die Bremskraft entsprechend der Beschleunigung (der Verlangsamung) des Fahrzeugs und dem Neigungszustand des Fahrzeugs zum Zeitpunkt verteilt werden, während die Beschleunigung (die Verlangsamung) des Fahrzeugs und der Neigungszustand des Fahrzeugs getrennt werden. Dann kann das Bremssystem auch die Störung des Verhaltens des Fahrzeugs, die mit dem Bremsen einhergeht, von diesem Standpunkt aus reduzieren.
Als eine fünfte Konfiguration stellt in einer der ersten bis vierten Konfigurationen die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft am Nicht-Bremskrafthalte-Rad fast auf Null ein, wenn das Fahrzeug angehalten ist. Gemäß dieser fünften Konfiguration kann die Bremskraft an dem Nicht-Bremskrafthalte-Rad auf fast Null reduziert werden, wenn das Fahrzeug gestoppt wird.
Als eine sechste Konfiguration erhöht in einer der ersten bis fünften Konfigurationen die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an das Bremskrafthalte-Rad gemäß der Reduktion bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund des Bremsens zum Zeitpunkt des Bremsens unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals. Gemäß dieser sechsten Konfiguration kann die Bremskraft entsprechend der Reduktion bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des autonomen Bremsens unabhängig von der Fahrerbedienung verteilt werden.
Als eine siebte Konfiguration verteilt in einer der ersten bis sechsten Konfigurationen die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Bremskraft so, dass gestattet ist, das Fahrzeug gestoppt zu halten, aufgrund der an das Bremskrafthalte-Rad angelegten Bremskraft, wenn das Fahrzeug zu der Zeit des Bremsens unabhängig von der Betätigung des Bremspedals gestoppt wird. Gemäß dieser siebten Konfiguration kann das Fahrzeug aufgrund der Bremskraft, die an das Bremskrafthalte-Rad angelegt ist, gestoppt gehalten werden, wenn das Fahrzeug durch das autonome Bremsen gestoppt wird, unabhängig von der Fahrerbedienung.
Als eine achte Konfiguration verteilt in einer der ersten bis siebten Konfigurationen die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Bremskraft durch Steuern einer Fluidmenge einer ESC. Gemäß dieser achten Konfiguration kann die Bremskraft durch die Steuerung der Fluidmenge durch die ESC verteilt werden.
Als eine neunte Konfiguration verteilt in einer der ersten bis siebten Konfigurationen die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Bremskraft durch Steuern eines elektrischen Mechanismus einer Elektrobremse, die konfiguriert ist, ein Bremsbauteil gegen ein Bremsaufnahmebauteil zu drücken, durch Antreiben dieses Elektromechanismus. Gemäß dieser neunten Konfiguration kann die Bremskraft durch Steuern des Elektromechanismus der Elektrobremse verteilt werden.
Als eine zehnte Konfiguration ist eine Bremskraft-Verteilungseinrichtung konfiguriert, eine Bremskraft zu verteilen, zum Anlegen an ein Bremskrafthalte-Rad und ein Nicht-Bremskrafthalte-Rad eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug beinhaltet das Bremskrafthalte-Rad, das einen Bremskrafthalte-Mechanismus beinhaltet, der konfiguriert ist, eine Bremskraft am Fahrzeug zu halten, und das Nicht-Bremskrafthalte-Rad, das diesen Bremskrafthalte-Mechanismus nicht beinhaltet. Die Bremskraft-Verteilungseinrichtung ist konfiguriert, die Verteilung der Bremskraft an das Bremskrafthalte-Rad zu erhöhen, entsprechend einer Reduktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund von Bremsen, und die Bremskraft so zu verteilen, dass dem Fahrzeug gestattet wird, gestoppt gehalten zu werden, aufgrund der Bremskraft, die an das Bremskrafthalte-Rad angelegt wird, wenn das Fahrzeug angehalten wird.
Gemäß dieser zehnten Konfiguration erhöht die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an das Bremskrafthalte-Rad gemäß der Reduktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund des Bremsens. Dies gestattet es, die Bremskraft an das Bremskrafthalte-Rad und das Nicht-Bremskrafthalte-Rad zu verteilen, während die Reduktion der Gesamt-Bremskraft aufgrund des Bremsens verhindert wird. Als Ergebnis kann die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Störung des Verhaltens des Fahrzeugs, die mit dem Bremsen einhergeht, reduzieren und somit das unkomfortable Gefühl aufgrund dieser Störung reduzieren. Weiter wird die Bremskraft so verteilt, dass sie dem Fahrzeug gestattet, gestoppt gehalten zu werden, aufgrund der an das Bremskrafthalte-Rad angelegten Bremskraft, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Daher kann die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Bremskraft reduzieren, zum Freigeben am Nicht-Bremskrafthalte-Rad, nachdem das Fahrzeug gestoppt ist. Mit anderen Worten eliminiert die vorliegende Konfiguration im Wesentlichen die Notwendigkeit des Betriebs zum Freigeben der Bremskraft am Nicht-Bremskrafthalte-Rad.
Als Ergebnis kann die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Änderung bei der Haltung des Fahrzeugs, die mit der Freigabe der Bremskraft am Nicht-Bremskrafthalte-Rad, nachdem das Fahrzeug gestoppt ist, einhergeht, reduzieren.
Als eine elfte Konfiguration reduziert in der zehnten Konfiguration die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an das Nicht-Bremskrafthalte-Rad gemäß der Reduktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund des Bremsens. Gemäß dieser elften Konfiguration reduziert sich die Verteilung der Bremskraft an das Nicht-Bremskrafthalte-Rad anhand des Anstiegs bei der Verteilung der Bremskraft an das Bremskrafthalte-Rad, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Daher kann die Bremskraft glatt verteilt werden, um so dem Fahrzeug zu gestatten, aufgrund der an das Bremskrafthalte-Rad angelegten Bremskraft gestoppt gehalten zu werden, wenn das Fahrzeug angehalten wird.
Als eine zwölfte Konfiguration stellt in der zehnten oder elften Konfiguration die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an das Nicht-Bremskrafthalte-Rad auf fast Null ein, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Gemäß dieser zwölften Konfiguration kann die Bremskraft am Nicht-Bremskrafthalte-Rad auf fast Null reduziert werden, wenn das Fahrzeug angehalten wird.
Als eine dreizehnte Konfiguration beinhaltet eine Elektrobremseinrichtung einen Elektromotor, welcher konfiguriert ist, einen Bremskrafthalte-Mechanismus anzutreiben, der konfiguriert ist, eine Bremskraft an einem Fahrzeug zu halten, und eine Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, den Antrieb des Elektromotors zu steuern. Die Steuereinrichtung hält die Bremskraft durch Antreiben des Elektromotors mit der nur an ein Rad verteilten Bremskraft, das den Bremskrafthalte-Mechanismus beinhaltet.
Gemäß dieser dreizehnten Konfiguration wird die Bremskraft mit der nur an das den Bremskrafthalte-Mechanismus beinhaltende Rad verteilten Bremskraft gehalten. Dies eliminiert im Wesentlichen die Notwendigkeit des Betriebs zum Aufheben der Bremskraft am den Bremskrafthalte-Mechanismus nicht beinhaltenden Rad. Als Ergebnis kann die Elektrobremseinrichtung die Änderung der Haltung des Fahrzeugs, die mit der Aufhebung der Bremskraft an dem den Bremskrafthalte-Mechanismus nicht beinhaltenden Rad einhergeht, reduzieren.
Die vorliegende Erfindung soll nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt sein und beinhaltet verschieden Modifikationen. Beispielsweise ist die oben beschriebene Ausführungsform im Detail beschrieben worden, um das bessere Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern und soll die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf die alle der beschriebenen Merkmale enthaltende Konfiguration beschränkt sein. Weiter kann ein Teil der Konfiguration einer gewissen Ausführungsform durch die Konfiguration einer anderen Ausführungsform ersetzt werden. Weiter kann eine gewisse Ausführungsform auch mit einer Konfiguration einer anderen Ausführungsform, die zur Konfiguration dieser Ausführungsform hinzugefügt wird, implementiert werden. Weiter kann jede der Ausführungsformen auch mit einer anderen Konfiguration implementiert werden, mit Hinzufügungen, Weglassungen oder Austäuschen in Bezug auf einen Teil der Konfiguration dieser Ausführungsform.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität des Pariser Übereinkommens an der japanischen Patentanmeldung Nr. JP 2019-099437 A , eingereicht am 28. Mai 2019. Die gesamte Offenbarung der japanische Patentanmeldung Nr. JP 2019-099437 A , eingereicht am 28. Mai 2019, einschließlich der Spezifikation, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung wird hierin unter Bezugnahme in ihrer Gesamtheit inkorporiert.
Bezugszeichenliste

2L, 2R: Linkes und rechtes Vorderrad (Nicht-Bremskrafthalterad)
3L, 3R: Linkes oder rechtes Hinterrad (Bremskrafthalterad)
7: Bremspedal
33: Hydraulikdruck-Zufuhreinrichtung (Bremskraft-Verteilungseinrichtung oder ESC)
35: Zweite ECU (Parkbrems-Steuereinrichtung oder Steuereinrichtung)
55: Parkmechanismus (Bremskrafthalte-Mechanismus)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 200715553 A [0002]
JP 2010081720 A [0002]
JP 2019099437 A [0111]

Claims

Bremssystem, umfassend: eine Bremskraft-Verteilungseinrichtung, welche konfiguriert ist, eine Bremskraft zu verteilen, um sie an ein Bremskrafthalte-Rad und ein Nicht-Bremskrafthalte-Rad eines Fahrzeugs anzulegen, wobei das Fahrzeug beinhaltet das Bremskrafthalte-Rad, das einen Bremskrafthalte-Mechanismus beinhaltet, der konfiguriert ist, eine Bremskraft am Fahrzeug zu halten, und das Nicht-Bremskrafthalte-Rad, das diesen Bremskrafthalte-Mechanismus nicht beinhaltet; und eine Parkbremssteuereinrichtung, welche konfiguriert ist, die Betätigung des Bremskrafthalte-Mechanismus zu steuern, wobei die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an das Bremskrafthalte-Rad gemäß einer Reduktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund von Bremsen erhöht und die Bremskraft verteilt, um so dem Fahrzeug zu gestatten, aufgrund der an das Bremskrafthalte-Rad angelegten Bremskraft gestoppt gehalten zu werden, wenn das Fahrzeug angehalten wird, und wobei die Parkbremssteuereinrichtung die Bremskraft mit dem gestoppt gehaltenen Fahrzeug aufgrund der an das Bremskrafthalte-Rad angelegten Bremskraft aufrecht hält.
Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Bremskraft-Verteilungseinrichtung ein maximales Bremskraft-Verteilungsverhältnis des Bremskrafthalte-Rads entsprechend einem Schlupfbetrag des Bremskrafthalte-Rads einstellt.
Bremssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an das Nicht-Bremskrafthalte-Rad entsprechend der Reduktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund des Bremsens reduziert.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die die Bremskraft-Verteilungseinrichtung das Maximalbremskraft-Verteilungsverhältnis des Bremskrafthalte-Rads entsprechend einem Neigungszustand des Fahrzeugs einstellt.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an das Nicht-Bremskrafthalte-Rad fast auf Null einstellt, wenn das Fahrzeug angehalten ist.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an das Bremskrafthalte-Rad gemäß der Reduktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund des Bremsens zum Zeitpunkt des Bremsens unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals erhöht.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Bremskraft so verteilt, dass gestattet ist, das Fahrzeug gestoppt zu halten, aufgrund der an das Bremskrafthalte-Rad angelegten Bremskraft, wenn das Fahrzeug zu der Zeit des Bremsens unabhängig von der Betätigung des Bremspedals gestoppt wird.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Bremskraft durch Steuern einer Fluidmenge einer ESC verteilt.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Bremskraft durch Steuern eines elektrischen Mechanismus einer Elektrobremse verteilt, wobei die Elektrobremse konfiguriert ist, ein Bremsbauteil gegen ein Bremsaufnahmebauteil zu drücken, durch Antreiben dieses Elektromechanismus.
Bremskraft-Verteilungseinrichtung, wobei die Bremskraft-Verteilungseinrichtung konfiguriert ist, eine Bremskraft zu verteilen, zum Anlegen an ein Bremskrafthalte-Rad und ein Nicht-Bremskrafthalte-Rad eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug beinhaltet das Bremskrafthalte-Rad, das einen Bremskrafthalte-Mechanismus beinhaltet, der konfiguriert ist, eine Bremskraft am Fahrzeug zu halten, und das Nicht-Bremskrafthalte-Rad, das diesen Bremskrafthalte-Mechanismus nicht beinhaltet, und wobei die Bremskraft-Verteilungseinrichtung konfiguriert ist, die Verteilung der Bremskraft an das Bremskrafthalte-Rad zu erhöhen, entsprechend einer Reduktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund von Bremsen, und die Bremskraft so zu verteilen, dass dem Fahrzeug gestattet wird, gestoppt gehalten zu werden, aufgrund der Bremskraft, die an das Bremskrafthalte-Rad angelegt wird, wenn das Fahrzeug angehalten wird.
Bremskraft-Verteilungseinrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an das Nicht-Bremskrafthalte-Rad gemäß der Reduktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund des Bremsens reduziert.
Bremskraft-Verteilungseinrichtung gemäß Anspruch 10 oder 11, wobei die Bremskraft-Verteilungseinrichtung die Verteilung der Bremskraft an das Nicht-Bremskrafthalte-Rad auf fast Null einstellt, wenn das Fahrzeug angehalten wird.
Elektrobremseinrichtung, umfassend einen Elektromotor, welcher konfiguriert ist, einen Bremskrafthalte-Mechanismus anzutreiben, der konfiguriert ist, eine Bremskraft an einem Fahrzeug zu halten; und eine Steuereinrichtung, die konfiguriert ist, den Antrieb des Elektromotors zu steuern, wobei die Steuereinrichtung die Bremskraft durch Antreiben des Elektromotors mit der nur an ein Rad verteilten Bremskraft, das den Bremskrafthalte-Mechanismus beinhaltet aufrecht hält.