CN107428319B - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制动控制装置，在将电动马达的控制从位置控制切换为液压控制时，能够不依赖下游刚性的状态而抑制车辆减速度的变化。即使在由于构成轮缸的一部分的卡钳的差异、摩擦垫的温度、磨损状况、以及劣化等而使制动液压回路的下游刚性发生了变化的情况下，也能进行运算切换基准操作量的运算处理、运算相对于切换基准操作量的偏差的切换操作量偏差运算处理、对通过操作量检测装置检测出的踏板操作量进行补偿的操作量补偿处理、利用被补偿的操作量与基准液压特性计算目标液压的目标液压运算处理以及基于目标液压的电动马达(21)的控制。由此，通过根据下游刚性的变化，改变基准液压特性，限制主活塞的过度的移动量。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及适合应用于例如四轮机动车等车辆中的制动控制装置。

背景技术

搭载于四轮机动车等车辆的制动控制装置是为了向车辆的轮缸供给制动液而通过电动马达等可改变地控制在主缸产生的制动液压的结构。这种制动控制装置是计算驾驶员对制动踏板的操作量，并根据需要将位置控制与液压控制进行切换的结构，其中，位置控制用于控制电动马达的旋转，以使与制动踏板连结的输入部件和主缸的主活塞的相对位移成为预先设定的目标相对位移，液压控制针对所述制动踏板的操作量，控制电动马达的旋转，以使主缸内的液压成为预先设定的目标液压(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2011-213262号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，在现有技术的制动控制装置中，有时由于构成轮缸的一部分的卡钳的差异、摩擦垫的温度、磨损状况、以及劣化等而使制动液压回路内的液压所需要的制动液量(以下称为下游刚性)发生变化。而且，在上述下游刚性发生变化的情况下，在位置控制期间实际产生的主缸的实际液压与目标液压产生乖离，所以，在多个操作中即使制动踏板的操作量相同，也会出现车辆减速度不同的现象。即，在将电动马达的控制从位置控制切换为液压控制时，由于下游刚性的状态，可能造成车辆减速度发生变化。

本发明是鉴于上述现有技术问题而提出的，本发明的目的在于，提供一种能够在将电动马达的控制从位置控制切换为液压控制时，与下游刚性的状态无关而抑制车辆减速度变化的制动控制装置。

用于解决技术问题的技术方案

为了解决上述问题，本发明的制动控制装置的特性在于，具有：用于使主缸的活塞移动的电动马达、检测制动踏板的操作量的操作量检测装置、检测在所述主缸产生的液压值的液压检测装置、检测所述主缸的活塞位置的活塞位置检测装置、基于所述操作量检测装置的操作量控制所述电动马达的控制装置，所述控制装置设定有表示预先设定的所述操作量与所述活塞位置的关系的基准位置特性、以及表示所述操作量与所述液压值的关系的基准液压特性，并且具有控制切换装置，该控制切换装置将对于所述操作量检测装置的操作量基于所述基准位置特性来控制所述电动马达的位置控制、与对于所述操作量检测装置的操作量基于所述基准液压特性来控制所述电动马达的液压控制进行切换，在利用该控制切换装置从所述位置控制向所述液压控制切换时，根据在所述液压检测装置检测到可检测出由所述主缸产生的液压的预先设定的规定液压时的、由所述操作量检测装置检测出的操作量与所述基准液压特性中的所述规定液压时的基准操作量的差分，计算所述主缸产生的液压的目标液压，在所述液压控制中，控制所述电动马达，以使由所述液压检测装置检测的液压值成为所述目标液压。

而且，本发明的制动控制装置的特性在于，具有：用于使主缸的活塞移动的电动马达、检测制动踏板的操作量的操作量检测装置、检测在所述主缸产生的液压值的液压检测装置、检测所述主缸的活塞位置的活塞位置检测装置、以及基于所述操作量检测装置的操作量控制所述电动马达的控制装置，所述控制装置设定由表示预先设定的所述操作量与所述活塞位置的关系的基准位置特性、以及表示所述操作量与所述液压值的关系的基准液压特性，并且具有控制切换装置，该控制切换装置将对于所述操作量检测装置的操作量基于所述基准位置特性来控制所述电动马达的位置控制、与对于所述操作量检测装置的操作量基于所述基准液压特性来控制所述电动马达的液压控制进行切换，在利用该控制切换装置从所述位置控制向所述液压控制切换时，根据在所述操作量检测装置检测出所述主缸能够产生液压的预先设定的规定操作量时的、所述液压检测装置的液压值与所述基准液压特性中的所述规定操作量时的基准液压值的差分，计算所述主缸产生的液压的目标液压，在所述液压控制中，控制所述电动马达的动作，以使由所述液压检测装置检测的液压值成为所述目标液压。

发明的效果

根据本发明，能够在将电动马达的控制从位置控制切换为液压控制时，与下游刚性的状态无关而抑制车辆减速度的变化。

附图说明

图1是表示具有本发明实施方式的制动控制装置的制动系统的整体结构图。

图2是放大表示图1中的电动助力装置等的剖视图。

图3是进行图2所示的电动助力装置的驱动控制的ECU的控制方框图。

图4是表示设定了制动踏板的操作量与增压活塞的目标位置关系的基准位置特性的特性线图。

图5是表示设定了制动踏板的操作量与目标液压的关系的基准液压特性的特性线图。

图6是表示第一实施方式的、包括基于切换基准液压的位置控制模式与液压控制模式的控制切换处理的制动控制处理的流程图。

图7是通过与踏板操作量的关系来表示相对于基准液压特性而被补偿的目标液压的特性的特性线图。

图8是表示第二实施方式的、包括基于切换基准液压的位置控制模式与液压控制模式的控制切换处理的制动控制处理的流程图。

图9是表示图8中的切换操作量偏差限制处理进行的切换操作量偏差上限限制处理的流程图。

图10是表示图8中的切换操作量偏差限制处理进行的切换操作量偏差下限限制处理的流程图。

图11是表示图8中的切换操作量偏差限制处理进行的切换操作量偏差变化幅度限制处理的流程图。

图12是表示第三实施方式的、包括基于切换基准操作量的位置控制模式与液压控制模式的控制切换处理的制动控制处理的流程图。

图13是通过与踏板操作量的关系表示相对于基准液压特性而被补偿的目标液压的特性的特性线图。

图14是表示图12中的切换液压偏差限制处理进行的切换液压偏差上限限制处理的流程图。

图15是表示图12中的切换液压偏差限制处理进行的切换液压偏差下限限制处理的流程图。

图16是表示图12中的切换液压偏差限制处理进行的切换液压偏差变化幅度限制处理的流程图。

具体实施方式

下面，根据附图，以搭载于四轮机动车上的制动控制装置为例，详细地说明本发明实施方式的制动控制装置。

在此，图1至图7概念性地表示了具有本发明第一实施方式的制动控制装置的制动系统。在图1中，左、右前轮1L、1R与左、右后轮2L、2R设置在构成车辆车身的车体(未图示)下侧。在左、右前轮1L、1R分别设有前轮侧轮缸3L、3R，在左、右后轮2L、2R分别设有后轮侧轮缸4L、4R。上述轮缸3L、3R、4L、4R构成液压式的盘式制动器或鼓式制动器的缸，对每个车轮(前轮1L、1R及后轮2L、2R)施加制动力。

制动踏板5设置在车体的前板(未图示)侧。该制动踏板5在车辆进行制动操作时，由驾驶员向图1中的箭头A方向进行踩踏操作。在制动踏板5设有制动开关6与操作量检测器7，制动开关6检测车辆有无制动操作，从而使例如制动灯(未图示)亮起、熄灭。另外，操作量检测器7检测制动踏板5的踩踏操作量(行程量)或踩踏力，并将该检测信号向后面叙述的ECU26、32及车辆数据总线28等输出。当对制动踏板5进行踩踏操作时，在主缸8中经由后面叙述的电动助力装置16产生制动液压。

如图2所示，主缸8具有一侧为开口端、另一侧为底部并被堵塞的有底筒状的缸主体9。在该缸主体9设有与后面叙述的储油室14内连通的第一、第二供给口9A、9B。第一供给口9A通过后面叙述的增压活塞18的滑动位移而相对于第一液压室11A连通、切断。另一方面，第二供给口9B通过后面叙述的第二活塞10而相对于第二液压室11B连通、切断。

缸主体9的开口端侧使用多个安装螺栓(未图示)等，可装卸地固定在后面叙述的电动助力装置16的增压壳体17上。主缸8构成为包含缸主体9、第一活塞(后面叙述的增压活塞18与输入杆19)及第二活塞10、第一液压室11A、第二液压室11B、第一复位弹簧12、以及第二复位弹簧13。

在该情况下，主缸8中作为主活塞(即P活塞)的第一活塞由后面叙述的增压活塞18与输入杆19构成。形成于缸主体9内的第一液压室11A划分在作为副活塞的第二活塞10与增压活塞18(及输入杆19)之间。第二液压室11B在缸主体9的底部与第二活塞10之间，划分于缸主体9内。

第一复位弹簧12位于第一液压室11A内，配设在增压活塞18与第二活塞10之间，对增压活塞18向缸主体9的开口端侧施力。第二复位弹簧13位于第二液压室11B内，配设在缸主体9的底部与第二活塞10之间，对第二活塞10向第一液压室11A侧施力。

在主缸8的缸主体9内，对应制动踏板5的踩踏操作，增压活塞18(输入杆19)与第二活塞10向缸主体9的底部发生位移。然后，当第一、第二供给口9A、9B被增压活塞18、第二活塞10切断时，通过第一、第二液压室11A、11B内的制动液而从主缸8产生制动液压。另一方面，在解除制动踏板5的操作的情况下，增压活塞18(及输入杆19)与第二活塞10通过第一、第二复位弹簧12、13，朝缸主体9的开口部，在箭头B方向上发生位移。此时，主缸8从储油室14接受制动液的补给，并且解除第一、第二液压室11A、11B内的液压。

在主缸8的缸主体9设有在内部收纳有制动液的、作为工作油箱的储油室14。该储油室14向缸主体9内的液压室11A、11B供给、排出制动液。即，在第一供给口9A通过增压活塞18与第一液压室11A连通、第二供给口9B通过第二活塞10与第二液压室11B连通期间，向这些液压室11A、11B内供给、排出储油室14内的制动液。

另一方面，在第一供给口9A通过增压活塞18而从第一液压室11A切断、第二供给口9B通过第二活塞10而从第二液压室11B切断时，储油室14内的制动液相对于这些液压室11A、11B的供给、排出被切断。因此，在主缸8的第一、第二液压室11A，11B内，随着制动操作而产生制动液压，该制动液压例如经由一对缸侧液压配管15A、15B，向后面叙述的液压供给装置30(即ESC30)输送。

在车辆的制动踏板5与主缸8之间，设有作为使制动踏板5的操作力增大的助力装置、且作为制动装置的电动助力装置16。该电动助力装置16基于操作量检测器7的输出，驱动控制后面叙述的电动促动器20，由此，可变化地控制主缸8内产生的制动液压。

电动助力装置16由增压壳体17、增压活塞18、以及后面叙述的电动促动器20构成，其中，增压壳体17固定设置于车体的前板即驾驶室前壁(未图示)，增压活塞18作为活塞，可移动地设定于该增压壳体17，可相对于后面叙述的输入杆19相对移动，电动促动器20使该增压活塞18在主缸8的轴向上进退移动，向该增压活塞18施加增压推力。

增压活塞18由从开口端侧、在轴向上可滑动地插入主缸8的缸主体9内的筒状部件构成。在增压活塞18的内周侧可滑动地插入作为输入部件的输入杆19，该输入杆19随着制动踏板5的操作被直接推动、并在主缸8的轴向(即，箭头A、B方向)上进退移动。输入杆19与增压活塞18一起构成主缸8的第一活塞，在输入杆19的后侧(轴向一侧)端部连结有制动踏板5。在缸主体9内，在第二活塞10与增压活塞18(输入杆19)之间划分有第一液压室11A。

增压壳体17由以下部分构成：筒状减速机箱17A，其在内部收纳后面叙述的减速机构23等；筒状支承箱17B，其设置于该减速机箱17A与主缸8的缸主体9之间且在轴向上可滑动发生位移地支承增压活塞18；带台阶筒状盖体17C，其隔着减速机箱17A配置在与支承箱17B在轴向的相反一侧(轴向一侧)且堵塞减速机箱17A在轴向一侧的开口。在减速机箱17A的外周侧设有用来固定支承后面叙述的电动马达21的支承板17D。

如图2所示，输入杆19从盖体17C侧向增压壳体17内插入，在增压活塞18内在轴向上向第一液压室11A延伸。在增压活塞18与输入杆19之间安装有一对中立弹簧19A、19B。增压活塞18及输入杆19通过中立弹簧19A、19B的弹力而弹性地保持在中立位置，形成相对于上述增压活塞18及输入杆19在轴向的相对位移而作用有中立弹簧19A、19B的弹力的结构。

输入杆19的前端侧(轴向另一侧)端面在制动操作时，受到在第一液压室11A内产生的液压作为制动反作用力，输入杆19将制动反作用力向制动踏板5传递。由此，经由制动踏板5，向车辆的驾驶员给予适当的踩踏响应，能够获得良好的踏板感觉(制动作用)。其结果为，能够提高制动踏板5的操作感，良好地保持踏板感觉(踩踏响应)。

另外，输入杆19形成为在相对于增压活塞18前进了规定量时，能够与增压活塞18抵接而使增压活塞18前进的结构。通过该结构，在后面叙述的电动促动器20或第一ECU26失效的情况下，能够通过对制动踏板5的踩踏力，使增压活塞18前进，从而在主缸8产生液压。

电动助力装置16的电动促动器20由以下部分构成：电动马达21，其经由支承板17D而设置于增压壳体17的减速机箱17A；皮带等减速机构23，其将该电动马达21的旋转减速并向减速机箱17A内的筒状旋转体22传递；滚珠丝杠等直线运动机构24，其将筒状旋转体22的旋转转换为增压活塞18在轴向的位移(进退移动)。增压活塞18与输入杆19使各自的前端部(轴向另一侧的端部)面对主缸8的第一液压室11A，通过从制动踏板5向输入杆19传递的踩踏力(推力)与从电动促动器20向增压活塞18传递的增压推力，而在主缸8内产生制动液压。

即，电动助力装置16的增压活塞18构成为基于操作量检测器7的输出(即制动指令)，通过电动促动器20进行驱动，并在主缸8内产生制动液压(主缸压)的泵机构。另外，在增压壳体17的支承箱17B内设有平时在制动解除方向(图1中的箭头B方向)上对增压活塞18施力的复位弹簧25。增压活塞18在解除制动操作时，通过电动马达21朝反向旋转时的驱动力与复位弹簧25的施加力，而在箭头B方向上返回至图1、图2所示的初始位置。

电动马达21利用例如DC无刷马达而构成，在电动马达21设有称为旋转变压器的旋转传感器21A、以及检测马达电流的电流传感器21B。旋转传感器21A检测电动马达21(马达轴)的旋转位置，并将该检测信号向第一控制回路即控制单元(以下称为第一ECU26)输出。第一ECU26根据该旋转位置信号，进行电动马达21(即增压活塞18)的反馈控制。另外，旋转传感器21A具有作为活塞位置检测装置的功能，而基于检测出的电动马达21的旋转位置来检测增压活塞18相对于车体的绝对位移。

在此，旋转传感器21A与操作量检测器7一起构成检测增压活塞18与输入杆19的相对位移的位移检测装置，将上述检测信号向第一ECU26传送。需要说明的是，作为所述活塞位置检测装置(旋转检测装置)，不限于旋转变压器等旋转传感器21A，也可以由能够检测绝对位移(角度)的旋转式电位计等构成。减速机构23不限于皮带等，例如也可以使用齿轮减速机构等构成。另外，将旋转运动转换为直线运动的直线运动机构24例如也可以由齿条-齿轮传动机构等构成。此外，减速机构23并不一定要设置，例如，可以在筒状旋转体22一体地设置马达轴，将电动马达的定子配置在筒状旋转体22的周围，通过电动马达直接使筒状旋转体22作为转子来旋转。

第一ECU26例如由微型计算机等构成，构成电动助力装置16的一部分，并且构成制动控制装置的控制装置。第一ECU26构成电驱动控制电动助力装置16的电动促动器20的主压控制单元(即第一控制回路)。第一ECU26的输入侧与以下部分连接：检测制动踏板5的操作量或踩踏力的操作量检测器7、电动马达21的旋转传感器21A及电流传感器21B、例如称为L-CAN的可通信的车载信号线27、以及接收来自其他车辆设备的ECU的信号的车辆数据总线28等。

车辆数据总线28是搭载于车辆上的、称为V-CAN的实时通信部，进行面向车载的多重通信。此外，通过后面叙述的电源线52，向第一ECU26提供来自车载电池(未图示)的电力。需要说明的是，在图1、图2中，附加了两条斜线的线表示信号线及电源线等电子系统的线路。

液压传感器29构成检测主缸8的制动液压的液压检测装置。该液压传感器29例如是检测缸侧液压配管15A内的液压的装置，检测从主缸8经由缸侧液压配管15A而向后面叙述的ESC30供给的制动液压。在本实施方式中，液压传感器29与后面叙述的第二ECU32电连接，并且液压传感器29的检测信号从第二ECU32，经由信号线27，通过通信也向第一ECU26传送。

需要说明的是，也可以是在缸侧液压配管15A、15B双方分别设有液压传感器29的结构。而且，只要液压传感器29能够检测主缸8的制动液压，也可以直接安装在主缸8的缸主体9上。此外，液压传感器29也可以构成为不经由第二ECU32，能够将其检测信号向第一ECU26直接输入的结构。

第一ECU26的输出侧与电动马达21、车载信号线27及车辆数据总线28等连接。而且，第一ECU26也具有根据来自操作量检测器7或液压传感器29的检测信号、通过电动促动器20可变化地控制主缸8内产生的制动液压、并且判断电动助力装置16是否在正常工作等的功能。

在电动助力装置16中，当对制动踏板5进行踩踏操作时，输入杆19面向主缸8的缸主体9内前进，通过操作量检测器7检测此时的动作。第一ECU26通过来自操作量检测器7的检测信号，向电动马达21输出起动指令，旋转驱动电动马达21，经由减速机构23将该旋转向筒状旋转体22传递，并且通过直线运动机构24，将筒状旋转体22的旋转转换为增压活塞18在轴向上的位移。

此时，增压活塞18朝主缸8的缸主体9内，与输入杆19一体地(或者如后面所述，具有相对位移地)前进，从而在主缸8的第一、第二液压室11A、11B内产生对应从制动踏板5向输入杆19施加的踩踏力(推力)与从电动促动器20向增压活塞18施加的增压推力的制动液压。另外，第一ECU26通过从信号线27接受来自液压传感器29的检测信号，能够监视在主缸8产生的液压，能够判断电动助力装置16是否在正常工作。

接着，参照图1，针对作为第二制动机构的液压供给装置30(即ESC30)进行说明。

作为ESC的液压供给装置30设置在配设于车辆各车轮(前轮1L、1R及后轮2L、2R)侧的轮缸3L、3R、4L、4R与主缸8之间。液压供给装置30构成为将通过电动助力装置16而在主缸8(第一、第二液压室11A、11B)内产生的制动液压作为每个车轮的轮缸压可改变地进行控制，并单独向各车轮的轮缸3L、3R、4L、4R供给的轮缸压控制装置。

即，液压供给装置30在分别进行各种制动控制(例如，对前轮1L、1R、后轮2L、2R分别分配制动力的制动力分配控制、防抱死制动控制、车辆稳定化控制等)的情况下，将必要的制动液压从主缸8经由缸侧液压配管15A、15B等，向轮缸3L、3R、4L、4R供给。

在此，液压供给装置30将从主缸8(第一、第二液压室11A、11B)经由缸侧液压配管15A、15B输出的液压，经由制动器侧配管部31A、31B、31C、31D向轮缸3L、3R、4L、4R分配、供给。由此，如上所述，单独向每个车轮(前轮1L、1R、后轮2L、2R)分别施加独立的制动力。液压供给装置30构成为包括后面叙述的各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′、驱动液压泵44、44′的电动马达45、以及液压控制用储油室49、49′等。

第二ECU32是电驱动控制液压供给装置30的、作为轮压控制单元(即第二控制回路)的液压供给装置用控制器。该第二ECU32的输入侧与液压传感器29、信号线27及车辆数据总线28等连接。第二ECU32的输出侧与后面叙述的各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′、电动马达45、信号线27及车辆数据总线28等连接。

在此，第二ECU32如后面所述，单独驱动控制液压供给装置30的各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′及电动马达45等。由此，第二ECU32对每个轮缸3L、3R、4L、4R单独进行对从制动器侧配管部31A～31D向轮缸3L、3R、4L、4R供给的制动液压进行减压、保持、增压或加压的控制。

即，第二ECU32通过对液压供给装置30(ESC)进行工作控制，能够进行例如以下的控制(1)～(8)等。

(1)车辆制动时，对应接地负载等，向各车轮(1L、1R、2L、2R)适当地分配制动力的制动力分配控制。(2)制动时自动调整各车轮(1L、1R、2L、2R)的制动力，防止前轮1L、1R与后轮2L、2R抱死的防抱死制动控制。(3)检测行驶中各车轮(1L、1R、2L、2R)的侧滑，与制动踏板5的操作量无关，适当地自动控制向各车轮(1L、1R、2L、2R)施加的制动力，并且抑制转向不足及转向过度而使车辆的动作稳定的车辆稳定化控制。(4)在坡道(特别是上坡)上保持制动状态并辅助起动的坡道起动辅助控制。(5)在起动时等防止各车轮(1L、1R、2L、2R)空转的牵引控制。(6)与前行车辆保持一定车距的车辆追随控制。(7)保持行驶车道的车道偏离避免控制。(8)避免与车辆前方或后方的障碍物碰撞的障害物回避控制。

液压供给装置30具有双系统液压回路，该双系统为：与主缸8的一个输出口(即缸侧液压配管15A)连接并向左前轮(FL)侧的轮缸3L与右后轮(RR)侧的轮缸4R供给液压的第一液压系统33、以及与另一个输出口(即缸侧液压配管15B)连接并向右前轮(FR)侧的轮缸3R与左后轮(RL)侧的轮缸4L供给液压的第二液压系统33′。在此，因为第一液压系统33与第二液压系统33′具有相同的结构，所以，以下的说明只针对第一液压系统33进行，对于第二液压系统33′，对各结构部件的附图标记添加“′”，省略其各自的说明。

液压供给装置30的第一液压系统33具有与缸侧液压配管15A的前端侧连接的制动管路34，制动管路34分为第一管路部35及第二管路部36两个部分，分别与轮缸3L、4R连接。制动管路34及第一管路部35与制动器侧配管部31A一起构成向轮缸3L供给液压的管路，制动管路34及第二管路部36与制动器侧配管部31D一起构成向轮缸4R供给液压的管路。

在制动管路34设有制动液压的供给控制阀37，该供给控制阀37由将制动管路34开、闭的常开电磁切换阀构成。在第一管路部35设有增压控制阀38，该增压控制阀38由将第一管路部35开、闭的常开电磁切换阀构成。在第二管路部36设有增压控制阀39，该增压控制阀39由将第二管路部36开、闭的常开电磁切换阀构成。

另一方面，液压供给装置30的第一液压系统33具有分别连接轮缸3L、4R侧与液压控制用储油室49的第一、第二减压管路40、41，在上述减压管路40、41分别设有第一、第二减压控制阀42、43。第一、第二减压控制阀42、43由分别将减压管路40、41开、闭的常闭电磁切换阀构成。

而且，液压供给装置30具有作为液压源即液压产生装置的液压泵44，该液压泵44通过电动马达45被旋转驱动。在此，电动马达45通过来自第二ECU32的供电而被驱动，供电停止时与液压泵44一起停止旋转。液压泵44的排出侧经由止回阀46，与制动管路34中的比供给控制阀37更位于下游侧的位置(即，第一管路部35与第二管路部36分叉的位置)连接。液压泵44的吸入侧经由止回阀47、48，与液压控制用储油室49连接。

液压控制用储油室49为了临时储存剩余的制动液而设置，不限于进行制动系统(液压供给装置30)的ABS控制时，在进行除此之外的制动控制时也临时储存从轮缸3L、4R的缸室(未图示)流出来的剩余的制动液。另外，液压泵44的吸入侧经由止回阀47及常闭电磁切换阀即加压控制阀50，与主缸8的缸侧液压配管15A(即，制动管路34中比供给控制阀37更位于上游侧的位置)连接。

构成液压供给装置30的各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′、以及驱动液压泵44、44′的电动马达45根据从第二ECU32输出的控制信号，按照预先确定的流程分别进行动作控制。

即，液压供给装置30的第一液压系统33在进行驾驶员的制动操作所实现的普通动作时，将通过电动助力装置16在主缸8产生的液压经由制动管路34及第一、第二管路部35、36，直接向轮缸3L、4R供给。例如，在进行防滑控制等的情况下，关闭增压控制阀38、39，保持轮缸3L、4R的液压，当对轮缸3L、4R的液压进行减压时，打开减压控制阀42、43进行排出，以将轮缸3L、4R的液压排向液压控制用储油室49。

另外，为了进行车辆行驶时的稳定化控制(防侧滑控制)等，在对向轮缸3L、4R供给的液压进行增压时，在关闭供给控制阀37的状态下，通过电动马达45使液压泵44工作，将从该液压泵44排出的制动液经由第一、第二管路部35、36，向轮缸3L、4R供给。此时，通过打开加压控制阀50，储油室14内的制动液从主缸8侧向液压泵44的吸入侧供给。

这样，第二ECU32基于车辆运行信息等，对供给控制阀37、增压控制阀38、39、减压控制阀42、43、加压控制阀50及电动马达45(即液压泵44)的工作进行控制，对向轮缸3L、4R供给的液压适当进行保持、减压或增压。由此，进行所述的制动力分配控制、车辆稳定化控制、制动辅助控制、防滑控制、牵引控制、坡道起动辅助控制等制动控制。

另一方面，在电动马达45(即液压泵44)停止的状态下进行的普通制动模式中，打开供给控制阀37及增压控制阀38、39，关闭减压控制阀42、43及加压控制阀50。在该状态下，当对应制动踏板5的踩踏操作，主缸8的第一活塞(即增压活塞18、输入杆19)与第二活塞10在缸主体9内的轴向上发生位移时，在第一液压室11A内产生的制动液压从缸侧液压配管15A侧，经由液压供给装置30的第一液压系统33、制动器侧配管部31A、31D，向轮缸3L、4R供给。在第二液压室11B内产生的制动液压从缸侧液压配管15B侧，经由第二液压系统33′、制动器侧配管部31B、31C，向轮缸3R、4L供给。

另外，在由于电动助力装置16失效而不能通过电动马达21使增压活塞18工作的情况下，通过与第二ECU32连接的液压传感器29检测第一、第二液压室11A、11B内产生的制动液压，将该检测值作为制动踏板5的操作量而进行将各轮缸增压的辅助控制，以形成与检测值对应的轮缸压。在辅助控制中，打开加压控制阀50与增压控制阀38、39，适当将供给控制阀37及减压控制阀42、43开、闭。在该状态下，通过电动马达45使液压泵44工作，将从该液压泵44排出的制动液经由第一、第二管路部35、36，向轮缸3L、4R供给。由此，基于在主缸8侧产生的制动液压，利用从液压泵44排出的制动液，能够产生轮缸3L、4R的制动力。

需要说明的是，作为液压泵44，例如可以使用活塞泵、摆线泵、齿轮泵等公知的液压泵，但当考虑车载性、安静性、以及泵效率等时，则优选齿轮泵。作为电动马达45，例如可以使用DC马达、DC无刷马达、AC马达等公知的马达，但在本实施方式中，从车载性等角度出发，选择DC马达。

而且，液压供给装置30的各控制阀37、38、39、42、43、50虽然可以对应各自的使用方式来适当设定其特性，但通过使其中供给控制阀37及增压控制阀38、39为常开阀，使减压控制阀42、43及加压控制阀50为常闭阀，即使在没有来自第二ECU32的控制信号的情况下，也能够从主缸8向轮缸3L～4R供给液压。因此，从制动系统的故障安全及控制效率的角度出发，期望为上述的结构。

在搭载于车辆的车辆数据总线28上连接有用于电力充电的再生协调控制装置51。再生协调控制装置51与第一、第二ECU26、32相同，由微型计算机等构成，在车辆减速时及制动时等利用各车轮旋转的惯性力，对车辆驱动用的驱动马达(未图示)进行控制，由此，将此时的动能作为电力进行回收，并且获得制动力。

在此，再生协调控制装置51经由车辆数据总线28，与第一ECU26和第二ECU32连接，构成再生制动控制装置。此外，再生协调控制装置51与车载电源线52连接。该电源线52将来自车载电池(未图示)的电力向第一、第二ECU26、32及再生协调控制装置51等供给。

接着，参照图3，针对主压控制单元(即第一ECU26)进行的电动助力装置16的控制结构进行说明。

第一ECU26具有：基准位置特性计算部53，其作为基准位置特性计算装置，决定主活塞(P活塞)即增压活塞18相对于控制输入Sx(Sx＝Sa)的目标位置(以下称为目标P活塞位置)；基准液压特性计算部54，其作为基准液压特性计算装置，决定相对于控制输入Sx(Sx＝Sb)的目标液压；作为控制切换装置的控制切换部55；作为马达控制装置的马达控制部56。需要说明的是，上述特性计算部53、54、控制切换部55及马达控制部56并非作为第一ECU26的硬件而回路式构成，而是作为第一ECU26所具有的功能的概念而被构成。

在此，控制切换部55针对控制输入Sx来决定以位置控制模式和液压控制模式中的哪个控制模式进行控制，所述位置控制模式基于由基准位置特性计算部53计算的目标P活塞位置来控制电动马达21的工作，所述液压控制模式基于由基准液压特性计算部54计算的目标液压来控制电动马达21的工作。马达控制部56根据由所述控制切换部55决定的目标P活塞位置(或目标液压)，来驱动控制电动马达21。

如图2所示，在第一ECU26设有作为存储装置的存储器26A，该存储器26A由闪存、EEPROM、ROM、RAM等构成。在该存储器26A中存储有：例如基准位置的特性图、基准液压的特性图、控制切换处理用程序等，基准位置的特性图如图4所示，相对于搭载有电动助力装置16的每辆车预先决定的基准下游刚性，将制动踏板5的操作量S与增压活塞18的目标位置Po的关系作为特性线57而设定；基准液压的特性图如图5所示，将制动踏板5的操作量S与目标液压Pr的关系作为特性线58而设定；控制切换处理用程序如后面所述的图6所示，对位置控制模式和液压控制模式进行控制切换处理。

需要说明的是，所谓下游刚性，是指在向车辆施加制动力的轮缸3L、3R、4L、4R侧的制动液的必要液量、必要液压，已知轮缸3L、3R、4L、4R根据使用情况，相对于目标减速度的必要液量、必要液压会发生变化。具体而言，设置于轮缸3L、3R、4L、4R的摩擦垫(未图示)由于温度及损耗状况，其硬度发生改变。例如，已知在摩擦垫的温度升高而变软的情况下，下游刚性具有降低的倾向，在摩擦垫的损耗加强而变硬的情况下，下游刚性具有升高的倾向。

基准位置特性计算部53对于预先设定的基准下游刚性，例如使用制动踏板5的操作量S作为控制输入Sa，从存储器26A读取图4所示的基准位置的特性线57的特性图(增压活塞18的目标位置Po相对于制动踏板5的操作量S的关系)。在此基础上，基准位置特性计算部53利用该基准位置的特性图，对于控制输入Sa，计算目标P活塞位置(即增压活塞18的目标位置Po)。

基准液压特性计算部54对于预先设定的基准的下游刚性，例如使用制动踏板5的操作量S作为控制输入Sb，从存储器26A读取图5所示的基准液压的特性线58的特性图(目标液压Pr相对于制动踏板5的操作量S的关系)。在此基础上，基准液压特性计算部54利用基准液压的特性图，对于控制输入Sb，计算目标液压。

控制切换部55按照规定的判定条件，选择通过基准位置特性计算部53计算的目标P活塞位置与通过基准液压特性计算部54计算的目标液压的任一方。此时，控制切换部55对于目标P活塞位置(或目标液压)，根据判定条件(例如，图9～图11所示的后面叙述的限制处理等)进行限制，或者进行校正。

马达控制部56基于由控制切换部55选择的目标P活塞位置(或目标液压)，向电动马达21输出控制驱动信号。由此，三相马达控制回路即马达控制部56对电动助力装置16的电动马达21的工作进行控制，以获取目标P活塞位置(或目标液压)。

然后，控制切换部55对目标P活塞位置的控制(即位置控制模式)或目标液压的控制(即液压控制模式)进行切换。关于控制切换部55进行具体说明，控制切换部55通过下述的“基于切换基准液压的控制切换”、以及例如图12～图16所示的后面叙述的第三实施方式的“基于切换基准操作量的控制切换”的任一种切换，对目标P活塞位置的位置控制模式和目标液压的液压控制模式进行控制模式切换。

在此，在第一实施方式中，因为控制切换部55进行“基于切换基准液压的控制切换”，所以在主缸8的液压未达到预先设定的规定液压(即切换基准液压Pk)的情况下，基于图6所示的控制处理，根据步骤3的目标P活塞位置进行控制。然后，控制切换部55在主缸8的液压已达到预先设定的切换基准液压Pk的情况下，与马达控制部56一起进行步骤5～10的处理。

因此，控制切换部55与马达控制部56具有：利用图5所示的基准液压特性，运算相对于切换基准液压Pk的切换基准操作量Sk的切换基准操作量运算处理装置(图6中的步骤5)；通过切换基准操作量Sk与制动踏板5的操作量S1(参照图7)的偏差计算切换操作量偏差ΔS的切换操作量偏差运算装置(图6中的步骤6)；将切换操作量偏差ΔS可更新地存储于存储器26A中的切换操作量偏差存储装置(图6中的步骤7)；从制动踏板5的操作量中减去切换操作量偏差ΔS，对制动踏板5的操作量进行补偿的操作量补偿处理装置(图6中的步骤8)；利用被补偿的制动踏板5的操作量与基准液压特性(例如，图7所示的特性线59)，计算目标液压的目标液压运算处理装置(图6中的步骤9)；根据通过该目标液压运算处理装置计算的目标液压，进行马达控制的马达控制装置(图6中的步骤10)。

本实施方式的制动控制装置具有如上所述的结构，接着，针对其工作进行说明。

首先，当车辆的驾驶员对制动踏板5进行踩踏操作时，由此输入杆19被推向箭头A方向，并且电动助力装置16的电动促动器20通过第一ECU26进行工作控制。即，第一ECU26通过来自操作量检测器7的检测信号，向电动马达21输出起动指令，旋转驱动电动马达21，并将该旋转经由减速机构23向筒状旋转体22传递，并且通过直线运动机构24，筒状旋转体22的旋转转换为增压活塞18在轴向上的位移。

由此，电动助力装置16的增压活塞18朝主缸8的缸主体9内，基本与输入杆19一体地前进，在主缸8的第一、第二液压室11A、11B内产生与从制动踏板5向输入杆19施加的踩踏力(推力)与从电动促动器20向增压活塞18施加的增压推力对应的制动液压。

而且，第一ECU26通过从信号线27接收来自液压传感器29的检测信号，监视在主缸8产生的液压，对电动助力装置16的电动促动器20(电动马达21的旋转)进行反馈控制。由此，第一ECU26能够基于制动踏板5的踩踏操作量，对在主缸8的第一、第二液压室11A、11B内产生的制动液压可变化地进行控制。此外，第一ECU26能够根据操作量检测器7与液压传感器29的检测值，判断电动助力装置16是否在正常工作。

另一方面，与制动踏板5连结的输入杆19受到第一液压室11A内的压力，并将之作为制动反作用力，向制动踏板5传递。其结果为，车辆驾驶员经由输入杆19而得到踩踏响应，由此，能够提高制动踏板5的操作感，能够良好地保持踏板感觉。

这样，在通过第一ECU26对电动助力装置16进行控制的情况下，基于由操作量检测器7检测出的制动踏板5的操作量(位移量、踩踏力等)，使电动马达21工作，对增压活塞18的位置进行控制，从而产生液压。此时，在主缸8(第一液压室11A)内产生的液压成为反作用力，从输入杆19向制动踏板5进行反馈。并且，根据增压活塞18与输入杆19的受压面积比及增压活塞18相对于输入杆19的位置关系，能够调整制动踏板5的操作量与产生的液压之比即助力比。

例如，通过对增压活塞18进行控制，使增压活塞18追随输入杆19的位移，使增压活塞18相对于输入杆19的位置关系相同，由此，能够得到由输入杆19与增压活塞18的受压面积比确定的一定的助力比。另外，对输入杆19的位移乘以比例增益，使增压活塞18相对于输入杆19的位置关系发生变化，由此能够改变助力比。

由此，能够考虑预先设定的下游刚性，使必要制动力(液压)特性相对于设定的制动踏板5的操作量可变，能够使与驾驶员所要求的制动踏板5的操作量相对的车辆减速度可变。此外，第一ECU26经由车辆数据总线28而被输入来自再生协调控制装置51(即再生制动系统)的CAN信号，基于该工作信号判断是否处于再生制动中，在再生制动时调整助力比，以产生减去再生制动部分后的液压，从而能够进行以再生制动部分与由液压产生的制动力的合计来得到希望的制动力的再生协调控制。

接着，设置在各车轮(前轮1L、1R及后轮2L、2R)侧的轮缸3L、3R、4L、4R与主缸8之间的液压供给装置30将通过电动助力装置16在主缸8(第一、第二液压室11A、11B)内产生的制动液压从缸侧液压配管15A、15B，经由液压供给装置30内的液压系统33、33′及制动器侧配管部31A、31B、31C、31D，向轮缸3L、3R、4L、4R可变地进行控制，并且作为每个车轮的轮缸压进行分配并供给。由此，适当的制动力经由轮缸3L、3R、4L、4R，对车辆的每个车轮(各前轮1L、1R、各后轮2L、2R)施加。

在此，控制液压供给装置30的第二ECU32通过从信号线27接收来自操作量检测器7的检测信号，能够监视制动踏板5的踩踏操作量，通过来自液压传感器29的检测信号，能够持续监视制动液压。而且，在进行制动操作时，通过通信接收来自操作量检测器7的检测信号，由此能够从第二ECU32向电动马达45输出控制信号，使液压泵44、44′工作，并且能够选择性地开、闭各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′。

因此，在车辆进行制动时等，根据制动踏板5的踩踏操作，能够对从主缸8(及/或者液压泵44、44′)分别向轮缸3L、3R、4L、4R供给的制动液压单独进行增压、保持或减压，能够向轮缸3L、3R、4L、4R供给与制动踏板5的踩踏操作、车辆的运行状态等对应的制动液压，并且能够高精度地进行车辆的制动力控制。

接着，参照图4～图7，针对第一实施方式所采用的第一ECU26的制动控制处理进行说明。

当图6所示的处理动作开始时，在步骤1中，进行“是否在再生中且已存储”的判定处理。即，在步骤1中，通过用来电力充电的再生协调控制装置51进行再生控制，并且判定后面叙述的切换操作量偏差ΔS是否已存储在存储器26A中。然后，在步骤1中判定为“NO”期间，因为是未处于所述再生控制中、或者未进行切换操作量偏差ΔS的存储处理(后面叙述的步骤7)的情况，所以移向下一步骤2的判定处理。

在步骤2的判定处理中，判定基于来自液压传感器29的检测信号的制动液压(在主缸8产生的液压)是否达到预先设定的、作为规定液压的切换基准液压Pk。在此，步骤2的判定处理判定伴随着制动操作，制动液压(切换基准液压Pk)是否在主缸8的第一、第二液压室11A、11B内产生(换言之，是否第一供给口9A通过增压活塞18而从第一液压室11A切断，第二供给口9B通过第二活塞10而从第二液压室11B切断，从而产生液压)。

因此，在步骤2中判定为“NO”期间，因为主缸8的液压没有达到切换基准液压Pk，增压活塞18在主缸8(缸主体9)内没有向前进方向(图2中的箭头A方向)位移至切断第一供给口9A的位置，所以移向下一步骤3，进行根据目标P活塞位置的增压活塞18的位置控制。

该增压活塞18的位置控制根据图4所示的基准位置的特性线57，计算相对于制动踏板5的操作量S(即控制输入Sa)的增压活塞18的目标位置Po，作为例如图4中所示的目标位置Poa，并驱动控制电动马达21，以使增压活塞18处于目标位置Poa。然后，在下一步骤4中返回，继续步骤1以后的处理。

接着，在步骤2中判定为“YES”的情况下，第一供给口9A通过增压活塞18而从第一液压室11A切断，第二供给口9B通过第二活塞10而从第二液压室11B切断，从而产生液压。即，因为由液压传感器29检测的主缸8的制动液压达到所述切换基准液压Pk，所以应该从位置控制切换为液压控制，在下一步骤5中执行切换基准操作量运算处理。具体而言，利用图5所示的基准液压特性，根据特性线58运算相对于切换基准液压Pk的切换基准操作量Sk。

然后，在下一步骤6中进行切换操作量偏差运算处理。该切换操作量偏差运算处理计算切换基准操作量Sk与制动踏板5的实际操作量S1(由操作检测器7检测出的实际操作量)的差分即偏差，作为图7所示的切换操作量偏差ΔS(ΔS＝S1－Sk)。制动踏板5的实际操作量S1相当于图3中向基准液压特性计算部54输入的控制输入Sb。

在下一步骤7中，将在步骤6中运算得出的切换操作量偏差ΔS可更新地存储在存储器26A中。

在下一步骤8中进行操作量变更处理(即操作量补偿处理)。该操作量补偿处理通过从制动踏板5的操作量中减去切换操作量偏差ΔS，对制动踏板5的操作量进行补偿来变更。接着，在步骤9中进行目标液压运算处理。该目标液压运算处理利用基准液压特性，根据如上所述被补偿的制动踏板5的操作量计算相对于图7中虚线所示的特性线58(基准液压特性)被补偿的目标液压的特性，作为实线所示的特性线59。

然后，在下一步骤10中，通过沿着图7中实线所示的特性线59的目标液压进行控制。即，驱动控制电动马达21，以使对于驾驶员对制动踏板5的操作量S而从主缸8产生的制动液压成为基于特性线59的目标液压的特性，使增压活塞18在主缸8(缸主体9)的轴向上移动。之后，在步骤4中返回，继续步骤1以后的控制处理。

另一方面，当在步骤1中判定为“YES”时，则是通过用于电力充电的再生协调控制装置51进行再生控制，并且所述切换操作量偏差ΔS已经存储于存储器26A的情况。在该情况下，不进行经由步骤2～7的处理，而是移向步骤8，执行操作量补偿处理。该情况下的操作量补偿处理将已经存储于存储器26A的切换操作量偏差ΔS从制动踏板5的操作量中减去，对制动踏板5的操作量进行补偿。

在下一步骤9中进行目标液压运算处理。但是，该情况下的目标液压因为执行以再生制动部分与由液压产生的制动力的合计来得到所希望的制动力的再生协调控制，所以以产生减去再生制动部分后的液压的方式运算目标液压。然后，在下一步骤10中，利用在步骤9中求出的目标液压进行控制，在下一步骤4中返回。

这样，在进行再生协调时，应该在主缸8产生的液压与对于驾驶员的踏板操作(制动要求)而只以液压的制动来得到制动力的情况相比，是从必要的液压中减去了相当于再生制动部分的液压的情况。因此，当再生制动的制动部分作为液压或与液压成比例的量而被施加时，通过在基于目标液压的液压控制模式下控制电动马达21的动作，与基于目标P活塞位置的控制(即位置控制模式)相比，能够简化运算，而且能够提高控制精度。

此外，第一ECU26(即主压控制单元)经由进行CAN通信的车辆数据总线28，输入有来自再生协调控制装置51的CAN信号，基于该信号判断是否处于再生制动中。由此，在再生控制中能够调整电动助力装置16的输出以产生减去再生制动部分后的液压，从而能够进行再生协调控制，以再生制动部分与由液压产生的制动力的合计来得到所希望的制动力。

这样，在上述结构的第一实施方式中，即使在由于构成轮缸3L、3R、4L、4R一部分的卡钳的差异、摩擦垫的温度、磨损状况、以及劣化等而使制动液压回路的下游刚性发生了变化的情况下，通过进行根据图6所示的切换基准操作量运算处理、切换操作量偏差运算处理、切换操作量偏差存储处理、操作量补偿处理、目标液压运算处理及目标液压的马达控制，也能够实现对应下游刚性变化的制动特性。

即，根据第一实施方式，通过对应下游刚性的变化，改变基准液压特性，能够限制增压活塞18(主活塞)的过度的移动量，能够抑制增压活塞18所导致的踏板变动。另外，在基准液压特性中，通过切换操作量偏差变更制动操作量。由此，能够防止制动特性急剧变化，能够实现流畅的制动感觉。

与此相对，如现有技术，当在下游刚性的变化中利用固定的基准液压特性时，根据下游刚性，因为增加用来满足目标液压的制动液量，所以存在响应性降低的可能性。但是，根据第一实施方式，因为不像现有技术那样在下游刚性的变化中利用固定的基准液压特性，所以如果下游刚性低，则能够实现较低的基准液压特性，如果下游刚性高，则能够实现较高的基准液压特性。

因此，在第一实施方式中，当从位置控制切换为液压控制时，能够抑制在实际产生的主缸8的实际液压与目标液压中产生乖离，能够抑制相对于制动踏板操作量的车辆减速度变动。其结果为，根据第一实施方式，与因构成轮缸3L、3R、4L、4R的一部分的卡钳的差异、摩擦垫的温度、磨损状况、以及劣化等引起的液压回路的下游刚性变化无关，而能够抑制对驾驶员造成的不适感。

而且，在第一实施方式中，构成为在通过用于电力充电的再生协调控制装置51进行再生协调控制的情况下，判定切换操作量偏差ΔS是否已经被运算并存储。因此，在预先已存储切换操作量偏差ΔS的情况下，例如在混合动力汽车及电动汽车中，在进行制动操作时完全不会从主缸8产生制动液压，能够实现对应下游刚性的制动特性。

[第二实施方式]接着，图8～图11表示本发明的第二实施方式，第二实施方式的特性在于，构成为对制动踏板的实际操作量与切换基准操作量的偏差设置限制，在该限制值的范围内设定切换操作量偏差。需要说明的是，在第二实施方式中，对与上述第一实施方式相同的结构部件使用相同的标记，省略其说明。

在此，当图8所示的处理动作开始时，在步骤21中，与所述第一实施方式中叙述的图6所示的步骤1相同，进行用于电力充电的再生协调控制装置51的再生控制，并且判定切换操作量偏差ΔS是否已存储于存储器26A。然后，在步骤21中判定为“NO”期间，因为是未处于所述再生控制中、或者未进行所述偏差ΔS的存储处理的情况，所以，进行下一步骤22的判定处理。

接着，整个步骤22～26的处理与所述第一实施方式中叙述的图6所示的步骤2～6进行相同的处理。在下一步骤27中，对在步骤26中运算得出的切换操作量偏差ΔS而基于后面叙述的图9所示的切换操作量偏差上限限制处理、图10所示的切换操作量偏差下限限制处理或图11所示的切换操作量偏差变化幅度限制处理的任一个作为限制处理来进行切换操作量偏差限制处理。

在下一步骤28中，通过在所述步骤27中进行切换操作量偏差限制处理，使在预先确定的限制值范围内设定的切换操作量偏差ΔS可更新地存储于存储器26A。然后，与所述第一实施方式叙述的图6所示的步骤8～10相同地进行接下来的整个步骤29～31的处理。

接着，参照图9来说明用来进行对于切换操作量偏差ΔS的切换操作量偏差限制处理(步骤27)的切换操作量偏差上限限制处理。即，在步骤41中，判定切换操作量偏差ΔS是否在预先确定的上限阈值Smax以上。在该情况下，切换操作量偏差ΔS是在图8中的步骤26运算的偏差，当该偏差为上限阈值Smax以上时，制动特性的变化可能过大。换言之，在成为制动踏板5的操作的全行程的操作区域中，车辆减速度相对于操作的变化缓慢。即，与驾驶员的意愿相比，制动效果可能变差。

因此，在步骤41中判定为“YES”时，在下一步骤42中将切换操作量偏差ΔS置换为所述阈值Smax，将该阈值Smax作为切换操作量偏差ΔS来输出，并在下一步骤43中返回。由此，在图8中的步骤28中，将阈值Smax作为切换操作量偏差ΔS来存储，在下一步骤29的操作量补偿处理中，从制动踏板5的操作量中减去切换操作量偏差ΔS(ΔS＝Smax)，对制动踏板5的操作量进行补偿。然后，基于此来进行步骤30以后的处理。

另一方面，当在步骤41中判定为“NO”时，维持图8中步骤26所运算的切换操作量偏差ΔS，在下一步骤43中返回。由此，与所述第一实施方式的图6的整个步骤7～10的处理完全相同地进行图8中整个步骤28～31的处理。

接着，针对图10所示的切换操作量偏差下限限制处理进行说明。即，在步骤51中判定切换操作量偏差ΔS是否为预先确定的下限阈值Smin以下。在该情况下，切换操作量偏差ΔS是在图8中的步骤26所运算的偏差，当该偏差为下限阈值Smin以下时，制动特性的变化减小。换言之，在所述偏差为下限阈值Smin以下的情况下，下游刚性的变化减小，即使将切换操作量偏差ΔS置换为阈值Smin，因为在控制制动液压上不会出现实质的问题，所以能够实现对应下游刚性变化的制动特性。

因此，在步骤51中判定为“YES”时，在下一步骤52中将切换操作量偏差ΔS置换为所述阈值Smin，将该阈值Smin作为切换操作量偏差ΔS来输出，在下一步骤53中返回。由此，在图8中的步骤28中，将阈值Smin作为切换操作量偏差ΔS进行存储，在下一步骤29的操作量补偿处理中，从制动踏板5的操作量中减去切换操作量偏差ΔS(ΔS＝Smin)，对制动踏板5的操作量进行补偿。然后，基于此来进行步骤30以后的处理。

另一方面，当在步骤51中判定为“NO”时，维持图8中步骤26所运算的切换操作量偏差ΔS，在下一步骤53中返回。由此，与所述第一实施方式的、图6所示的整个步骤7～10的处理相同地进行图8中整个步骤28～31的处理。

接着，针对图11所示的切换操作量偏差变化幅度限制处理进行说明。即，在步骤61中，从本次的切换操作量偏差ΔS(本次值)中减去上次的切换操作量偏差ΔS(上次值)，作为〔本次值－上次值〕计算切换操作量偏差变化幅度。在下一步骤62中，判定所述切换操作量偏差变化幅度是否为预先确定的变化幅度的阈值ΔSmax以上。在该情况下，当切换操作量偏差变化幅度变大而成为变化幅度的阈值ΔSmax以上时，制动特性的变化过大，与制动踏板的操作相对的车辆减速度的变化变得急剧。即，可能发生并非驾驶员意愿的急刹车。

因此，当在步骤62中判定为“YES”时，移向下一步骤63，将上次的切换操作量偏差ΔS(上次值)与所述阈值ΔSmax相加，将该相加值(合计值)作为切换操作量偏差ΔS来输出，并在下一步骤64中返回。由此，在图8中的步骤28中，将所述相加值作为切换操作量偏差ΔS进行存储，在下一步骤29的操作量补偿处理中，从制动踏板5的操作量中减去所述相加值即切换操作量偏差ΔS，使刚性不过度提高地对制动踏板5的操作量进行补偿。然后，基于此来进行步骤30以后的处理。

另一方面，当在步骤62中判定为“NO”时，在下一步骤65中，将上次的切换操作量偏差ΔS(上次值)与所述切换操作量偏差变化幅度进行相加，计算该相加值(合计值)作为切换操作量偏差ΔS。换言之，在该情况下，维持图8中步骤26所运算的切换操作量偏差ΔS(本次值)，在下一步骤64中返回。由此，与所述第一实施方式的、图6的整个步骤7～10的处理相同地进行图8中整个步骤28～31的处理。

这样，即使在上述结构的第二实施方式中，通过与所述第一实施方式相同地存储切换操作量偏差，也能够实现与下游刚性对应的制动特性。并且，在第二实施方式中，构成为对制动踏板的实际操作量与切换基准操作量的偏差设置限制，在该限制值的范围内设定切换操作量偏差。

因此，通过根据下游刚性的变化，改变基准液压特性，由此能够限制增压活塞18(P活塞)的过度的移动量，能够抑制增压活塞18所导致的踏板变动。需要说明的是，通过对切换操作量偏差进行限制，在目标液压的特性要偏离的情况下，只要形成对其间的特性线进行插补的结构即可。

[第三实施方式]接着，图12至图16表示本发明的第三实施方式，在第三实施方式中，对与上述第一、第二实施方式相同的结构部件使用相同的附图标记，省略其说明。但是，第三实施方式的特性在于，构成为基于切换基准操作量来切换由目标P活塞位置或目标液压实现的控制。

即，在第三实施方式中，图3所示的控制切换部55不会如所述第一、第二实施方式那样进行“基于切换基准液压的控制切换”，而是进行“基于切换基准操作量的控制切换”。而且，在第三实施方式中，构成为对基于制动踏板实际操作量的目标液压与切换基准液压的偏差设置限制，在该限制值的范围内设定切换液压偏差。

在此，当图12所示的处理动作开始时，在步骤71中，进行用于电力充电的再生协调控制装置51的再生控制，并且判定后面叙述的切换液压偏差ΔP是否已经存储于第一ECU26的存储器26A。然后，在步骤71中判定为“NO”期间，因为是未处于所述再生控制中，或者未进行切换液压偏差ΔP的存储处理的情况，所以进行下一步骤72的判定处理。

即，在步骤72中，判定来自操作量检测器7的检测信号(图3所示的控制输入Sa)的制动踏板5操作量S是否达到预先设定的切换基准操作量Sk。需要说明的是，该情况下的切换基准操作量Sk可以是与所述第一实施方式叙述的、图5所示的切换基准操作量Sk不同的值，也可以是相同的值。

所述步骤72的判定处理判定伴随着制动操作的制动踏板5的操作量S是否达到相当于所谓的无效行程的切换基准操作量Sk(换言之，是否第一供给口9A通过增压活塞18而从第一液压室11A切断，第二供给口9B通过第二活塞10而从第二液压室11B切断，从而产生液压)。

因此，在步骤72中判定为“NO”期间，因为制动踏板5的操作量S未达到切换基准操作量Sk，增压活塞18在主缸8(缸主体9)内未向前进方向(图2中的箭头A方向)发生位移至切断第一供给口9A的位置，所以移向下一步骤73，与所述第一实施方式的步骤3的处理相同地进行根据目标P活塞位置的增压活塞18的位置控制。然后，在下一步骤74中返回，继续步骤71以后的处理。

接着，在步骤72中判定为“YES”的情况下，因为制动踏板5的操作量S达到了所述切换基准操作量Sk，所以，在下一步骤75中执行切换基准液压运算处理。具体而言，利用图5所示的基准液压特性，根据特性线58来运算相对于切换基准操作量Sk的切换基准液压Pk。

然后，在下一步骤76中进行切换液压偏差运算处理。该切换液压偏差运算处理如图13所示，是将所述切换基准液压Pk与从主缸8产生的液压P1(由液压传感器29检测出的实际制动液压)的差分即偏差作为切换液压偏差ΔP(ΔP＝Pk－P1)来计算的处理。

在下一步骤77中，对步骤76中运算的切换液压偏差ΔP而基于后面叙述的图14所示的切换液压偏差上限限制处理、图15所示的切换液压偏差下限限制处理或图16所示的切换液压偏差变化幅度限制处理的任一个作为限制处理来进行切换液压偏差限制处理。

在下一步骤78中，进行切换液压偏差存储处理。即，将通过在所述步骤77进行切换液压偏差限制处理而在预先确定的限制值范围内设定的切换液压偏差ΔP，利用步骤78的切换液压偏差存储处理可更新地存储在存储器26A中。

在下一步骤79中进行液压补偿处理(液压变更处理)。该液压补偿处理从根据制动踏板5的操作量计算的目标液压中减去切换液压偏差ΔP(已存储于存储器26A的偏差ΔP)，只以该偏差ΔP的量对目标液压进行补偿来进行变更。接着，在步骤80中进行目标液压运算处理。该目标液压运算处理根据如前所述被补偿的制动踏板5的操作量而利用基准液压特性，计算相对于图13中虚线所示的特性线58(基准液压特性)而被补偿的目标液压的特性，作为实线所示的特性线61。

然后，在下一步骤81中，以沿着图13中实线所示的特性线61的目标液压来进行马达控制。即，驱动控制电动马达21，以使对于驾驶员的制动踏板5的操作量S而从主缸8产生的制动液压成为特性线61实现的目标液压的特性，并使增压活塞18在主缸8(缸主体9)的轴向上移动。之后，在步骤74中返回，继续步骤71以后的控制处理。

另一方面，当在步骤71中判定为“YES”时，是进行用于电力充电的再生协调控制装置51的再生控制、并且所述切换液压偏差ΔP已经存储于存储器26A的情况。在该情况下，不进行整个步骤72～78的处理，而是移向步骤79，进行液压补偿处理(液压变更处理)。该情况下的液压补偿处理是将已经存储于存储器26A的切换液压偏差ΔP从基于制动踏板5的操作量的目标液压中减去，对基于制动踏板5的操作量的目标液压只补偿(变更)所述偏差ΔP的量。

在下一步骤80中进行目标液压运算处理。但是，该情况下的目标液压因为执行以再生制动部分与由液压产生的制动力的合计来得到所希望的制动力的再生协调控制，所以以产生减去了再生制动部分后的液压的方式来运算目标液压。然后，在下一步骤81中，通过沿着图13中实线所示的特性线61的目标液压进行控制，在下一步骤74中返回。

接着，参照图14来说明用来进行相对于切换液压偏差ΔP的切换液压偏差限制处理(步骤77)的切换液压偏差上限限制处理进行说明。即，在图14中的步骤91中，判定切换液压偏差ΔP是否为预先确定的上限阈值Pmax以上。在该情况下，切换液压偏差ΔP是图12中步骤76所运算的偏差，当该偏差为上限阈值Pmax以上时，制动特性的变化可能过大。换言之，在成为制动踏板5的操作的全行程附近的操作区域中，车辆减速度相对于操作，其变化变得缓慢。即，与驾驶员的意愿相比，制动效果可能变差。

因此，当在步骤91中判定为“YES”时，在下一步骤92中将切换液压偏差ΔP置换为所述阈值Pmax，将该阈值Pmax作为切换液压偏差ΔP来输出，并在下一步骤93中返回。由此，在图12中的步骤78中，将阈值Pmax作为切换液压偏差ΔP进行存储，在下一步骤79的液压补偿处理中，从基于制动踏板5的操作量的目标液压中减去切换液压偏差ΔP(ΔP＝Pmax)，对基于制动踏板5的操作量的目标液压进行补偿。然后，基于此来进行步骤80以后的处理。

另一方面，当在步骤91中判定为“NO”时，维持图12中步骤76所运算的切换液压偏差ΔP，在下一步骤93中返回。由此，基于在步骤76运算的切换液压偏差ΔP，与前面所述情况相同地进行图12中整个步骤78～81的处理。

接着，针对图15所示的切换液压偏差下限限制处理进行说明。即，在步骤101中判定切换液压偏差ΔP是否为预先确定的下限阈值Pmin以下。在该情况下，切换液压偏差ΔP是图12中步骤76运算的偏差，当该偏差为下限阈值Pmin以下时，制动特性的变化减小。换言之，在所述偏差为下限阈值Pmin以下的情况下，下游刚性的变化减小，即使将切换液压偏差ΔP置换为阈值Pmin，在控制制动液压上也不会发生实质的问题，所以能够实现与下游刚性变化对应的制动特性。

因此，当在步骤101中判定为“YES”时，在下一步骤102中将切换液压偏差ΔP置换为所述阈值Pmin，将该阈值Pmin作为切换液压偏差ΔP来输出，并在下一步骤103中返回。由此，在图12中的步骤78中，将阈值Pmin作为切换液压偏差ΔP进行存储，在下一步骤79的液压补偿处理中，从基于制动踏板5的操作量的目标液压中减去切换液压偏差ΔP(ΔP＝Pmin)，对基于制动踏板5的操作量的目标液压进行补偿。然后，基于此来进行步骤80以后的处理。

另一方面，当在步骤101中判定为“NO”时，维持图12中的步骤76运算的切换液压偏差ΔP，在下一步骤103中返回。由此，基于步骤76所运算的切换液压偏差ΔP，与前面所述情况相同地进行图12中整个步骤78～81的处理。

接着，针对图16所示的切换液压偏差变化幅度限制处理进行说明。即，在步骤121中，从本次的切换液压偏差ΔP(本次值)中减去上次的切换液压偏差ΔP(上次值)，作为〔本次值－上次值〕计算切换液压偏差变化幅度。在下一步骤112中，判定所述切换液压偏差变化幅度是否为预先确定的变化幅度的阈值ΔPmax以上。在该情况下，当切换液压偏差变化幅度变大而成为变化幅度的阈值ΔPmax以上时，制动特性的变化过大，相对于制动踏板的操作的车辆减速度的变化变得急剧。即，可能发生并非驾驶员意愿的急刹车。

因此，当在步骤112中判定为“YES”时，移向下一步骤113，将上次的切换液压偏差ΔP(上次值)与所述阈值ΔPmax相加，将该相加值(合计值)作为切换液压偏差ΔP进行输出，并在下一步骤114中返回。由此，在图12中的步骤78中，将所述相加值作为切换液压偏差ΔP进行存储，在下一步骤79的液压补偿处理中，从基于制动踏板5的操作量的目标液压中减去所述相加值即切换液压偏差ΔP，对基于制动踏板5的操作量的目标液压进行补偿。然后，基于此来进行步骤80以后的处理。

另一方面，当在步骤112中判定为“NO”时，在下一步骤115中，将上次的切换液压偏差ΔP(上次值)与所述切换液压偏差变化幅度相加，作为切换液压偏差ΔP计算该相加值(合计值)。换言之，在该情况下，维持图12中步骤76所运算的切换液压偏差ΔP(本次值)，并在下一步骤114中返回。由此，基于在步骤76运算的切换液压偏差ΔP，与前面所述情况同样地进行图12中整个步骤78～81的处理。

这样，在上述结构的第三实施方式中，即使在由于构成轮缸3L、3R、4L、4R一部分的卡钳的差异、摩擦垫的温度、磨损状况、以及劣化等而使制动液压回路的刚性(即下游刚性)发生了变化的情况下，通过进行根据图12所示的切换基准液压运算处理、切换液压偏差运算处理、切换液压偏差存储处理、液压补偿处理、目标液压运算处理及目标液压的马达控制，能够与所述第一实施方式相同地实现与下游刚性变化对应的制动特性。

而且，在第三实施方式中，构成为在通过用于电力充电的再生协调控制装置51进行再生协调控制的情况下，判定切换液压偏差ΔP是否已经被运算并存储。因此，在已预先存储切换液压偏差ΔP的情况下，例如在混合动力汽车及电动汽车中，当进行制动操作时，完全不会从主缸8产生制动液压，能够实现与下游刚性对应的制动特性。并且，通过可更新地存储切换液压偏差ΔP，在混合动力汽车及电动汽车中，完全不产生液压，能够实现与下游刚性对应的制动特性。

进而，在第三实施方式中，构成为对基于制动踏板的实际操作量的目标液压与切换基准液压的偏差设置限制，在该限制值的范围内设定切换液压偏差。因此，通过与下游刚性的变化对应地改变基准液压特性，能够限制主活塞(增压活塞18)的过度的移动量，能够抑制主活塞导致的踏板变动。而且，在基准液压特性中，通过切换液压偏差ΔP对制动操作量进行补偿，由此能够防止制动特性急剧变化，能够实现流畅的制动感觉。

需要说明的是，在各所述实施方式中，以利用基于例如图4、图5所示特性线57、58的基准位置、基准液压的特性图的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，上述特性图(即基准特性)可以基于在搭载有电动助力装置的每辆车辆上预先确定的基准的下游刚性，而作为各车辆的个性来进行设定。

在所述第一实施方式中，以构成为由用于电力充电的再生协调控制装置51进行再生协调控制的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，也能够应用于例如未搭载用于电力充电的再生协调控制装置等的车辆中，在该情况下，可以是省略图6所示的步骤1与步骤7的处理的结构。上述结构的变更也能够适用于第二、第三实施方式中。

在所述第一实施方式中，以设定切换基准液压Pk来作为用来判定制动液压是否在主缸8的第一、第二液压室11A、11B内产生的液压的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，例如也可以将切换基准液压Pk设定为除此之外的预先确定的规定液压。而且，上述结构的变更也能够适用于第二、第三实施方式中。

如上所述，根据本实施方式的制动控制装置，所述控制切换装置构成为能够根据由所述液压检测装置检测的液压值，切换所述位置控制与所述液压控制。

在此，在进行“基于切换基准液压的控制切换”的情况下，规定液压是预先设定的切换基准液压，所述控制切换装置构成为在由所述液压检测装置检测的液压值已达到所述切换基准液压的情况下，从所述位置控制切换为所述液压控制。而且，所述控制切换装置具有切换基准操作量运算装置，该切换基准操作量运算装置在由所述液压检测装置检测的液压值达到所述切换基准液压时，运算与在所述基准液压特性中设定的所述切换基准液压相对的操作量，所述切换基准操作量运算装置构成为在由所述液压检测装置检测的液压值达到所述切换基准液压时，运算与在所述基准液压特性中设定的所述切换基准液压相对的切换基准操作量。

而且，所述控制切换装置具有切换操作量偏差运算装置，该切换操作量偏差运算装置针对由所述操作量检测装置检测的所述操作量与由切换基准操作量运算装置计算的所述切换基准操作量来运算偏差，所述切换操作量偏差运算装置构成为将由所述操作量检测装置检测的所述操作量与由切换基准操作量运算装置计算的所述切换基准操作量的偏差作为切换操作量偏差。而且，所述控制切换装置具有操作量变更处理(操作量补偿处理)装置，该操作量变更处理在基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测的所述操作量来计算所述目标液压时，利用由所述切换操作量偏差运算装置计算的所述切换操作量偏差，来更改由所述操作量检测装置检测的所述操作量，所述操作量变更处理装置构成为，在基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测出的所述操作量来计算所述目标液压时，根据所述切换操作量偏差，从由所述操作量检测装置检测的所述操作量，更改由所述操作量检测装置检测的所述操作量，由此，根据所述基准液压特性计算所述目标液压。

另一方面，所述控制切换装置具有切换操作量偏差存储装置，该切换操作量偏差存储装置在所述切换操作量偏差运算装置计算所述切换操作量偏差时，将所述切换操作量偏差存储于存储装置，所述切换操作量偏差存储装置构成为将所述切换操作量偏差作为操作量偏差进行存储。而且，所述控制切换装置具有切换操作量偏差限制装置，该切换操作量偏差限制装置在将所述切换操作量偏差通过所述切换操作量偏差存储装置进行存储时，使用了上下限限制或变化幅度限制，所述切换操作量偏差限制装置构成为，在将所述切换操作量偏差通过所述切换操作量偏差存储装置进行存储时，使用上下限限制或变化幅度限制，对所述切换操作量偏差进行上下限限制、或进行与已经存储的所述操作量偏差之间的变化幅度限制，通过所述切换操作量偏差存储装置来对存储的所述操作量偏差进行限制。

所述控制切换装置具有操作量变更处理装置，该操作量变更处理装置在基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测的所述操作量计算所述目标液压时，使用由所述切换操作量偏差存储装置存储的所述操作量偏差，更改由所述操作量检测装置检测出的所述操作量，所述操作量变更处理装置构成为，在基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测的所述操作量计算所述目标液压时，根据所述操作量偏差，从由所述操作量检测装置检测出的所述操作量，更改由所述操作量检测装置检测的所述操作量，由此，根据所述基准液压特性计算所述目标液压。

通过如上所述结构，如果下游刚性低，则能够实现低的基准液压特性。如果下游刚性高，则能够实现高的基准液压特性。通过存储切换操作量偏差，在混合动力汽车及电动汽车中，能够完全不产生液压，实现与下游刚性对应的制动特性。另外，通过与下游刚性的变化对应地改变基准液压特性，能够限制主活塞的过度的移动量，能够抑制基于主活塞的踏板变动。进而，在基准液压特性中，通过切换操作量偏差对制动操作量进行补偿，由此，能够防止制动特性的急剧变化，能够实现流畅的制动感觉。

另一方面，在进行“基于切换基准操作量的控制切换”的情况下，规定操作量是预先设定的切换基准操作量，所述控制切换装置构成为，在由所述操作量检测装置检测的操作量已达到所述切换基准操作量的情况下，从所述位置控制切换为所述液压控制。而且，所述控制切换装置具有切换基准液压运算装置，该切换基准液压运算装置在通过所述操作量检测装置检测的所述操作量已达到所述切换基准操作量时，运算与在所述基准液压特性中被设定的所述切换基准操作量相对的液压值，构成为在由所述操作量检测装置检测的所述操作量达到所述切换基准操作量时，运算与在所述基准液压特性中被设定的所述切换基准操作量相对的切换基准液压。

而且，所述控制切换装置具有切换液压偏差运算装置，该切换液压偏差运算装置针对由所述液压检测装置检测的液压值与由所述切换基准液压运算装置计算的所述切换基准液压来运算偏差，所述切换液压偏差运算装置构成为将由所述液压检测装置检测的所述液压值与由所述切换基准液压运算装置计算的所述切换基准液压的偏差作为切换液压偏差。此外，所述控制切换装置具有液压变更处理(液压补偿处理)装置，该液压变更处理在基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测的所述操作量计算所述目标液压时，使用由所述切换液压偏差运算装置计算的所述切换液压偏差，并基于所述基准液压特性，改变通过由所述操作量检测装置检测的所述操作量计算的所述液压值，所述液压变更处理装置构成为，在基于所述基准液压特性、根据所述操作量检测装置检测的所述操作量计算的所述液压值中，根据由所述切换液压偏差运算装置计算的所述切换液压偏差，对根据由所述操作量检测装置检测出的所述操作量并基于所述基准液压特性计算的所述目标液压进行更改，由此，根据所述基准液压特性计算所述目标液压。

另一方面，所述控制切换装置具有切换液压偏差存储装置，该切换液压偏差存储装置在所述切换液压偏差运算装置计算所述切换液压偏差时，将所述切换液压偏差存储在存储装置中，所述切换液压偏差存储装置构成为将所述切换液压偏差作为液压偏差进行存储。而且，所述控制切换装置具有切换液压偏差限制装置，该切换液压偏差限制装置在将所述切换液压偏差通过所述切换液压偏差存储装置进行存储时，使用了上下限限制或变化幅度限制，所述切换液压偏差限制处理构成为在将所述切换液压偏差通过所述切换液压偏差存储装置进行存储时，使用上下限限制或变化幅度限制，对所述切换液压偏差进行上下限限制、或进行与已经存储的所述液压偏差之间的变化幅度限制，计算所述液压偏差，从而对通过切换液压偏差存储装置存储的所述液压偏差进行限制。

所述控制切换装置具有液压变更处理(液压补偿处理)装置，所述液压变更处理在基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测的所述操作量计算所述目标液压时，利用由所述切换液压偏差存储装置存储的所述液压偏差，对基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测的所述操作量计算的所述液压值进行更改，所述液压变更处理装置构成为，从由所述操作量检测装置检测的所述操作量、基于所述基准液压特性计算的所述液压值中，根据由所述切换液压偏差存储装置存储的所述液压偏差，基于所述基准液压特性，通过改变根据由所述操作量检测装置检测出的所述操作量计算的所述液压值，由此根据所述基准液压特性计算目标液压。

上面，只说明了本发明的几种实施方式，但在实际上不脱离本发明新主旨及优点的例示的实施方式中可以进行多种变更或改良，这一点本领域的技术人员应该能够容易理解的。因此，意味着进行了各种变更或改良的方式也包含在本发明的技术范围内。也可以将上述实施方式任意组合。

本申请基于2015年3月31日在日本提交的第2015-073576号专利申请主张优选权。2015年3月31日在日本提交的第2015-073576号专利的包括说明书、权利要求书、附图、以及说明书摘要的所有公开内容通过引用而作为整体包含在本申请中。

附图标记说明

1L、1R前轮(车轮)；2L、2R后轮(车轮)；3L、3R，4，4L、4R轮缸；5制动踏板；7操作量检测器(操作量检测装置)；8主缸；11A、11B液压室；16电动助力装置；18增压活塞(P活塞)；19输入杆(输入部件)；20电动促动器；21电动马达；21A旋转传感器(活塞位置检测装置)；26第一ECU(控制装置)；26A存储器(存储装置)；27信号线；28车辆数据总线；29液压传感器(液压检测装置)；30液压供给装置(ESC)；32第二ECU；51再生协调控制装置(再生制动控制装置)；53基准位置特性计算部(基准位置特性计算装置)；54基准液压特性计算部(基准液压特性计算装置)；55控制切换部(控制切换装置)；56马达控制部(马达控制装置)；57特性线(基准位置特性)；58特性线(基准液压特性)；59、61特性线(被补偿的目标液压的特性)；Pk切换基准液压；ΔP切换液压偏差；Sk切换基准操作量；ΔS切换操作量偏差。

Claims (18)

1.一种制动控制装置，其特性在于，具有：

用来使主缸的活塞移动的电动马达；

检测制动踏板的操作量的操作量检测装置；

检测所述主缸的活塞位置的活塞位置检测装置；

基于由所述操作量检测装置检测出的操作量来控制所述电动马达的控制装置；

所述控制装置设定有表示预先设定的所述操作量与所述活塞位置的关系的基准位置特性、以及表示所述操作量与由液压检测装置检测的在所述主缸产生的液压值的关系的基准液压特性，

所述控制装置还具有控制切换装置，该控制切换装置对位置控制和液压控制进行切换，所述位置控制是对于由所述操作量检测装置检测出的操作量而基于所述基准位置特性来控制所述电动马达的位置控制，所述液压控制是对于由所述操作量检测装置检测出的操作量而基于所述基准液压特性来控制所述电动马达的液压控制，

在利用该控制切换装置从所述位置控制向所述液压控制切换时，根据在所述液压检测装置检测到可检测出由所述主缸产生的液压的预先设定的规定液压时的、由所述操作量检测装置检测出的操作量与所述基准液压特性中的所述规定液压时的基准操作量的差分，计算所述主缸产生的液压的目标液压，

在所述液压控制中，控制所述电动马达，以使由所述液压检测装置检测的液压值成为所述目标液压。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特性在于，

所述控制切换装置根据由所述液压检测装置检测的液压值，对所述位置控制与所述液压控制进行切换。

3.如权利要求2所述的制动控制装置，其特性在于，

所述规定液压是预先设定的切换基准液压，

所述控制切换装置在由所述液压检测装置检测的液压值达到了所述切换基准液压的情况下，从所述位置控制切换为所述液压控制。

4.如权利要求3所述的制动控制装置，其特性在于，

所述控制切换装置具有切换基准操作量运算装置，该切换基准操作量运算装置在由所述液压检测装置检测的液压值达到了所述切换基准液压时，运算与在所述基准液压特性中设定的所述切换基准液压相对的操作量，

所述切换基准操作量运算装置在由所述液压检测装置检测的液压值达到所述切换基准液压时，运算与在所述基准液压特性中设定的所述切换基准液压相对的切换基准操作量。

5.如权利要求4所述的制动控制装置，其特性在于，

所述控制切换装置具有切换操作量偏差运算装置，该切换操作量偏差运算装置针对由所述操作量检测装置检测的所述操作量和由切换基准操作量运算装置计算的所述切换基准操作量，来运算切换操作量偏差，

所述切换操作量偏差运算装置将由所述操作量检测装置检测的所述操作量和由所述切换基准操作量运算装置计算的所述切换基准操作量的偏差作为切换操作量偏差。

6.如权利要求5所述的制动控制装置，其特性在于，

所述控制切换装置具有操作量变更处理装置，该操作量变更处理装置在基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测的所述操作量来计算所述目标液压时，利用由所述切换操作量偏差运算装置计算的所述切换操作量偏差，对由所述操作量检测装置检测的所述操作量进行变更，

所述操作量变更处理装置在基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测出的所述操作量计算所述目标液压时，根据所述切换操作量偏差，从由所述操作量检测装置检测的所述操作量，对由所述操作量检测装置检测的所述操作量进行变更，由此，根据所述基准液压特性计算所述目标液压。

7.如权利要求5所述的制动控制装置，其特性在于，

所述控制切换装置具有切换操作量偏差存储装置，该切换操作量偏差存储装置在所述切换操作量偏差计算装置计算所述切换操作量偏差时，将所述切换操作量偏差存储在存储装置中，

所述切换操作量偏差存储装置将所述切换操作量偏差作为操作量偏差进行存储。

8.如权利要求7所述的制动控制装置，其特性在于，

所述控制切换装置具有切换操作量偏差限制装置，该切换操作量偏差限制装置在所述切换操作量偏差由所述切换操作量偏差存储装置存储时，使用了上下限限制或变化幅度限制，

所述切换操作量偏差限制装置在所述切换操作量偏差由所述切换操作量偏差存储装置存储时，使用上下限限制或变化幅度限制，对所述切换操作量偏差进行上下限限制、或进行与已存储的所述操作量偏差之间的变化幅度限制，从而对由所述切换操作量偏差存储装置存储的所述操作量偏差进行限制。

9.如权利要求7所述的制动控制装置，其特性在于，

所述控制切换装置具有操作量变更处理装置，该操作量变更处理装置在基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测的所述操作量计算所述目标液压时，利用由所述切换操作量偏差存储装置已存储的所述操作量偏差，对由所述操作量检测装置检测出的所述操作量进行变更，

所述操作量变更处理装置在基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测的所述操作量计算所述目标液压时，根据所述操作量偏差，从由所述操作量检测装置检测出的所述操作量，对由所述操作量检测装置检测的所述操作量进行变更，由此，根据所述基准液压特性计算所述目标液压。

10.一种制动控制装置，其特性在于，具有：

用于使主缸的活塞移动的电动马达；

检测制动踏板的操作量的操作量检测装置；

检测所述主缸的活塞位置的活塞位置检测装置；

基于所述操作量检测装置的操作量来控制所述电动马达的控制装置；

所述控制装置设定有表示预先设定的所述操作量与所述活塞位置的关系的基准位置特性、以及表示所述操作量与由液压检测装置检测的在所述主缸产生的液压值的关系的基准液压特性，

所述控制装置具有控制切换装置，该控制切换装置对位置控制和液压控制进行切换，所述位置控制是对于所述操作量检测装置的操作量而基于所述基准位置特性来控制所述电动马达的位置控制，所述液压控制是对于所述操作量检测装置的操作量而基于所述基准液压特性来控制所述电动马达的液压控制，

在利用该控制切换装置从所述位置控制向所述液压控制切换时，根据在所述操作量检测装置检测出所述主缸能够产生液压的预先设定的规定操作量时的、所述液压检测装置的液压值与所述基准液压特性中的所述规定操作量时的基准液压值的差分，计算所述主缸产生的液压的目标液压，

在所述液压控制中，控制所述电动马达的动作，以使由所述液压检测装置检测的液压值成为所述目标液压。

11.如权利要求10所述的制动控制装置，其特性在于，

所述控制切换装置根据由所述操作量检测装置检测的操作量，对所述位置控制与所述液压控制进行切换。

12.如权利要求11所述的制动控制装置，其特性在于，

所述规定操作量是预先设定的切换基准操作量，

所述控制切换装置在由所述操作量检测装置检测的操作量达到了所述切换基准操作量的情况下，从所述位置控制切换为所述液压控制。

13.如权利要求12所述的制动控制装置，其特性在于，

所述控制切换装置具有切换基准液压运算装置，该切换基准液压运算装置在由所述操作量检测装置检测的所述操作量达到了所述切换基准操作量时，运算与在所述基准液压特性中设定的所述切换基准操作量相对的液压值，

在由所述操作量检测装置检测的所述操作量达到所述切换基准操作量时，运算与在所述基准液压特性中设定的所述切换基准操作量相对的切换基准液压。

14.如权利要求13所述的制动控制装置，其特性在于，

所述控制切换装置具有切换液压偏差运算装置，该切换液压偏差运算装置针对由所述液压检测装置检测的液压值与由所述切换基准液压运算装置计算的所述切换基准液压，来运算偏差，

所述切换液压偏差运算装置将由所述液压检测装置检测出的所述液压值与由所述切换基准液压运算装置计算的所述切换基准液压的偏差作为切换液压偏差。

15.如权利要求14所述的制动控制装置，其特性在于，

所述控制切换装置具有液压变更处理装置，该液压变更处理装置在基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测的所述操作量计算所述目标液压时，利用由所述切换液压偏差运算装置计算的所述切换液压偏差，对基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测的所述操作量计算的所述液压值进行变更，

所述液压变更处理装置在基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测的所述操作量计算的所述液压值中，根据由所述切换液压偏差运算装置计算的所述切换液压偏差，对基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测出的所述操作量计算的所述目标液压进行变更，由此，根据所述基准液压特性计算所述目标液压。

16.如权利要求14所述的制动控制装置，其特性在于，

所述控制切换装置具有切换液压偏差存储装置，其在所述切换液压偏差运算装置计算所述切换液压偏差时，将所述切换液压偏差存储在存储装置，所述切换液压偏差存储装置将所述切换液压偏差作为液压偏差进行存储。

17.如权利要求16所述的制动控制装置，其特性在于，

所述控制切换装置具有切换液压偏差限制装置，该切换液压偏差限制装置在所述切换液压偏差由所述切换液压偏差存储装置进行存储时，使用了上下限限制或变化幅度限制，

所述切换液压偏差限制处理在所述切换液压偏差由所述切换液压偏差存储装置进行存储时，使用上下限限制或变化幅度限制，对所述切换液压偏差进行上下限限制、或进行与已存储的所述液压偏差之间的变化幅度限制，计算所述液压偏差，从而对由切换液压偏差存储装置存储的所述液压偏差进行限制。

18.如权利要求16所述的制动控制装置，其特性在于，

所述控制切换装置具有液压变更处理装置，该液压变更处理装置在基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测的所述操作量计算所述目标液压时，利用由所述切换液压偏差存储装置已存储的所述液压偏差，对基于所述基准液压特性、通过由所述操作量检测装置检测的所述操作量计算的所述液压值进行变更，

所述液压变更处理装置从根据由所述操作量检测装置检测的所述操作量基于所述基准液压特性计算的所述液压值，根据由所述切换液压偏差存储装置已存储的所述液压偏差，对基于所述基准液压特性、根据由所述操作量检测装置检测出的所述操作量计算的所述液压值进行变更，由此，根据所述基准液压特性计算目标液压。

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