CN112776787B - 一种车辆紧急制动控制方法、装置及计算机存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆紧急制动控制方法、装置及计算机存储介质，所述方法包括：实时获取车辆的目标状态信息；根据所述目标状态信息判断所述车辆是否满足预设紧急制动控制条件；确定所述车辆满足预设紧急制动控制条件时，控制电子助力制动系统采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制。本发明提供的车辆紧急制动控制方法、装置及计算机存储介质，能够主动识别紧急制动工况并主动调节车辆的制动力，提高了车辆的安全性。

Description

一种车辆紧急制动控制方法、装置及计算机存储介质

技术领域

本发明涉及车辆领域，特别是涉及一种车辆紧急制动控制方法、装置及计算机存储介质。

背景技术

随着汽车产业的高速发展，汽车电子集成化、智能化的程度愈来愈高，其中线控制动尤为突出，而高度集成的线控行车制动可以最大程度的减少车辆能耗，同时拥有更高的制动性能。其中，电子助力制动系统是基于传统的真空助力器发展而来的电子线控系统，其优点是可实现主动增压达到驾驶员期望的制动减速度。然而，在未安装有整车稳定系统或整车稳定系统的紧急制动功能失效后，车辆在制动时若不能识别出紧急制动工况，电子助力制动系统不会主动增加制动力，会增加车辆产生追尾等危险，影响车辆的安全性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆紧急制动控制方法、装置及计算机存储介质，能够主动识别紧急制动工况并主动调节车辆的制动力，提高了车辆的安全性。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆紧急制动控制方法，所述方法包括：

实时获取车辆的目标状态信息；

根据所述目标状态信息判断所述车辆是否满足预设紧急制动控制条件；

确定所述车辆满足预设紧急制动控制条件时，控制电子助力制动系统采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制。

作为其中一种实施方式，所述实时获取车辆的目标状态信息，包括：

在所述车辆的整车稳定系统的紧急制动功能失效的情况下，实时获取车辆的目标状态信息。

作为其中一种实施方式，所述目标状态信息包括制动踏板速度、轮速有效位、轮速脉冲有效位和车速；

所述紧急制动控制条件包括制动踏板速度大于第一预设速度阈值、轮速有效位或轮速脉冲有效位为有效、以及车速大于第二预设速度阈值。

作为其中一种实施方式，所述目标状态信息还包括车速有效位；

所述紧急制动控制条件还包括车速有效位为有效。

作为其中一种实施方式，所述控制电子助力制动系统采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制，包括：

获取所述车辆的轮速或轮速脉冲信号；

根据所述车辆的轮速或轮速脉冲信号计算所述车辆的车轮滑移率；

根据所述车轮滑移率确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力，以使所述电子助力制动系统采用所述目标制动力对所述车辆进行制动控制。

作为其中一种实施方式，所述根据所述车轮滑移率确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力，包括：

当所述车轮滑移率大于第一预设滑移率阈值且小于第二预设滑移率阈值时，确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力为制动踏板的深度对应的制动力；其中，所述第二预设滑移率阈值大于所述第一预设滑移率阈值；

当所述车轮滑移率大于第二预设滑移率阈值时，确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力小于所述制动踏板的深度对应的制动力；

当所述车轮滑移率小于第一预设滑移率阈值时，确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力大于所述制动踏板的深度对应的制动力。

作为其中一种实施方式，所述方法还包括：

检测到所述车辆的制动踏板的深度小于或等于预设深度阈值后，控制电子助力制动系统停止采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制。

作为其中一种实施方式，所述检测到所述车辆的制动踏板的深度小于或等于预设深度阈值后，控制电子助力制动系统停止采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制，包括：

检测到所述车辆的制动踏板的深度小于或等于预设深度阈值且所述车辆的车速满足预设速度条件后，控制电子助力制动系统停止采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制。

第二方面，本发明实施例提供了一种车辆紧急制动控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现第一方面所述车辆紧急制动控制方法的步骤。

第三方面，本发明实施例提供了一种计算机存储介质，所述计算机存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所述车辆紧急制动控制方法的步骤。

本发明实施例提供的车辆紧急制动控制方法、装置及计算机存储介质，所述方法包括：实时获取车辆的目标状态信息；根据所述目标状态信息判断所述车辆是否满足预设紧急制动控制条件；确定所述车辆满足预设紧急制动控制条件时，控制电子助力制动系统采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制，能够主动识别紧急制动工况并主动调节车辆的制动力，提高了车辆的安全性。

附图说明

图1为本发明实施例提供的车辆紧急制动控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例中车辆紧急制动控制的判断过程示意图；

图3为本发明实施例中车辆紧急制动控制的执行过程示意图；

图4为本发明实施例提供的车辆紧急制动控制装置的结构示意图。

具体实施方式

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素，此外，本发明不同实施例中具有同样命名的部件、特征、要素可能具有相同含义，也可能具有不同含义，其具体含义需以其在该具体实施例中的解释或者进一步结合该具体实施例中上下文进行确定。

应当理解，尽管在本文可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本文范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。再者，如同在本文中所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文中有相反的指示。应当进一步理解，术语“包含”、“包括”表明存在所述的特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组，但不排除一个或多个其他特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组的存在、出现或添加。此处使用的术语“或”和“和/或”被解释为包括性的，或意味着任一个或任何组合。因此，“A、B或C”或者“A、B和/或C”意味着“以下任一个：A；B；C；A和B；A和C；B和C；A、B和C”。仅当元件、功能、步骤或操作的组合在某些方式下内在地互相排斥时，才会出现该定义的例外。

应该理解的是，虽然本发明实施例中的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

需要说明的是，在本文中，采用了诸如S101、S102等步骤代号，其目的是为了更清楚简要地表述相应内容，不构成顺序上的实质性限制，本领域技术人员在具体实施时，可能会先执行S102后执行S101等，但这些均应在本发明的保护范围之内。

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参阅图1，为本发明实施例提供的一种车辆紧急制动控制方法，应用于具有电子助力制动系统的车辆，该车辆紧急制动控制方法可以由本发明实施例提供的一种车辆紧急制动控制装置来执行，该车辆紧急制动控制装置可以采用软件和/或硬件的方式来实现，该车辆紧急制动控制装置具体可以是电子控制单元、车载终端等，所述车辆紧急制动控制方法包括以下步骤：

步骤S101：实时获取车辆的目标状态信息；

这里，所述目标状态信息可用于表征车辆是否出现紧急制动状况，具体可根据实际情况需要进行设置。本实施例中，以所述目标状态信息包括制动踏板速度、轮速有效位、轮速脉冲有效位和车速为例。其中，所述制动踏板速度用于表征制动踏板被踩下后对应的深度变化快慢情况，可根据制动踏板在预设时长内变化的深度而获得，所述轮速有效位和所述轮速脉冲有效位用于表征车轮是否正常转动，可通过CAN总线进行读取，所述车速用于表征车辆的行驶快慢，可通过车辆的速度检测装置等进行获取。此外，所述目标状态信息还可包括车速有效位，可通过CAN总线进行读取。在实际应用中，所述车速有效位也可根据所述轮速有效位或所述轮速脉冲有效位结合车速进行判断。

步骤S102：根据所述目标状态信息判断所述车辆是否满足预设紧急制动控制条件；

具体地，检测实时获取的车辆的目标状态信息是否满足预设紧急制动控制条件，以实现根据所述目标状态信息判断所述车辆是否满足预设紧急制动控制条件，即识别车辆是否出现紧急制动工况。

其中，所述紧急制动控制条件可根据实际情况需要进行设置，本实施例中以所述紧急制动控制条件包括制动踏板速度大于第一预设速度阈值、轮速有效位或轮速脉冲有效位为有效、以及车速大于第二预设速度阈值为例。其中，所述第一预设速度阈值和所述第二预设速度阈值可根据实际情况需要进行设置，例如，所述第一预设速度阈值可设置为10mm/s、15mm/s等，所述第二预设速度阈值可设置为40km/h、60km/h等。此外，当所述目标状态信息包括车速有效位时，所述紧急制动控制条件还可包括车速有效位为有效。如此，通过车辆的目标状态信息识别车辆是否出现紧急制动工况，操作简单且快速。

步骤S103：确定所述车辆满足预设紧急制动控制条件时，控制电子助力制动系统采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制。

这里，当确定所述车辆满足预设紧急制动控制条件时，说明所述车辆出现了紧急制动工况而需要对所述车辆进行制动控制，此时，控制电子助力制动系统采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制，以提高所述车辆的安全性。

其中，所述紧急制动控制策略可根据实际情况需要进行设置，比如可以是根据车辆的车轮滑移率调整所述车辆的制动力等。在一实施方式中，所述控制电子助力制动系统采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制，包括：获取所述车辆的轮速或轮速脉冲信号；根据所述车辆的轮速或轮速脉冲信号计算所述车辆的车轮滑移率；根据所述车轮滑移率确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力，以使所述电子助力制动系统采用所述目标制动力对所述车辆进行制动控制。这里，可通过CAN总线读取所述车辆的轮速或轮速脉冲信号，以获得所述车辆的轮速或轮速脉冲信号，进而根据所述车辆的轮速或轮速脉冲信号计算所述车辆的车轮滑移率，其中，根据所述车辆的轮速或轮速脉冲信号计算所述车辆的车轮滑移率的方法可参考现有技术，在此不再进行赘述。由于所述车辆的车轮滑移率能够表征车轮在运动中滑动成分和滚动成分所占的比例情况，即车轮滑移率越大，则车轮在运动中滑动成分所占的比例越大，而车轮滑移率越小，则车轮在运动中滚动成分所占的比例越大。因此，可基于所述车辆的车轮滑移率确定电子助力制动系统对所述车辆的制动力，从而实现对所述车辆的车轮的控制。如此，根据车辆的车轮滑移率确定电子助力制动系统对所述车辆的制动力，能够在对所述车辆进行紧急制动的同时，确保所述车辆的稳定性，进一步提高了车辆的安全性。

在一实施方式中，所述根据所述车轮滑移率确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力，包括：

当所述车轮滑移率大于第一预设滑移率阈值且小于第二预设滑移率阈值时，确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力为制动踏板的深度对应的制动力；其中，所述第二预设滑移率阈值大于所述第一预设滑移率阈值；

当所述车轮滑移率大于第二预设滑移率阈值时，确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力小于所述制动踏板的深度对应的制动力；

当所述车轮滑移率小于第一预设滑移率阈值时，确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力大于所述制动踏板的深度对应的制动力。

具体地，当所述车轮滑移率大于第一预设滑移率阈值且小于第二预设滑移率阈值时，说明所述车辆的车轮可能同时在滚动和滑动，此时只需保持对所述车辆的制动力不变即可，即可确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力为制动踏板的深度对应的制动力；当所述车轮滑移率大于第二预设滑移率阈值时，说明所述车辆的车轮可能只在滑动，此时需减小对所述车辆的制动力以防止车轮出现抱死情况，即可确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力小于所述制动踏板的深度对应的制动力；当所述车轮滑移率小于第一预设滑移率阈值时，说明所述车辆的车轮可能只在滚动，此时需增大对所述车辆的制动力以减少所述车辆的制动距离，即可确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力大于所述制动踏板的深度对应的制动力。其中，所述第一预设滑移率阈值和所述第二预设滑移率阈值可根据实际情况需要进行设置，比如可设置所述第一预设滑移率阈值为10％、所述第二预设滑移率阈值为30％等。此外，增大或减少对所述车辆的制动力可以以阶梯方式进行，比如每次将对所述车辆的制动力增大或减少5N等。如此，根据车辆的车轮滑移率的大小调节电子助力制动系统对所述车辆的制动力，进一步提高了车辆的安全性。

需要说明的是，电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力是根据车轮滑移率的变化而相应变化的，在电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力发生变化后，所述车辆的车轮滑移率会相应发生变化，此时将根据所述车轮滑移率相应调整电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力。在一实施方式中，所述根据所述车轮滑移率确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力，还可包括：当所述车轮滑移率大于第一预设滑移率阈值且小于第二预设滑移率阈值时，确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力为当前制动力；其中，所述第二预设滑移率阈值大于所述第一预设滑移率阈值；当所述车轮滑移率大于第二预设滑移率阈值时，确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力小于所述当前制动力；当所述车轮滑移率小于第一预设滑移率阈值时，确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力大于所述当前制动力。其中，所述当前制动力为电子助力制动系统当前对所述车辆的制动力。例如，假设在第t时刻车辆的车轮滑移率大于第一预设滑移率阈值且小于第二预设滑移率阈值，此时确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力为F₁，而在第t+1时刻时，若车辆的车轮滑移率大于第二预设滑移率阈值，则需要将电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力调整至小于F₁。

综上，上述实施例提供的车辆紧急制动控制方法中，能够主动识别紧急制动工况并主动调节车辆的制动力，提高了车辆的安全性。

在一实施方式中，所述实时获取车辆的目标状态信息，包括：在所述车辆的整车稳定系统的紧急制动功能失效的情况下，实时获取车辆的目标状态信息。可以理解地，当所述车辆的整车稳定系统的紧急制动功能失效时，所述车辆无法通过整车稳定系统对所述车辆进行制动控制，将影响所述车辆的安全性，此时，可实时获取车辆的目标状态信息，以根据所述车辆的目标状态信息识别所述车辆是否出现紧急制动工况。如此，在车辆的整车稳定系统的紧急制动功能失效时，实时获取车辆的目标状态信息，以根据所述车辆的目标状态信息识别所述车辆是否出现紧急制动工况，进而在车辆出现紧急制动工况时调节车辆的制动力，提高了车辆的安全性。

在一实施方式中，所述方法还可包括：

检测到所述车辆的制动踏板的深度小于或等于预设深度阈值后，控制电子助力制动系统停止采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制。

这里，当检测到所述车辆的制动踏板的深度小于或等于预设深度阈值时，说明车辆的驾驶员已停止对车辆进行制动操作，此时可能无需对所述车辆进行紧急制动控制，则可控制电子助力制动系统停止采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制。其中，所述深度阈值可以根据实际情况需要进行设置，比如所述深度阈值可以设置为小于或等于0.5cm、0cm等。如此，通过及时控制电子助力制动系统停止采用预设紧急制动控制策略对车辆进行制动控制，避免了资源的浪费，提高了资源利用率。

在一实施方式中，所述检测到所述车辆的制动踏板的深度小于或等于预设深度阈值后，控制电子助力制动系统停止采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制，包括：检测到所述车辆的制动踏板的深度小于或等于预设深度阈值且所述车辆的车速满足预设速度条件后，控制电子助力制动系统停止采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制。可以理解地，当检测到所述车辆的制动踏板的深度小于或等于预设深度阈值时，说明车辆的驾驶员可能已停止对车辆进行制动操作，此时可能是所述车辆的驾驶员无法正常对车辆进行制动操作或者因受到刺激等因素忘记对车辆进行制动操作，而此时若所述车辆的车速不满足预设速度条件，可能还需要控制电子助力制动系统继续采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制，然而若所述车辆的车速满足预设速度条件，说明此时所述车辆可能已停止运动或正在停止运动，此时再控制电子助力制动系统停止采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制，进一步提高了车辆的安全性。

基于前述实施例相同的发明构思，本实施例通过具体示例对前述实施例的技术方案进行详细说明。其中，电子助力刹车系统的工作原理如下：驾驶员踩下制动踏板，制动踏板位移传感器将驾驶员制动需求反馈给ECU控制器；ECU控制器控制电机转动，再通过传动机构推动制动主缸活塞，产生驾驶员所需的制动力。此外，电子助力刹车系统具有以下特性：实现可变的制动助力模式；通过制动踏板位移传感器识别处驾驶员紧急制动需求；通过轮速监控识别车轮抱死工况，调节制动力。

请参阅图2，为本发明实施例中紧急制动控制的判断过程示意图，包括以下步骤：

步骤S201：获取制动踏板状态；

步骤S202：判断助力器是否故障，若是则执行步骤步骤S203，否则执行步骤S204；

步骤S203：点亮NBS故障报警灯；

步骤S204：判断制动踏板踩下速度是否大于第一门限值，若是则执行步骤步骤S205，否则执行步骤S210；

步骤S205：获取整车稳定系统状态信息、轮速及轮速脉冲信号；

步骤S206：判断整车稳定系统是否故障，若是则执行步骤步骤S207，否则执行步骤S210；

这里，判断整车稳定系统是否故障可为判断整车稳定系统的紧急制动功能是否失效，若是，说明整车稳定系统故障。

步骤S207：检测轮速或轮速脉冲是否有效，若是则执行步骤步骤S208，否则执行步骤S210；

步骤S208：检测车速是否大于第二门限值，若是则执行步骤步骤S209，否则执行步骤S210；

步骤S209：执行紧急制动模式，置位紧急制动使能标志位；

步骤S210：执行正常助力模式。

具体地，当电子助力制动系统无故障时，若整车稳定系统的紧急制动功能失效、制动踏板踩下速度大于第一门限值、轮速或轮速脉冲有效以及车速有效且大于第二门限值，则满足进入电子助力制动系统的紧急制动控制策略的条件。

请参阅图3，为本发明实施例中紧急制动控制的执行过程示意图，包括以下步骤：

步骤S301：获取紧急制动使能标志位信息；

步骤S302：判断车辆是否使能紧急制动，若是则执行步骤S303，否则返回执行步骤S301；

这里，当紧急制动使能标志位置位时，确定车辆使能紧急制动。

步骤S303：判断车轮滑移率是否大于稳定区间，若是则执行步骤S304，否则执行步骤S305；

这里，当紧急制动使能标志位置位后，可根据轮速或轮速脉冲计算出车轮滑移率。

步骤S304：减小目标制动力；

这里，当车轮滑移率大于稳定区间时，表明当前车辆失稳，则适当减小目标制动力。其中，目标制动力可为当前制动力。

步骤S305：判断车轮滑移率是否小于稳定区间，若是则执行步骤S306，否则执行步骤S307；

步骤S306：增加目标制动力；

这里，当车轮滑移率小于稳定区间时，则逐步增大目标制动力。

步骤S307：保持目标制动力；

这里，当车轮滑移率位于稳定区间时，则保持当前目标制动力。

步骤S308：判断车速是否为零且制动踏板踩下未置位，若是则执行步骤S309，否则执行步骤S310；

步骤S309：退出紧急制动模式；

步骤S310：保持紧急制动模式。

如此，基于电子助力制动系统的紧急制动控制策略，主动识别紧急制动工况且主动调节制动力，在保持车身稳定前提下缩短了制动距离，且能够实现车轮防抱死功能，提高了车辆安全性。

基于前述实施例相同的发明构思，本发明实施例提供了一种车辆紧急制动控制装置，如图4所示，该装置包括：处理器110和用于存储能够在处理器110上运行的计算机程序的存储器111；其中，图4中示意的处理器110并非用于指代处理器110的个数为一个，而是仅用于指代处理器110相对其他器件的位置关系，在实际应用中，处理器110的个数可以为一个或多个；同样，图4中示意的存储器111也是同样的含义，即仅用于指代存储器111相对其他器件的位置关系，在实际应用中，存储器111的个数可以为一个或多个。所述处理器110用于运行所述计算机程序时，实现所述车辆紧急制动控制方法。

该装置还可包括：至少一个网络接口112。该装置中的各个组件通过总线系统113耦合在一起。可理解，总线系统113用于实现这些组件之间的连接通信。总线系统113除包括数据总线之外，还包括电源总线、控制总线和状态信号总线。但是为了清楚说明起见，在图4中将各种总线都标为总线系统113。

其中，存储器111可以是易失性存储器或非易失性存储器，也可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(ROM，Read Only Memory)、可编程只读存储器(PROM，Programmable Read-Only Memory)、可擦除可编程只读存储器(EPROM，Erasable Programmable Read-Only Memory)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM，Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory)、磁性随机存取存储器(FRAM，ferromagnetic random access memory)、快闪存储器(Flash Memory)、磁表面存储器、光盘、或只读光盘(CD-ROM，Compact Disc Read-Only Memory)；磁表面存储器可以是磁盘存储器或磁带存储器。易失性存储器可以是随机存取存储器(RAM，Random AccessMemory)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的RAM可用，例如静态随机存取存储器(SRAM，Static Random Access Memory)、同步静态随机存取存储器(SSRAM，Synchronous Static Random Access Memory)、动态随机存取存储器(DRAM，Dynamic Random Access Memory)、同步动态随机存取存储器(SDRAM，SynchronousDynamic Random Access Memory)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(DDRSDRAM，Double Data Rate Synchronous Dynamic Random Access Memory)、增强型同步动态随机存取存储器(ESDRAM，Enhanced Synchronous Dynamic Random Access Memory)、同步连接动态随机存取存储器(SLDRAM，SyncLink Dynamic Random Access Memory)、直接内存总线随机存取存储器(DRRAM，Direct Rambus Random Access Memory)。本发明实施例描述的存储器111旨在包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。

本发明实施例中的存储器111用于存储各种类型的数据以支持该装置的操作。这些数据的示例包括：用于在该装置上操作的任何计算机程序，如操作系统和应用程序；联系人数据；电话簿数据；消息；图片；视频等。其中，操作系统包含各种系统程序，例如框架层、核心库层、驱动层等，用于实现各种基础业务以及处理基于硬件的任务。应用程序可以包含各种应用程序，例如媒体播放器(Media Player)、浏览器(Browser)等，用于实现各种应用业务。这里，实现本发明实施例方法的程序可以包含在应用程序中。

基于前述实施例相同的发明构思，本实施例还提供了一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有计算机程序，计算机存储介质可以是磁性随机存取存储器(FRAM，ferromagnetic random access memory)、只读存储器(ROM，Read Only Memory)、可编程只读存储器(PROM，Programmable Read-Only Memory)、可擦除可编程只读存储器(EPROM，Erasable Programmable Read-Only Memory)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM，Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory)、快闪存储器(FlashMemory)、磁表面存储器、光盘、或只读光盘(CD-ROM，Compact Disc Read-Only Memory)等存储器；也可以是包括上述存储器之一或任意组合的各种设备，如移动电话、计算机、平板设备、个人数字助理等。所述计算机存储介质中存储的计算机程序被处理器运行时，实现上述所述的车辆紧急制动控制方法。所述计算机程序被处理器执行时实现的具体步骤流程请参考图1所示实施例的描述，在此不再赘述。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，除了包含所列的那些要素，而且还可包含没有明确列出的其他要素。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种车辆紧急制动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

实时获取车辆的目标状态信息；

根据所述目标状态信息判断所述车辆是否满足预设紧急制动控制条件；

确定所述车辆满足预设紧急制动控制条件时，控制电子助力制动系统采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制；

其中，所述目标状态信息包括制动踏板速度、轮速有效位、轮速脉冲有效位和车速；

所述紧急制动控制条件包括制动踏板速度大于第一预设速度阈值、轮速有效位或轮速脉冲有效位为有效、以及车速大于第二预设速度阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述实时获取车辆的目标状态信息，包括：

在所述车辆的整车稳定系统的紧急制动功能失效的情况下，实时获取车辆的目标状态信息。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述目标状态信息还包括车速有效位；

所述紧急制动控制条件还包括车速有效位为有效。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述控制电子助力制动系统采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制，包括：

获取所述车辆的轮速或轮速脉冲信号；

根据所述车辆的轮速或轮速脉冲信号计算所述车辆的车轮滑移率；

根据所述车轮滑移率确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力，以使所述电子助力制动系统采用所述目标制动力对所述车辆进行制动控制。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述车轮滑移率确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力，包括：

当所述车轮滑移率大于第一预设滑移率阈值且小于第二预设滑移率阈值时，确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力为制动踏板的深度对应的制动力；其中，所述第二预设滑移率阈值大于所述第一预设滑移率阈值；

当所述车轮滑移率大于第二预设滑移率阈值时，确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力小于所述制动踏板的深度对应的制动力；

当所述车轮滑移率小于第一预设滑移率阈值时，确定电子助力制动系统对所述车辆的目标制动力大于所述制动踏板的深度对应的制动力。

6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

检测到所述车辆的制动踏板的深度小于或等于预设深度阈值后，控制电子助力制动系统停止采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述检测到所述车辆的制动踏板的深度小于或等于预设深度阈值后，控制电子助力制动系统停止采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制，包括：

检测到所述车辆的制动踏板的深度小于或等于预设深度阈值且所述车辆的车速满足预设速度条件后，控制电子助力制动系统停止采用预设紧急制动控制策略对所述车辆进行制动控制。

8.一种车辆紧急制动控制装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述车辆紧急制动控制方法的步骤。

9.一种计算机存储介质，所述计算机存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述车辆紧急制动控制方法的步骤。

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