DE112016001515T5

DE112016001515T5 - Bremssteuerungseinrichtung

Info

Publication number: DE112016001515T5
Application number: DE112016001515.1T
Authority: DE
Inventors: Minoru Kishi; Norikazu Matsuzaki
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2015-03-31
Filing date: 2016-03-18
Publication date: 2018-05-17
Also published as: JP6355825B2; US10407039B2; KR20170132131A; CN107428319A; CN107428319B; JPWO2016158505A1; US20180105156A1; KR102134063B1; WO2016158505A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung ist darauf ausgerichtet, zu ermöglichen, dass eine Änderung bei einer Fahrzeugverzögerung ungeachtet eines Zustands einer stromabwärtigen Schwergängigkeit verhindert oder verringert werden kann, wenn eine Steuerung eines Elektromotors von einer Positionssteuerung zu einer Hydrauliksteuerung (um)geschaltet wird. Selbst wenn sich die stromabwärtige Schwergängigkeit bei einem Hydraulikbremskreis aufgrund einer Variation in einem Bremssattel, der einen Teil eines Radzylinders bildet, einer Temperatur, eines Abnutzungsgrads, und Verschlechterung eines Bremsbelags, und/oder dergleichen, ändert, führt eine Bremssteuerungseinrichtung eine Berechnungsverarbeitung zur Berechnung einer Schalt-Referenzbetätigungsmenge, eine Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Berechnungsverarbeitung zur Berechnung einer Abweichung von der Schalt-Referenzbetätigungsmenge, eine Betätigungsmengen-Ausgleichsverarbeitung zum Ausgleichen einer durch eine Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Pedalbetätigungsmenge, eine Sollhydraulikdruck-Berechnungsverarbeitung zur Berechnung des Sollhydraulikdrucks mithilfe der Ausgleichsbetätigungsmenge und einer Referenzhydraulikcharakteristik, sowie eine Steuerung des Elektromotors (21) in Abhängigkeit von dem Sollhydraulikdruck durch. Durch diese Einrichtung begrenzt die Bremssteuerungseinrichtung eine übermäßige Bewegungsmenge eines primären Kolbens durch Ändern der Referenzhydraulikcharakteristik gemäß der Änderung in der stromabwärtigen Schwergängigkeit.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuerungseinrichtung, die vorzugsweise für ein Fahrzeug, beispielsweise ein vierrädriges Kraftfahrzeug, eingesetzt wird.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Manche der an Fahrzeugen, wie beispielsweise vierrädrigen Kraftfahrzeugen, verbauten Bremssteuerungseinrichtungen sind eingerichtet, einen Bremshydraulikdruck, der in einem Hauptzylinder erzeugt werden soll, um Bremsflüssigkeit an einen Radzylinder des Fahrzeugs mithilfe eines Elektromotors oder dergleichen zu liefern, variabel zu steuern. Diese Art der Bremseinrichtung ist eingerichtet, eine Menge, um die ein Fahrer ein Bremspedal betätigt, zu berechnen und bei Bedarf eine Steuerung zwischen einer Positionssteuerung und einer Hydrauliksteuerung umzuschalten. Bei der Positionssteuerung steuert die Bremssteuerungseinrichtung eine Drehung des Elektromotors derart, dass eine Relativverlagerung zwischen einem Eingabeelement, das an das Bremspedal gekoppelt ist, und einem primären Kolben des Hauptzylinders mit einer vorgegebenen Soll-Relativverlagerung übereinstimmt. Bei der Hydrauliksteuerung steuert die Bremssteuerungseinrichtung die Drehung des Elektromotors derart, dass ein Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder mit einem vorgegebenen Sollhydraulikdruck bezüglich der Menge, um die das Bremspedal betätigt wird, übereinstimmt (z.B. siehe PTL 1).
ZITIERUNGSLISTE
PATENTLITERATUR
PTL 1: Japanische Offenlegungsschrift Nr. 2011 - 213262
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Andererseits kann sich bei der Bremssteuerungseinrichtung gemäß der herkömmlichen Technik eine Bremsflüssigkeitsmenge, die für einen Hydraulikdruck in einem Hydraulikbremskreis (nachfolgend als eine stromabwärtige Schwergängigkeit bezeichnet) erforderlich ist, aufgrund einer Variation in einem Bremssattel, der einen Teil des Radzylinders bildet, einer Temperatur, eines Abnutzungsgrads, und Verschlechterung eines Bremsbelags, und/oder dergleichen ändert. Dann führt das Auftreten der Änderung bei einer solchen stromabwärtigen Schwergängigkeit ungewollt zu einer Erzeugung einer Differenz zwischen einem tatsächlichen Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder, der tatsächlich während der Positionssteuerung erzeugt wird, und dem Sollhydraulikdruck, was eine Möglichkeit eröffnet, dass ein Phänomen hervorgerufen wird, dass, selbst wenn das Bremspedal um die gleiche Menge betätigt wird, sich eine Fahrzeugverzögerung bei einer Vielzahl von Betätigungen ungewollt ändert. Das bedeutet, dass sich die Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit von einem Zustand der stromabwärtigen Schwergängigkeit ungewollt verändern kann, wenn die Steuerung des Elektromotors von der Positionssteuerung zu der Hydrauliksteuerung geschaltet wird.
Die vorliegende Erfindung erfolgte unter Berücksichtigung des obenstehend beschriebenen Nachteils der herkömmlichen Technik, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuerungseinrichtung anzugeben, die in der Lage ist, die Änderung bei der Fahrzeugverzögerung ungeachtet des Zustands der stromabwärtigen Schwergängigkeit zu verhindern oder zu verringern, wenn die Steuerung des Elektromotors von der Positionssteuerung zu der Hydrauliksteuerung geschaltet wird.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Um die obenstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, umfasst eine Bremssteuerungseinrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung einen Elektromotor, der eingerichtet ist, um verwendbar zu sein, um eine Kolben eines Hauptzylinders zu bewegen, eine Betätigungsmengen-Erfassungseinheit, die eingerichtet ist, eine Betätigungsmenge eines Bremspedals zu erfassen, eine Hydraulikerfassungseinheit, die eingerichtet ist, einen in dem Hauptzylinder erzeugten Hydraulikwert zu erfassen, eine Kolbenpositions-Erfassungseinheit, die eingerichtet ist, eine Kolbenposition in dem Hauptzylinder zu erfassen, und eine Steuerungseinheit, die eingerichtet ist, den Elektromotor auf der Grundlage der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge zu steuern. Bei der Steuerungseinheit sind eine Referenzpositionscharakteristik und eine Referenzhydraulikcharakteristik eingestellt. Die Referenzpositionscharakteristik gibt ein Verhältnis zwischen der Betätigungsmenge und dem Hydraulikwert an. Die Steuerungseinheit umfasst eine Steuerungs-Schalteinheit, die eingerichtet ist, umzuschalten zwischen einer Positionssteuerung zur Steuerung des Elektromotors auf der Grundlage der Referenzpositionscharakteristik bezüglich der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmengen, und einer Hydrauliksteuerung zur Steuerung des Elektromotors auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik bezüglich der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge. Beim Umschalten der Steuerung von der Positionssteuerung zu der Hydrauliksteuerung durch diese Steuerungs-Schalteinheit berechnet die Steuerungseinheit einen Sollhydraulikdruck für den Hydraulikdruck, der durch den Hauptzylinder erzeugt werden soll, gemäß einer Differenz zwischen der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge, wenn die Hydraulikerfassungseinheit einen voreingestellten vorgegebenen Hydraulikdruck erfasst, bei dem der durch den Hauptzylinder erzeugte Hydraulikdruck erfasst werden kann, und einer Referenzbetätigungsmenge zu dem Zeitpunkt des vorgegebenen Hydraulikdrucks bei der Referenzhydraulikcharakteristik. Die Steuerungseinheit steuert den Elektromotor derart, dass der durch die Hydraulikerfassungseinheit erfasste Hydraulikdruck mit dem Sollhydraulikdruck während der Hydrauliksteuerung übereinstimmt.
Ferner umfasst eine Bremssteuerungseinrichtung gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung einen Elektromotor, der eingerichtet ist, verwendbar zu sein, um einen Kolben eines Hauptzylinders zu bewegen, eine Hydraulikerfassungseinheit, die eingerichtet ist, einen in dem Hauptzylinder erzeugten Hydraulikwert zu erfassen, eine Betätigungsmengen-Erfassungseinheit, die eingerichtet ist, eine Betätigungsmenge eines Bremspedals zu erfassen, eine Kolbenpositions-Erfassungseinheit, die eingerichtet ist, eine Kolbenposition in dem Hauptzylinder zu erfassen, und eine Steuerungseinheit, die eingerichtet ist, den Elektromotor auf der Grundlage der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge zu steuern. Bei der Steuerungseinheit sind eine Referenzpositionscharakteristik und eine Referenzhydraulikcharakteristik vorgegeben. Die Referenzpositionscharakteristik gibt ein vorgegebenes Verhältnis zwischen der Betätigungsmenge und der Kolbenposition an. Die Referenzhydraulikcharakteristik gibt ein Verhältnis zwischen der Betätigungsmenge und dem Hydraulikwert an. Die Steuerungseinheit umfasst eine Steuerungs-Schalteinheit, die eingerichtet ist, eine Steuerung zwischen einer Positionssteuerung zur Steuerung des Elektromotors auf der Grundlage der Referenzpositionscharakteristik bezüglich der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge, und einer Hydrauliksteuerung zur Steuerung des Elektromotors auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik bezüglich der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge umzuschalten. Beim Umschalten der Steuerung von der Positionssteuerung zu der Hydrauliksteuerung durch diese Steuerungs-Schalteinheit berechnet die Steuerungseinheit einen Sollhydraulikdruck für den Hydraulikdruck, der durch den Hauptzylinder erzeugt werden soll, gemäß einer Differenz zwischen dem durch die Hydraulikerfassungseinheit erfassten Hydraulikwert, wenn die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit eine vorgegebene Betätigungsmenge erfasst, bei der die Hydraulikerfassungseinheit erfasst, dass der Hydraulikdruck durch den Hauptzylinder erzeugt werden kann, und einem Referenzhydraulikdruck zu dem Zeitpunkt der vorgegebenen Betätigungsmenge in der Referenzhydraulikcharakteristik. Die Steuerungseinheit steuert eine Aktivierung des Elektromotors derart, dass der durch die Hydraulikerfassungseinheit erfasste Hydraulikwert mit dem Sollhydraulikdruck während der Hydrauliksteuerung übereinstimmt.
VORTEILHAFTE AUSWIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Änderung in der Fahrzeugverzögerung ungeachtet des Zustands der stromabwärtigen Schwergängigkeit verhindert oder verringert werden, wenn die Steuerung des Elektromotors von der Positionssteuerung zu der Hydrauliksteuerung umgeschaltet wird.
Figurenliste

1 veranschaulicht eine gesamte Einrichtung eines Bremssystems umfassend eine Bremssteuerungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Querschnittsansicht, die einen Elektro-Booster und dergleichen veranschaulicht, der in 1 vergrößert veranschaulicht ist.
3 ist ein Steuerungsblockdiagramm einer ECU (Motorsteuergerät), die ein Antreiben des in 2 veranschaulichten Elektro-Boosters steuert.
4 ist ein Schaubild, das eine Kennlinie angibt, die eine Eigenschaft einer Referenzposition ausdrückt, bei der ein Verhältnis zwischen einer Betätigungsmenge eines Bremspedals und eine Sollposition eines Booster-Kolbens eingestellt ist.
5 ist ein Schaubild, das eine Kennlinie angibt, die eine Eigenschaft eines Referenzhydraulikdrucks ausdrückt, bei dem ein Verhältnis zwischen einer Betätigungsmenge eines Bremspedals und ein Sollhydraulikdruck eingestellt ist.
6 ist ein Flussdiagramm, das eine Bremssteuerungsverarbeitung veranschaulicht, umfassend eine Verarbeitung zum Umschalten von Steuerung zwischen einem Positionssteuerungsmodus und einem Hydrauliksteuerungsmodus auf der Grundlage eines Referenz-Schalt-Hydraulikdrucks gemäß einer ersten Ausführungsform.
7 ist ein Schaubild, das eine Kennlinie angibt, die eine Eigenschaft der Sollhydraulikdruck-Verschiebung bezüglich der Referenzhydraulikcharakteristik als eine Beziehung mit der Pedalbetätigungsmenge ausdrückt.
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Bremssteuerungsverarbeitung veranschaulicht, umfassend eine Verarbeitung zum Umschalten von Steuerung zwischen dem Positionssteuerungsmodus und dem Hydrauliksteuerungsmodus auf der Grundlage eines Referenz-Schalt-Hydraulikdrucks gemäß einer zweiten Ausführungsform.
9 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Begrenzen einer Schalt-Betätigungsmengenabweichung durch einen oberen Begrenzer gemäß einer Verarbeitung zum Begrenzen der in 8 veranschaulichten Schalt-Betätigungsmengenabweichung veranschaulicht.
10 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Begrenzen einer Schalt-Betätigungsmengenabweichung durch einen unteren Begrenzer gemäß einer Verarbeitung zum Begrenzen der in 8 veranschaulichten Schalt-Betätigungsmengenabweichung veranschaulicht.
11 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Begrenzen einer Änderungsbreite der Schalt-Betätigungsmengenabweichung gemäß der Verarbeitung zum Begrenzen der in 8 veranschaulichten Schalt-Betätigungsmengenabweichung veranschaulicht.
12 ist ein Flussdiagramm, das Bremssteuerungsverarbeitung veranschaulicht umfassend eine Verarbeitung zum Umschalten der Steuerung zwischen dem Positionssteuerungsmodus und dem Hydrauliksteuerungsmodus auf der Grundlage einer Referenz-Schalt-Betätigungsmenge gemäß einer dritten Ausführungsform.
13 ist ein Schaubild, das eine Kennlinie angibt, die eine Eigenschaft der Sollhydraulikdruck-Verschiebung bezüglich der Referenzhydraulikcharakteristik als eine Beziehung mit der Pedalbetätigungsmenge ausdrückt.
14 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Begrenzen einer Hydraulik-Schaltabweichung durch einen oberen Begrenzer gemäß einer Verarbeitung zum Begrenzen der in 12 veranschaulichten Hydraulik-Schaltabweichung veranschaulicht.
15 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Begrenzen einer Hydraulik-Schaltabweichung durch einen oberen Begrenzer gemäß der Verarbeitung zum Begrenzen der in 12 veranschaulichten Hydraulik-Schaltabweichung veranschaulicht.
16 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Begrenzen einer Änderungsbreite der Hydraulik-Schaltabweichung gemäß der Verarbeitung zum Begrenzen der in 12 veranschaulichten Hydraulik-Schaltabweichung veranschaulicht.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Bei der folgenden Beschreibung werden Bremssteuerungseinrichtungen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei eine in einem vierrädrigen Kraftfahrzeug verbaute Bremssteuerungseinrichtung als Beispiel angeführt wird.
Bezugnehmend auf die Zeichnungen veranschaulichen die 1 bis 7 das Konzept eines Bremssystems umfassend eine Bremssteuerungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 sind ein vorderes linkes und rechtes Rad 1L und 1R, und ein hinteres linkes und rechtes Rad 2L und 2R unter einer Fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) verbaut, die einen Hauptaufbau eines Fahrzeugs bildet. Vordere radseitige Radzylinder 3L und 3R sind jeweils an dem vorderen linken und rechten Rad 1L und 1R verbaut, und hintere radseitige Radzylinder 4L und 4R sind jeweils an dem hinteren linken und rechten Rad 2L und 2R verbaut. Diese Radzylinder 3L, 3R, 4L und 4R bilden Zylinder von Hydraulikbremsscheiben oder Trommelbremsen, und funktionieren, um Höchstzugkräfte auf die jeweiligen Räder (die Vorderräder 1L und 1R, und die Hinterräder 2L und 2R) für jedes Rad aufzubringen.
Ein Bremspedal 5 ist auf der Seite eines Front-Boards (nicht dargestellt) der Fahrzeugkarosserie montiert. Dieses Bremspedal 5 wird betätigt, indem es durch einen Fahrer in einer Richtung gedrückt wird, die durch einen Pfeil A in 1 angezeigt wird zu dem Zeitpunkt einer Betätigung des Bremsens des Fahrzeugs. Ein Bremsschalter 6 und ein Betätigungsmengendetektor 7 sind an dem Bremspedal 5 verbaut. Der Bremsschalter 6 fungiert, um zu erfassen, ob es eine Betätigung des Bremsens des Fahrzeugs gibt, um beispielsweise eine Bremsleuchte (nicht gezeigt) an und aus zu schalten. Ferner erfasst der Betätigungsmengendetektor 7 eine Betätigungsmenge (eine Hubmenge) oder eine Kraft, mit der das Bremspedal 5 gedrückt wird, und gibt ein Erfassungssignal davon an, beispielsweise, ECU 26 und 27 und einen Fahrzeugdatenbus 28 aus, der untenstehend beschrieben wird. Wenn das Bremspedal 5 durch Drücken betätigt wird, wird in dem Hauptzylinder 8 über einen Elektro-Booster 16 ein Hydraulikbremsdruck erzeugt, der untenstehend beschrieben wird.
Wie in 2 veranschaulicht, umfasst der Hauptzylinder 8 einen mit einem Boden versehenen zylindrischen Zylinderhauptkörper 9, bei dem eine Seite als öffnendes Ende eingerichtet ist und eine gegenüberliegende Seite als ein Bodenabschnitt eingerichtet und geschlossen ist. Erste und zweite Versorgungsanschlüsse 9A und 9B in Kommunikation mit einem Inneren eines Behälters 14, der untenstehend beschrieben wird, sind an diesem Zylinderhauptkörper 9 vorgesehen. Der erste Versorgungsanschluss 9A wird durch eine gleitende Verlagerung eines Booster-Kolbens 18, der untenstehend beschrieben wird, in Kommunikation gebracht mit und getrennt von einer ersten Hydraulikkammer 11A. Andererseits wird der zweite Versorgungsanschluss 9B durch einen zweiten Kolben 10, der untenstehend beschrieben wird, in Kommunikation gebracht mit und getrennt von einer zweiten Hydraulikkammer 11B.
Der Zylinderhauptkörper 9 ist abnehmbar an dessen öffnender Endseite an einem Booster-Gehäuse 17 des Elektro-Boosters 16, der untenstehend beschrieben wird, mithilfe einer Vielzahl von Befestigungsbolzen (nicht gezeigt) oder dergleichen angebracht. Der Hauptzylinder 8 umfasst den Zylinderhauptkörper 9, einen ersten Kolben (den Booster-Kolben 18 und eine Eingangsstange 19, die untenstehend beschrieben wird) und einen zweiten Kolben 10, die erste Hydraulikkammer 11A, die zweite Hydraulikkammer 11B, eine erste Rückstellfeder 12, und eine zweite Rückstellfeder 13.
In diesem Fall ist bei dem Hauptzylinder 8 der erste Kolben als ein primärer Kolben (d.h. ein P-Kolben) durch den Booster-Kolben 18 und die Eingabestange 19 gebildet, die untenstehend beschrieben wird. Die erste Hydraulikkammer 11A, die in dem Zylinderhauptkörper 9 gebildet ist, ist zwischen dem zweiten Kolben 10 als einem sekundären Kolben und dem Booster-Kolben 18 (und der Eingabestange 19) definiert. Die zweite Hydraulikkammer 11B ist in dem Zylinderhauptkörper 9 zwischen dem Bodenabschnitt des Zylinderhauptkörpers 9 und dem zweiten Kolben 10 definiert.
Die erste Rückstellfeder 12 befindet sich in der ersten Hydraulikkammer 11A und ist zwischen dem Booster-Kolben 18 und dem zweiten Kolben 10 angeordnet, und spannt den Booster-Kolben 18 zu der öffnenden Endseite des Zylinderhauptkörpers 9 vor. Die zweite Rückstellfeder 13 befindet sich in der zweiten Hydraulikkammer 11B und ist zwischen dem Bodenabschnitt des Zylinderhauptkörpers 9 und dem zweiten Kolben 10 angeordnet, und setzt den zweiten Kolben 10 zu der Seite der ersten Hydraulikkammer 11A unter Vorspannung.
Der Booster-Kolben 18 (die Eingabestange 19) und der zweite Kolben 10 werden hin zu dem Bodenabschnitt des in dem Zylinderhauptkörper 9 verlagert, gemäß der Betätigung des Drückens des Bremspedals 5 in dem Zylinderhauptkörper 9 des Hauptzylinders 8. Dann, wenn der erste und zweite Versorgungsanschluss 9A und 9B jeweils durch den Booster-Kolben 18 und den zweiten Kolben 10 getrennt sind, wird der Hydraulikbremsdruck von dem Hauptzylinder 8 durch die Bremsflüssigkeit in der ersten und zweiten Hydraulikkammer 11A und 11B erzeugt. Andererseits, wenn die Betätigung auf dem Bremspedal 5 freigegeben wird, werden der Booster-Kolben 18 (und die Eingabestange 19) und der zweite Kolben 10 jeweils durch die erste und zweite Rückstellfeder 12 und 13 hin zu dem öffnenden Abschnitt des Zylinderhauptkörpers 9 in einer durch einen Pfeil B angegebenen Richtung verlagert. Zu diesem Zeitpunkt löst der Hauptzylinder 8 den Hydraulikdruck in der ersten und zweiten Hydraulikkammer 11A und 11B, während er Nachschub an Bremsflüssigkeit aus dem Behälter 14 aufnimmt.
Der Behälter 14 als ein funktionsfähiger Flüssigkeitstank, der die Bremsflüssigkeit darin enthält, ist an dem Zylinderhauptkörper 9 des Hauptzylinders 8 bereitgestellt. Dieser Behälter 14 liefert Bremsflüssigkeit an und führt sie von den Hydraulikkammern 11A und 11B des Zylinderhauptkörpers 9 ab. Mit anderen Worten, während der erste Versorgungsanschluss 9A durch den Booster-Kolben 18 in Kommunikation mit der ersten Hydraulikkammer 11A ist und der zweite Versorgungsanschluss 9B durch den zweiten Kolben 10 in Kommunikation mit der zweiten Hydraulikkammer 11B ist, wird die Bremsflüssigkeit in dem Behälter 14 diesen Hydraulikkammern 11A und 11B zugeführt und abgeführt.
Andererseits, wenn der erste Versorgungsanschluss 9A durch den Booster-Kolben 18 von der ersten Hydraulikkammer 11A getrennt wird, und der zweite Versorgungsanschluss 9B durch den zweiten Kolben 10 der zweiten Hydraulikkammer 11B getrennt wird, wird die Zufuhr und Abfuhr der Bremsflüssigkeit von und zu dem Behälter 14 in diese und von diesen Hydraulikkammern 11A und 11B gestoppt. Daher wird der Hydraulikbremsdruck in der ersten und zweiten Hydraulikkammer 11A und 11B des Hauptzylinders 8 gemäß der Bremsbetätigung erzeugt, und dieser Hydraulikdruck wird zu einer Hydraulikversorgungseinrichtung 30 (d.h. ein ESC 30) übertragen, die untenstehend näher beschrieben wird, beispielsweise über ein Paar Zylinder-seitige Hydraulikleitungen 15A und 15B.
Der Elektro-Booster 16 als ein Booster zum Erhöhen der Kraft, die das Bremspedal 5 betätigt, und eine Bremseinrichtung sind zwischen dem Bremspedal 5 des Fahrzeugs und dem Hauptzylinder 8 vorgesehen. Dieser Elektro-Booster 16 fungiert, um den in dem Hauptzylinder erzeugten Hydraulikbremsdruck variabel zu steuern, durch Steuern eines Antreibens eines Elektro-Aktuators 20, der untenstehend beschrieben wird, auf der Grundlage der Ausgabe des Betätigungsmengendetektors 7.
Der Elektro-Booster 16 umfasst das Booster-Gehäuse 17, den Booster-Kolben 18, und den Elektro-Aktuator 20, der untenstehend beschrieben wird. Das Booster-Gehäuse 17 wird ortsfest an einer Vorderwand (nicht gezeigt) der Fahrgastzelle bereitgestellt, die dem vorderen Panel der Fahrzeugkarosserie entspricht. Der Booster-Kolben 18 dient als ein Kolben, der bewegbar in diesem Booster-Gehäuse 17 vorgesehen ist und verlagerbar ist bezüglich der Eingabestange 19, die untenstehend beschrieben wird. Der Elektro-Aktuator 20 veranlasst Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen dieses Booster-Kolbens 18 in einer Axialrichtung des Hauptzylinders 8 und beaufschlagt diesen Booster-Kolben 18 mit einer Booster-Schubkraft.
Der Booster-Kolben 18 ist durch ein Zylinderelement gebildet, das gleitfähig und formschlüssig in den Zylinderhauptkörper 9 des Hauptzylinders 8 von dessen öffnender Endseite eingeführt ist. Die Eingangsstange 19 dient als ein Eingangselement, das unmittelbar gemäß der Betätigung des Bremspedals 5 geschoben und in der Axialrichtung des Hauptzylinders 8 vor und zurück bewegt wird (d.h. die Richtungen, die durch die Pfeile A und B angegeben werden). Die Eingangsstange 19 bildet zusammen mit dem Booster-Kolben 18 den ersten Kolben des Hauptzylinders 8, und das Bremspedal 5 ist an ein rückseitiges (eine Axialseite) Ende der Eingangsstange 19 gekoppelt. Die erste Hydraulikkammer 11A ist in dem Zylinderhauptkörper 9 zwischen dem zweiten Kolben 10 und dem Booster-Kolben 18 (die Eingangsstange 19) definiert.
Das Booster-Gehäuse 17 umfasst ein zylindrisches Drehzahlminderer-Gehäuse 17A, ein zylindrisches Stützgehäuse 17B, und ein gestuftes zylindrisches Deckelement 17C. Das Drehzahlminderer-Gehäuse 17A enthält darin z.B. einen Drehzahlminderungsmechanismus 23, der untenstehend beschrieben wird. Das Stützgehäuse 17B ist zwischen diesem Drehzahlminderer-Gehäuse 17A und dem Zylinderhauptkörper 9 des Hauptkörpers 8 vorgesehen, und stützt den Booster-Kolben 18 axial gleitfähig verlagerbar. Das Deckelement 17C ist auf einer axial gegenüberliegenden Seite (die eine axiale Seite) des Drehzahlminderer-Gehäuses 17A von dem Stützgehäuse 17B angeordnet, und schließt eine Öffnung auf der einen axialen Seite des Drehzahlminderer-Gehäuses 17A. Eine Stützplatte 17D zum ortsfesten Stützen eines Elektromotors 21, der untenstehend beschrieben wird, ist an einer Außenumfangsseite des Drehzahlminderer-Gehäuses 17A vorgesehen.
Wie in 2 veranschaulicht, wird die Eingangsstange 19 von der Seite des Deckelements 17C in das Booster-Gehäuse 17 eingeführt, und erstreckt sich axial hin zu der ersten Hydraulikkammer 11A in dem Booster-Kolben 18. Ein Paar Neutralfedern 19A und 19B sind zwischen dem Booster-Kolben 18 und der Eingangsstange 19 eingefügt. Das Bremssystem ist derart eingerichtet, dass der Booster-Kolben 18 und die Eingangsstange 19 durch Federkräfte der Neutralfedern 19A und 19B elastisch an einer Neutralposition gehalten werden, und die Federkräfte der Neutralfedern 19A und 19B werden gegen eine relative Axialverlagerung zwischen ihnen aufgebracht.
Eine Endfläche der Eingangsstange 19 an einer distalen Endseite (einer gegenüberliegenden axialen Seite) nimmt den in der ersten Hydraulikkammer 11A erzeugten Hydraulikdruck als eine Bremsreaktionskraft zu dem Zeitpunkt der Bremsbetätigung auf, und die Eingangsstange 19 überträgt sie auf das Bremspedal 5. Durch diese Übertragung kann der Fahrer des Fahrzeugs eine angemessene Antwort auf das Drücken über das Bremspedal 5 empfangen, wodurch ein hervorragendes Pedalgefühl (eine Rückmeldung, die angibt, dass die Bremse arbeitet) erlangt wird. Im Ergebnis kann eine Bedienempfindlichkeit des Bremspedals 5 verbessert werden, und das Pedalgefühl kann hervorragend gehalten werden.
Ferner ist die Eingangsstange 19 eingerichtet, um in der Lage zu sein, den Booster-Kolben 18 zu veranlassen, sich durch Anstoßen an den Booster-Kolben 18 vorwärts zu bewegen beim Vorwärtsbewegen um einen vorgegebenen Betrag bezüglich des Booster-Kolbens 18. Diese Einrichtung ermöglicht dem Booster-Kolben 18, sich durch die auf das Bremspedal 5 aufgebrachte Druckkraft vorwärts zu bewegen, um den Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 8 zu erzeugen, wenn ein Fehler in dem Elektro-Aktuator 20 oder der ersten ECU 26 aufgetreten ist, die untenstehend beschrieben wird.
Der Elektro-Aktuator 20 des Elektro-Boosters 16 umfasst den Elektromotor 21, den Drehzahlminderungsmechanismus 23, und einen Linearbewegungsmechanismus 24. Der Elektromotor 21 ist über die Stützplatte 17D auf dem Drehzahlminderer-Gehäuse 17A des Booster-Gehäuses 17 vorgesehen. Der Drehzahlminderungsmechanismus 23 ist beispielsweise ein Riemen, der eine Drehung dieses Elektromotors 21 verzögert, um die Drehung auf ein zylindrisches Drehelement 22 in dem Drehzahlminderer-Gehäuse 17A zu übertragen. Der Linearbewegungsmechanismus 24 ist beispielsweise eine Kugelgewindespindel, die eine Drehung des zylindrischen Drehelements 22 in eine Axialverlagerung (die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung) des Booster-Kolbens 18 umwandelt. Der Booster-Kolben 18 und die Eingangsstange 19 sind an ihren jeweiligen Vorderenden (Enden auf der gegenüberliegenden axialen Seite) der ersten Hydraulikkammer 11A des Hauptzylinders 8 zugewandt, und veranlassen, dass der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 8 erzeugt wird durch die Druckkraft (eine Schubkraft), die von dem Bremspedal 5 auf die Eingangsstange 19 übertragen wird und die Booster-Schubkraft, die von dem Elektro-Aktuator 20 auf den Booster-Kolben 18 übertragen wird.
Mit anderen Worten bildet der Booster-Kolben 18 des Elektro-Boosters 16 einen Pumpmechanismus, der durch den Elektro-Aktuator 20 angetrieben wird auf der Grundlage der Ausgabe des Betätigungsmengendetektors 7 (d.h. eine Bremsanweisung), um zu veranlassen, dass der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 8 erzeugt wird. Ferner ist eine Rückstellfeder 25 in dem Stützgehäuse 17B des Booster-Gehäuses 17 vorgesehen. Die Rückstellfeder 25 setzt den Booster-Kolben 18 konstant in einer Bremslöserichtung (der durch den Pfeil B in 1 angegebenen Richtung) unter Vorspannung. Der Booster-Kolben 18 wird bis zu einer Anfangsposition zurückgestellt, in den 1 und 2 veranschaulicht in der durch den Pfeil B angegebenen Richtung, durch eine Antriebskraft, wenn der Elektromotor 21 in einer umgekehrten Richtung gedreht wird, und die Vorspannkraft der Rückstellfeder 25, wenn die Bremsbetätigung gelöst wird.
Der Elektromotor 21 wird mithilfe von, beispielsweise, einem bürstenlosen DC-Motor bzw. Gleichstrommotor gebaut, und umfasst einen Drehsensor 21A, Drehmelder genannt, und einen Stromsensor 21B, der einen Motorstrom erfasst. Der Drehsensor 21A erfasst eine Drehposition des Elektromotors 21 (eine Motorwelle) und gibt ein Erfassungssignal davon an eine Steuerungseinheit aus, die ein erster Steuerkreis (nachfolgend als die erste ECU 26 bezeichnet) ist. Die erste ECU 26 führt gemäß diesem Drehsignal eine Rückmeldungssteuerung des Elektromotors 21 (d.h. des Booster-Kolbens 18) durch. Ferner hat der Drehsensor 21A eine Funktion als eine Kolbenpositions-Erfassungseinheit, die eine absolute Verlagerung des Booster-Kolbens 18 bezüglich der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage der erfassten Drehposition des Elektromotors 21 erfasst.
Danach bildet der Drehsensor 21A eine Verlagerungs-Erfassungseinheit, die die relative Verlagerung zwischen dem Booster-Kolben 18 und der Eingangsstange 19 zusammen mit dem Betätigungsmengendetektor 7 erfasst, und diese Erfassungssignale werden an die erste ECU 26 übertragen. Die obenstehend beschriebene Kolbenpositions-Erfassungseinheit (eine Drehungserfassungseinheit) kann nicht nur mithilfe des Drehsensors 21A, wie beispielsweise dem Drehmelder ausgeführt sein, sondern zum Beispiel auch einem Drehpotentiometer, das in der Lage ist eine absolute Verlagerung (einen Winkel) zu erfassen. Der Drehzahlminderungsmechanismus 23 kann nicht nur mithilfe des Riemens und dergleichen ausgeführt sein, sondern beispielsweise auch einem Untersetzungsmechanismus. Ferner kann der Linearbewegungsmechanismus 24, der die Drehbewegung in die Linearbewegung umwandelt, auch mithilfe, zum Beispiel, eines Zahnstangenmechanismus ausgeführt sein. Ferner muss der Drehzahlminderungsmechanismus 23 nicht notwendigerweise bereitgestellt sein. Zum Beispiel kann der Elektromotor 21 derart eingerichtet sein, dass die Motorwelle einstückig an dem zylindrischen Drehelement 22 vorgesehen ist und ein Stator des Elektromotors um das zylindrische Drehelement 22 angeordnet ist, wodurch das zylindrische Drehelement 22 direkt durch den Elektromotor als ein Rotor gedreht wird.
Die erste ECU 26 umfasst beispielsweise einen Kleinrechner, und bildet einen Teil des Elektro-Boosters 16 und bildet auch eine Steuerungseinheit der Bremssteuerungseinrichtung. Die erste ECU 26 bildet eine Druck-Hauptsteuerungseinheit (d.h. den ersten Steuerkreis), die das Antreiben des Elektro-Aktuators 20 des Elektro-Boosters 16 elektrisch steuert. Eine Eingangsseite der ersten ECU 26 ist mit dem Betätigungsmengendetektor 7, der die Betätigungsmenge oder die Druckkraft des Bremspedals 5 erfasst, dem Drehsensor 21A und dem Stromsensor 21B des Electromotors 21, einer Bord-Signalleitung 27, die in der Lage ist beispielsweise L-CAN genannte Kommunikation auszuführen, dem Fahrzeugdatenbus 28, der ein Signal zu und von einer ECU einer anderen Fahrzeugeinrichtung bereitstellt und aufnimmt, und dergleichen verbunden.
Der Fahrzeugdatenbus 28 ist ein serieller Kommunikationsabschnitt genannt V-CAN, der an einem Fahrzeug verbaut ist, und fungiert, um eine Multiplex-Bordkommunikation auszuführen. Ferner wird Leistung bzw. Strom von einer Bordbatterie (nicht gezeigt) der ersten ECU 26 über eine Stromquellenleitung 52 zugeführt, die untenstehend beschrieben wird. In den 1 und 2 gibt eine Linie mit zwei dazu hinzugefügten Schrägstrichen eine Elektrizitäts-bezogene Leitung wie etwa eine Signalleitung und eine Stromquellenleitung an.
Ein Hydrauliksensor 29 bildet eine Hydraulikerfassungseinheit, die den Hydraulikbremsdruck in dem Hauptzylinder 8 erfasst. Dieser Hydrauliksensor 29 fungiert, um beispielsweise einen Hydraulikdruck in der Zylinder-seitigen Hydraulikleitung 15A zu erfassen, und erfasst den Hydraulikbremsdruck, der von dem Hauptzylinder 8 der ESC 30 über die Zylinder-seitige Hydraulikleitung 15A zugeführt wird, die untenstehend beschrieben wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Hydrauliksensor 29 elektrisch mit der zweiten ECU 32 verbunden, die untenstehend beschrieben wird, und ein von dem Hydrauliksensor 29 ausgegebenes Erfassungssignal wird auch über die Kommunikation, die die Signalleitung 27 verwendet, von der zweiten ECU 32 an die erste ECU 26 übertragen.
Das Bremssystem kann auch derart eingerichtet sein, dass der Hydrauliksensor 29 an jeder der Zylinder-seitigen Hydraulikleitungen 15A und 15B vorgesehen ist. Ferner kann der Hydrauliksensor 29 direkt an dem Zylinderhauptkörper 9 des Hauptzylinders 8 befestigt sein, solange der Hydrauliksensor 29 den Hydraulikbremsdruck in dem Hauptzylinder 8 erfassen kann. Ferner kann der Hydrauliksensor 29 eingerichtet sein, um in der Lage zu sein, dessen Erfassungssignal direkt der ersten ECU 26 einzugeben ohne die Intervention der zweiten ECU 32.
Eine Ausgangsseite der ersten ECU 26 ist mit dem Elektromotor 21, der Bord-Signalleitung 27, dem Fahrzeugdatenbus 28, und dergleichen verbunden. Dann steuert die erste ECU 26 variabel den Hydraulikbremsdruck, der in dem Hauptzylinder 8 durch den Elektro-Aktuator 20 erzeugt werden soll gemäß den Erfassungssignalen von dem Betätigungsmengendetektor 7 und dem Hydrauliksensor 29, und hat auch die Funktion des Bestimmens, ob beispielsweise der Elektro-Booster 16 normal arbeitet.
Bei dem Elektro-Booster 16 bewegt sich die Eingangsstange 19 vorwärts hin zu dem Inneren des Zylinderhauptkörpers 9 des Hauptzylinders 8, wenn das Bremspedal 5 durch Drücken betätigt wird, und die Bewegung zu diesem Zeitpunkt durch den Betätigungsmengendetektor 7 erfasst wird. Die erste ECU 26 gibt gemäß dem Erfassungssignal von dem Betätigungsmengendetektor 7 eine Aktivierungsanweisung an den Elektromotor 21 aus, um den Elektromotor 21 drehend anzutreiben, und diese Drehung wird über den Drehzahlminderungsmechanismus 23 auf das zylindrische Drehelement 22 übertragen die Drehung des zylindrischen Drehelements 22 wird durch den Linearbewegungsmechanismus 24 auch in die Axialverlagerung des Booster-Kolbens 18 umgewandelt.
Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich der Booster-Kolben 18 einstückig mit der Eingangsstange 19 vorwärts (oder verlagerbar bezüglich der Eingangsstange 19, wie untenstehend beschrieben wird) hin zu dem Inneren des Zylinderhauptkörpers 9 des Hauptzylinders 8, und der Hydraulikbremsdruck wird in der ersten und zweiten Hydraulikkammer 11A und 11B des Hauptzylinders 8 durch einen Betrag gemäß der Druckkraft (der Schubkraft erzeugt, die von dem Bremspedal 5 auf die Eingangsstange 19 aufgebracht wird und der Booster-Schubkraft, die von dem Elektro-Aktuator 20 auf den Booster-Kolben 18 aufgebracht wird. Ferner kann die erste ECU 26 den in dem Hauptzylinder 8 erzeugten Hydraulikdruck überwachen durch Empfangen der Erfassungssignalausgabe von dem Hydrauliksensor 29 über die Signalleitung 27, und bestimmen, ob der Elektro-Booster 16 normal arbeitet.
Als nächstes wird die Hydraulikversorgungseinrichtung 30 (d.h. die ESC 30) als ein zweiter Bremsmechanismus unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
Die Hydraulikversorgungseinrichtung 30 als die ESC ist zwischen den Radzylindern 3L, 3R, 4L und 4R, die an den jeweiligen Radseiten (den Vorderrädern 1L und 1R und den Hinterrädern 2L und 2R) des Fahrzeugs angeordnet sind, und dem Hauptzylinder 8 vorgesehen. Die Hydraulikversorgungseinrichtung 30 bildet eine Radzylinderdruck-Steuerungseinrichtung, die variabel den in dem Hauptzylinder 8 (die erste und zweite Hydraulikkammer 11A und 11B) erzeugten Hydraulikbremsdruck steuert durch den Elektro-Booster 16 als einen Radzylinderdruck für jedes der Räder, und liefert den Radzylinderdruck einzeln an jeden der Radzylinder 3L, 3R, 4L und 4R an den jeweiligen Rädern.
Mit anderen Worten fungiert die Hydraulikversorgungseinrichtung 30 , um einen erforderlichen Hydraulikbremsdruck von dem Hauptzylinder 8 an jeden der Radzylinder 3L, 3R, 4L und 4R zu liefern über die Zylinder-seitigen Hydraulikleitungen 15A und 15B und dergleichen, wenn jede von verschiedenen Arten von Bremssteuerung (beispielsweise Bremskraftverteilungssteuerung des Verteilens der Bremskraft für jedes der Vorderräder 1L und 1R und der Hinterräder 2L und 2R, Antiblockier-Bremssteuerung, Fahrzeugstabilisierungssteuerung, und dergleichen) durchgeführt wird.
Dann verteilt und liefert die Hydraulikversorgungseinrichtung 30 die Hydraulikdruckausgabe von dem Hauptzylinder 8 (die erste und zweite Hydraulikkammer 11A und 11B) über die Zylinder-seitigen Hydraulikleitungen 15A und 15B zu den Radzylindern 3L, 3R, 4L und 4R jeweils über Bremsen-seitige Leitungsabschnitte 31A, 31B, 31C, und 31D. Im Ergebnis wird die Bremskraft einzeln und unabhängig voneinander auf jedes der Räder (die Vorderräder 1L und 1R und die Hinterräder 2L und 2R) aufgebracht, wie obenstehend beschrieben. Die Hydraulikversorgungseinrichtung 30 umfasst Steuerungsventile 37, 37'. 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50, und 50', die untenstehend beschrieben werden, einen Elektromotor 45, der Hydraulikpumpen 44 und 44' antreibt, Hydrauliksteuerungsbehälter 49 und 49', und dergleichen.
Die zweite ECU 32 ist ein Hydraulikversorgungseinrichtungs-Controller als eine Raddruck-Steuerungseinheit (d.h. ein zweiter Steuerkreis), der ein Antreiben der Hydraulikversorgungseinrichtung 30 elektrisch steuert. Eine Eingangsseite dieser zweiten ECU 32 ist mit dem Hydrauliksensor 29, der Signalleitung 27, dem Fahrzeugdatenbus 28, und dergleichen verbunden. Eine Ausgabeseite der zweiten ECU 32 ist mit jedem der Steuerungsventile 37, 37'. 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50, und 50', die untenstehend beschrieben werden, dem Elektromotor 45, der Signalleitung 27, dem Fahrzeugdatenbus 28, und dergleichen verbunden.
Dann steuert die zweite ECU 32 einzeln das Antreiben der Steuerungsventile 37, 37', 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50 und 50', des Elektromotors 45, und dergleichen der Hydraulikversorgungseinrichtung 30, wie untenstehend beschrieben wird. Durch diese Steuerung, fungiert die zweite ECU 32, um einzeln Steuerung des Verringerns, Aufrechthaltens, und Erhöhens oder des Beaufschlagens mit Druck des Hydraulikbremsdrucks durchzuführen, um jeweils von den Bremsen-seitigen Leitungsabschnitten 31A bis 31D den Radzylindern 3L, 3R, 4L und 4R für jeden der Radzylinder 3L, 3R, 4L und 4R zugeführt zu werden.
Mit anderen Worten, kann die zweite ECU 32 zum Beispiel die folgenden Arten von Steuerung (1) bis (8) durch Steuern der Aktivierung der Hydraulikversorgungseinrichtung 30 (ESC) durchführen.
Die durch die zweite ECU 32 durchgeführten Arten von Steuerung sind: (1) die Bremskraftverteilungssteuerung des entsprechenden Verteilens der Bremskraft auf jedes der Räder (1L, 1R, 2L, und 2R) gemäß einer Vertikallast und dergleichen, wenn das Fahrzeug gebremst wird, (2) die Antiblockier-Bremssteuerung des Verhinderns, dass die Vorderräder 1L und 1R und die Hinterräder 2L und 2R blockieren durch automatisches Anpassen der Bremskraft, die auf jedes der Räder (1L, 1R, 2L, und 2R) aufgebracht wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird, (3) die Fahrzeugstabilisierungssteuerung zur Stabilisierung eines Verhaltens des Fahrzeugs durch Verhindern oder Verringern von Untersteuerung und Übersteuerung, während ein Schleudern jedes der Räder (1L, 1R, 2L, und 2R) erfasst wird, wenn das Fahrzeug fährt, um entsprechend automatisch die auf jedes der Räder (1L, 1R, 2L, und 2R) aufgebrachte Bremskraft zu steuern ungeachtet der Betätigungsmenge des Bremspedals 5, (4) die Berganfahrhilfesteuerung des Helfens des Anfahrens durch Halten eines gebremsten Zustands an einem Gefälle (insbesondere eine Steigung), (5) Traktionssteuerung des Verhinderns, dass jedes der Räder (1L, 1R, 2L, und 2R) durchdreht, beispielsweise wenn das Fahrzeug beginnt zu fahren, (6) adaptive Fahrsteuerung des Aufrechterhaltens eines vorgegebenen Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, (7) Fahrspurabgangsverhinderungssteuerung bzw. Spurhalteassistent des Haltens des Fahrzeugs innerhalb einer Fahrspur, und (8) Hindernisausweichsteuerung des Vermeidens bzw. dem Ausweichen einer Kollision mit einem Hindernis vor oder hinter dem Fahrzeug.
Die Hydraulikversorgungseinrichtung 30 umfasst zwei Hydraulikkreissysteme, ein erstes Hydrauliksystem 33 und ein zweites Hydrauliksystem 33'. Das erste Hydrauliksystem 33 ist mit einem der Ausgabeanschlüsse (d.h. der Zylinder-seitigen Hydraulikleitung 15A) des Hauptzylinders 8 verbunden und liefert den Hydraulikdruck zu dem Radzylinder 3L an der linken Vorderradseite (FL) und dem Radzylinder 4R an der rechten Hinterradseite (RR). Das zweite Hydrauliksystem 33' ist mit dem anderen der Ausgabeanschlüsse (d.h. der Zylinder-seitigen Hydraulikleitung 15B) verbunden, und liefert den Hydraulikdruck zu dem Radzylinder 3R an der rechten Vorderradseite (FL) und dem Radzylinder 4L an der linken Hinterradseite (RR). Dann sind das erste Hydrauliksystem 33 und das zweite Hydrauliksystem 33' zueinander gleich eingerichtet. Daher wird in der folgenden Beschreibung nur das erste Hydrauliksystem 33 beschrieben, und jedes der Bauteile des zweiten Hydrauliksystems 33' wird nicht redundant beschrieben durch Angeben eines Zeichens „'‟, das deren Bezugszeichen hinzugefügt wird.
Das erste Hydrauliksystem 33 der Hydraulikversorgungseinrichtung 30 umfasst ein Bremsleitungsrohr 34, das mit einer distalen Endseite der Zylinder-seitigen Hydraulikleitung 15A verbunden ist. Das Bremsleitungsrohr 34 verzweigt sich in zwei erste und zweite Leitungsrohrabschnitte 35 und 36, und ist mit jedem der Radzylinder 3L und 4R verbunden. Das Bremsleitungsrohr 34 und der erste Leitungsrohrabschnitt 35 bilden ein Leitungsrohr, das den Hydraulikdruck an den Radzylinder 3L liefert, zusammen mit dem Bremsen-seitigen Leitungsabschnitt 31A, und das Bremsleitungsrohr 34 und der zweite Leitungsrohrabschnitt 36 bilden ein Leitungsrohr, das den Hydraulikdruck an den Radzylinder 4R zusammen mit dem Bremsen-seitigen Leitungsabschnitt 31D liefert.
Das Versorgungssteuerungsventil 37 für den Hydraulikbremsdruck ist in dem Bremsleitungsrohr 34 bereitgestellt, und dieses Versorgungssteuerungsventil 37 ist mithilfe eines normal-geöffneten elektromagnetischen Schaltventils gebaut, das das Bremsleitungsrohr 34 öffnet und schließt. Das Druckerhöhungssteuerungsventil 38 ist in dem ersten Leitungsrohrabschnitt 35 bereitgestellt, und dieses Druckerhöhungssteuerungsventil 38 ist mithilfe eines normal-geöffneten elektromagnetischen Schaltventils gebaut, das den ersten Leitungsrohrabschnitt 35 öffnet und schließt. Das Druckerhöhungssteuerungsventil 39 ist in dem zweiten Leitungsrohrabschnitt 36 bereitgestellt, und dieses Druckerhöhungssteuerungsventil 39 ist mithilfe eines normal-geöffneten elektromagnetischen Schaltventils gebaut, das den zweiten Leitungsrohrabschnitt 36 öffnet und schließt.
Andererseits umfasst das erste Hydrauliksystem 33 der Hydraulikversorgungseinrichtung 30 erste und zweite Druckminderungsleitungsrohre 40 und 41, die Radzylinderseite 3L und 4R und den Hydrauliksteuerungsbehälter 49 miteinander verbindet. Das erste und zweite Druckminderungs-Steuerungsventil 42 und 43 sind jeweils in diesen Druckminderungsleitungsrohren 40 und 41 bereitgestellt. Das erste und zweite Druckminderungs-Steuerungsventil 42 und 43 sind mithilfe von normal-geschlossenen elektromagnetischen Schaltventilen gebaut, die jeweils die Druckminderungsleitungsrohre 40 und 41 öffnen und schließen.
Ferner umfasst die Hydraulikversorgungseinrichtung 30 die Hydraulikpumpe 44 als eine Hydraulikerzeugungseinheit, die als eine Hydraulikquelle dient, und diese Hydraulikpumpe 44 wird durch den Elektromotor 45 drehend angetrieben. Dann wird der Elektromotor 45 durch eine Stromversorgung von der zweiten ECU 26 angetrieben, und dessen Drehung wird zusammen mit der Hydraulikpumpe 44 gestoppt, wenn die Stromversorgung gestoppt wird. Eine Auslassseite der Hydraulikpumpe 44 ist mit einer Position an einer stromabwärtigen Seite des Versorgungssteuerungsventils 37 in dem Bremsleitungsrohr 34 (d.h. eine Position, an der sich das Bremsleitungsrohr 34 in den ersten Leitungsrohrabschnitt 35 und den zweiten Leitungsrohrabschnitt 36 verzweigt) über ein Rückschlagventil 46 verbunden. Eine Einlassseite der Hydraulikpumpe 44 ist mit dem Hydrauliksteuerungsbehälter 49 über die Rückschlagventile 47 und 48 verbunden.
Der Hydrauliksteuerungsbehälter 49 ist vorgesehen, um zeitweise überschüssige Bremsflüssigkeit zu speichern, und fungiert, um zeitweise überschüssige Bremsflüssigkeit zu speichern, die aus einer Zylinderkammer (nicht gezeigt) von jedem der Radzylinder 3L und 4R strömt, nicht nur zum Zeitpunkt der ABS-Steuerung des Bremssystems (der Hydraulikversorgungseinrichtung 30), sondern auch anderer Bremssteuerung als dieser. Ferner ist die Einlassseite der Hydraulikpumpe 44 über das Rückschlagventil 47 und das Druckbeaufschlagungsventil 50, das ein normal-geschlossenes elektromagnetisches Schaltventil ist, mit der Zylinder-seitigen Hydraulikleitung 15A des Hauptzylinders 8 (d.h. einer Position an einer stromaufwärtigen Seite des Versorgungssteuerungsventils 37 in dem Bremsleitungsrohr 34) verbunden.
Jedes der Steuerungsventile 37, 37'. 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50, und 50', die die Hydraulikversorgungseinrichtung 30 bilden, und der Elektromotor 45, der die Hydraulikpumpen antreibt, arbeitet dahingehend, dass jede Betätigungssteuerungsverarbeitung gemäß einem vorgegebenen Vorgang in Übereinstimmung mit der Steuerungssignalausgabe von der zweiten ECU 32 durchgeführt werden kann.
Genauer liefert das erste Hydrauliksystem 33 der Hydraulikversorgungseinrichtung 30 den Hydraulikdruck, der durch den Elektro-Booster 16 in dem Hauptzylinder 8 erzeugt wurde, über das Bremsleitungsrohr 34 und den ersten und zweiten Leitungsrohrabschnitt 35 und 36 direkt an die Radzylinder 3L und 4R zu dem Zeitpunkt einer normalen Betätigung gemäß der durch den Fahrer durchgeführten Bremsbetätigung. Wenn zum Beispiel Anti-Rutschsteuerung oder dergleichen durchgeführt werden soll, erhält das erste Hydrauliksystem 33 den Hydraulikdruck in den Radzylindern 3L und 4R aufrecht durch Schließen jeweils der Druckerhöhungs-Steuerungsventile 38 und 39. Wenn die Hydraulikdrücke in den Radzylindern 3L und 4R verringert werden sollen, lässt das erste Hydrauliksystem 33 die Hydraulikdrücke in den Radzylindern 3L und 4R zu dem Hydrauliksteuerungsbehälter 49 ab, als würden sie durch Öffnen jeweils der Druckminderungs-Steuerungsventile 42 und 43 gelöst.
Ferner, wenn die an die Radzylinder 3L und 4R zu liefernden Hydraulikdrücke erhöht werden sollen, um die Stabilisierungssteuerung (elektronische Stabilitätskontrolle) durchzuführen, wenn das Fahrzeug fährt, aktiviert das erste Hydrauliksystem 33 die Hydraulikpumpe 44 durch den Elektromotor 45 mit dem Versorgungssteuerungsventil 37 geöffnet, wodurch die Bremsflüssigkeit geliefert wird, die von dieser Hydraulikpumpe 44 an die Radzylinder 3L und 4R jeweils über den ersten und zweiten Leitungsrohrabschnitt 35 und 36 ausgegeben wird. Zu diesem Zeitpunkt, da das Druckbeaufschlagungsventil 50 geöffnet ist, wird die Bremsflüssigkeit in dem Behälter 14 von der Hauptzylinder-8-Seite hin zu der Einlassseite der Hydraulikpumpe 44 zugeführt.
Auf diese Weise steuert die zweite ECU 32 die Aktivierung des Versorgungssteuerungsventils 37, der Druckerhöhungs-Steuerungsventile 38 und 39, der Druckminderungs-Steuerungsventile 42 und 43, des Druckbeaufschlagungsventils 50, und des Elektromotors 45 (d.h. der Hydraulikpumpe 44), um den Hydraulikdruck zu erhalten, verringern oder erhöhen, der an die Radzylinder 3L und 4R zugeführt werden soll als gemäß einer Fahrzeugfahrinformation oder dergleichen angemessen. Diese Betätigung verwirklicht die Ausführung der Bremssteuerung wie etwa die obenstehend beschriebene BremskraftVerteilungssteuerung, Fahrzeugstabilisierungssteuerung, Bremsassistentsteuerung, Anti-Rutschsteuerung, Traktionssteuerung, und Berganfahrsteuerung.
Andererseits öffnet, in dem Normalbremsmodus, der mit dem gestoppten Elektromotor 45 (d.h. der Hydraulikpumpe 44) durchgeführt wird, das erste Hydrauliksystem 33 das Versorgungssteuerungsventil 37 und die Druckerhöhungs-Steuerungsventile 38 und 39, uns schließt die Druckminderungs-Steuerungsventile 42 und 43 und das Druckbeaufschlagungssteuerungsventil 50. In diesem Zustand, wenn der erste Kolben (d.h. der Booster-Kolben 18 und die Eingangsstange 19) des Hauptzylinders 8 und der zweite Kolben 10 in dem Zylinderhauptkörper 9 gemäß der Betätigung des Drückens des Bremspedals 5 axial verlagert werden, wird der in der ersten Hydraulikkammer 11A erzeugte Hydraulikbremsdruck von der Zylinder-seitigen Hydraulikleitung 15A-Seite über das erste Hydrauliksystem 33 der Hydraulikversorgungseinrichtung 30 und die Brems-seitigen Leitungsabschnitte 31A und 31D an die Radzylinder 3L und 4R geliefert. Der in der zweiten Hydraulikkammer 11B erzeugte Hydraulikbremsdruck wird von der Seite des Zylinder-seitigen Hydraulikrohrs 15 über das zweite Hydrauliksystem 33' und die Brems-seitigen Leitungsabschnitte 31B und 31C und die Radzylinder 3L und 4R geliefert.
Ferner, wenn der Booster-Kolben 18 kann aufgrund eines Versagens in dem Elektro-Booster 16 nicht durch den Elektromotor 21 aktiviert werden, führt das erste Hydrauliksystem 33 Assistenzsteuerung des Erfassens des in der ersten und zweiten Hydraulikkammer 11A und 11B erzeugte Hydraulikbremsdrucks durch, durch den mit der zweiten ECU 32 verbundenen Hydrauliksensor 29, und des Erhöhens des Drucks in jedem der Radzylinder, um so den Radzylinderdruck gemäß dem erfassten Wert zu erreichen, während dieser erfasste Wert als die Betätigungsmenge des Bremspedals behandelt wird. Bei der Assistenzsteuerung öffnet das erste Hydrauliksystem 33 das Druckbeaufschlagungssteuerungsventil 50 und die Druckerhöhungs-Steuerungsventile 38 und 39, und öffnet und schließt das Versorgungssteuerungsventil 37 und die Druckminderungs-Steuerungsventile 42 und 43 wie angemessen. In diesem Zustand aktiviert das erste Hydrauliksystem 33 die Hydraulikpumpe 44 durch den Elektromotor 45, und liefert die von dieser Hydraulikpumpe 44 ausgelassene Bremsflüssigkeit an die Radzylinder 3L und 4R jeweils über den ersten und zweiten Leitungsrohrabschnitt 35 und 36. Durch diese Betätigung kann die Bremskraft durch die Radzylinder 3L und 4R erzeugt werden, mithilfe der von dieser Hydraulikpumpe 44 ausgelassenen Bremsflüssigkeit auf der Grundlage des auf der Hauptzylinder-8-Seite erzeugten Hydraulikbremsdrucks.
Eine bekannte Hydraulikpumpe wie etwa eine Plungerpumpe bzw. Tauchkolbenpumpe, eine trochoidale Pumpe, und eine Zahnradpumpe können als die Hydraulikpumpe 44 verwendet werden, aber es ist vom Gesichtspunkt der Einbaufähigkeit in das Fahrzeug, der Ruhe, der Pumpeffizienz, und dergleichen erwünscht, dass eine Zahnradpumpe als die Hydraulikpumpe 44 verwendet wird. Ein bekannter Motor wie etwa ein DC-Motor, ein bürstenloser DC-Motor, und ein AC-Motor können als der Elektromotor 45 verwendet werden, aber, bei der vorliegenden Ausführungsform, wird der DC-Motor als der Elektromotor 45 verwendet vom Gesichtspunkt der Einbaufähigkeit in das Fahrzeug und dergleichen.
Ferner kann eine Eigenschaft jedes der Steuerventile 37, 38, 39, 42, 43, und 50 der Hydraulikversorgungseinrichtung 30 angemessen festgelegt werden gemäß jeweiliger Verwendungssituationen. Dann kann der Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder 8 an die Radzylinder 3L und 4R geliefert werden, selbst wenn das Steuerungssignal nicht von der zweiten ECU 32 ausgegeben wird, durch Einrichten des Versorgungssteuerungsventils 37 und der Druckerhöhungs-Steuerungsventile 38 und 39 als normalgeöffnete Ventile, und der Druckminderungs-Steuerungsventile 42 und 43 und des Druckbeaufschlagungssteuerungsventils 50 als normal-geschlossene Ventile unter diesen Ventilen. Daher ist solch eine Einrichtung auch vom Gesichtspunkt einer Betriebssicherheit und Steuerungseffizienz des Bremssystems erwünscht.
Eine regenerative zusammenwirkende Steuerungseinrichtung 51 zum Stromladen ist mit dem an dem Fahrzeug verbauten Fahrzeugdatenbus 28 verbunden. Die regenerative zusammenwirkende Steuerungseinrichtung 51 umfasst einen Kleinrechner und dergleichen gleichartig zu der ersten und zweiten ECU 26 und 32, und fungiert, um eine Trägheitskraft, die durch die Drehung jedes der Räder veranlasst wird, wenn beispielsweise das Fahrzeug verzögert bzw. abgebremst wird, und Steuerung eines Antriebsmotors (nicht gezeigt) zum Antreiben des Fahrzeugs zu verwenden, wodurch die Bremskraft erlangt wird, während Bewegungsenergie zu diesem Zeitpunkt als Leistung gesammelt wird.
Dann ist die regenerative zusammenwirkende Steuerungseinrichtung 51 mit der ersten ECU 26 und der zweiten ECU 32 über den Fahrzeugdatenbus 28 verbunden, und bildet eine regenerative Bremssteuerungseinheit. Ferner ist die regenerative zusammenwirkende Steuerungseinrichtung 51 mit der Bordstromleitung 52 verbunden. Diese Stromleitung 52 fungiert, um Versorgungsstrom von der Bordbatterie (nicht gezeigt) an die erste und zweite ECU 26 und 32, die regenerative zusammenwirkende Steuerungseinrichtung 51, und dergleichen zu liefern.
Als nächstes wird eine Einrichtung zur Steuerung des Elektro-Boosters 16 durch die Druck-Hauptsteuerungseinheit (d.h. die erste ECU 26) unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Die erste ECU 26 umfasst einen Referenzpositionscharakteristik-Berechnungsabschnitt 53, einen Referenzhydraulikcharakteristik-Berechnungsabschnitt 54, einen Steuerungsschaltabschnitt 55, und einen Motorsteuerungsabschnitt 56. Der Referenzpositionscharakteristik-Berechnungsabschnitt 53 dient als eine Referenzpositionscharakteristik-Berechnungseinheit, die eine Sollposition des primären Kolbens (des P-Kolbens), d.h. des Booster-Kolbens 18 (nachfolgend als eine P-Kolben-Sollposition bezeichnet) bezüglich einer Steuerungseingabe Sx (Sx = Sa) bestimmt. Die Referenzhydraulikcharakteristik-Berechnungseinheit dient als eine Referenzhydraulikcharakteristik-Berechnungseinheit, die einen Sollhydraulikdruck bezüglich einer Steuerungseingabe Sx (Sx = Sb) bestimmt. Der Steuerungsschaltabschnitt 55 dient als eine Motorsteuerungseinheit. Diese Eigenschafts-Berechnungsabschnitte 53 und 54, der Steuerungsschaltabschnitt 55, und der Motorsteuerungsabschnitt 56 sind nicht als Hardware der ersten ECU 26 in der Form eines Schaltkreises gebaut, sondern sind als ein Konzept von Funktionen, die die erste ECU 26 besitzt, gebaut.
Nun fungiert der Steuerungsschaltabschnitt 55, um zu bestimmen, welcher Steuerungsmodus angewendet wird, um Steuerung durchzuführen, Positionssteuerungsmodus oder Hydrauliksteuerungsmodus, und diese Steuerung durchzuführen. Bei dem Positionssteuerungsmodus steuert die erste ECU 26 die Aktivierung des Elektromotors 21 auf der Grundlage der P-Kolben-Sollposition, die durch den Referenzpositionscharakteristik-Berechnungsabschnitt 53 bezüglich der Steuerungseingabe Sx berechnet wird. Bei dem Hydrauliksteuerungsmodus steuert die erste ECU 26 die Aktivierung des Elektromotors 21 auf der Grundlage eines Sollhydraulikdrucks, der durch den Referenzhydraulikcharakteristik-Berechnungsabschnitt 54 bezüglich der Steuerungseingabe Sx berechnet wird. Der Motorsteuerungsabschnitt 56 fungiert, um das Antreiben des Elektromotors 21 gemäß der P-Kolben-Sollposition (oder des Sollhydraulikdrucks) steuert, der durch den obenstehend beschrieben Steuerungsschaltabschnitt 55 bestimmt wird.
Wie in 2 veranschaulicht, ist der ersten ECU 26 ein Speicher 26A als eine Speichervorrichtung bereitgestellt, und dieser Speicher 26A ist mithilfe eines Flashspeichers, einem EEPROM, einem ROM, einem RAM, oder dergleichen gebaut. Dieser Speicher 26A speichert darin ein Referenzpositions-Eigenschaftskennfeld, ein Referenzhydraulik-Eigenschaftskennfeld, ein Programm zum Verarbeiten zum Umschalten der Steuerung zwischen dem in 6 veranschaulichten Positionssteuerungsmodus und dem Hydrauliksteuerungsmodus, der untenstehend beschrieben wird, und dergleichen. Bei dem Referenzpositions-Eigenschaftskennfeld, zum Beispiel, ist ein Verhältnis zwischen einer Betätigungsmenge S des Bremspedals 5 und einer Sollposition Po des Booster-Kolbens 18 als eine Funktionskurve 57 bezüglich einer stromabwärtigen Referenzschwergängigkeit eingestellt, die für jedes Fahrzeug vorgegeben ist, an dem der Elektro-Booster 16 verbaut wird, wie ein in 4 veranschaulichtes Beispiel. Bei dem Referenzhydraulik-Eigenschaftskennfeld ist ein Verhältnis zwischen einer Betätigungsmenge S des Bremspedals 5 und einem Sollhydraulikdruck Pr als Funktionskurve 58 eingestellt, wie ein in 5 veranschaulichtes Beispiel.
Die stromabwärtige Schwergängigkeit bezeichnet eine erforderliche Flüssigkeitsmenge oder einen erforderlichen Hydraulikdruck der Bremsflüssigkeit an der Radzylinder 3L, 3R, 4L, und 4R-Seite, der die Bremskraft auf das Fahrzeug aufbringt, und es ist bekannt, dass die erforderliche Flüssigkeitsmenge oder der erforderliche Hydraulikdruck der Bremsflüssigkeit an den Radzylindern 3L, 3R, 4L, und 4R zum Erzielen einer Sollverzögerung gemäß einer Verwendungsbedingung variieren. Genauer ändert sich eine Härte des Bremsbelags (nicht gezeigt), der an jedem der Radzylinder 3L, 3R, 4L, und 4R verbaut ist, gemäß der Temperatur und/oder dem Abnutzungsgrad. Zum Beispiel ist bekannt, dass die stromabwärtige Schwergängigkeit dazu neigt, sich zu verringern, wenn die Temperatur des Bremsbelags sich erhöht und der Bremsbelag weicher wird, und sich erhöht, wenn die Abnutzung des Bremsbelags fortschreitet und der Bremsbelag sich verhärtet.
Der Referenzpositionscharakteristik-Berechnungsabschnitt 53 liest das Eigenschaftskennfeld, das durch die Funktionskurve 57 der Referenzposition (das Verhältnis der Sollposition Po des Booster-Kolbens 18 zu der Betätigungsmenge S des Bremspedals 5), die in 4 veranschaulicht wird, aus dem Speicher 26A aus mithilfe, beispielsweise, der Betätigungsmenge S des Bremspedals 5 als die Steuerungseingabe Sa bezüglich der voreingestellten stromabwärtigen Referenzschwergängigkeit. Danach berechnet der Referenzpositionscharakteristik-Berechnungsabschnitt 53 die P-Kolben-Sollposition (d.h. die Sollposition Po des Booster-Kolbens 18) bezüglich der Steuerungseingabe Sa mithilfe dieses Referenzpositions-Eigenschaftskennfelds.
Der Referenzhydraulikcharakteristik-Berechnungsabschnitt 54 liest das Eigenschaftskennfeld, das durch die Funktionskurve 58 des Referenzhydraulikdrucks (das Verhältnis des Sollhydraulikdrucks Pr zu der Betätigungsmenge S des Bremspedals 5), der in 5 veranschaulicht wird, aus dem Speicher 26A aus mithilfe von, beispielsweise, der Betätigungsmenge S des Bremspedals 5 als der Steuerungseingabe Sb bezüglich der voreingestellten stromabwärtigen Referenzschwergängigkeit. Danach berechnet der Referenzhydraulikcharakteristik-Berechnungsabschnitt 54 den Sollhydraulikdruck bezüglich der Steuerungseingabe Sb mithilfe des Referenzhydraulik-Eigenschaftskennfelds.
Der Steuerungs-Schaltabschnitt 55 wählt die durch den Referenzpositionscharakteristik-Berechnungsabschnitt 53 berechnete P-Kolben-Sollposition oder den durch den Referenzhydraulikcharakteristik-Berechnungsabschnitt 54 berechneten Hydraulikdruck gemäß einer vorgegebenen Bestimmungsbedingung aus. Zu diesem Zeitpunkt kann der Steuerungsschaltabschnitt 55 eine Grenze der P-Kolben-Sollposition (oder des Sollhydraulikdrucks) gemäß der Bestimmungsbedingung (beispielsweise in 9 bis 11 veranschaulichte Begrenzerverarbeitung, die untenstehend beschrieben wird) festlegen, oder die P-Kolben-Sollposition (oder den Sollhydraulikdruck) korrigieren.
Der Motorsteuerungsabschnitt 56 gibt ein Steuerungsantriebssignal an den Elektromotor 21 aus auf der Grundlage der P-Kolben-Sollposition (oder des Sollhydraulikdrucks), die durch den Steuerungsschaltabschnitt 55 ausgewählt wurde. Durch diese Betätigung steuert der Motorsteuerungsabschnitt 56, der ein 3-Phasen-Motorsteuerkreis ist, die Aktivierung des Elektromotors 21 des Elektro-Boosters 16, um in der Lage zu sein, die P-Kolben-Sollposition (oder den Sollhydraulikdruck) zu übernehmen.
Als nächstes fungiert der Steuerungsschaltabschnitt 55, um die Steuerung zu der Steuerung auf der Grundlage der P-Kolben-Sollposition (d.h. der Positionssteuerungsmodus) oder der Steuerung auf der Grundlage des Sollhydraulikdrucks (d.h. der Hydrauliksteuerungsmodus) umzuschalten. Der Steuerungsschaltabschnitt 55 wird insbesondere beschrieben. Der Steuerungsschaltabschnitt 55 schaltet den Steuerungsmodus zwischen dem Positionssteuerungsmodus auf der Grundlage der P-Kolben-Sollposition und dem Hydrauliksteuerungsmodus auf der Grundlage des Sollhydraulikdrucks durch „Schalten der Steuerung auf der Grundlage eines Referenz-Schalt-Hydraulikdrucks), der untenstehend beschrieben wird, und „Schalten der Steuerung auf der Grundlage einer Referenz-Schalt-Betätigungsmenge“ gemäß einer dritten Ausführungsform, die beispielsweise in 12 bis 16 veranschaulicht wird, die untenstehend beschrieben wird.
Nun, bei der ersten Ausführungsform, fungiert der Steuerungsschaltabschnitt 55, um das „Schalten der Steuerung auf der Grundlage eines Schalt-Referenzhydraulikdrucks“ auszuführen, und führt die Steuerung gemäß der P-Kolben-Sollposition in Schritt 3 durch auf der Grundlage der in 6 veranschaulichten Steuerungsverarbeitung, falls der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 8 einen voreingestellten vorgegebenen Hydraulikdruck (d.h. den Schalt-Referenzhydraulikdruck) nicht erreicht. Dann führt der Steuerungsschaltabschnitt 55 in Schritten 5 bis 10 Verarbeitung zusammen mit dem Motorsteuerungsabschnitt 56 durch, falls der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 8 den voreingestellten vorgegebenen Hydraulikdruck Pr erreicht.
Daher umfassen der Steuerungsschaltabschnitt 55 und der Motorsteuerungsabschnitt 56 eine Schalt-Referenzbetätigungsmengen-Berechnungseinheit, eine Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Berechnungseinheit, eine Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Speichereinheit, eine Betätigungsmengen-Verschiebungsverarbeitungseinheit, eine Sollhydraulikdruck-Berechnungsverarbeitungseinheit, und eine Motorsteuerungseinheit. Die Schalt-Referenzbetätigungsmengen-Berechnungseinheit berechnet eine Schaltbetätigungs-Referenzmenge Sk bezüglich des Schalt-Referenzhydraulikdrucks Pk mithilfe der in 5 veranschaulichten Referenzhydraulikcharakteristik (in 6 veranschaulichter Schritt 5). Die Betätigungsmengen-Verschiebungsverarbeitungseinheit berechnet eine Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS, die aus einer Abweichung zwischen der Schaltbetätigungs-Referenzmenge Sk und einer Betätigungsmenge S1 des Bremspedals 5 berechnet wird (siehe 7)(in 6 veranschaulichter Schritt 6). Die Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Speichereinheit speichert die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS in dem Speicher 26A in aktualisierbarer Weise (in 6 veranschaulichter Schritt 7). Die Betätigungsmengen-Verschiebungsverarbeitungseinheit subtrahiert die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS von der Betätigungsmenge des Bremspedals 5 (in 6 veranschaulichter Schritt 8). Die Sollhydraulikdruck-Berechnungsverarbeitungseinheit berechnet den Sollhydraulikdruck mithilfe der Betätigungsmengenverschiebung des Bremspedals 5 und der Referenzhydraulikcharakteristik (z.B. eine in 7 veranschaulichte Funktionskurve 59) (in 6 veranschaulichter Schritt 9). Die Motorsteuerungseinheit steuert den Motor gemäß dem durch diese Sollhydraulikdruck-Berechnungseinheit berechneten Sollhydraulikdruck (in 6 veranschaulichter Schritt 10).
Die Bremssteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist in der obenstehend beschriebenen Weise eingerichtet. Als nächstes wird eine Betätigung davon beschrieben.
Zunächst, wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 5 durch Drücken betätigt, wird die Eingangsstange 19 hineingedrückt durch diese Betätigung in der durch den Pfeil A angegebenen Richtung, und der Elektro-Aktuator 20 des Elektro-Boosters 16 wird auch gesteuert, um durch die erste ECU 26 aktiviert zu werden. Insbesondere gibt die erste ECU 26 die Aktivierungsanweisung an den Elektromotor 21 aus gemäß dem Erfassungssignal von dem Betätigungsmengendetektor 7, um den Elektromotor 21 drehend anzutreiben, und diese Drehung wird an das zylindrische Drehelement 22 über den Drehzahlminderungsmechanismus 23 übertragen und die Drehung des zylindrischen Drehelements 22 wird auch durch den Linearbewegungsmechanismus 24 in die Axialverlagerung des Booster-Kolbens 18 umgewandelt.
Im Ergebnis bewegt sich der Booster-Kolben 18 des Elektro-Boosters 16 allgemein einstückig mit der Eingangsstange 19 vorwärts hin zu dem Inneren des Zylinderhauptkörpers 9 des Hauptzylinders 8, und der Hydraulikbremsdruck wird in der ersten und zweiten Hydraulikkammer 11A und 11B des Hauptzylinders 8 erzeugt durch den der Druckkraft (der Schubkraft) entsprechenden Betrag, der von dem Bremspedal 5 auf die Eingangsstange 19 aufgebracht wird und die Booster-Schubkraft, die von dem Elektro-Aktuator 20 auf den Booster-Kolben 18 aufgebracht wird.
Ferner überwacht die erste ECU 26 den in dem Hauptzylinder 8 erzeugten Hydraulikdruck durch Empfangen der Erfassungssignalausgabe von dem Hydrauliksensor29 über die Signalleitung 27, und führt die Rückmeldungssteuerung des Elektro-Aktuators 20 des Elektro-Boosters 16 (die Drehung des Elektromotors 21) durch. Durch diese Betätigung kann die erste ECU 26 den in der ersten und zweiten Hydraulikkammer 11A und 11B des Hauptzylinders 8 erzeugten Hydraulikbremsdruck variabel steuern auf der Grundlage der Druckbetätigungsmenge des Bremspedals 5. Ferner kann die erste ECU 26 bestimmen, ob der Elektro-Booster 16 normal arbeitet, gemäß den Erfassungswerten des Betätigungsmengendetektors 7 und des Hydrauliksensors 29.
Andererseits nimmt die mit dem Bremspedal 5 gekoppelte Eingangsstange 19 den Druck in der ersten Hydraulikkammer 11A auf und überträgt diesen Druck auf das Bremspedal 5 als die Bremsreaktionskraft. Im Ergebnis ermöglicht diese Betätigung dem Fahrer des Fahrzeugs, die Antwort auf das Drücken über die Eingangsstange 19 aufzunehmen, und kann daher die Bedienempfindlichkeit des Bremspedals verbessern und das Pedalgefühl exzellent halten.
Auf diese Weise, wenn der Elektro-Booster 16 durch die erste ECU 26 gesteuert wird, aktiviert die erste ECU 26 den Elektromotor 21, die Position des Booster-Kolbens 18 zu steuern, wodurch veranlasst wird, dass der Hydraulikdruck erzeugt wird, auf der Grundlage der Betätigungsmenge (des Verschiebungsbetrags, der Druckkraft, oder dergleichen) des Bremspedals 5, die durch den Betätigungsmengendetektor 7 erfasst wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der in dem Hauptzylinder 8 (der ersten Hydraulikkammer 11A) erzeugte Hydraulikdruck zu der Reaktionskraft und wird von der Eingangsstange 19 zu dem Bremspedal 5 zurückgeliefert. Dann kann eine Booster-Rate, die eine Rate zwischen der Betätigungsmenge des Bremspedals 5 und dem erzeugten Hydraulikdruck ist, angepasst werden auf der Grundlage einer Rate zwischen Druck-aufnehmenden Bereichen des Booster-Kolbens 18 und der Eingangsstange 19 und dem Positionsverhältnis des Booster-Kolbens 18 zu der Eingangsstange 19.
Zum Beispiel kann eine vorgegebene Booster-Rate, die auf der Grundlage der Rate zwischen Druck-aufnehmenden Bereichen der Eingangsstange 19 und dem Booster-Kolben 18 bestimmt wird, erlangt werden durch Veranlassen des Booster-Kolbens 18, der Verlagerung der Eingangsstange 19 zu folgen und Steuern des Booster-Kolbens 18 derart, dass das Positionsverhältnis des Booster-Kolbens 18 zu der Eingangsstange 19 konstant gehalten wird. Ferner kann die Booster-Rate geändert werden durch Multiplizieren der Verlagerung der Eingangsstange 19 mit einem proportionalen Zunahme, um das Positionsverhältnis des Booster-Kolbens 18 zu der Eingangsstange 19 zu ändern.
Diese Anpassbarkeit kann die erforderliche Bremskraft(Hydraulikdruck)eigenschaft variabel machen bezüglich der eingestellten Betätigungsmenge des Bremspedals 5, und die Fahrzeugverzögerung variabel machen bezüglich der Betätigungsmenge des Bremspedals 5, die durch den Fahrer erforderlich ist, unter Berücksichtigung der voreingestellten stromabwärtigen Schwergängigkeit. Ferner wird ein CAN-Signal von der regenerativen zusammenwirkenden Steuerungseinrichtung 51 (d.h. einem regenerativen Bremssystem) über den Fahrzeugdatenbus 28 an die erste ECU 26 eingegeben, und die erste ECU 26 kann regenerative zusammenwirkende Steuerung des Bestimmens, ob das regenerative Bremsen weitergeht auf der Grundlage dieses Aktivierungssignals, durchführen und die Booster-Rate anpassen, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen, der durch eine Bremskraft verringert ist, die dem regenerativen Bremsen entspricht, um dadurch zu ermöglichen, dass eine erwünschte Bremskraft, die als eine Summe der dem regenerativen Bremsen entsprechenden Bremskraft und der Bremskraft aufgrund des Hydraulikdrucks zu dem Zeitpunkt des regenerativen Bremsens, erlangt werden soll.
Als nächstes verteilt und liefert die Hydraulikversorgungseinrichtung 30, die zwischen den Radzylindern 3L, 3R, 4L, und 4R auf jeder Radseite (den Vorderrädern 1L und 1R und den Hinterrädern 2L und 2R) und dem Hauptzylinder 8 bereitgestellt ist, den in dem Hauptzylinder 8 (der ersten und zweiten Hydraulikkammer 11A und 11B) erzeugten Hydraulikbremsdruck durch den Elektro-Booster 16 von den Zylinder-seitigen Hydraulikleitungen 15A und 15B zu den Radzylindern 3L, 3R, 4L, und 4R über das Hydrauliksystem 33 und 33' und die Bremsen-seitigen Leitungsabschnitte 31A, 31B, 31C, und 31D in der Hydraulikversorgungseinrichtung 30 als dem Radzylinderdruck für jedes der Räder, während der Hydraulikbremsdruck variabel gesteuert wird. Im Ergebnis wird eine angemessene Bremskraft für jedes der Räder (jedes der Vorderräder 1L und 1R und jedes der Hinterräder 2L und 2R) des Fahrzeugs über die Radzylinder 3L, 3R, 4L, und 4R aufgebracht.
Dann kann die zweite ECU 32, die die Hydraulikversorgungseinrichtung 30 steuert, die Druckbetätigungsmenge des Bremspedals 5 überwachen durch Empfangen des von dem Betätigungsmengendetektor 7 ausgegebenen Erfassungssignals über die Signalleitung 27, und fortfahren, den Hydraulikbremsdruck zu überwachen auf der Grundlage des von dem Hydrauliksensor 29 ausgegebenen Erfassungssignals. Dann, zu dem Zeitpunkt der Bremsbetätigung, kann die zweite ECU 32 das Steuerungssignal an den Elektromotor 45 ausgeben, um die Hydraulikpumpen 44 und 44' zu aktivieren, und auch wahlweise jedes der Steuerungsventile 37, 37', 38, 38', 39, 39', 42, 42', 43, 43', 50, and 50' zu öffnen und zu schließen durch Empfangen des von dem Betätigungsmengendetektor 7 über die Kommunikation ausgegebenen Erfassungssignals.
Daher, wenn das Fahrzeug beispielsweise gebremst wird, kann die Hydraulikversorgungseinrichtung 30 den Bremsdruck erhöhen, aufrechterhalten, oder verringern, der von dem Hauptzylinder 8 (und/oder den Hydraulikpumpen 44 und 44') zu jedem der Radzylinder 3L, 3R, 4L, und 4R geliefert werden soll gemäß der Druckbetätigung auf das Bremspedal 5, und den Hydraulikbremsdruck, der der Betätigung des Drückens des Bremspedals 5 entspricht, den Fahrzustand des Fahrzeugs, und dergleichen an jeden der Radzylinder 3L, 3R, 4L, und 4R liefern und auch höchstgenau die Bremskraft des Fahrzeugs steuern.
Als nächstes wird Bremssteuerungsverarbeitung durch die erste ECU 26, die bei der ersten Ausführungsform verwendet wird, unter Bezugnahme auf die 4 bis 7 beschrieben.
Wenn der in 6 veranschaulichte Verarbeitungsvorgang in Schritt 1 gestartet wird, führt die erste ECU 26 eine Verarbeitung durch zum Bestimmen „ob das regenerative Bremsen andauert und die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS bereits gespeichert ist“. Insbesondere bestimmt, in Schritt 1, die erste ECU 26, ob die regenerative Steuerung durch die regenerative zusammenwirkende Steuerungseinrichtung 51 zum Stromladen durchgeführt wird, und die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS, die untenstehend beschrieben wird, bereits in dem Speicher 26A gespeichert ist. Dann, während die erste ECU 26 in Schritt 1 „Nein“ bestimmt, bedeutet dies, dass die obenstehend beschriebene regenerative Steuerung nicht voranschreitet oder Verarbeitung zum Speichern der Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS (Schritt 7, der untenstehend beschrieben wird) noch nicht durchgeführt wird, so dass der Vorgang zur Bestimmungsverarbeitung in dem nächsten Schritt, Schritt 2, übergeht.
Bei der Bestimmungsverarbeitung in Schritt 2 bestimmt die erste ECU 26, ob der Hydraulikbremsdruck (der in dem Hauptzylinder 8 erzeugte Hydraulikdruck) gemäß dem Erfassungssignal von dem Hydrauliksensor 29 den Schalt-Referenzhydraulikdruck Pk als den voreingestellten vorgegebenen Hydraulikdruck erreicht. Nun ist die Bestimmungsverarbeitung in Schritt 2 eine Verarbeitung, die bestimmt, ob der Hydraulikbremsdruck (der Schalt-Referenzhydraulikdruck Pk) in der ersten und zweiten Hydraulikkammer 11A und 11B des Hauptzylinders 8 erzeugt wird gemäß der Bremsbetätigung (mit anderen Worten, ob der erste Versorgungsanschluss 9A und der zweite Versorgungsanschluss 9B jeweils durch den Booster-Kolben 18 und den zweiten Kolben 10 von der ersten Hydraulikkammer 11A und dem zweiten Versorgungsanschluss 9B getrennt sind, und der Hydraulikdruck erzeugt wurde).
Daher, während die erste ECU 26 in Schritt 2 „Nein“ bestimmt, erreicht der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 8 nicht den Schalt-Referenzhydraulikdruck Pk und der Booster-Kolben 18 ist nicht zu einer Position verschoben, an der der Booster-Kolben 18 den ersten Versorgungsanschluss 9A in dem Hauptzylinder 8 (dem Zylinderhauptkörper 9) in der Vorwärtsrichtung (der durch den in 2 veranschaulichten Pfeil A angegebenen Richtung) trennt, so dass der Vorgang zu dem nächsten Schritt, Schritt 3 übergeht, bei dem die erste ECU 26 die Position des Booster-Kolbens 18 gemäß der P-Kolben-Sollposition steuert.
Bei dieser Steuerung der Position des Booster-Kolbens 18 berechnet die erste ECU 26 die Sollposition Po des Booster-Kolbens 18 bezüglich der Betätigungsmenge S des Bremspedals 5 (d.h. der Steuerungseingabe Sa) als, beispielsweise, einer Sollposition Poa wie in 4 veranschaulicht gemäß der Funktionskurve 57 der in 4 veranschaulichten Referenzposition, und steuert das Antreiben des Elektromotors 21 derart, dass der Booster-Kolben 18 die Sollposition Poa erreicht. Dann kehrt der Vorgang in dem nächsten Schritt, Schritt 4, zurück und die erste ECU 26 führt die Verarbeitung in Schritt 1 und den darauf folgenden Schritten fort.
Als nächstes, falls die erste ECU 26 in Schritt 2 „JA“ bestimmt, werden der erste Versorgungsanschluss 9A und der zweite Versorgungsanschluss 9B jeweils durch den Booster-Kolben 18 und den zweiten Kolben 10 von der ersten Hydraulikkammer 11A und der zweiten Hydraulikkammer 11B getrennt, und dann wird der Hydraulikdruck erzeugt. Mit anderen Worten, der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 8, der durch den Hydrauliksensor 29 erfasst wird, erreicht den obenstehend beschriebenen Schalt-Referenzhydraulikdruck Pk, so dass die erste ECU 26 Verarbeitung zum Berechnen der Schaltbetätigungs-Referenzmenge in dem nächsten Schritt, Schritt 5, durchführt, um die Steuerung von der Positionssteuerung zu der Hydrauliksteuerung umzuschalten. Insbesondere berechnet die erste ECU 26 die Schaltbetätigungs-Referenzmenge Sk bezüglich des Schalt-Referenzhydraulikdrucks Pk von der Funktionskurve 58 mithilfe der in 5 veranschaulichten Referenzhydraulikcharakteristik.
Dann, bei dem nächsten Schritt, Schritt 6, führt die erste ECU 26 eine Verarbeitung zum Berechnen der Schalt-Betätigungsmengenabweichung durch. Bei dieser Verarbeitung zum Berechnen der Schalt-Betätigungsmengenabweichung berechnet die erste ECU 26 eine Abweichung, die eine Differenz ist zwischen der Schaltbetätigungs-Referenzmenge Sk und der tatsächlichen Betätigung S1 des Bremspedals 5 (der tatsächlichen Betätigungsmenge, die durch den Betätigungsmengendetektor 7 erfasst wird) als die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS (ΔS = S1 - Sk) wie in 7 veranschaulicht. Die tatsächliche Betätigungsmenge S1 des Bremspedals 5 entspricht der Steuerungseingabe Sb an den in 3 veranschaulichten Referenzhydraulikcharakteristik-Berechnungsabschnitt 54.
Bei dem nächsten Schritt, Schritt 7, speichert die erste ECU 26 die in Schritt 6 berechnete Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS in dem Speicher 26A in einer aktualisierbaren Weise.
Dann, bei dem nächsten Schritt, Schritt 8, führt die erste ECU 26 eine Verarbeitung zum Ändern der Betätigungsmenge (d.h. Verarbeitung zum Verschieben der Betätigungsmenge) durch. Bei dieser Verarbeitung zum Ändern der Betätigungsmenge ändert die erste ECU 26 die Betätigungsmenge durch Subtrahieren der Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS von der Betätigungsmenge des Bremspedals 5, um die Betätigungsmenge des Bremspedals 5 zu verschieben. Nachfolgend, in Schritt 9, führt die erste ECU 26 eine Verarbeitung zum Berechnen des Sollhydraulikdrucks durch. Bei dieser Verarbeitung zum Berechnen des Sollhydraulikdrucks berechnet die erste ECU 26 eine Eigenschaft der Sollhydraulikdruckverschiebung von der Funktionskurve 58 (die Referenzhydraulikcharakteristik), die in 7 als gepunktete Linie angegeben ist, als eine Funktionskurve 59, die als durchgehende Linie angegeben ist mithilfe der Referenzhydraulikcharakteristik von der Betätigungsmenge des Bremspedals 5, die wie obenstehend beschrieben verschoben wurde.
Dann, bei dem nächsten Schritt, Schritt 10, führt die erste ECU 26 die Steuerung auf der Grundlage des Sollhydraulikdrucks gemäß der in 7 durch die durchgehende Linie angegebene Funktionskurve 59 durch. Insbesondere steuert die erste ECU 26 das Antreiben des Elektromotors 21, um den Booster-Kolben 18 in der Axialrichtung des Hauptzylinders 8 (dem Zylinderhauptkörper 9) derart zu bewegen, dass der in dem Hauptzylinder 8 erzeugte Hydraulikbremsdruck mit der Eigenschaft des Sollhydraulikdrucks übereinstimmt, der durch die Funktionskurve 59 bezüglich der Betätigungsmenge S des Bremspedals 5 definiert ist, die von dem Fahrer eingegeben wird. Danach kehrt der Vorgang in Schritt 4 zurück, und die erste ECU 26 führt die Steuerungsverarbeitung in Schritt 1 und den darauf folgenden Schritten fort.
Andererseits bestimmt die erste ECU 26 in Schritt 1 „JA“, wenn die regenerative Steuerung durch die regenerative zusammenwirkende Steuerungseinrichtung 51 zum Stromladen durchgeführt wird und die obenstehend beschriebene Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS auch bereits in dem Speicher 26A gespeichert ist. In diesem Fall geht der Vorgang zu Schritt 8 über, bei dem die erste ECU 26 die Verarbeitung zum Verschieben der Betätigungsmenge durchführt, ohne dass die Verarbeitung in den Schritten 2 und 7 durchgeführt wird. Bei der Verarbeitung zum Verschieben der Betätigungsmenge in diesem Fall, subtrahiert die erste ECU 26 die bereits in dem Speicher 26A gespeicherte Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS von der Betätigungsmenge des Bremspedals 5, wodurch die Betätigungsmenge des Bremspedals 5 verschoben wird.
Bei dem nächsten Schritt, Schritt 9, führt die erste ECU 26 eine Verarbeitung zum Berechnen des Sollhydraulikdrucks durch. Jedoch wird in diesem Fall der Sollhydraulikdruck berechnet, um den Hydraulikdruck zu erzeugen, wobei die Bremskraft dem davon subtrahierten regenerativen Bremsen entspricht, weil das Fahrzeug die regenerative zusammenwirkende Steuerung durchführt, um zu ermöglichen, dass die gewünschte Bremskraft erlangt werden kann als die Summe der Bremskraft, die dem regenerativen Bremsen und der Bremskraft aufgrund des Hydraulikdrucks entspricht. Dann, bei einem nächsten Schritt, Schritt 10, führt die erste ECU 26 die Steuerung auf der Grundlage des in Schritt 9 berechneten Sollhydraulikdrucks durch, und der Vorgang kehrt zu dem nächsten Schritt, Schritt 4, zurück.
Auf diese Weise, zu dem Zeitpunkt der regenerativen Zusammenwirkung, ist der Hydraulikdruck, der in dem Hauptzylinder 8 erzeugt werden sollte, ein Hydraulikdruck, bei dem der dem regenerativen Bremsen entsprechende Hydraulikdruck von dem erforderlichen Hydraulikdruck subtrahiert wird, verglichen mit dem Erlangen der Bremskraft nur durch Bremsen aufgrund des Hydraulikdrucks bezüglich der Pedalbetätigung des Fahrers (die Bremsanfrage). Daher, wenn die Bremskraft, die dem Bremsen aufgrund des regenerativen Bremsens entspricht, als der Hydraulikdruck oder ein Betrag proportional zu dem Hydraulikdruck vorgesehen ist, kann das Steuern der Aktivierung des Elektromotors 21 in dem Hydrauliksteuerungsmodus auf der Grundlage des Sollhydraulikdrucks die Berechnung vereinfachen und auch die Steuerungsgenauigkeit verbessern, verglichen mit der Steuerung auf der Grundlage der P-Kolben-Sollposition (d.h. des Positionssteuerungsmodus).
Ferner wird das CAN-Signal von der regenerativen zusammenwirkenden Steuerungseinrichtung 51 der ersten ECU 26 (d.h. der Hauptdrucksteuerungseinheit) über den Fahrzeugdatenbus 28 eingegeben, der die CAN-Kommunikation ausführt, und die erste ECU 26 bestimmt, ob das regenerative Bremsen fortgeführt wird auf der Grundlage dieses Signals. Durch diese Bestimmung kann die erste ECU 26 die Ausgabe des Elektro-Boosters 16 so anpassen, um den Hydraulikdruck zu erzeugen mit der Bremskraft, die dem davon subtrahierten regenerativen Bremsen entspricht, und die regenerative zusammenwirkende Steuerung des Ermöglichens, dass die gewünschte Bremskraft erlangt werden kann als die Summe der Bremskraft, die dem regenerativen Bremsen und der Bremskraft aufgrund des Hydraulikdrucks entspricht, bei der regenerativen Steuerung verwirklichen.
Auf diese Weise, bei der in dieser Weise eingerichteten ersten Ausführungsform, kann die Bremssteuerungseinrichtung die Bremseigenschaft verwirklichen gemäß der Änderung bei der stromabwärtigen Schwergängigkeit durch Durchführen der Verarbeitung zum Berechnen der Schalt-Referenzbetätigungsmenge, der Verarbeitung zum Berechnen der Schalt-Betätigungsmengenabweichung, der Verarbeitung zum Speichern der Schalt-Betätigungsmengenabweichung, der Verarbeitung zum Verschieben der Betätigungsmenge, der Verarbeitung zum Berechnen des Sollhydraulikdrucks, und der Motorsteuerung gemäß dem in 6 veranschaulichten Sollhydraulikdruck, selbst wenn die stromabwärtige Schwergängigkeit bei dem Hydraulikbremskreis sich ändert aufgrund der Variation bei den Bremssätteln, die einen Teil der Radzylinder 3L, 3R, 4L, und 4R bilden, der Temperatur, des Abnutzungsgrads, und dem Verschleiß des Bremsbelags, und/oder dergleichen.
Mit anderen Worten, gemäß der ersten Ausführungsform, kann die Bremssteuerungseinrichtung einen übermäßigen Bewegungsbetrag des Booster-Kolbens 18 (des primären Kolbens) begrenzen und eine Pedaländerung verhindern oder verringern aufgrund des Booster-Kolbens 18 durch Ändern der Referenzhydraulikcharakteristik gemäß der Änderung bei der stromabwärtigen Schwergängigkeit. Ferner ändert die Bremssteuerungseinrichtung die Bremsbetätigungsmenge durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichung bei der Referenzhydraulikcharakteristik. Im Ergebnis kann die Bremssteuerungseinrichtung eine plötzliche Änderung bei der Bremseigenschaft verhindern und ein ruckelfreies Bremsgefühl verwirklichen.
Andererseits führt die Verwendung einer festen Referenzhydraulikcharakteristik, während sich die stromabwärtige Schwergängigkeit ändert, wie die herkömmliche Technik, zu einer Erhöhung bei der Bremsflüssigkeitsmenge zum Abdecken des Sollhydraulikdrucks in Abhängigkeit von der stromabwärtigen Schwergängigkeit, wodurch sich eine Möglichkeit eröffnet, eine Ansprechschwelle zu verringern. Jedoch, gemäß der ersten Ausführungsform, verwendet die Bremssteuerungseinrichtung nicht die feste Referenzhydraulikcharakteristik, während sich die stromabwärtige Schwergängigkeit ändert im Gegensatz zu der herkömmlichen Technik, und kann daher eine niedrige Referenzhydraulikcharakteristik verwirklichen, wenn die stromabwärtige Schwergängigkeit niedrig ist und eine hohe Referenzhydraulikcharakteristik, wenn die stromabwärtige Schwergängigkeit hoch ist.
Daher, bei der ersten Ausführungsform, kann die Bremssteuerungseinrichtung die Erzeugung der Differenz zwischen dem tatsächlichen Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 8, der tatsächlich erzeugt wird, und dem Sollhydraulikdruck verhindern oder verringern, und eine Änderung bei der Fahrzeugverzögerung bezüglich der Betätigungsmenge des Bremspedals beim Umschalten der Steuerung von der Positionssteuerung zu der Hydrauliksteuerung verhindern oder verringern. Im Ergebnis, gemäß der ersten Ausführungsform, kann die Bremssteuerungseinrichtung ein unangenehmes Gefühl, das bei dem Fahrer hervorgerufen wurde, verhindern oder verringern, ungeachtet der Änderung bei der stromabwärtigen Schwergängigkeit in dem Hydraulikkreis aufgrund der Variation der Bremssättel, die einen Teil der Radzylinder 3L, 3R, 4L, und 4R bilden, der Temperatur, des Abnutzungsgrads und dem Verschleiß des Bremsbelags, und/oder dergleichen.
Ferner, bei der ersten Ausführungsform, ist die Bremssteuerungseinrichtung eingerichtet, zu bestimmen, ob die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS bereits berechnet und gespeichert ist, wenn die regenerative zusammenwirkende Steuerung durch die regenerative zusammenwirkende Einrichtung 51 zum Laden von Strom durchgeführt wird. Daher, wenn die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS im Voraus gespeichert ist, kann die Bremssteuerungseinrichtung die Bremseigenschaft gemäß der stromabwärtigen Schwergängigkeit verwirklichen, ohne den Hydraulikbremsdruck von dem Hauptzylinder überhaupt zu erzeugen, wenn die Bremsbetätigung in, zum Beispiel, einem Hybridfahrzeug oder einem Elektrofahrzeug durchgeführt wird.
[Zweite Ausführungsform] Als nächstes veranschaulichen die 8 bis 11 eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die zweite Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuerungseinrichtung eingerichtet ist, eine Grenze für die Abweichung zwischen der tatsächlichen Betätigungsmenge des Bremspedals und der Schaltbetätigungs-Referenzmenge aufzuerlegen, und die Schalt-Betätigungsmengenabweichung innerhalb eines Bereichs einzustellen, der durch diesen Grenzwert definiert ist. Bei der zweiten Ausführungsform werden gleichwertige Bauteile zu der obenstehend beschriebenen ersten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und deren Beschreibungen entfallen.
Dann, wenn ein in 8 veranschaulichter Verarbeitungsvorgang gestartet wird, in Schritt 21, bestimmt die erste ECU 26, ob die regenerative Steuerung durch die regenerative zusammenwirkende Steuerungseinrichtung 51 zum Laden von Strom durchgeführt wird und die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS bereits in dem Speicher 26A gespeichert ist, gleichartig zu dem in 6 veranschaulichten Schritt 1, der in der obenstehend beschriebenen ersten Ausführungsform beschrieben wurde. Dann, während die erste ECU 26 in Schritt 21 „Nein“ bestimmt, bedeutet dies, dass die obenstehend beschriebene regenerative Steuerung nicht fortgeführt wird oder die Verarbeitung zum Speichern der Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS noch nicht durchgeführt wurde, so dass der Vorgang zu Bestimmungsverarbeitung in dem nächsten Schritt, Schritt 22, voranschreitet.
Als nächstes, bei Verarbeitung in Schritten 22 bis 26, wird zu den in 6 veranschaulichten Schritten 2 bis 6 gleichartige Verarbeitung durchgeführt, die bei der obenstehend beschriebenen ersten Ausführungsform beschrieben wurden. Bei dem nächsten Schritt, Schritt 27, führt die erste ECU 26 Verarbeitung zum Begrenzen der Schalt-Betätigungsmengenabweichung auf die in Schritt 26 berechnete Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS als Begrenzerverarbeitung gemäß Verarbeitung zum Begrenzen der Schalt-Betätigungsmengenabweichung durch eine in 9 veranschaulichte Obergrenze, oder Verarbeitung zum Begrenzen der Schalt-Betätigungsmengenabweichung durch eine in 10 veranschaulichte Untergrenze, oder Verarbeitung zum Begrenzen einer Änderungsbreite der in 11 veranschaulichten Schalt-Betätigungsmengenabweichung, die untenstehend beschrieben wird.
Bei dem nächsten Schritt, Schritt 28, speichert die erste ECU 26 die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS, die durch die Ausführung der Verarbeitung zum Begrenzen der Schalt-Betätigungsmengenabweichung in dem obenstehend beschriebenen Schritt, Schritt 27, innerhalb eines Bereichs eingestellt ist, der durch den vorgegebenen Grenzwert definiert ist, in einer aktualisierbaren Weise in dem Speicher 26A. Dann führt die erste ECU 26 Verarbeitung in den nächsten Schritten, Schritte 29 bis 31, in gleichartiger Weise zu den in 6 veranschaulichten Schritten 8 bis 10 durch, die bei der obenstehend beschriebenen ersten Ausführungsform beschrieben wurden.
Als nächstes wird die Verarbeitung zum Begrenzen der Schalt-Betätigungsmengenabweichung durch die Obergrenze zum Durchführen der Verarbeitung zum Begrenzen der Schalt-Betätigungsmengenabweichung auf die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS (Schritt 27) unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. In Schritt 41 bestimmt die erste ECU 26, ob die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS größer gleich einem Grenzwert Smax ist, der eine vorgegebene Obergrenze ist. In diesem Fall ist die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS die in 8 veranschaulichte und in Schritt 26 berechnete Abweichung, und die Änderung bei der Bremseigenschaft kann übermäßig werden, wenn diese Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS größer gleich dem Grenzwert Smax wird, der die vorgegebene Obergrenze ist. Mit anderen Worten, in einem Betätigungsgebiet, in dem die Betätigung des Bremspedals 5 einen vollen Schub erreicht, wird die Änderung bei der Fahrzeugverzögerung bezüglich der Betätigung verzögert. Mit anderen Worten, die Auswirkung der Bremse kann sich unerwünscht verringern, ohne dass der Fahrer dies merkt.
Daher, falls die erste ECU 26 in Schritt 41 „JA“ bestimmt, ersetzt die erste ECU 26 in dem nächsten Schritt, Schritt 42, die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS mit dem obenstehend beschriebenen Grenzwert Smax, und gibt diesen Grenzwert Smax als die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS aus. Dann kehrt der Vorgang in dem nächsten Schritt, Schritt 43, zurück. Durch diese Ersetzung, in dem in 8 veranschaulichten Schritt 28, speichert die erste ECU 26 den Grenzwert Smax als die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS. Dann, bei der Verarbeitung zum Verschieben der Betätigungsmenge in dem nächsten Schritt, Schritt 29, subtrahiert die erste ECU 26 die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS (ΔS = Smax) von der Betätigungsmenge des Bremspedals 5, wodurch die Betätigungsmenge des Bremspedals 5 verschoben wird. Dann führt die erste ECU 26 Verarbeitung in Schritt 30 und den darauf folgenden Schritten, die darauf basieren, durch.
Andererseits, falls die erste ECU 26 in Schritt 41 „Nein“ bestimmt, kehrt der Vorgang in dem nächsten Schritt, Schritt 43, zurück, ohne die in Schritt 26 in 8 veranschaulichte berechnete Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS zu ändern. Im Ergebnis wird die Verarbeitung aus den in 8 veranschaulichten Schritten 28 bis 31 in genau der gleichen Weise durchgeführt wie die Verarbeitung der in 6 veranschaulichten Schritte 7 bis 10 gemäß der obenstehend beschriebenen ersten Ausführungsform.
Als nächstes wird die Verarbeitung zum Begrenzen der Schalt-Betätigungsmengenabweichung durch die Obergrenze, die in 10 veranschaulicht wird, beschrieben. In Schritt 51 bestimmt die erste ECU 26, ob die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS kleiner gleich einem Grenzwert Smin ist, der eine vorgegebene Untergrenze ist. In diesem Fall ist die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS die in 8 veranschaulichte, in Schritt 26 berechnete Abweichung, und die Änderung bei der Bremseigenschaft ist gering, wenn diese Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS kleiner gleich dem Grenzwert Smin ist, der die vorgegebene Untergrenze ist. Mit anderen Worten, wenn die obenstehend beschriebene Abweichung kleiner gleich dem Grenzwert Smin ist, der die vorgegebene Untergrenze ist, ist die Änderung bei der stromabwärtigen Schwergängigkeit gering, so dass selbst Ersetzen der Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS mit dem Grenzwert Smin kein wesentliches Problem mit der Steuerung des Hydraulikbremsdrucks aufwirft, und kann daher die Bremseigenschaft gemäß der Änderung bei der stromabwärtigen Schwergängigkeit verwirklichen.
Dann, falls die erste ECU 26 in Schritt 51 „Ja“ bestimmt, ersetzt die erste ECU 26 in dem nächsten Schritt, Schritt 52, die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS mit dem obenstehend beschriebenen Grenzwert Smin, und gibt diesen Grenzwert Smin als die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS aus. Dann kehrt der Vorgang in dem nächsten Schritt, Schritt 53, zurück. Durch diese Ersetzung, in dem in 8 veranschaulichten Schritt 28, speichert die erste ECU 26 den Grenzwert Smin als die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS. Dann, bei der Verarbeitung zum Verschieben der Betätigungsmenge in dem nächsten Schritt, Schritt 29, subtrahiert die erste ECU 26 die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS (ΔS = Smin) von der Betätigungsmenge des Bremspedals 5, wodurch die Betätigungsmenge des Bremspedals 5 verschoben wird. Dann führt die erste ECU 26 Verarbeitung in Schritt 30 und den darauf folgenden Schritten, die darauf basieren, durch.
Andererseits, falls die erste ECU 26 in Schritt 51 „Nein“ bestimmt, kehrt der Vorgang in dem nächsten Schritt, Schritt 53, zurück ohne die in Schritt 26 in 8 veranschaulichte berechnete Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS zu ändern. Dies führt zu der Ausführung der Verarbeitung aus den in 8 veranschaulichten Schritten 28 bis 31 in der gleichen Weise wie die Verarbeitung der in 6 veranschaulichten Schritte 7 bis 10 gemäß der obenstehend beschriebenen ersten Ausführungsform.
Als nächstes wird die Verarbeitung zum Begrenzen der Änderungsbreite der Schalt-Betätigungsmengenabweichung, die in 11 veranschaulicht wird, beschrieben. In Schritt 61 subtrahiert die erste ECU 26 die vorige Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS (ein voriger Wert) von der aktuellen Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS (ein aktueller Wert), und berechnet die Änderungsbreite der Schalt-Betätigungsmengenabweichung als [der aktuelle Wert - der vorige Wert]. Bei dem nächsten Schritt, Schritt 62, bestimmt die erste ECU 26, ob die obenstehend beschriebene Änderungsbreite der Schalt-Betätigungsmengenabweichung größer gleich einem vorgegebenen Grenzwert ΔSmax für die Änderungsbreite ist. In diesem Fall, wenn die Änderungsbreite der Schalt-Betätigungsmengenabweichung größer gleich dem vorgegebenen Grenzwert ΔSmax wird, wird die Änderung bei der Bremseigenschaft übermäßig, und die Änderung bei der Fahrzeugverzögerung bezüglich der Betätigung auf das Bremspedal wird beschleunigt. Mit anderen Worten, das Fahrzeug kann unerwünscht plötzlich ohne die Absicht des Nutzers gebremst werden.
Daher, falls die erste ECU 26 in Schritt 62 „Ja“ bestimmt, geht der Vorgang zu dem nächsten Schritt, Schritt 63 über, bei dem die erste ECU 26 die vorige Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS (den vorigen Wert) und den obenstehend beschriebenen Grenzwert ΔSmax, und gebt diesen addierten Wert (eine Summe) als Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS aus. Dann kehrt der Vorgang in dem nächsten Schritt, Schritt 64, zurück. Durch diese Berechnung speichert die erste ECU 26 die obenstehend beschriebenen Werte als die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS in dem in 8 veranschaulichten Schritt 28, und subtrahiert die die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS, die der obenstehend beschriebene Wert ist, von der Betätigungsmenge des Bremspedals 5, wodurch die Betätigungsmenge des Bremspedals 5 verschoben wird, um zu verhindern, dass die Schwergängigkeit sich übermäßig bei der Verarbeitung zum Verschieben der Betätigungsmenge in dem nächsten Schritt, Schritt 29, erhöht. Dann führt die erste ECU 26 die Verarbeitung in Schritt 30 und den darauffolgenden Schritten, die darauf basieren, durch.
Andererseits, falls die erste ECU 26 in Schritt 62 „Nein“ bestimmt, addiert die erste ECU 26 in dem nächsten Schritt, Schritt 65, die vorige Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS (den vorigen Wert) und die obenstehend beschriebene Änderungsbreite der Betätigungsmengenabweichung, und berechnet diesen addierten Wert (eine Summe) als die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS. Mit anderen Worten, in diesem Fall, kehrt der Vorgang zu dem nächsten Schritt, Schritt 64, zurück ohne die Schalt-Betätigungsmengenabweichung ΔS (den aktuellen Wert) zu ändern, der in dem in 8 veranschaulichten Schritt 26 berechnet wird. Dies führt zu der Ausführung der Verarbeitung aus den in 8 veranschaulichten Schritten 7 bis 10 gemäß der obenstehend beschriebenen ersten Ausführungsform.
Auf diese Weise, bei der in dieser Weise eingerichteten zweiten Ausführungsform, kann die Bremssteuerungseinrichtung die Bremseigenschaft verwirklichen gemäß der stromabwärtigen Schwergängigkeit durch Speichern der Schalt-Betätigungsmengenabweichung gleichartig zu der obenstehend beschriebenen Ausführungsform. Zusätzlich, bei der zweiten Ausführungsform, ist die Bremssteuerungseinrichtung eingerichtet, um die Grenze aufzuerlegen auf die Abweichung zwischen der tatsächlichen Betätigungsmenge des Bremspedals und der Schalt-Referenzbetätigungsmenge, und die Schalt-Betätigungsmengenabweichung innerhalb eines Bereichs einzustellen, der durch diesen Grenzwert definiert ist.
Daher kann die Bremssteuerungseinrichtung einen übermäßigen Bewegungsbetrag des Booster-Kolbens 18 (der P-Kolben) begrenzen und eine Pedaländerung aufgrund des Booster-Kolbens 18 verhindern oder verringern durch Ändern Referenzhydraulikcharakteristik gemäß der Änderung bei der stromabwärtigen Schwergängigkeit. In einem Fall, bei dem das Auferlegen der Grenze auf die Schalt-Betätigungsmengenabweichung in einer Verstellung der Eigenschaft des Sollhydraulikdrucks resultiert, kann die vorliegende Ausführungsform immer noch verwirklicht werden durch Einrichten der Bremssteuerungseinrichtung, um dazwischen eine Funktionskurve einzufügen.
[Dritte Ausführungsform]
Als nächstes veranschaulichen 12 bis 16 eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei der dritten Ausführungsform werden gleichartige Bauteile zu der obenstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen versehen und deren Beschreibungen entfallen. Jedoch ist die dritte Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuerungseinrichtung eingerichtet ist, um die Steuerung zu der Steuerung auf der Grundlage der P-Kolben-Sollposition oder der Steuerung auf der Grundlage des Sollhydraulikdrucks auf der Grundlage der Referenz-Schalt-Betätigungsmenge umzuschalten.
Mit anderen Worten, bei der dritten Ausführungsform, führt der in 3 veranschaulichte Steuerungsschaltabschnitt 55 nicht das „Schalten der Steuerung auf der Grundlage des Referenz-Schalt-Hydraulikdrucks“ aus wie die obenstehend beschriebene erste und zweite Ausführungsform, und führt das „Schalten der Steuerung auf der Grundlage der Referenz-Schalt-Betätigungsmenge“ aus. Ferner, bei der dritten Ausführungsform, ist die Bremssteuerungseinrichtung eingerichtet, um eine Grenze auf eine Abweichung zwischen dem Sollhydraulikdruck auf der Grundlage der tatsächlichen Betätigungsmenge des Bremspedals und dem Referenz-Schalt-Hydraulikdruck, und stellt eine Schalt-Hydraulikabweichung innerhalb eines durch diesen Grenzwert definierten Bereichs ein.
Dann, wenn ein in 12 veranschaulichter Verarbeitungsvorgang gestartet wird, in Schritt 71, bestimmt die erste ECU 26, ob die regenerative Steuerung durch die regenerative zusammenwirkende Steuerungseinrichtung 51 zum Laden von Strom durchgeführt wird und die Schalt-Hydraulikabweichung ΔP, die untenstehend beschrieben wird, bereits in dem Speicher 26A der ersten ECU 26 gespeichert ist. Dann, während die erste ECU 26 in Schritt 71 „Nein“ bestimmt, bedeutet dies, dass die obenstehend beschriebene regenerative Steuerung nicht fortgeführt wird oder Verarbeitung zum Speichern der Schalt-Hydraulikabweichung ΔP noch nicht durchgeführt wurde, so dass der Vorgang zu Bestimmungsverarbeitung in dem nächsten Schritt, Schritt 72, übergeht.
In Schritt 72 bestimmt die erste ECU 26, ob die Betätigungsmenge S des Bremspedals 5, die durch das Erfassungssignal von dem Betätigungsmengendetektor 7 (der in 3 veranschaulichten Steuerungseingabe Sa) angegeben wird, die voreingestellte Schaltbetätigungs-Referenzmenge Sk erreicht. Die Schaltbetätigungs-Referenzmenge Sk in diesem Fall kann ein Differenzwert von oder der gleiche Wert wie die in 5 veranschaulichte Schaltbetätigungs-Referenzmenge Sk sein, die in der obenstehend beschriebenen ersten Ausführungsform beschrieben wurde.
Die Bestimmungsverarbeitung in dem obenstehend beschriebenen Schritt, Schritt 72, ist eine Verarbeitung, die bestimmt, ob die Betätigungsmenge S des Bremspedals 5 gemäß der Bremsbetätigung die voreingestellte Schaltbetätigungs-Referenzmenge Sk erreicht, die einem sogenannten „Tothub“ entspricht (mit anderen Worten, ob der erste Versorgungsanschluss 9A und der zweite Versorgungsanschluss 9B von der ersten Hydraulikkammer 11A und der zweiten Hydraulikkammer 11B jeweils durch den Booster-Kolben 18 und den zweiten Kolben 10 getrennt werden, und dann wird der Hydraulikdruck erzeugt).
Daher, während die erste ECU 26 in Schritt 72 „Nein“ bestimmt, erreicht die Betätigungsmenge S des Bremspedals 5 nicht die Schaltbetätigungs-Referenzmenge Sk und der Booster-Kolben 18 wird nicht zu der Position verlagert, an der der Booster-Kolben 18 den ersten Versorgungsanschluss 9A in dem Hauptzylinder 8 (dem Zylinderhauptkörper 9) in der Vorwärtsrichtung (der durch den in 2 veranschaulichten Pfeil A angegebenen Richtung) trennt, so dass der Vorgang zu dem nächsten Schritt, Schritt 73, übergeht, bei dem die erste ECU 26 die Position des Booster-Kolbens 18 steuert gemäß der P-Kolben-Sollposition in gleichartiger Weise zu der Verarbeitung in Schritt 3 gemäß der obenstehend beschriebenen ersten Ausführungsform. Dann kehrt der Vorgang in dem nächsten Schritt, Schritt 74, zurück, bei dem die erste ECU 26 die Verarbeitung in Schritt 71 und den darauf folgenden Schritten weiterführt.
Als nächstes, falls die erste ECU 26 in Schritt 72 „Ja“ bestimmt, bedeutet dies, dass die Betätigungsmenge S des Bremspedals 5 die obenstehend beschriebene Schaltbetätigungs-Referenzmenge Sk erreicht, so dass die erste ECU 26 die Verarbeitung zum Berechnen des Schalt-Referenzhydraulikdrucks in dem nächsten Schritt, Schritt 75, durchführt. Insbesondere berechnet die erste ECU 26 einen Schalt-Referenzhydraulikdruck Pk bezüglich der Schaltbetätigungs-Referenzmenge Sk von der Funktionskurve 58 mithilfe der in 5 veranschaulichten Referenzhydraulikcharakteristik.
Dann, in dem nächsten Schritt, Schritt 76, führt die erste ECU 26 Verarbeitung zum Berechnen der Hydraulikschaltabweichung durch. Diese Verarbeitung zum Berechnen der Hydraulikschaltabweichung ist eine Verarbeitung, die eine Abweichung berechnet, die eine Differenz ist zwischen dem obenstehend beschriebenen Schalt-Referenzhydraulikdruck Pk und einem Hydraulikdruck P1, der von dem Hauptzylinder 8 (der tatsächliche, durch den Hydrauliksensor 29 erfasste Hydraulikbremsdruck) als die Hydraulikschaltabweichung ΔP (ΔP = Pk - P1) erzeugt wird, wie in 13 veranschaulicht.
In dem nächsten Schritt, Schritt 77, führt die erste ECU 26 Verarbeitung zum Begrenzen der Hydraulikschaltabweichung auf die in Schritt 76 berechnete Hydraulikschaltabweichung ΔP als Begrenzerverarbeitung gemäß einer Verarbeitung zum Begrenzen der Hydraulikschaltabweichung durch eine in 14 veranschaulichte Obergrenze, oder Verarbeitung zum Begrenzen der Hydraulikschaltabweichung durch eine in 5 veranschaulichte Untergrenze, oder Verarbeitung zum Begrenzen einer Änderungsbreite der in 16 veranschaulichten Hydraulikschaltabweichung durch, die untenstehend beschrieben wird.
In dem nächsten Schritt, Schritt 78, führt die erste ECU 26 Verarbeitung zum Speichern der Hydraulikschaltabweichung durch. Insbesondere wird die Hydraulikschaltabweichung ΔP, die innerhalb eines Bereichs eingestellt ist, der durch den vorgegebenen Grenzwert definiert ist durch die Ausführung der Verarbeitung zum Begrenzen der Hydraulikschaltabweichung in dem obenstehend beschriebenen Schritt, Schritt 77, in dem Speicher 26A in einer aktualisierbaren Weise gespeichert durch die Verarbeitung zum Speichern der Hydraulikschaltabweichung in Schritt 78.
In dem nächsten Schritt, Schritt 79, führt die erste ECU 26 Verarbeitung zum Verschieben des Hydraulikdrucks (Verarbeitung zum Ändern des Hydraulikdrucks) durch. Bei dieser Verarbeitung zum Verschieben des Hydraulikdrucks ändert die erste ECU 26 den Hydraulikdruck, um die Hydraulikschaltabweichung ΔP (die in dem Speicher 26A gespeicherte Abweichung ΔP) von dem aus der Betätigungsmenge des Bremspedals 5 berechneten Sollhydraulikdruck zu subtrahieren, um den Sollhydraulikdruck um einen Betrag zu verschieben, der dieser Abweichung ΔP entspricht. Als nächstes, in Schritt 80, führt die erste ECU 26 Verarbeitung zum Berechnen des Sollhydraulikdrucks durch. Bei dieser Verarbeitung zum Berechnen des Sollhydraulikdrucks berechnet die erste ECU 26 eine Eigenschaft der Sollhydraulikdruckverschiebung von der Funktionskurve 58 (die Referenzhydraulikcharakteristik), die in 13 durch eine gepunktete Linie angegeben ist als eine Funktionskurve 61, die durch eine durchgehende Linie angegeben ist mithilfe der Referenzhydraulikcharakteristik aus der Betätigungsmenge des Bremspedals 5, die wie obenstehend beschrieben verschoben wurde.
Dann, in dem nächsten Schritt, Schritt 81, führt die erste ECU 26 die Motorsteuerung auf der Grundlage des Sollhydraulikdrucks durch gemäß der Funktionskurve 61, die in 13 durch eine durchgehende Linie angegeben ist. Insbesondere steuert die erste ECU 26 das Antreiben des Elektromotors 21, um den Booster-Kolben 18 in der Axialrichtung des Hauptzylinders 8 (des Zylinderhauptkörpers 9) derart zu bewegen, dass der von dem Hauptzylinder 8 erzeugte Hydraulikbremsdruck mit der Eigenschaft des Sollhydraulikdrucks übereinstimmt, der durch die Funktionskurve 61 bezüglich der Betätigungsmenge S des Bremspedals 5 definiert ist, die von dem Fahrer eingegeben wird. Danach kehrt der Vorgang in Schritt 74 zurück, und die erste ECU 26 führt die Steuerungsverarbeitung in Schritt 71 und den darauf folgenden Schritten fort.
Andererseits bestimmt die erste ECU 26 in Schritt 71 „Ja“, wenn die regenerative Steuerung durch die regenerative zusammenwirkende Steuerungseinrichtung 51 zum Laden von Strom durchgeführt wird und die obenstehend beschriebene Schalthydraulikabweichung ΔP auch bereits in dem Speicher 26A gespeichert ist. In diesem Fall geht der Vorgang zu Schritt 79 über, bei dem die erste ECU 26 Verarbeitung zum Verschieben des Hydraulikdrucks (Verarbeitung zum Ändern des Hydraulikdrucks) durch, ohne dass die Verarbeitung in den Schritten 72 bis 78 durchgeführt ist. Bei der Verarbeitung zum Verschieben des Hydraulikdrucks in diesem Fall, subtrahiert die erste ECU 26 die bereits in dem Speicher 26A gespeicherte Hydraulikschaltabweichung ΔP von dem Sollhydraulikdruck auf der Grundlage der Betätigungsmenge des Bremspedals 5, wodurch der Sollhydraulikdruck auf der Grundlage der Betätigungsmenge des Bremspedals 5 um eine Menge verschoben wird, die der obenstehend beschriebenen Abweichung ΔP entspricht.
In dem nächsten Schritt, Schritt 80, führt die erste ECU 26 Verarbeitung zum Berechnen des Sollhydraulikdrucks durch. Jedoch wird in diesem Fall der Sollhydraulikdruck so berechnet, um den Hydraulikdruck mit der Bremskraft zu erzeugen, die dem davon subtrahierten regenerativen Bremsen entspricht, weil das Fahrzeug die regenerative zusammenwirkende Steuerung des Ermöglichens, dass die gewünschte Bremskraft erlangt werden kann als die Summe der Bremskraft, die dem regenerativen Bremsen und der Bremskraft aufgrund des Hydraulikdrucks entspricht, durchführt. Dann, in dem nächsten Schritt, Schritt 81, führt die erste ECU 26 Steuerung auf der Grundlage des Sollhydraulikdrucks durch gemäß der in 13 durch die durchgehende Linie angegebenen Funktionskurve 61, und der Vorgang kehrt in dem nächsten Schritt, Schritt 74, zurück.
Als nächstes wird die Verarbeitung zum Begrenzen der Hydraulikschaltabweichung durch die Obergrenze zum Durchführen der Verarbeitung zum Begrenzen der Hydraulikschaltabweichung auf die der Hydraulikschaltabweichung ΔP (Schritt 77) unter Bezugnahme auf 14 beschrieben. In dem in 14 veranschaulichten Schritt 91 bestimmt die erste ECU 26, ob die Hydraulikschaltabweichung ΔP größer gleich einem Grenzwert Pmax ist, der eine vorgegebene Obergrenze ist. In diesem Fall ist die Hydraulikschaltabweichung ΔP die in dem in 12 veranschaulichten Schritt 76 berechnete Abweichung, und die Änderung bei der Bremseigenschaft kann übermäßig werden, wenn diese Hydraulikschaltabweichung ΔP größer gleich dem Grenzwert Pmax wird, der die vorgegebene Obergrenze ist. Mit anderen Worten, in dem Betätigungsgebiet, in dem die Betätigung des Bremspedals 5 einen vollen Schub erreicht, wird die Änderung bei der Fahrzeugverzögerung bezüglich der Betätigung verlangsamt. Mit anderen Worten, die Auswirkung der Bremse kann sich unerwünscht verringern, um die Absicht des Fahrers zu verfehlen.
Daher, falls die erste ECU 26 in Schritt 91 „Ja“ bestimmt, ersetzt die erste ECU 26, in dem nächsten Schritt, Schritt 92, die Hydraulikschaltabweichung ΔP mit dem obenstehend beschriebenen Grenzwert Pmax, und gibt diesen Grenzwert Pmax als die Hydraulikschaltabweichung ΔP aus. Dann kehrt der Vorgang in dem nächsten Schritt, Schritt 93, zurück. Durch diese Ersetzung, in dem in 12 veranschaulichten Schritt 78, speichert die erste ECU 26 den Grenzwert Pmax als die Hydraulikschaltabweichung ΔP. Dann, bei der Verarbeitung zum Verschieben des Hydraulikdrucks in dem nächsten Schritt, Schritt 79, subtrahiert die erste ECU 26 die Hydraulikschaltabweichung ΔP (ΔP = Pmax) von dem Sollhydraulikdruck auf der Grundlage der Betätigungsmenge des Bremspedals 5, wodurch der Sollhydraulikdruck auf der Grundlage der Betätigungsmenge des Bremspedals 5 verschoben wird. Dann führt die erste ECU 26 die Verarbeitung in Schritt 80 und den darauf folgenden Schritten, die darauf basieren, durch.
Andererseits, falls die erste ECU 26 in Schritt 91 „Nein“ bestimmt, kehrt der Vorgang in dem nächsten Schritt, Schritt 93 zurück ohne Ändern der in dem in 76 veranschaulichten Schritt 76 berechneten Hydraulikschaltabweichung ΔP. Im Ergebnis wird die Verarbeitung aus in 12 veranschaulichten Schritten 78 bis 81 in der gleichen Weise zu der obenstehenden Beschreibung auf der Grundlage der in Schritt 76 berechneten Hydraulikschaltabweichung ΔP durchgeführt.
Als nächstes wird die Verarbeitung zum Begrenzen der Hydraulikschaltabweichung durch die Untergrenze, die in 15 veranschaulicht ist, beschrieben. In Schritt 101 bestimmt die erste ECU 26, ob die Hydraulikschaltabweichung ΔP kleiner gleich einem Grenzwert Pmin ist, der eine vorgegebene Untergrenze ist. In diesem Fall ist die Hydraulikschaltabweichung ΔP die in dem in 12 veranschaulichten Schritt 76 berechnete Abweichung, und die Änderung bei der Bremseigenschaft ist klein, wenn diese Hydraulikschaltabweichung ΔP kleiner gleich dem Grenzwert Pmin ist, der die vorgegebene Untergrenze ist. Mit anderen Worten, wenn die obenstehend beschriebene Abweichung kleiner gleich dem Grenzwert Pmin ist, der die vorgegebene Untergrenze ist, ist die Änderung bei der stromabwärtigen Schwergängigkeit klein, so dass selbst ein Ersetzen der Hydraulikschaltabweichung ΔP mit dem Grenzwert Pmin kein wesentliches Problem mit der Steuerung des Hydraulikbremsdrucks aufwirft, und kann daher die Bremseigenschaft gemäß der Änderung bei der stromabwärtigen Schwergängigkeit verwirklichen.
Dann, falls die erste ECU 26 in Schritt 101 „Ja“ bestimmt, ersetzt die erste ECU 26, in dem nächsten Schritt, Schritt 102, die Hydraulikschaltabweichung ΔP mit dem obenstehend beschriebenen Grenzwert Pmin, und gibt diesen Grenzwert Pmin als die Hydraulikschaltabweichung ΔP aus. Dann kehrt der Vorgang in dem nächsten Schritt, Schritt 103, zurück. Durch diese Ersetzung, in dem in 12 veranschaulichten Schritt 78, speichert die erste ECU 26 den Grenzwert Pmin als die Hydraulikschaltabweichung ΔP. Dann, bei der Verarbeitung zum Verschieben des Hydraulikdrucks in dem nächsten Schritt, Schritt 79, subtrahiert die erste ECU 26 die Hydraulikschaltabweichung ΔP (ΔP = Pmin) von dem Sollhydraulikdruck auf der Grundlage der Betätigungsmenge des Bremspedals 5, wodurch der Sollhydraulikdruck auf der Grundlage der Betätigungsmenge des Bremspedals 5 verschoben wird. Dann führt die erste ECU 26 die Verarbeitung in Schritt 80 und den darauf folgenden Schritten, die darauf basieren, durch.
Andererseits, falls die erste ECU 26 in Schritt 101 „Nein“ bestimmt, kehrt der Vorgang in dem nächsten Schritt, Schritt 103, zurück ohne Ändern der in dem in 76 veranschaulichten Schritt 76 berechneten Hydraulikschaltabweichung ΔP. Dies führt zu der Ausführung der Verarbeitung aus den in 12 veranschaulichten Schritten 78 bis 81 in der gleichen Weise zu der obenstehenden Beschreibung auf der Grundlage der in Schritt 76 berechneten Hydraulikschaltabweichung ΔP.
Als nächstes wird die Verarbeitung zum Begrenzen der Änderungsbreite der Hydraulikschaltabweichung, die in 13 veranschaulicht ist, beschrieben. In Schritt 102 subtrahiert die erste ECU 26 die vorige Hydraulikschaltabweichung ΔP (ein voriger Wert) von der aktuellen Hydraulikschaltabweichung ΔP (ein aktueller Wert), und berechnet die Änderungsbreite der Hydraulikschaltabweichung als [der aktuelle Wert - der vorige Wert]. In dem nächsten Schritt, Schritt 112, bestimmt die erste ECU 26, ob die obenstehend beschriebene Änderungsbreite der Hydraulikschaltabweichung größer gleich einem vorgegebenen Grenzwert ΔPmax für die Änderungsbreite ist. In diesem Fall, wenn die Änderungsbreite der Hydraulikschaltabweichung größer gleich dem vorgegebenen Grenzwert ΔPmax wird, wird die Änderung bei der Bremseigenschaft übermäßig, und die Änderung bei der Fahrzeugverzögerung bezüglich der Betätigung des Bremspedals wird beschleunigt. Mit anderen Worten, das Fahrzeug kann unerwünscht plötzlich ohne die Absicht des Anwenders gebremst werden.
Daher, falls die erste ECU 26 in Schritt 112 „Ja“ bestimmt, geht der Vorgang zu dem nächsten Schritt, Schritt 113, über, bei dem die erste ECU 26 den obenstehend beschriebenen Grenzwert ΔPmax zu der vorigen Hydraulikschaltabweichung ΔP (der vorige Wert) addiert, und diesen addierten Wert (eine Summe) als die Hydraulikschaltabweichung ΔP ausgibt. Dann kehrt der Vorgang in dem nächsten Schritt, Schritt 114, zurück. Durch diese Berechnung speichert die erste ECU 26 die obenstehend beschriebenen Werte als die in dem in 12 veranschaulichten Schritt 76 Hydraulikschaltabweichung ΔP, und subtrahiert die Hydraulikschaltabweichung ΔP, die der obenstehend beschriebene Wert ist, von dem Sollhydraulikdruck auf der Grundlage der Betätigungsmenge des Bremspedals 5, wodurch der Sollhydraulikdruck auf der Grundlage der Betätigungsmenge des Bremspedals 5 verschoben wird bei der Verarbeitung zum Verschieben des Hydraulikdrucks in dem nächsten Schritt, Schritt 79. Dann führt die erste ECU 26 die Verarbeitung in Schritt 80 und den darauf folgenden Schritten, die darauf basieren, durch.
Andererseits, falls die erste ECU 26 in Schritt 112 „Nein“ bestimmt, addiert die erste ECU 26, in dem nächsten Schritt, Schritt 115, die vorige Hydraulikschaltabweichung ΔP (der vorige Wert) zu der obenstehend beschriebenen Änderungsbreite der Hydraulikabweichung, und berechnet diesen addierten Wert (eine Summe) als die Hydraulikschaltabweichung ΔP. Mit anderen Worten, in diesem Fall, kehrt der Vorgang in dem nächsten Schritt, Schritt 114, zurück ohne Ändern der in dem in 12 veranschaulichten Schritt 76 berechneten Hydraulikschaltabweichung ΔP (der aktuelle Wert). Dies führt zu der Ausführung der Verarbeitung aus den in Fig. Veranschaulichten Schritten 78 bis 81 in der gleichen Weise zu der obenstehenden Beschreibung auf der Grundlage der in Schritt 76 berechneten Hydraulikschaltabweichung ΔP.
Auf diese Weise, bei der auf diese Weise eingerichteten dritten Ausführungsform, kann die Bremssteuerungseinrichtung auch Bremseigenschaft gemäß der Änderung bei der stromabwärtigen Schwergängigkeit gleichartig zu der obenstehend beschriebenen ersten Ausführungsform verwirklichen, durch Durchführen der Verarbeitung zum Berechnen des Schalt-Referenzhydraulikdrucks, der Verarbeitung zum Berechnen der Hydraulikschaltabweichung, der Verarbeitung zum Speichern der Hydraulikschaltabweichung, der Verarbeitung zum Verschieben des Hydraulikdrucks, der Verarbeitung zum Berechnen des Sollhydraulikdrucks, und der Motorsteuerung gemäß dem in 12 veranschaulichten Sollhydraulikdruck, selbst wenn die Schwergängigkeit bei dem Hydraulikbremskreis (d.h. die stromabwärtige Schwergängigkeit) sich ändert aufgrund der Variation bei den Bremssätteln, die einen Teil der Radzylinder 3L, 3R, 4L, und 4R bilden, der Temperatur, des Abnutzungsgrads, und dem Verschleiß des Bremsbelags, und/oder dergleichen.
Ferner, bei der dritten Ausführungsform, ist die Bremssteuerungseinrichtung eingerichtet, um zu bestimmen, ob die Hydraulikschaltabweichung ΔP bereits berechnet und gespeichert ist beim Durchführen der regenerativen zusammenwirkenden Steuerung durch die regenerativ zusammenwirkende Steuerungseinrichtung 51 zum Laden von Strom. Daher, wenn die Hydraulikschaltabweichung ΔP im Voraus gespeichert ist, kann die Bremssteuerungseinrichtung die Bremseigenschaft gemäß der stromabwärtigen Schwergängigkeit verwirklichen, ohne den Hydraulikbremsdruck von dem Hauptzylinder 8 überhaupt zu erzeugen, wenn die Bremsbetätigung bei, zum Beispiel, einem Hybridfahrzeug oder einem Elektrokraftfahrzeug durchgeführt wird. Ferner kann die Bremssteuerungseinrichtung Bremseigenschaft gemäß der stromabwärtigen Schwergängigkeit verwirklichen, ohne den Hydraulikbremsdruck überhaupt in dem Hybridfahrzeug oder dem Elektrokraftfahrzeug zu erzeugen durch Speichern der Hydraulikschaltabweichung ΔP in der aktualisierbaren Weise.
Ferner, bei der dritten Ausführungsform, ist die Bremssteuerungseinrichtung eingerichtet, um die Grenze auf die Abweichung einzustellen zwischen dem Sollhydraulikdruck auf der Grundlage der tatsächlichen Betätigungsmenge des Bremspedals und dem Schalt-Referenzhydraulikdruck, und die Hydraulikschaltabweichung innerhalb des Bereichs einzustellen, der durch diesen Grenzwert definiert ist. Daher kann die Bremssteuerungseinrichtung eine übermäßige Bewegungsmenge des primären Kolbens (des Booster-Kolbens 18) begrenzen und eine Pedaländerung aufgrund des primären Kolbens verhindern oder verringern durch Ändern Referenzhydraulikcharakteristik gemäß der Änderung bei der stromabwärtigen Schwergängigkeit. Ferner kann die Bremssteuerungseinrichtung eine plötzliche Änderung bei der Bremseigenschaft verhindern und ein ruckfreies Bremsgefühl verwirklichen durch Verschieben der Bremsbetätigungsmenge durch die Hydraulikschaltabweichung ΔP bei der Referenzhydraulikcharakteristik.
Bei jeder der obenstehend beschriebenen Ausführungsformen wurde die Bremssteuerungseinrichtung auf der Grundlage des Beispiels beschrieben, das die Referenzposition oder Hydraulikeigenschaftskennfeld verwendet, das durch die Funktionskurve 58 oder 59 angegeben ist, wie etwa das in 4 oder 5 veranschaulichte Beispiel. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt, und diese Eigenschaftskennfelder (d.h. die Referenzeigenschaften) können in anderer Weise eingestellt sein, solange sie als eine individuelle Eigenschaft jedes Fahrzeugs eingestellt werden auf der Grundlage stromabwärtigen Referenzschwergängigkeit, die für jedes Fahrzeug, umfassend den darin verbauten Elektro-Booster, vorgegeben ist.
Bei der obenstehend beschriebenen ersten Ausführungsform wurde die Bremssteuerungseinrichtung auf der Grundlage des Beispiels beschrieben, das eingerichtet ist, die regenerative zusammenwirkende Steuerung durch die regenerative zusammenwirkende Steuerungseinrichtung 51 zum Laden von Strom durchzuführen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt, und kann selbst auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, das nicht mit, beispielsweise, der regenerativen zusammenwirkenden Steuerungseinrichtung zum Laden von Strom ausgestattet ist und kann eingerichtet sein, damit die Verarbeitung in Schritten 1 und 7, veranschaulicht in 6, in diesem Fall entfallen kann. Solch eine Änderung bei der Einrichtung soll auch auf die zweite und dritte Ausführungsform anwendbar sein.
Bei der obenstehend beschriebenen ersten Ausführungsform wurde die Bremssteuerungseinrichtung auf der Grundlage des Beispiels beschrieben, das eingerichtet ist, den Schalt-Referenzhydraulikdruck Pk einzustellen als den Hydraulikdruck zum Bestimmen, ob der Hydraulikbremsdruck in der ersten und zweiten Hydraulikkammer 11A und 11B des Hauptzylinders 8 erzeugt wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt, und, zum Beispiel, kann der Schalt-Referenzhydraulikdruck Pk auch auf einen vorgegebenen Hydraulikdruck außer diesem eingestellt werden. Dann soll solch eine Änderung bei der Einrichtung auch auf die zweite und dritte Ausführungsform anwendbar sein.
In der obenstehend beschriebenen Weise, gemäß der Bremssteuerungseinrichtung der vorliegenden Ausführungsform, ist die Steuerungsschalteinheit eingerichtet, um die Steuerung zwischen der Positionssteuerung und der Hydrauliksteuerung gemäß dem durch die Hydraulikerfassungseinheit erfassten Hydraulikwert umzuschalten.
Dann, wenn das „Schalten der Steuerung auf der Grundlage des Schalt-Referenzhydraulikdrucks“ durchgeführt wird, ist der vorgegebene Hydraulikdruck der voreingestellte Schalt-Referenzhydraulikdruck, und die Steuerungsschalteinheit ist eingerichtet, die Steuerung zwischen der Positionssteuerung und der Hydrauliksteuerung umzuschalten, wenn der durch die Hydraulikerfassungseinheit erfasste Hydraulikwert den Schalt-Referenzhydraulikdruck erreicht. Dann umfasst die Steuerungsschalteinheit die Schalt-Referenzbetätigungsmengen-Berechnungseinheit, die eingerichtet ist, um die Betätigungsmenge bezüglich des Schalt-Referenzhydraulikdrucks zu berechnen, der bei der Referenzhydraulikcharakteristik eingestellt ist, wenn der durch die Hydraulikerfassungseinheit erfasste Hydraulikwert den Schalt-Referenzhydraulikdruck erreicht. Die Schalt-Referenzbetätigungsmengen-Berechnungseinheit ist eingerichtet, um die Schaltbetätigungs-Referenzmenge bezüglich des Schalt-Referenzhydraulikdrucks zu berechnen, der bei der Referenzhydraulikcharakteristik eingestellt ist, wenn der durch die Hydraulikerfassungseinheit erfasste Hydraulikwert den Schalt-Referenzhydraulikdruck erreicht.
Ferner umfasst die Steuerungsschalteinheit die Schalt-Betätigungsmengenabweichung-Berechnungseinheit, die eingerichtet ist, um die Abweichung bezüglich der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge und der durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichung-Berechnungseinheit berechneten Schalt-Betätigungsmengenabweichung. Die Schalt-Betätigungsmengenabweichung-Berechnungseinheit ist eingerichtet, die Abweichung zwischen der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge und der durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichung-Berechnungseinheit berechneten Schalt-Betätigungsmengenabweichung als die Schalt-Betätigungsmengenabweichung zu berechnen. Dann umfasst die Steuerungsschalteinheit die Betätigungsmengen-Änderungsverarbeitungseinheit (Betätigungsmengen-Verschiebungsverarbeitung), die eingerichtet ist, die durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfasste Betätigungsmenge zu ändern mithilfe der durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichung-Berechnungseinheit berechneten Schalt-Betätigungsmengenabweichung, wenn der Sollhydraulikdruck aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfasste Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik zu berechnen. Die Betätigungsmengen-Änderungsverarbeitungseinheit ist eingerichtet, den Sollhydraulikdruck aus der Referenzhydraulikcharakteristik zu berechnen durch Ändern der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge gemäß der Schalt-Betätigungsmengenabweichung aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge, wenn der Sollhydraulikdruck aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet wird.
Andererseits umfasst die Steuerungsschalteinheit die Schalt-Betätigungsmengenabweichung-Speichereinheit, die eingerichtet ist, die Schalt-Betätigungsmengenabweichung in der Speichervorrichtung zu speichern, wenn die Schalt-Betätigungsmengenabweichung-Berechnungseinheit die Schalt-Betätigungsmengenabweichung berechnet. Die Schalt-Betätigungsmengenabweichung-Speichereinheit ist eingerichtet, die Schalt-Betätigungsmengenabweichung als die Betätigungsmengenabweichung zu speichern. Dann umfasst die Steuerungsschalteinheit die Schalt-Betätigungsmengenabweichung-Begrenzungseinheit, die eingerichtet ist, den oberen oder unteren Begrenzer oder den Änderungsbreitenbegrenzer zu verwenden, wenn die Schalt-Betätigungsmengenabweichung durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichung-Speichereinheit gespeichert wird. Die Schalt-Betätigungsmengenabweichung-Begrenzungseinheit ist eingerichtet, die Schalt-Betätigungsmengenabweichung zu begrenzen, die durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichung-Speichereinheit gespeichert werden soll, durch Begrenzen der die Schalt-Betätigungsmengenabweichung durch die Obergrenze oder die Untergrenze oder Begrenzen der Änderungsbreite von der bereits gespeicherten Betätigungsmengenabweichung mithilfe des oberen oder unteren Begrenzers oder des Änderungsbreitenbegrenzers, wenn die Schalt-Betätigungsmengenabweichung durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichung-Speichereinheit gespeichert wird.
Die Steuerungsschalteinheit umfasst die Betätigungsmengen-Verarbeitungseinheit, die eingerichtet ist, die durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfasste Betätigungsmenge mithilfe der durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichung-Speichereinheit gespeicherten Betätigungsmengenabweichung zu ändern, wenn der Sollhydraulikdruck aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet wird. Die Betätigungsmengen-Verarbeitungseinheit ist eingerichtet, den Sollhydraulikdruck aus der Referenzhydraulikcharakteristik zu berechnen durch Ändern der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge gemäß der Betätigungsmengenabweichung aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge, wenn der Sollhydraulikdruck aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet wird.
Indem sie in der obenstehend beschriebenen Weise eingerichtet ist, kann die Bremssteuerungseinrichtung eine niedrige Referenzhydraulikcharakteristik verwirklichen, wenn die stromabwärtige Schwergängigkeit niedrig ist. Dann, kann die Bremssteuerungseinrichtung eine hohe Referenzhydraulikcharakteristik verwirklichen, wenn die stromabwärtige Schwergängigkeit hoch ist. Die Bremssteuerungseinrichtung kann die Bremseigenschaft gemäß der stromabwärtigen Schwergängigkeit verwirklichen, ohne den Hydraulikdruck überhaupt in einem Hybridfahrzeug oder einem Elektrokraftfahrzeug zu erzeugen, durch Speichern der Schalt-Betätigungsmengenabweichung in der aktualisierbaren Weise. Ferner kann die Bremssteuerungseinrichtung eine übermäßige Bewegung des primären Kolbens begrenzen und eine Pedaländerung aufgrund des primären Kolbens verhindern oder verringern durch Ändern der Referenzhydraulikcharakteristik gemäß der Änderung bei der stromabwärtigen Schwergängigkeit. Ferner kann die Bremssteuerungseinrichtung eine plötzliche Änderung bei der Bremseigenschaft durch Verschieben der Bremsbetätigungsmenge durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichung bei der Referenzhydraulikcharakteristik verhindern und ein ruckfreies Bremsgefühl verwirklichen.
Andererseits, wenn das „Schalten der Steuerung auf der Grundlage der Schalt-Referenzbetätigungsmenge“ durchgeführt wird, ist die vorgegebene Betätigungsmenge die voreingestellte Schalt-Referenzbetätigungsmenge, und die Steuerungsschalteinheit ist eingerichtet, die Steuerung von der Positionssteuerung zu der Hydrauliksteuerung umzuschalten, wenn die durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfasste Betätigungsmenge die Schaltbetätigungs-Referenzmenge erreicht. Dann umfasst die Steuerungsschalteinheit die Schalt-Referenzhydraulik-Berechnungseinheit, die eingerichtet ist, den Hydraulikwert bezüglich der Schaltbetätigungs-Referenzmenge zu berechnen, die bei der Referenzhydraulikcharakteristik eingestellt ist, wenn die durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfasste Betätigungsmenge die Schaltbetätigungs-Referenzmenge erreicht. Die Schalt-Referenzhydraulik-Berechnungseinheit ist eingerichtet, den Schalt-Referenzhydraulikdruck bezüglich der Schaltbetätigungs-Referenzmenge zu berechnen, die bei der Referenzhydraulikcharakteristik eingestellt ist, wenn die durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfasste Betätigungsmenge die Schaltbetätigungs-Referenzmenge erreicht.
Ferner umfasst die Steuerungsschalteinheit die Schalt-Hydraulikabweichungs-Berechnungseinheit, die eingerichtet ist, die Abweichung bezüglich des durch die Hydraulikerfassungseinheit erfassten Hydraulikwerts und des durch die Referenzschalt-Hydraulikberechnungseinheit berechneten Schalt-Referenzhydraulikdrucks zu berechnen. Die Schalt-Hydraulikabweichungs-Berechnungseinheit ist eingerichtet, die Abweichung zwischen dem durch die Hydraulikerfassungseinheit erfassten Hydraulikwert und dem durch die Referenzschalt-Hydraulikberechnungseinheit berechneten Schalt-Referenzhydraulikdruck zu berechnen. Ferner umfasst die Steuerungsschalteinheit die Hydraulikänderungs-Verarbeitungseinheit (Hydraulikverschiebungsverarbeitung), die eingerichtet ist, den aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge berechneten Hydraulikwert zu ändern auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik mithilfe der durch die Schalt-Hydraulikabweichungs-Berechnungseinheit berechneten Schalt-Hydraulikabweichung, wenn der Zielhydraulikdruck aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet wird. Die Hydraulikänderungs-Verarbeitungseinheit ist eingerichtet, um den Zielhydraulikdruck aus der Referenzhydraulikcharakteristik zu berechnen durch Ändern des Zielhydraulikdrucks, der aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet gemäß der durch die Schalt-Hydraulikabweichungs-Berechnungseinheit berechneten Schalt-Hydraulikabweichung, als der aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge berechnete Hydraulikwert auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik.
Andererseits umfasst die Steuerungsschalteinheit die Schalt-Hydraulikabweichungs-Speichereinheit, die eingerichtet ist, die Schalt-Hydraulikabweichung in der Speichervorrichtung zu speichern, wenn die Schalt-Hydraulikabweichungs-Berechnungseinheit die Schalt-Hydraulikabweichung berechnet. Die Schalt-Hydraulikabweichungs-Speichereinheit ist eingerichtet, um die Schalt-Hydraulikabweichung als die Hydraulikabweichung zu speichern. Ferner umfasst die Steuerungsschalteinheit die Schalt-Hydraulikabweichungs-Begrenzungseinheit, die eingerichtet ist, den oberen oder unteren Begrenzer oder den Änderungsbreitenbegrenzer zu verwenden, wenn die Schalt-Hydraulikabweichung durch die Schalt-Hydraulikabweichungs-Speichereinheit gespeichert wird. Die Schalt-Hydraulikabweichungs-Begrenzungsverarbeitung ist eingerichtet, um die Schalt-Hydraulikabweichung zu begrenzen, die durch die Schalt-Hydraulikabweichungs-Speichereinheit gespeichert werden soll, durch Begrenzen der Schalt-Hydraulikabweichung durch die Obergrenze oder die Untergrenze oder Begrenzen der Änderungsbreite aus der bereits gespeicherten Schalt-Hydraulikabweichung mithilfe des oberen oder unteren Begrenzers oder des Änderungsbreitenbegrenzers und dann Berechnen der Hydraulikabweichung, wenn die Schalt-Hydraulikabweichung durch die Schalt-Hydraulikabweichungs-Speichereinheit gespeichert wird.
Die Steuerungsschalteinheit umfasst die Hydraulikänderungs-Verarbeitungseinheit (Hydraulikverschiebungsverarbeitung), die eingerichtet ist, die aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik mithilfe der durch die Schalt-Hydraulikabweichungs-Speichereinheit gespeicherten Hydraulikabweichung zu ändern, wenn der Sollhydraulikdruck aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet wird. Die Hydraulikänderungs-Verarbeitungseinheit ist eingerichtet, den Sollhydraulikdruck aus der Referenzhydraulikcharakteristik zu berechnen durch Ändern des Hydraulikwerts, der aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge berechnet wird auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik gemäß der durch die Schalt-Hydraulikabweichungs-Speichereinheit gespeicherten Hydraulikabweichung von dem Hydraulikwert, der aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge berechnet wird auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik.
Nachdem nur einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, wird ein Fachmann verstehen, dass die beschriebenen Ausführungsformen als Beispiele in verschiedener Weise abgewandelt oder verbessert werden können, ohne wesentlich von den neuen Lehren und Vorteilen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Daher sollen solche modifizierten oder verbesserten Ausführungsformen als in dem technischen Rahmen der vorliegenden Erfindung enthalten betrachtet werden. Die obenstehend beschriebenen Ausführungsformen können auch beliebig kombiniert werden.
Die vorliegende Anmeldung erhebt Anspruch auf die am 31. März unter dem Pariser Verbandabkommen (PCT) eingereichte japanische Patentanmeldung Nr. 2015-073576 . Die gesamte Offenbarung der am 31. März eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-073576 umfassend die Beschreibung, die Ansprüche, die Zeichnungen, und die Zusammenfassung ist unter Bezugnahme vollständig hierin aufgenommen.
Bezugszeichenliste

1L, 1R: Vorderrad (Rad)
2L, 2R: Hinterrad (Rad)
3L, 3R, 4, 4L, 4R: Radzylinder
5: Bremspedal
7: Betätigungsmengendetektor (Betätigungsmengen-Erfassungseinheit)
8: Hauptzylinder
11A, 11B: Hydraulikkammer
16: Elektro-Booster
18: Booster-Kolben (P-Kolben)
19: Eingangsstange (Eingangselement)
20: Elektro-Aktuator
21: Elektromotor
21A: Drehsensor (Kolbenpositions-Erfassungseinheit)
26: erste ECU (Steuereinheit)
26A: Speicher (Speichervorrichtung)
27: Signalleitung
28: Fahrzeugdatenbus
29: Hydrauliksensor (Hydraulikerfassungseinheit)
30: Hydraulikversorgungseinrichtung
32: zweite ECU
51: regenerative zusammenwirkende Steuerungseinrichtung (regenerative Bremssteuerungseinheit)
53: Referenzpositionscharakteristik-Berechnungsabschnitt (Referenzpositionscharakteristik-Berechnungseinheit)
54: Referenzhydraulikcharakteristik-Berechnungsabschnitt (Referenzhydraulikcharakteristik-Berechnungseinheit)
55: Steuerungsschaltabschnitt (Steuerungsschalteinheit)
56: Motorsteuerungsabschnitt (Motorsteuerungseinheit)
57: Funktionskurve (Referenzpositionscharakteristik)
58: Funktionskurve (Referenzhydraulikcharakteristik)
59, 61: Funktionskurve (Eigenschaft von Verschiebungs-Sollhydraulikdruck)
Pk: Schalt-Referenzhydraulikdruck
ΔP: Hydraulikschaltabweichung
Sk: Schalt-Referenzbetätigungsmenge
ΔS: Schalt-Betätigungsmengenabweichung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2011 [0003]
JP 213262 [0003]
JP 2015073576 [0158]

Claims

Bremssteuerungseinrichtung, aufweisend: einen Elektromotor, der eingerichtet ist, einen Kolben eines Hauptzylinders zu bewegen; eine Betätigungsmengen-Erfassungseinheit, die eingerichtet ist, eine Betätigungsmenge eines Bremspedals zu erfassen; eine Kolbenpositions-Erfassungseinheit, die eingerichtet ist, eine Kolbenposition in dem Hauptzylinder zu erfassen; und eine Steuerungseinheit, die eingerichtet ist, den Elektromotor auf Grundlage der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge zu steuern, wobei, in der Steuerungseinheit, eine Referenzpositionscharakteristik und eine Referenzhydraulikcharakteristik vorgegeben sind, wobei die Referenzpositionscharakteristik eine Beziehung zwischen der Betätigungsmenge und der Kolbenposition angibt, wobei die Referenzhydraulikcharakteristik eine Beziehung zwischen der Betätigungsmenge und einem Hydraulikwert, der durch eine Hydraulikerfassungseinheit erfasst wird, angibt, wobei die Steuerungseinheit ferner eine Steuerungsschalteinheit umfasst, die eingerichtet ist, eine Steuerung zwischen einer Positionssteuerung zur Steuerung des Elektromotors auf der Grundlage der Referenzpositionscharakteristik bezüglich der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge, und einer Hydrauliksteuerung zur Steuerung des Elektromotors auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik bezüglich der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge umzuschalten, wobei, beim Umschalten der Steuerung von der Positionssteuerung zu der Hydrauliksteuerung durch die Steuerungsschalteinheit, die Steuerungseinheit einen Sollhydraulikdruck für den durch den Hauptzylinder zu erzeugenden Hydraulikdruck berechnet gemäß einer Differenz zwischen der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge, wenn die Hydraulikerfassungseinheit einen voreingestellten vorgegebenen Hydraulikdruck erfasst, bei dem der durch den Hauptzylinder erzeugte Hydraulikdruck erfasst werden kann, und einer Referenz-Betätigungsmenge zum Zeitpunkt des vorgegebenen Hydraulikdrucks in der Referenzhydraulikcharakteristik, und wobei die Steuerungseinheit den Elektromotor derart steuert, dass der durch die Hydraulikerfassungseinheit erfasste Hydraulikwert mit dem Sollhydraulikdruck während der Hydrauliksteuerung übereinstimmt.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungsschalteinheit die Steuerung zwischen der Positionssteuerung und der Hydrauliksteuerung gemäß dem durch die Hydraulikerfassungseinheit erfassten Hydraulikwert umschaltet.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 2, wobei der vorgegebene Hydraulikdruck ein vorgegebener Schalt-Referenzhydraulikdruck ist, und wobei die Steuerungsschalteinheit die Steuerung von der Positionssteuerung zu der Hydrauliksteuerung umschaltet, wenn der durch die Hydraulikerfassungseinheit erfasste Hydraulikwert den Schalt-Referenzhydraulikdruck erreicht.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuerungsschalteinheit eine Schalt-Referenzbetätigungsmengen-Berechnungseinheit umfasst, die eingerichtet ist, eine Betätigungsmenge bezüglich des Schalt-Referenzhydraulikdrucks, der bei der Referenzhydraulikcharakteristik eingestellt ist, zu berechnen, wenn der durch die Hydraulikerfassungseinheit erfasste Hydraulikdruck den Schalt-Referenzhydraulikdruck erreicht, und wobei die Schalt-Referenzbetätigungsmengen-Berechnungseinheit eine Schaltbetätigungs-Referenzmenge bezüglich des Schalt-Referenzhydraulikdrucks berechnet, der bei der Referenzhydraulikcharakteristik eingestellt ist, wenn der durch die Hydraulikerfassungseinheit erfasste Hydraulikdruck den Schalt-Referenzhydraulikdruck erreicht.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 4, wobei die Steuerungsschalteinheit eine Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Berechnungseinheit umfasst, die eingerichtet ist, eine Schalt-Betätigungsmengenabweichung bezüglich der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge und der durch die Schalt-Referenzbetätigungsmengen-Berechnungseinheit berechneten Schaltbetätigungs-Referenzmenge zu berechnen, und wobei die Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Berechnungseinheit eine Abweichung zwischen der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge und der durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Berechnungseinheit berechneten Schaltbetätigungs-Referenzmenge als Schalt-Betätigungsmengenabweichung berechnet.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 5, wobei die Steuerungsschalteinheit eine Betätigungsmengen-Änderungsverarbeitungseinheit umfasst, die eingerichtet ist, die durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfasste Betätigungsmenge mithilfe der durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Berechnungseinheit berechneten Schalt-Betätigungsmengenabweichung zu ändern, wenn der Sollhydraulikdruck aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet wird, und wobei die Betätigungsmengen-Änderungsverarbeitungseinheit den Sollhydraulikdruck aus der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet durch Ändern der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge gemäß der Schalt-Betätigungsmengenabweichung aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge, wenn der Sollhydraulikdruck aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet wird.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 5, wobei die Steuerungsschalteinheit eine Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Speichereinheit umfasst, die eingerichtet ist, die Schalt-Betätigungsmengenabweichung in einer Speichervorrichtung zu speichern, wenn die Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Berechnungseinheit die Schalt-Betätigungsmengenabweichung berechnet, und wobei die Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Speichereinheit die Schalt-Betätigungsmengenabweichung als eine Betätigungsmengenabweichung speichert.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 7, wobei die Steuerungsschalteinheit eine Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Begrenzungseinheit umfasst, die eingerichtet ist, einen oberen oder unteren Begrenzer oder einen Änderungsbreitenbegrenzer zu verwenden, wenn die Schalt-Betätigungsmengenabweichung durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Speichereinheit gespeichert wird, und wobei die Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Begrenzungseinheit die durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Speichereinheit zu speichernde Schalt-Betätigungsmengenabweichung begrenzt durch Begrenzen der Schalt-Betätigungsmengenabweichung durch einen oberen oder unteren Begrenzer oder einen Änderungsbreitenbegrenzer von der bereits gespeicherten Schalt-Betätigungsmengenabweichung mithilfe des oberen oder unteren Begrenzers oder des Änderungsbreitenbegrenzers, wenn die Schalt-Betätigungsmengenabweichung durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Speichereinheit gespeichert wird.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 7, wobei die Steuerungsschalteinheit eine Betätigungsmengen-Änderungsverarbeitungseinheit umfasst, die eingerichtet ist, die durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfasste Betätigungsmenge mithilfe der durch die Schalt-Betätigungsmengenabweichungs-Speichereinheit gespeicherten Betätigungsmengenabweichung zu ändern, wenn der Sollhydraulikdruck aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet wird, und wobei die Betätigungsmengen-Änderungsverarbeitungseinheit den Sollhydraulikdruck aus der Referenzhydraulikcharakteristik durch Ändern der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge gemäß der Betätigungsmengenabweichung von der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge berechnet, wenn der Sollhydraulikdruck aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet wird.
Bremssteuerungseinrichtung, aufweisend: einen Elektromotor, der eingerichtet ist, dazu verwendbar zu sein, einen Kolben eines Hauptzylinders zu bewegen; eine Betätigungsmengen-Erfassungseinheit, die eingerichtet ist, eine Betätigungsmenge eines Bremspedals zu erfassen; eine Kolbenpositions-Erfassungseinheit, die eingerichtet ist, eine Kolbenposition in dem Hauptzylinder zu erfassen; und eine Steuerungseinheit, die eingerichtet ist, den Elektromotor auf der Grundlage der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge zu steuern, wobei, bei der Steuerungseinheit, eine Referenzpositionscharakteristik und eine Referenzhydraulikcharakteristik eingestellt sind, wobei die Referenzpositionscharakteristik ein voreingestelltes Verhältnis zwischen der Betätigungsmenge und der Kolbenposition angibt, wobei die Referenzhydraulikcharakteristik ein Verhältnis zwischen der Betätigungsmenge und einem Hydraulikwert, der durch eine Hydraulikerfassungseinheit erfasst wird, angibt, wobei die Steuerungseinheit eine Steuerungsschalteinheit umfasst, die eingerichtet ist, eine Steuerung zwischen einer Positionssteuerung zur Steuerung des Elektromotors auf der Grundlage der Referenzpositionscharakteristik bezüglich der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge, und einer Hydrauliksteuerung zur Steuerung des Elektromotors auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik bezüglich der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge umzuschalten, wobei, beim Umschalten der Steuerung von der Positionssteuerung zu der Hydrauliksteuerung durch die Steuerungsschalteinheit, die Steuerungseinheit einen Sollhydraulikdruck für den durch den Hauptzylinder zu erzeugenden Hydraulikdruck gemäß einer Differenz zwischen dem Hydraulikwert, der durch die Hydraulikerfassungseinheit erfasst wird, wenn die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit eine voreingestellte vorbestimmte Betätigungsmenge erfasst, bei der die Hydraulikerfassungseinheit erfasst, dass der Hydraulikdruck durch den Hauptzylinder erzeugt werden kann, und dem Referenzhydraulikdruck zu dem Zeitpunkt der vorgegebenen Betätigungsmenge bei der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet, und wobei die Steuerungseinheit eine Aktivierung des Elektromotors derart steuert, dass der durch die Hydraulikerfassungseinheit erfasste Hydraulikwert mit dem Sollhydraulikdruck während der Hydrauliksteuerung übereinstimmt.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 10, wobei die Steuerungsschalteinheit die Steuerung zwischen der Positionssteuerung und der Hydrauliksteuerung gemäß der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge umschaltet.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 11, wobei der vorgegebene Betätigungsmengendruck eine voreingestellte Schaltbetätigungs-Referenzmenge ist, und wobei die Steuerungsschalteinheit die Steuerung von der Positionssteuerung zu der Hydrauliksteuerung umschaltet, wenn die durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfasste Betätigungsmenge die Schaltbetätigungs-Referenzmenge erreicht.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 12, wobei die Steuerungsschalteinheit eine Referenzschalt-Hydraulikberechnungseinheit umfasst, die eingerichtet ist, einen Hydraulikwert bezüglich der Schaltbetätigungs-Referenzmenge zu berechnen, die bei der Referenzhydraulikcharakteristik eingestellt ist, wenn die durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfasste Betätigungsmenge die Schaltbetätigungs-Referenzmenge erreicht, und wobei die Referenzschalt-Hydraulikberechnungseinheit einen Schalt-Referenzhydraulikdruck bezüglich der Schaltbetätigungs-Referenzmenge berechnet, wenn die durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfasste Betätigungsmenge die Schaltbetätigungs-Referenzmenge erreicht.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 13, wobei die Steuerungsschalteinheit eine Schalt-Hydraulikabweichungs-Berechnungseinheit umfasst, die eingerichtet ist, eine Abweichung bezüglich des durch die Hydraulikerfassungseinheit erfassten Hydraulikwerts und des durch die Referenzschalthydraulik-Berechnungseinheit berechneten Schalt-Referenzhydraulikdrucks zu berechnen, und wobei die Schalt-Hydraulikabweichungs-Berechnungseinheit die Abweichung zwischen dem durch die Hydraulikerfassungseinheit erfassten Hydraulikwert und dem durch die Referenzschalthydraulik-Berechnungseinheit berechneten Schalt-Referenzhydraulikdrucks als Hydraulikschaltabweichung berechnet.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 14, wobei die Steuerungsschalteinheit eine Hydraulikänderungs-Verarbeitungseinheit umfasst, die eingerichtet ist, den Hydraulikwert zu ändern, der aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik mithilfe der Hydraulikschaltabweichung berechnet wird, wenn der Sollhydraulikdruck aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet wird, und wobei die Hydraulikänderungs-Verarbeitungseinheit den Sollhydraulikdruck aus der Referenzhydraulikcharakteristik durch Ändern des Sollhydraulikdrucks, der aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet wird, berechnet, und wobei die Hydraulikänderungs-Verarbeitungseinheit den Sollhydraulikdruck berechnet aus der Referenzhydraulikcharakteristik durch Ändern des Sollhydraulikdrucks, der aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik gemäß der durch die Schalt-Hydraulikabweichungs-Berechnungseinheit berechneten Schalt-Hydraulikabweichung, da der aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet wird.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 14, wobei die Steuerungsschalteinheit eine Schalt-Hydraulikabweichungs-Berechnungseinheit umfasst, die eingerichtet ist, die Schalt-Hydraulikabweichung in einer Speichervorrichtung zu speichern, wenn die Schalt-Hydraulikabweichungs-Berechnungseinheit die Schalt-Hydraulikabweichung berechnet, und wobei die Schalt-Hydraulikabweichungs-Berechnungseinheit die Schalt-Hydraulikabweichung als eine Hydraulikabweichung speichert.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 16, wobei die Steuerungsschalteinheit eine Schalt-Hydraulikabweichungs-Begrenzungseinheit umfasst, die eingerichtet ist, einen oberen oder unteren Begrenzer oder einen Änderungsbreitenbegrenzer zu verwenden, wenn die Schalt-Hydraulikabweichung durch die Schalt-Hydraulikabweichungs-Speichereinheit gespeichert wird, und wobei die Schalt-Hydraulikabweichungsverarbeitung die Schalt-Hydraulikabweichung begrenzt, die durch die Schalt-Hydraulikabweichungs-Speichereinheit gespeichert werden soll, durch Begrenzen der Schalt-Hydraulikabweichung durch einen oberen oder unteren Begrenzer oder Begrenzen einer Änderungsbreite von der bereits gespeicherten Schalt-Hydraulikabweichung mithilfe des oberen oder unteren Begrenzers oder des Änderungsbreitenbegrenzers und dann Berechnen der Hydraulikabweichung, wenn die Schalt-Hydraulikabweichung durch die Schalt-Hydraulikabweichungs-Speichereinheit gespeichert wird.
Bremssteuerungseinrichtung nach Anspruch 16, wobei die Steuerungsschalteinheit eine Hydraulikänderungs-Verarbeitungseinheit umfasst, die eingerichtet ist, den Hydraulikwert aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge mithilfe der durch die die Schalt-Hydraulikabweichungs-Speichereinheit gespeicherten Hydraulikabweichung zu ändern, wenn der Sollhydraulikdruck aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet wird, und wobei die Hydraulikänderungs-Verarbeitungseinheit den Sollhydraulikdruck berechnet aus der Referenzhydraulikcharakteristik durch Ändern des Hydraulikwerts, der aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge berechnet wird auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik gemäß der durch die Schalt-Hydraulikabweichungs-Speichereinheit gespeicherten Hydraulikabweichung aus dem Hydraulikwert, der aus der durch die Betätigungsmengen-Erfassungseinheit erfassten Betätigungsmenge auf der Grundlage der Referenzhydraulikcharakteristik berechnet wird.