JP6033645B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば四輪自動車等の車両に好適に用いられるブレーキ装置に関する。

四輪自動車等の車両に搭載され、車両のホイールシリンダにブレーキ液を供給するためのマスタシリンダで発生させるブレーキ液圧を制御するブレーキ装置には、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、入力部材に対して相対移動可能に設けられたピストンと、ブレーキペダルの操作に基づいてピストンを進退移動させることによりマスタシリンダ内の液圧を可変に制御するアクチュエータとを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。

この場合、アクチュエータの作動を制御する上で、前記ブレーキペダルの操作量に基づく減速度を発生するための目標液圧を算出する。その上で、入力部材とピストンとの相対変位が前記目標液圧を発生しうる目標相対位置となるようにアクチュエータの作動を制御する相対位置制御モードと、マスタシリンダで発生している実液圧が前記目標液圧となるようにアクチュエータの作動を制御する液圧制御モードとのいずれかに制御モードを選択的に切換える制御が行われている。

特開２０１１−２１３２６２号公報

ところで、相対位置制御モードでは、目標液圧となるようにマスタシリンダのピストン位置を制御するため、制動熱等により目標液圧とするためのホイールシリンダの必要液量に過不足、いわゆる、下流剛性の変化が生じている場合には、実際に発生しているマスタシリンダの実液圧と目標液圧とに乖離が生じてブレーキペダルの操作量が同じでも車両減速度が異なってしまうという現象が生じることがある。一方で、液圧制御モードにおいては、下流剛性の変化を含んでいる実液圧に基づいてアクチュエータの作動を制御するので、上記のような現象が生じにくくなっている。このようなことから、実液圧を検出できるようになったときに相対位置制御モードから液圧制御モードに切換えてアクチュエータを制御することが望ましいものとなっている。

しかし、相対位置制御モードから液圧制御モードへのモード切換えを実液圧が検出できるようになったときに即座に行うと、そのときの実液圧値やブレーキペダルの操作の仕方によっては、マスタシリンダの液圧が急変する場合があり、車両の運転者に違和感を与えることになる。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、液圧の変動を抑えて運転者の違和感を緩和することができるようにしたブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のブレーキ装置は、車両に設けられたブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、前記入力部材に対して移動可能に配置されたピストンと、前記ピストンを進退移動させるアクチュエータと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動に応じて前記アクチュエータを作動して前記ピストンを移動させることでマスタシリンダ内の液圧を制御する制御手段と、を備えるブレーキ装置であって、前記制御手段は、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記入力部材と前記ピストンとの相対位置について目標相対位置を算出し、これらの相対変位が前記目標相対位置となるように前記アクチュエータの作動を制御する相対位置制御手段と、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧について、目標液圧を算出し、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が前記目標液圧になるように前記アクチュエータの作動を制御する液圧制御手段と、前記相対位置制御手段及び前記液圧制御手段のいずれによって前記アクチュエータの作動を制御するかを切換える制御切換手段と、を備えて、前記ブレーキペダルの操作開始から前記マスタシリンダ内にブレーキ液圧が発生し始める位置に前記ピストンが達するまで前記相対位置制御を行い、前記制御切換手段は、前記相対位置制御手段により算出される目標相対位置に基づく液圧指令値と前記液圧制御手段により算出される液圧指令値とに基づいて、前記相対位置制御手段による相対位置制御から前記液圧制御手段による液圧制御への制御切換時期を設定することを特徴としている。

本発明によれば、液圧の変動を抑えて運転者の違和感を緩和することができる。

本発明の実施の形態によるブレーキ装置を有するブレーキシステムを示す全体構成図である。 図１中のブレーキ装置である電動倍力装置を拡大して示す断面図である。 電動倍力装置の構成をマスタシリンダ等との関係で示すブロック構成図である。 図３に示す電動倍力装置の制御ブロック図である。 相対位置制御モードにおける液圧の特性を示す特性線図である。 液圧制御モードにおける液圧の特性を示す特性線図である。 第１の実施の形態による相対位置制御モードと液圧制御モードとの切換時に行うモード乗継制御を示す流れ図である。 第１の実施の形態による相対位置制御モードから液圧制御モードに切換えるときのモード乗継制御を示す特性線図である。 比較例による相対位置制御モードから液圧制御モードへの切換えを示す特性線図である。 第２の実施の形態によるモード乗継制御を示す流れ図である。 第２の実施の形態によるモード乗継制御を説明するための特性線図である。 第２の実施の形態により乗継ぎを行うことなく相対位置制御を継続する場合を示す特性線図である。 第３の実施の形態によるモード乗継制御を示す流れ図である。 第３の実施の形態によるモード乗継制御を説明するための特性線図である。 第４の実施の形態によるモード乗継制御を示す流れ図である。 第４の実施の形態によるモード乗継制御を説明するための特性線図である。 第５の実施の形態によるモード乗継制御を示す流れ図である。 第５の実施の形態によるモード乗継制御を説明するための特性線図である。 第６の実施の形態によるモード乗継制御を示す流れ図である。 第６の実施の形態によるモード乗継制御を説明するための特性線図である。 第７の実施の形態によるモード乗継制御を示す流れ図である。 第７の実施の形態によるモード乗継制御を説明するための特性線図である。 第８の実施の形態によるモード乗継制御を示す流れ図である。 第８の実施の形態によるモード乗継制御を説明するための特性線図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキ装置を、四輪自動車に搭載されるブレーキ装置を例に挙げて、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図９は本発明の実施の形態に係るブレーキ装置を有するブレーキシステムを概念的に示している。図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。

これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。なお、図３，４中に示すホイールシリンダ３，４は、前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒを簡略化して示したものである。

ブレーキペダル５は車体のフロントボード（図示せず）側に設けられ、該ブレーキペダル５は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル５には、ブレーキスイッチ６と操作量検出センサ７が設けられ、ブレーキスイッチ６は、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。また、操作量検出センサ７は、ブレーキペダル５の踏込み操作量（ストローク量）または踏力を検出し、その検出信号を後述のＥＣＵ２６，３２および車両データバス２８等に出力する。ブレーキペダル５が踏込み操作されると、マスタシリンダ８には後述するブレーキ装置としての電動倍力装置１６を介してブレーキ液圧が発生する。

図２に示すように、マスタシリンダ８は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体９を有している。このシリンダ本体９には、後述のリザーバ１４内に連通する第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂが設けられ、第１のサプライポート９Ａは、後述するブースタピストン１８の摺動変位により第１の液圧室１１Ａに対して連通，遮断される。一方、第２のサプライポート９Ｂは、後述する第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに対して連通，遮断される。

シリンダ本体９は、その開口端側が後述する電動倍力装置１６のブースタハウジング１７に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ８は、シリンダ本体９と、第１のピストン（後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９）および第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。

この場合、マスタシリンダ８は、前記第１のピストンが後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９とにより構成され、シリンダ本体９内に形成される第１の液圧室１１Ａは、第２のピストン１０とブースタピストン１８（および入力ロッド１９）との間に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体９内に画成されている。

第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置してブースタピストン１８と第２のピストン１０との間に配設され、ブースタピストン１８をシリンダ本体９の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１の液圧室１１Ａ側に向けて付勢している。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９は、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてブースタピストン１８（入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位し、第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂを遮断したときに、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内のブレーキ液によりブレーキ液圧を発生させる。一方、ブレーキペダル５の操作を解除した場合には、ブースタピストン１８（および入力ロッド１９）と第２のピストン１０とが第１、第２の戻しばね１２、１３によりシリンダ本体９の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していくときに、リザーバ１４からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の液圧を解除していく。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９には、内部にブレーキ液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ１４が設けられ、該リザーバ１４は、シリンダ本体９内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を給排する。即ち、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａに連通され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに連通している間は、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にリザーバ１４内のブレーキ液が給排される。

一方、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａから遮断され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂから遮断されたときには、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂに対するリザーバ１４内のブレーキ液の給排が断たれる。このため、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内には、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述の液圧供給装置３０（即ち、ＥＳＣ３０）に送られる。

車両のブレーキペダル５とマスタシリンダ８との間には、ブレーキペダル５の操作力を増大させるブースタとして、また、ブレーキ装置としての電動倍力装置１６が設けられている。この電動倍力装置１６は、操作量検出センサ７の出力に基づいて後述の電動アクチュエータ２０を駆動制御することにより、マスタシリンダ８内に発生するブレーキ液圧を可変に制御するものである。

電動倍力装置１６は、車体のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング１７と、該ブースタハウジング１７に移動可能に設けられ後述の入力ロッド１９に対して相対移動可能なピストンとしてのブースタピストン１８と、該ブースタピストン１８をマスタシリンダ８の軸方向に進退移動させ当該ブースタピストン１８にブースタ推力を付与するアクチュエータとしての後述の電動アクチュエータ２０とを含んで構成されている。

ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１８の内周側には、ブレーキペダル５の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ８の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する入力部材としての入力ロッド１９が摺動可能に挿嵌されている。入力ロッド１９は、ブースタピストン１８と一緒にマスタシリンダ８の第１のピストンを構成し、入力ロッド１９の後側（一側）端部にはブレーキペダル５が連結されている。シリンダ本体９内は、第２のピストン１０とブースタピストン１８および入力ロッド１９との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。

ブースタハウジング１７は、後述の減速機構２３等を内部に収容する筒状の減速機ケース１７Ａと、該減速機ケース１７Ａとマスタシリンダ８のシリンダ本体９との間に設けられブースタピストン１８を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１７Ｂと、減速機ケース１７Ａを挟んで支持ケース１７Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１７Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１７Ｃとにより構成されている。減速機ケース１７Ａの外周側には、後述の電動モータ２１を固定的に支持するための支持板１７Ｄが設けられている。

図２に示すように、入力ロッド１９は、蓋体１７Ｃ側からブースタハウジング１７内に挿入され、ブースタピストン１８内を第１の液圧室１１Ａに向けて軸方向に延びている。ブースタピストン１８と入力ロッド１９との間には、一対の中立ばね１９Ａ，１９Ｂが介装されている。ブースタピストン１８および入力ロッド１９は、中立ばね１９Ａ，１９Ｂのばね力によって中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立ばね１９Ａ，１９Ｂのばね力が作用する構成となっている。

入力ロッド１９の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１１Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ロッド１９はこれをブレーキペダル５に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル５を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル５の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。また、入力ロッド１９は、ブースタピストン１８に対して所定量前進したときに、ブースタピストン１８に当接してブースタピストン１８を前進させることができる構造となっている。この構造により、後述する電動アクチュエータ２０や第１のＥＣＵ２６が失陥した場合に、ブレーキペダル５への踏力によりブースタピストン１８を前進させてマスタシリンダ８に液圧を発生させることが可能となっている。

電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに支持板１７Ｄを介して設けられた電動モータ２１と、該電動モータ２１の回転を減速して減速機ケース１７Ａ内の筒状回転体２２に伝えるベルト等の減速機構２３と、筒状回転体２２の回転をブースタピストン１８の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２４とにより構成されている。ブースタピストン１８と入力ロッド１９は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ８の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧を発生させる。

即ち、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、操作量検出センサ７の出力（即ち、制動指令）に基づいて電動アクチュエータ２０により駆動され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１７の支持ケース１７Ｂ内には、ブースタピストン１８を制動解除方向（図１中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２５が設けられている。ブースタピストン１８は、ブレーキ操作の解除時に電動モータ２１が逆向きに回転されると共に、戻しばね２５の付勢力により図１、図２に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。

電動モータ２１は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、電動モータ２１には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２１Ａと、モータ電流を検出する電流センサ２１Ｂ（図３参照）とが設けられている。回転センサ２１Ａは、電動モータ２１（モータ軸）の回転位置を検出し、その検出信号を第１の制御回路であるコントロールユニット（以下、第１のＥＣＵ２６という）に出力する。第１のＥＣＵ２６は、この回転位置信号により、フィードバック制御を行う。また、回転センサ２１Ａは、検出した電動モータ２１の回転位置に基づいて車体に対するブースタピストン１８の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能を備えている。

さらに、回転センサ２１Ａは操作量検出センサ７と共に、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位ΔＸ（後述の数１，２式参照）を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、第１のＥＣＵ２６に送出される。なお、前記回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ２１Ａに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。減速機構２３は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する直動機構２４は、例えばラックーピニオン機構等で構成することもできる。さらに、減速機構２３は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体２２にモータ軸を一体に設け、電動モータのステータを筒状回転体２２の周囲に配置して、電動モータにより直接、筒状回転体２２を回転させるようにしてもよい。

第１のＥＣＵ２６は、例えばマイクロコンピュータ等からなっており、電動倍力装置１６の一部を構成するとともに、ブレーキ装置の制御手段として構成される。第１のＥＣＵ２６は、第１の制動機構である電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を電気的に駆動制御する第１の制御回路を構成している。第１のＥＣＵ２６の入力側は、ブレーキペダル５の操作量または踏力を検出する操作量検出センサ７と、電動モータ２１の回転センサ２１Ａ及び電流センサ２１Ｂと、例えばＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の信号線２７と、給電および他の車両機器のＥＣＵからの信号の授受を行う車両データバス２８等とに接続されている。車両データバス２８は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車載向けの多重通信を行うものである。なお、図中、二本の斜線が付された線は信号線や電源線等の電気系の線を表している。

マスタシリンダ８のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段としての液圧センサ２９は、例えばシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａを介して後述のＥＳＣ３０に供給されるブレーキ液圧を検出する。本実施の形態において、液圧センサ２９は、後述の第２のＥＣＵ３２に電気的に接続されると共に、液圧センサ２９による検出信号は、第２のＥＣＵ３２から信号線２７を介して第１のＥＣＵ２６にも通信により送られる。なお、液圧センサ２９は、マスタシリンダ８のブレーキ液圧を検出することができれば、マスタシリンダ８に直接取付けられるようにしてもよく、また、第２のＥＣＵ３２を介さずに検出信号を直接第１のＥＣＵ２６に入力されるように構成してもよい。

第１のＥＣＵ２６の出力側は、電動モータ２１、車載の信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。そして、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出センサ７や液圧センサ２９からの検出信号に従って電動アクチュエータ２０によりマスタシリンダ８内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。図４に示すように、第１のＥＣＵ２６は、後述の力ベース液圧指令生成部５２、相対位置制御部５３、目標ＳＰ液圧指令生成部５４、液圧制御部５５、判定部５６、制御切換部５７およびモータ指令算出処理部５８を含んで構成されている。

電動倍力装置１６においては、ブレーキペダル５が踏込み操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９が前進し、このときの動きが操作量検出センサ７によって検出される。第１のＥＣＵ２６は、操作量検出センサ７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

このとき、ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９と一体的に（または、後述の相対変位ΔＸをもって）前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視することができ、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

次に、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた第２の制動機構としての液圧供給装置３０（即ち、ＥＳＣ３０）について、図１を参照して説明する。

ＥＳＣとしての液圧供給装置３０は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧として可変に制御して各車輪のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに個別に供給するホイールシリンダ圧制御装置を構成している。

即ち、液圧供給装置３０は、各種のブレーキ制御（例えば、前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要なブレーキ液圧をマスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ等を介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するものである。

ここで、液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。液圧供給装置３０は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′と、液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５と、液圧制御用リザーバ４９，４９′等とを含んで構成されている。

第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０を電気的に駆動制御する第２の制御回路としての液圧供給装置用コントローラである。該第２のＥＣＵ３２は、その入力側が、液圧センサ２９、信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。第２のＥＣＵ３２の出力側は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、電動モータ４５、信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。

ここで、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′および電動モータ４５等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、第２のＥＣＵ３２は、ブレーキ側配管部３１Ａ〜３１Ｄからホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ毎に個別に行うものである。

即ち、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０を作動制御することにより、例えば車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知してブレーキペダル５の操作量に拘わらず各車輪に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。

液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ３Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ４Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３３と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ３Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ４Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３３′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統３３と第２液圧系統３３′とは、同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３３についてのみ行い、第２液圧系統３３′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。

液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、シリンダ側液圧配管１５Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３４を有し、ブレーキ管路３４は、第１管路部３５および第２管路部３６の２つに分岐して、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３４および第１管路部３５は、ブレーキ側配管部３１Ａと共にホイールシリンダ３Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３４および第２管路部３６は、ブレーキ側配管部３１Ｄと共にホイールシリンダ４Ｒに液圧を供給する管路を構成している。

ブレーキ管路３４には、ブレーキ液圧の供給制御弁３７が設けられ、該供給制御弁３７は、ブレーキ管路３４を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部３５には増圧制御弁３８が設けられ、該増圧制御弁３８は、第１管路部３５を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３６には増圧制御弁３９が設けられ、該増圧制御弁３９は、第２管路部３６を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。

一方、液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒ側と液圧制御用リザーバ４９とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路４０，４１を有し、これらの減圧管路４０，４１には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４２，４３が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４２，４３は、減圧管路４０，４１をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。

また、液圧供給装置３０は、液圧源である液圧発生手段としての液圧ポンプ４４を備え、該液圧ポンプ４４は電動モータ４５により回転駆動される。ここで、電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２からの給電により駆動され、給電停止には液圧ポンプ４４と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４４の吐出側は、逆止弁４６を介してブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３５と第２管路部３６とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７，４８を介して液圧制御用リザーバ４９に接続されている。

液圧制御用リザーバ４９は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（液圧供給装置３０）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁５０を介してマスタシリンダ８のシリンダ側液圧配管１５Ａ（即ち、ブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも上流側となる位置）に接続されている。

液圧供給装置３０を構成する各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、および液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。

即ち、液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時において、電動倍力装置１６によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ブレーキ管路３４および第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに直接供給する。例えば、アンチスキッド制御等を実行する場合は、増圧制御弁３８，３９を閉じてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４２，４３を開いてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ４９に逃がすように排出する。

また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁３７を閉弁した状態で電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出したブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁５０が開弁されていることにより、マスタシリンダ８側から液圧ポンプ４４の吸込み側へとリザーバ１４内のブレーキ液が供給される。

このように、第２のＥＣＵ３２は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁３７、増圧制御弁３８，３９、減圧制御弁４２，４３、加圧制御弁５０および電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）の作動を制御し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

一方、電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を開弁させ、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてマスタシリンダ８の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１８、入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９内を軸方向に変位するときに、第１の液圧室１１Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管１５Ａ側から液圧供給装置３０の第１液圧系統３３、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給される。第２の液圧室１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１５Ｂ側から第２液圧系統３３′、ブレーキ側配管部３１Ｂ，３１Ｃを介してホイールシリンダ３Ｒ，４Ｌに供給される。

また、電動倍力装置１６の失陥によりブースタピストン１８を電動モータ２１で作動できない場合には、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧を第２のＥＣＵ３２に接続された液圧センサ２９により検出して、この検出値をブレーキペダル５の操作量として検出値に応じたホイールシリンダ圧となるように各ホイールシリンダを増圧するアシスト制御を行う。アシスト制御では、加圧制御弁５０と増圧制御弁３８，３９とを開弁させ、供給制御弁３７および減圧制御弁４２，４３を適宜開，閉弁させる。この状態で、電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ８側で発生するブレーキ液圧に基づいて、液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液によってホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒによる制動力を発生することができる。

なお、液圧ポンプ４４としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４５としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。

また、液圧供給装置３０の各制御弁３７，３８，３９，４２，４３，５０は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を常開弁とし、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を常閉弁とすることにより、第２のＥＣＵ３２からの制御信号がない場合にも、マスタシリンダ８からホイールシリンダ３Ｌ〜４Ｒに液圧を供給することができる。従って、ブレーキシステムのフェイルセーフおよび制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましいものである。

車両に搭載された車両データバス２８には、電力充電用の回生協調制御装置５１が接続されている。回生協調制御装置５１は、車両の減速時および制動時等に各車輪の回転による慣性力を利用して、発電機（図示せず）を駆動制御することにより運動エネルギを電力として回収するものである。回生協調制御装置５１は、車両データバス２８を介して第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２とに接続され、回生制動制御手段を構成している。

次に、図４を参照して第１のＥＣＵ２６により構成される相対位置制御手段、液圧制御手段および制御切換手段の具体的構成について説明する。図４に示すように、制御手段としての第１のＥＣＵ２６は、力ベース液圧指令生成部５２、相対位置制御部５３、目標ＳＰ液圧指令生成部５４、液圧制御部５５、判定部５６、制御切換部５７およびモータ指令算出処理部５８を含んで構成されている。なお、これら処理部は、第１のＥＣＵ２６のハードウェアとして回路的に構成されているものではなく、第１のＥＣＵ２６が有する機能の概念として構成されているものである。

この場合、相対位置制御手段は、図４に示す力ベース液圧指令生成部５２と相対位置制御部５３とにより構成され、モータ指令算出処理部５８によって電動アクチュエータ２０の電動モータ２１の作動を制御する上で、操作量検出センサ７に基づく入力ロッド１９のストロークをベースにしてブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位ΔＸが目標相対位置となるように電動モータ２１の作動を制御（相対位置制御）するものである。液圧制御手段は、図４に示す目標ＳＰ液圧指令生成部５４と液圧制御部５５と判定部５６とにより構成され、マスタシリンダ８のブレーキ液圧が目標液圧となるように電動モータ２１の作動を制御（液圧制御）するものである。

一方、制御切換手段は、図４に示す判定部５６および制御切換部５７により構成され、判定部５６からの切換信号に従って制御切換部５７を相対位置制御部５３と液圧制御部５５のいずれかに選択的に切換える制御を行うものである。これにより、モータ指令算出処理部５８は、相対位置制御部５３または液圧制御部５５から出力されるモータ回転位置指令に従って、電動モータ２１の回転位置を制御し、このときのモータ回転位置は、回転センサ２１Ａ、電流センサ２１Ｂからの検出信号によりフィードバック制御されるものである。

ここで、目標ＳＰ液圧指令生成部５４は、予め設定された基準目標ＳＰ特性マップに基づいて操作量検出センサ７から出力されるブレーキペダル５の操作量（ペダルストローク）からマスタシリンダ８内に発生すべき目標液圧を生成して液圧指令値Ｓ１として算出する。一方、力ベース液圧指令生成部５２は、操作量検出センサ７に基づく入力ロッド１９の変位Ｓ（ＩＲ位置）をベースにしてブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位ΔＸが目標相対位置ＸＴ（Ｓ＋ΔＸ）となるような液圧値を算出して液圧指令値Ｓ２を算出する。そして、判定部５６は、これらの液圧指令値Ｓ１，Ｓ２から、後述する判定処理を行い、制御切換部５７を相対位置制御部５３と液圧制御部５５とのいずれに切換えるかを決定する。

ここで、ブースタピストン１８の変位は、電動モータ２１の回転センサ２１Ａから出力される検出信号により求められる。入力ロッド１９の変位（ＩＲ位置）は、操作量検出センサ７から出力される検出信号（変位Ｓ）により求められる。

そして、これらの検出信号の差を演算することによって、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位ΔＸは求められる。図４に示す力ベース液圧指令生成部５２には、入力変数としてばね力が入力されるが、このばね力は、相対変位ΔＸに比例した入力値として求められるものである。

ブレーキペダル５の操作力Ｆ（推定踏力）は、図２に示す中立ばね１９Ａ，１９Ｂの合成ばね定数ｋ、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位ΔＸ、第１の液圧室１１Ａに対する入力ロッド１９の受圧面積Ａｉ、マスタシリンダ８（第１の液圧室１１Ａ）の液圧Ｐ、戻しばね１２，１３および戻しばね２５によるセット荷重Ｎに対して、下記の数１式を満たす関係にある。また、液圧Ｐは、下記の数２式により求められるものである。

このように、ブレーキペダル５の操作力Ｆ（推定踏力）は、相対変位ΔＸおよび液圧Ｐに基づいて前記数１式の演算を行うことにより求めることができる。また、数２式の相対変位ΔＸを目標相対位置ＸＴに置き換えた場合には、数２式による液圧Ｐを、力ベース液圧指令生成部５２における液圧指令値Ｓ２として算出することができる。

即ち、図４に示すように、相対位置制御部５３からの制御信号（モータ回転位置指令）により電動モータ２１の回転を制御しているときには、マスタシリンダ８内の液圧（Ｍ／Ｃ液圧）を直接的に制御することはない。しかし、図４に示す力ベース液圧指令生成部５２には、現在のマスタシリンダ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）とばね力（相対変位ΔＸから求められる値）とが入力されているので、これらの入力値に基づいて目標相対位置ＸＴを目標としている力、即ち液圧に換算した液圧指令値Ｓ２として算出することができる。

図３に示すように、第１のＥＣＵ２６は、ＲＯＭ，ＲＡＭ等のメモリ２６Ａが設けられ、該メモリ２６Ａには、上述の基準目標ＳＰ特性マップと、相対位置制御モードと液圧制御モードとのモード選択処理用のプログラムと、図７に示すモード乗継制御用のプログラムとが格納されている。図７に示すモード乗継制御は、相対位置制御モードから液圧制御モードに切換えるときの乗継ぎを滑らかにし、電動モータ２１の回転位置制御を安定化するものである。すなわち、相対位置制御モードから液圧制御モードに切換えるときのマスタシリンダ８内の液圧の変動を抑制して、ブレーキペダル５の踏力変動や車両の減速度変動を抑制するためのものである。

このようなモード選択処理は、例えば車両走行時のブレーキ操作において、運転者のペダルフィーリングを向上させるため、さらには、騒音の低減化、省エネルギ（省電力化）を図るため等の理由により、電動モータ２１の回転位置を制御する上で、相対位置制御モードと液圧制御モードとのいずれを選択するのがより有効であるかを判定して制御処理を実行するものである。

ここで、相対位置制御モードとは、図４に示す相対位置制御部５３からの制御信号（モータ回転位置指令）によりモータ指令算出処理部５８を介して電動モータ２１の作動を制御するモードであり、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位ΔＸが目標相対位置ＸＴとなるように電動モータ２１の回転位置を制御（相対位置制御）するものである。液圧制御モードとは、図４に示す液圧制御部５５からの制御信号（モータ回転位置指令）によりモータ指令算出処理部５８を介して電動モータ２１の作動を制御するモードであり、マスタシリンダ８のブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ液圧）がペダルストロークに対応して予め決められた基準目標ＳＰ特性マップに基づく目標液圧となるように電動モータ２１の回転位置を制御（液圧制御）するものである。

図５中に点線で示す特性線５９は、ブレーキペダル５の操作量に対応した入力ロッド１９の変位Ｓ（ＩＲ位置）を横軸とし、マスタシリンダ８内に発生する液圧Ｐを縦軸とした場合のホイールシリンダ３，４の下流剛性の特性を表すものであり、この下流剛性の特性（特性線５９）は、ブレーキペダル５の操作量（ＩＲ位置）に対してマスタシリンダ８内に発生すべきブレーキ液圧の特性を、過去のデータ、経験値等に基づいて表したものである。図５中に実線で示す特性線６０は、ホイールシリンダ３，４の下流剛性が相対的に高くなった場合に相対位置制御（ＲＣ）を行ったときの入力ロッド１９の変位Ｓ（ＩＲ位置）と液圧指令値Ｓ２との関係を表すＳＰ特性マップである。

図５中に実線で示す特性線６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃは、相対位置制御（ＲＣ）モードにおける液圧指令値Ｓ２の特性を、ブレーキペダル５の操作速度である踏み速度との関係で表している。ブレーキペダル５の踏み速度は、特性線６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃの順で踏み速度が速くなった場合であり、ブレーキペダル５の踏み速度を速くすることにより、これに応じて力ベース液圧指令生成部５２で算出される目標相対位置ＸＴに対応する液圧指令値Ｓ２は急激に上昇するものである。

一方、図６中に実線で示す特性線６２は、液圧制御（ＰＣ）モードにおける液圧指令値Ｓ１の特性である。即ち、液圧制御（ＰＣ）モードでは、マスタシリンダ８のブレーキ液圧がペダルストローク（ＩＲ位置）に対応して予め決められた基準目標ＳＰ特性マップに基づく目標液圧となるように制御されるため、特性線６２で示すように、ＩＲ位置である変位Ｓが大きくなるに応じて液圧Ｐは上向きに曲線状に上昇される特性となる。ここで、基準目標ＳＰ特性マップは、マスタシリンダ８や電動倍力装置１６の仕様、車両諸元等に基づいて予め定められるものである。

本実施の形態によるブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作すると、これにより入力ロッド１９が矢示Ａ方向に押込まれると共に、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０が第１のＥＣＵ２６により作動制御される。即ち、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出センサ７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

これにより、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９とほぼ一体的に前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。

また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視し、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０（電動モータ２１の回転）をフィードバック制御する。これにより、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生するブレーキ液圧を、ブレーキペダル５の踏込み操作量に基づいて可変に制御することができる。また、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出センサ７と液圧センサ２９との検出値に従って電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

一方、ブレーキペダル５に連結された入力ロッド１９は、第１の液圧室１１Ａ内の圧力を受圧し、これをブレーキ反力としてブレーキペダル５へと伝える。この結果、車両の運転者には入力ロッド１９を介して踏応えが与えられるようになり、これによって、ブレーキペダル５の操作感を向上でき、ペダルフィーリングを良好に保つことができる。

次に、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた液圧供給装置３０は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂから液圧供給装置３０内の液圧系統３３，３３′およびブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒを介して適正な制動力が付与される。

ここで、液圧供給装置３０を制御する第２のＥＣＵ３２は、操作量検出センサ７からの検出信号を信号線２７から受取ることによりブレーキペダル５の踏込み操作量を監視することができ、液圧センサ２９からの検出信号によりブレーキ液圧を監視し続けることができる。そして、ブレーキ操作時には、操作量検出センサ７からの検出信号を通信で受取ることにより、第２のＥＣＵ３２から電動モータ４５に制御信号を出力して液圧ポンプ４４，４４′を作動できると共に、各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′を選択的に開，閉弁することができる。

このため、車両の制動時等には、ブレーキペダル５の踏込み操作に従ってマスタシリンダ８（及び／又は液圧ポンプ４４，４４′）からホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒにそれぞれ供給するブレーキ液圧を個別に増圧、保持または減圧でき、ブレーキペダル５の踏込み操作、車両の運転状態等に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給できると共に、車両の制動力制御を高精度に行うことができる。

次に、第１の実施の形態として、第１のＥＣＵ２６によるモード選択処理について、図７乃至図９を参照して説明する。即ち、処理動作がスタートすると、ステップ１１では、目標ＳＰ液圧指令生成部５４が予め設定された基準目標ＳＰ特性マップに基づいてブレーキペダル５の操作量である変位Ｓ（ＩＲ位置）から目標液圧として液圧指令値Ｓ１を算出する。次のステップ１２では、力ベース液圧指令生成部５２がブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位ΔＸが目標値となるように目標相対位置ＸＴを算出し、これに対応する液圧指令値Ｓ２を算出する。

次のステップ１３以降に第１のＥＣＵ２６によるモード乗継制御が行われる。ステップ１３では、ブースタピストン１８の摺動位置が「液圧が発生する位置ＩＲｏ未満」であるか否か、すなわち、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生し始める位置までブースタピストン１８が達したか否かを判定する。なお、この判定においては、ブースタピストン１８の摺動位置の検出信号に基づいて行ってもよく、液圧センサ２９の検出信号により行うようにしてもよい。

即ち、ブレーキペダル５の踏込み操作を開始した直後では、図２に示す如く、シリンダ本体９の第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂがリザーバ１４内に連通しているので、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にブレーキ液圧が発生することはない。そして、ブレーキペダル５の踏込み操作によりブースタピストン１８（入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位し、第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂを遮断（即ち、ポート位置に到達）した後に、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にブレーキ液圧が発生する。

このため、ステップ１３で「ＹＥＳ」と判定し、ブースタピストン１８の摺動位置が「液圧が発生する位置ＩＲｏ未満」である間は、ステップ１４に移って相対位置制御モードのままとして相対位置制御を続け、例えば図４に示す相対位置制御部５３で算出した目標ピストン位置をモータ回転位置指令としてモータ指令算出処理部５８に出力する。そして、次のステップ１５では、ブースタピストン１８の摺動位置が目標ピストン位置となるようにモータ指令算出処理部５８が電動モータ２１を駆動制御する。即ち、電動モータ２１は、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位ΔＸが目標相対位置ＸＴとなるように回転制御される。そして、その後はステップ１６でリターンする。

一方、ステップ１３で「ＮＯ」と判定されたときには、ブースタピストン１８，第２のピストン１０が第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂを遮断するポート位置に達し、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にはブレーキ液圧が発生していると判断することができる。そこで、次のステップ１７では、目標相対位置に基づく液圧指令値Ｓ２が目標液圧による液圧指令値Ｓ１より大きいか否かを判定する。

ステップ１７で「ＹＥＳ」と判定する間は、図８のＩＲ位置（変位Ｓ）が位置ＩＲａよりも左側に示すように、相対位置制御（ＲＣ）における特性線６４（液圧指令値Ｓ２）の方が液圧制御（ＰＣ）における特性線６３（液圧指令値Ｓ１；基準目標ＳＰ特性）よりも大きいので、ステップ１４に移って相対位置制御モードを続け、次のステップ１５では、ブースタピストン１８の摺動位置が液圧指令値Ｓ２に対応する目標ピストン位置となるようにモータ指令算出処理部５８で電動モータ２１を駆動制御（相対位置制御）する。

一方、ステップ１７で「ＮＯ」と判定したときには、例えば図８に示すように、相対位置制御における特性線６４による液圧指令値Ｓ２が液圧制御における特性線６３による液圧指令値Ｓ１以下であるか、両者が一致した場合であり、ペダルストロークである変位Ｓ（ＩＲ位置）が位置ＩＲａに達している。そこで、この場合は、次のステップ１８に移って相対位置制御モードから液圧制御モードへとモード切換えを行い、例えば図４に示す液圧制御部５５により液圧指令値Ｓ１に対応する目標ピストン位置を算出する。

そして、次のステップ１５では、ブースタピストン１８の摺動位置が目標ピストン位置となるようにモータ指令算出処理部５８で電動モータ２１の回転位置を制御し、これによって、マスタシリンダ８内に発生するブレーキ液圧が目標液圧（目標ＳＰ特性）となるように、電動モータ２１を制御する。このため、例えば図８に示すように、変位Ｓ（ＩＲ位置）が位置ＩＲａに達した段階で、電動モータ２１の制御モードは、相対位置制御モードから液圧制御モードへと乗継がれ、モード切換え（Change）を円滑に行うことができる。そして、その後はステップ１６でリターンし、例えば図８中に実線で示す特性線部６３Ａに沿って、液圧制御モードによるモータ制御を続けることができる。

これに対し、例えば変位Ｓ（ＩＲ位置）が、液圧が発生する位置ＩＲｏに達した段階で、相対位置制御における特性線部６５Ａに沿った相対位置制御（ＲＣ）モードから特性線部６５Ｂに沿った液圧制御（ＰＣ）モードへのモード切換えを行った場合、図９に示す比較例の特性線６５のように、特性線部６５Ｃのように、位置ＩＲｏで液圧が急激に変動してしまうことになる。

即ち、図９に示す比較例の特性線６５は、液圧が発生する位置ＩＲｏに達した段階で相対位置制御モードから液圧制御モードへのモード切換え（Change）を即座に行った場合であり、この場合には、特性線部６５Ｃのように液圧が発生する位置ＩＲｏで液圧が急変することにより、ブレーキペダル５に作用する反力が変動したり、車両の減速度が変動するため、ペダル操作を行っている運転者には違和感や不安感を与える虞れがある。

そこで、第１の実施の形態によれば、ブレーキペダル５の操作開始からブースタピストン１８がマスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生し始める位置に達するまで相対位置制御モードでモータ制御を行い、液圧制御手段により算出される液圧指令値Ｓ１と相対位置制御手段により算出される目標相対位置ＸＴに基づく液圧指令値Ｓ２とに基づいて、前記相対位置制御モードから前記液圧制御モードへの制御切換時期を設定する構成としている。

特に、第１の実施の形態では、このような制御切換時期として、図８に示すように液圧指令値Ｓ２（特性線６４）が液圧指令値Ｓ１（特性線６３）以下であるか、両者が一致した場合を選定し、変位Ｓ（ＩＲ位置）が位置ＩＲａに達した段階で、相対位置制御（ＲＣ）モードから液圧制御（ＰＣ）モードへとモード切換えを行う構成としている。

このため、相対位置制御モードから液圧制御モードに切換えるときのモード乗継ぎを滑らかにし、電動モータ２１の回転位置制御を安定化することができる。従って、相対位置制御と液圧制御との制御切換を円滑に行うことができ、液圧の変動を抑えて運転者の違和感を緩和することができる。即ち、相対位置制御モードから液圧制御モードへの制御切換に伴う違和感を緩和することができる。

次に、図１０〜図１２は本発明の第２の実施の形態を示し、第２の実施の形態の特徴は、例えば急ブレーキ操作時等のようにブレーキペダルの操作速度が速い操作時にもモード乗継を円滑に行うことができるようにする構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

ここで、図１１に示すモード乗継制御では、ステップ２１で第１の実施の形態による図６に示すステップ１１と同様に、目標ＳＰ特性マップに基づいて液圧指令値Ｓ１を算出する。

次のステップ２２では、第１の実施の形態による図７に示すステップ１２と同様に目標相対位置に基づく液圧指令値Ｓ２を算出する。但し、この場合にはブレーキペダル５の操作速度が速い操作であるため、マスタシリンダ８内の液圧は急カーブを描くように上昇し、例えば図１２中に実線で示す特性線７２の特性線部７２Ａのように、液圧指令値Ｓ２が初期から急激に立ち上るように上昇する特性となっている。

次のステップ２３では、予め液圧指令値Ｓ１よりも大きく設定されている第１の液圧閾値特性Ｓ３をメモリ２６Ａから読み出す。第１の液圧閾値特性Ｓ３は、ブレーキペダル５の操作速度が速い場合に早めにモード乗継を行うことができるように、例えば図１１に示す特性線７３に沿った特性として設定され、これまでの経験値、データ等に基づき操作速度に応じて決められるものである。

次のステップ２４は、第１の実施の形態による図７のステップ１３と同様にブースタピストン１８の摺動位置である変位Ｓが「液圧が発生する位置ＩＲｏ未満」であるか否かを判定する。そして、ステップ２４で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ２５〜２７にわたる処理を前述した図７のステップ１４〜１６と同様に行い、相対位置制御モードにより電動モータ２１を駆動制御する。

一方、ステップ２４で「ＮＯ」と判定されたときには、マスタシリンダ８の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にブレーキ液圧が発生しているので、次のステップ２８に移って液圧指令値Ｓ２（図１１に示す特性線部７２Ａ）が第１の液圧閾値特性Ｓ３（図１１に示す特性線７３）よりも大きいか否かを判定する。ステップ２８で「ＹＥＳ」と判定する間は、ステップ２５〜２７にわたる処理（相対位置制御モード）を継続する。

そして、例えば図１１に示すように、特性線部７２Ａによる液圧指令値Ｓ２は、ペダルストローク（ＩＲ位置：Ｓ）が位置ＩＲｂに達したときに、特性線７３による第１の液圧閾値特性Ｓ３以下となる。この場合には、ステップ２８で「ＮＯ」と判定されるので、次のステップ２９に移って相対位置制御（ＲＣ）モードから液圧制御（ＰＣ）モードへとモード切換え（Change）を行い、例えば図４に示す液圧制御部５５により目標ピストン位置を算出する。そして、次のステップ２６では、液圧制御モードにより電動モータ２１を駆動制御する。

このため、図１１中に実線で示す特性線部７２Ｂのように、ペダルストローク（ＩＲ位置）が位置ＩＲｂに達した以降では液圧制御モードによるモータ制御が実行される。この液圧制御モードでは、ペダルストローク（ＩＲ位置）に対する液圧の特性が特性線部７２Ｂのように、基準目標ＳＰ特性マップに基づく位置ＩＲｂ以降の液圧指令値Ｓ１の特性と相似する補正目標ＳＰ特性として判定部５６で生成される。そして、この補正目標ＳＰ特性（特性線部７２Ｂ）に基づく液圧指令値が判定部５６から液圧制御部５５に出力されて制御されるものである。

一方、図１２に実線で示す特性線７４（液圧指令値Ｓ２）は、例えば急ブレーキ操作のようにブレーキペダル５の操作速度を速くした状態で、車両の制動に必要なブレーキ液圧Ｐが変位Ｓ（ＩＲ位置）に対して高くなる状態、即ちホイールシリンダ３，４の下流剛性が高い場合の特性である。このように下流剛性が高い場合には、ポート位置ＩＲｏに達した後に特性線７４（液圧指令値Ｓ２）が特性線７３（第１の液圧閾値特性Ｓ３）よりも大きくなり、例えば図１０のステップ２８では「ＹＥＳ」と判定され、「ＮＯ」と判定することはない。

そこで、このように下流剛性が高い場合には、相対位置制御モードから液圧制御モードへとモード切換えを行うことなく、ステップ２５〜２７にわたる処理（相対位置制御モード）を継続するようになっている。

かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、第１の実施の形態とほぼ同様にモード切換えを円滑に行うことができる。特に、第２の実施の形態では、目標相対位置に基づく液圧指令値Ｓ２が目標液圧による液圧指令値Ｓ１よりも大きな第１の液圧閾値特性Ｓ３よりも大きい場合には、その後に該第１の液圧閾値特性Ｓ３以下となったときに、相対位置制御モードから液圧制御モードへとモード切換えを行う構成としている。

このため、ホイールシリンダ３，４の下流剛性が高い場合を除き、例えば急ブレーキ操作のようにブレーキペダル５の操作速度を速くした場合でも、液圧指令値Ｓ１が第１の液圧閾値特性Ｓ３以下となり、ペダルストローク（ＩＲ位置）が位置ＩＲｂに達した段階で、相対位置制御モードから液圧制御モードへと早めにモード乗継を行うことができる。しかも、相対位置制御モードから液圧制御モードへと早めにモード切換えを行うことにより、例えば第１の実施の形態よりも乗継タイミングを早くすることができるため、例えば回生協調制御に早目に入ることができ、省エネルギ化を図ることができる。

次に、図１３、図１４は本発明の第３の実施の形態を示し、この第３の実施の形態における特徴は、ブレーキペダルの操作速度が遅い「ゆっくり踏み」の操作時にもモード乗継を円滑に行うことができる構成としたことにある。なお、第３の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

ここで、図１３に示すモード乗継制御では、ステップ３１で基準目標ＳＰ特性マップに基づく液圧指令値Ｓ１を算出する。ステップ３１の処理は、第１の実施の形態による図７に示すステップ１１と同様にブレーキペダル５の操作量（ＩＲ位置）に基づいてマスタシリンダ８内に発生すべき目標液圧を、例えば図１４中に点線で示す特性線８１に沿った液圧指令値Ｓ１として算出する。なお、特性線８１は、前述した第２の実施の形態による図１２に示す特性線７１と同じ特性となる。

次のステップ３２では、第１の実施の形態による図７に示すステップ１２と同様に目標相対位置ＸＴに基づく液圧指令値Ｓ２を算出する。但し、この場合にはブレーキペダル５の操作速度が遅い「ゆっくり踏み」操作であるため、マスタシリンダ８内の液圧は徐々に上昇し、例えば図１４中に実線で示す特性線８２の特性線部８２Ａのように、ブレーキペダル５の操作量（ＩＲ位置）に比例して徐々に上昇している。

次のステップ３３では、前記第２の実施の形態で述べた図１０のステップ２３と同様に予め液圧指令値Ｓ１よりも大きく設定された第１の液圧閾値特性Ｓ３をメモリ２６Ａから読み出す。第１の液圧閾値特性Ｓ３は、例えば図１４に示す特性線８３に沿った特性として設定されており、前述した第２の実施の形態による図１１に示す特性線７３と同じ特性となる。次にステップ３４では、予め第１の液圧閾値特性Ｓ３より小さく設定された第２の液圧閾値特性Ｓ４をメモリ２６Ａから読み出す。第２の液圧閾値特性Ｓ４は、ブレーキペダル５の操作速度が遅い場合にもモード乗継を行うことができるように、例えば図１４に示す特性線８４に沿った特性として設定され、これまでの経験値、データ等に基づき操作速度に応じて決められるものである。

次のステップ３５は、第１の実施の形態による図７のステップ１３と同様にブースタピストン１８の摺動位置が「液圧が発生する位置ＩＲｏ未満」であるか否かを判定する。そして、ステップ３５で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ３６〜３８にわたる処理を前述した図７のステップ１４〜１６と同様に行い、相対位置制御モードにより電動モータ２１を駆動制御する。

一方、ステップ３６で「ＮＯ」と判定されたときには、マスタシリンダ８の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にブレーキ液圧が発生しているので、次のステップ３９に移って液圧指令値Ｓ２（図１４に示す特性線部８２Ａ）が第１の液圧閾値特性Ｓ３（図１４に示す特性線８３）よりも大きいか否かを判定する。しかし、「ゆっくり踏み」のようにブレーキペダル５の操作速度が遅い場合には、液圧指令値Ｓ２が液圧閾値特性Ｓ３を越えることはないので、ステップ３９では「ＮＯ」と判定される。

そこで、次のステップ４０では、液圧指令値Ｓ２（特性線部８２Ａ）が第２の液圧閾値特性Ｓ４（図１４に示す特性線８４）以上となっているか否かを判定する。ステップ４０で「ＮＯ」と判定する間は、液圧指令値Ｓ２が第２の液圧閾値特性Ｓ４よりも小さいので、ステップ３６〜３８にわたる処理（相対位置制御モード）を継続する。

しかし、例えば図１４に示すように、特性線部８２Ａによる液圧指令値Ｓ２は、変位Ｓ（ＩＲ位置）が位置ＩＲｃに達したときに、特性線８４による第２の液圧閾値特性Ｓ４以上となる。この場合には、ステップ４０で「ＹＥＳ」と判定されるので、次のステップ４１に移って相対位置制御（ＲＣ）モードから液圧制御（ＰＣ）モードへとモード切換え（Change）を行い、例えば図４に示す液圧制御部５５により目標ピストン位置を算出する。そして、次のステップ３７では、液圧制御モードにより電動モータ２１を駆動制御する。

このため、図１４中に実線で示す特性線部８２Ｂのように、ペダルストローク（ＩＲ位置）が位置ＩＲｃに達した以降では液圧制御モードによるモータ制御が実行される。この液圧制御モードでは、ペダルストローク（ＩＲ位置）に対する液圧の特性が特性線部８２Ｂのように、基準目標ＳＰ特性マップに基づく位置ＩＲｃ以降の液圧指令値Ｓ１の特性と相似する補正目標ＳＰ特性として判定部５６で生成される。そして、この補正目標ＳＰ特性（特性線部８２Ｂ）に基づく液圧指令値が判定部５６から液圧制御部５５に出力されて制御されるものである。

図１４中に点線で示す特性線部８２Ｃは、特性線部８２Ａとともに目標相対位置に基づく液圧指令値Ｓ２の特性を表している。この場合、特性線部８２Ａと特性線部８２Ｃとは同一の直線上に配置され、特性線部８２Ｂは、例えばペダルストローク（ＩＲ位置）が位置ＩＲｃに達した段階で、相対位置制御モードから液圧制御モードへとモード切換えされた特性を示している。

かくして、このように構成される第３の実施の形態でも、第１の実施の形態とほぼ同様にモード切換えを円滑に行うことができる。特に、第３の実施の形態によれば、目標相対位置に基づく液圧指令値Ｓ２が目標液圧による液圧指令値Ｓ１よりも大きな第１の液圧閾値特性Ｓ３よりも小さい場合には、液圧指令値Ｓ２が第１の液圧閾値特性Ｓ３よりも小さく、かつ液圧指令値Ｓ１よりも大きい第２の液圧閾値特性Ｓ４以上となったときに、相対位置制御モードから液圧制御モードへとモード切換えを行う構成としている。

このため、例えば「ゆっくり踏み」のようにブレーキペダル５の操作速度が遅い場合でも、第２の液圧閾値特性Ｓ４以上となり、ペダルストローク（ＩＲ位置）が位置ＩＲｃに達した段階で、相対位置制御モードから液圧制御モードへと早めにモード乗継を行うことができる。また、第３の実施の形態によれば、ブレーキペダル５の踏込み操作を「ゆっくり踏み」で繰返す場合でも、特性のバラツキを小さくすることができ、相対位置制御モードから液圧制御モードへと早めにモード切換えを行うことにより、例えば第１の実施の形態よりも乗継タイミングを早くすることができる。

このため、第３の実施の形態では、例えば回生協調制御に早目に入ることができ、省エネルギ化を図ることができる。しかも、液圧指令値Ｓ２が第１の液圧閾値特性Ｓ３を越える前に液圧制御モードに切換えるため、下流剛性が高い場合でも回生協調制御を行うことができる。

次に、図１５、図１６は本発明の第４の実施の形態を示し、この第４の実施の形態における特徴は、車両の制動に必要なブレーキ液圧がペダルストロークに対して相対的に低い状態、例えば、ホイールシリンダ３，４の下流剛性が低い状態でも、予め決められたストローク量に達したときにモード切換えを行う構成としたことにある。なお、第４の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

ここで、図１５に示すモード乗継制御では、ステップ５１で基準目標ＳＰ特性マップによる液圧指令値Ｓ１を算出する。ステップ５１の処理は、第１の実施の形態による図７に示すステップ１１と同様に行うもので、例えば図１６中に点線で示す特性線９１に沿った液圧指令値Ｓ１として算出される。なお、特性線９１は、前述した第２、第３の実施の形態による図１１，図１４に示す特性線７１，８１と同じ特性となる。

次のステップ５２では、第１の実施の形態による図７に示すステップ１２と同様に目標相対位置ＸＴに基づく液圧指令値Ｓ２を算出する。但し、この場合はホイールシリンダ３，４の下流剛性が低く、車両の制動に必要なブレーキ液圧Ｐが変位Ｓに対して相対的に低いために、マスタシリンダ８内の液圧変化は緩やかとなり、例えば図１６中に実線で示す特性線９２の特性線部９２Ａのように、ブレーキペダル５の操作量である変位Ｓ（ＩＲ位置）を大きくしても液圧指令値Ｓ２が第２、第３の実施の形態のように大きく上昇することはない。

次のステップ５３では、前記第２の実施の形態で述べた図１０のステップ２３と同様に液圧指令値Ｓ１よりも大きい第１の液圧閾値特性Ｓ３をメモリ２６Ａから読み出す。第１の液圧閾値特性Ｓ３は、例えば図１６に示す特性線９３に沿った特性として設定され、前述した第２，３の実施の形態による図１１、図１４に示す特性線７３，８３と同じ特性となっている。次にステップ５４では、第１の液圧閾値特性Ｓ３より小さい第２の液圧閾値特性Ｓ４をメモリ２６Ａから読み出す。第２の液圧閾値特性Ｓ４は、例えば図１６に示す特性線９４に沿った特性として設定され、前述した第３の実施の形態による図１４に示す特性線８４と同じ特性となっている。

次に、ステップ５５〜６０の処理を前記第３の実施の形態による図１３に示すステップ３５〜４０と同様に行う。しかし、この場合には、ステップ６０で「ＮＯ」と判定し、液圧指令値Ｓ２（特性線部９２Ａ）が第２の液圧閾値特性Ｓ４（特性線９４）よりも小さいときに、次のステップ６１に移ってペダルストローク（ＩＲ位置：Ｓ）が所定値以上かを判定する。

即ち、ステップ６１では、ブレーキペダル５と一体に変位する入力ロッド１９の位置（ＩＲ位置：Ｓ）が予め決められた位置ＩＲｄに達したか否かを判定する。そして、例えば図１６に示すように、ＩＲ位置が位置ＩＲｄに達したときには、特性線部９２Ａによる液圧指令値Ｓ２が特性線９４（第２の液圧閾値特性Ｓ４）よりも小さいときでも、ステップ６１は「ＹＥＳ」と判定する。

ステップ６１で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ６２に移って相対位置制御（ＲＣ）モードから液圧制御（ＰＣ）モードへとモード切換え（Change）を行い、例えば図４に示す液圧制御部５５により目標ピストン位置を算出する。そして、次のステップ５７では、液圧制御モードにより電動モータ２１を駆動制御する。このため、図１６中に実線で示す特性線部９２Ｂのように、ペダルストローク（ＩＲ位置：Ｓ）が位置ＩＲｄに達した以降では液圧制御モードによるモータ制御が実行される。この液圧制御モードでは、ペダルストローク（ＩＲ位置）に対する液圧Ｐの特性が特性線部９２Ｂのように、液圧指令値Ｓ１にほぼ沿って制御されるものである。

かくして、このように構成される第４の実施の形態によれば、ホイールシリンダ３，４の下流剛性が低い場合でも、ペダルストローク（ＩＲ位置）が所定値としての位置ＩＲｄ以上となった段階で、相対位置制御モードから液圧制御モードへとモード乗継を円滑に行うことができる。特に、この場合には、下流剛性の低い状態でブレーキペダル５の踏込み操作量が所定量に達したときには、相対位置制御モードから液圧制御モードへとモード切換えを行うことにより、ホイールシリンダ３，４の下流剛性が低剛性の場合でも回生協調制御を行うことができる。

次に、図１７、図１８は本発明の第５の実施の形態を示し、第５の実施の形態の特徴は、ブレーキペダルの操作速度ＳＶに基づいて相対位置制御モードから液圧制御モードへのモード乗継を行う構成としたことにある。なお、第５の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

ここで、図１７に示すモード乗継制御では、ステップ７１でブレーキペダル５の操作速度Ｓ５を算出する。この操作速度Ｓ５は、操作量検出センサ７からの検出信号によるペダル操作量、踏み力の変化量により求められるもので、例えば図１８中に実線で示す特性線１０１の如く、操作速度Ｓ５はブレーキペダル５の操作量（ＩＲ位置）に対して変化する特性となっている。

図１８中に点線で示す特性線７１は、前記第２の実施の形態でも述べたように、ブレーキペダル５の操作量である変位Ｓ（ＩＲ位置）に基づいてマスタシリンダ８内に発生すべき基準目標ＳＰ特性マップに基づく目標液圧の特性を表したもので、目標液圧による液圧指令値Ｓ１として算出される。また、同じく点線で示す特性線７３は、ブレーキペダル５の操作速度ＳＶが速い場合に早めにモード乗継を行うことができるように、液圧指令値Ｓ１よりも大きな特性となる第１の液圧閾値特性Ｓ３を設定したものである。

図１８中に実線で示す特性線１０２の特性線部１０２Ａは、目標相対位置ＸＴに基づく液圧指令値Ｓ２を算出したもので、この場合の特性線部１０２Ａは、制動操作を開始した初期段階でブレーキペダル５の操作速度ＳＶが速いために、マスタシリンダ８内の液圧Ｐがブレーキペダル５の操作量である変位Ｓ（ＩＲ位置）に対して急カーブを描くように上昇している。そして、操作速度が小さくなると、マスタシリンダ８側のばね反力が小さくなっていき、前記相対変位ΔＸの偏差が小さくなっていくため、液圧指令の上昇が緩やかになっていく。

次のステップ７２では、第１の実施の形態による図７のステップ１３と同様にブースタピストン１８の摺動位置が「液圧が発生する位置ＩＲｏ未満」であるか否かを判定する。そして、ステップ７２で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ７３〜７５にわたる処理を前述した図７のステップ１４〜１６と同様に行い、相対位置制御モードにより電動モータ２１を駆動制御する。

一方、ステップ７２で「ＮＯ」と判定されたときには、マスタシリンダ８の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にブレーキ液圧が発生しているので、次のステップ７６に移って操作速度Ｓ５（図１８に示す特性線１０１）が予め決められた第１の速度閾値Ｓ６（図１８参照）よりも大きいか否かを判定する。そして、ステップ７６で「ＹＥＳ」と判定する間は、操作速度Ｓ５が速度閾値Ｓ６より大きいので、ステップ７３〜７５にわたる処理（相対位置制御モード）を継続する。

しかし、例えば図１８に示すように特性線１０１による操作速度Ｓ５は、ペダルストローク（ＩＲ位置）が位置ＩＲｅに達したときに、速度閾値Ｓ６以下となる。この場合には、ステップ７６では「ＮＯ」と判定されるので、次のステップ７７では、相対位置制御（ＲＣ）モードから液圧制御（ＰＣ）モードへとモード切換え（Change）を行い、例えば図４に示す液圧制御部５５により目標ピストン位置を算出する。そして、次のステップ７４では、液圧制御モードにより電動モータ２１を駆動制御する。

このため、図１８中に実線で示す特性線部１０２Ｂのように、ペダルストローク（ＩＲ位置）が位置ＩＲｅに達した以降では液圧制御モードによるモータ制御が実行される。この液圧制御モードでは、ペダルストローク（ＩＲ位置）に対する液圧Ｐの特性が特性線部１０２Ｂのように、液圧指令値Ｓ１（特性線７１）の特性と平行な特性となるように制御される。

かくして、このように構成される第５の実施の形態でも、第１の実施の形態とほぼ同様にモード切換えを円滑に行うことができる。特に、第５の実施の形態によれば、ブースタピストン１８がマスタシリンダ８内のブレーキ液圧を発生させ始める位置まで移動したときに、ブレーキペダル５の操作速度Ｓ５が、所定の速度閾値Ｓ６よりも大きい場合には、その後に操作速度Ｓ５が所定の速度閾値Ｓ６以下となったときに相対位置制御モードから液圧制御モードへとモード切換えを行う構成としている。

このため、ブレーキペダル５の操作速度Ｓ５が速い速踏み時は、その後に応答が落ち着くまで相対位置制御モードでホイールシリンダ３，４の下流剛性に応じたモータ制御を行い、操作速度Ｓ５の応答が落ち着いたら、ペダルストロークに対して目標液圧が設定される液圧制御モードにモード乗継ぎを円滑に行い、モード切換え時の液圧変動を抑えて特性のバラツキを低減することができる。

この場合、ブレーキペダル５の踏み速度が速いということは、マスタシリンダ８側のばね反力が大きくなる場合であり、これは前記相対変位ΔＸの偏差が大きいことであり、液圧指令が大きいことを意味している。このため、前述した第２の実施の形態に近い効果を得ることができる。しかし、第５の実施の形態では、ペダルストローク（ＩＲ位置）が位置ＩＲｅのときにモード乗継ぎを行い、第２の実施の形態による位置ＩＲｂよりも乗継ポイントを遅くし、操作速度Ｓ５が落ち着いてからモード乗継ぎを行うようにしているので、ブレーキペダルの踏み方によって生じるペダルストロークと目標液圧との特性のバラツキを小さくすることができる。

次に、図１９、図２０は本発明の第６の実施の形態を示し、第６の実施の形態の特徴は、ブレーキペダルの操作速度に基づいて相対位置制御モードから液圧制御モードへのモード乗継を行うと共に、ブレーキペダルの操作速度ＳＶが遅い「ゆっくり踏み」の操作時にもモード乗継を円滑に行い得る構成としたことにある。なお、第６の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

ここで、図１９に示すモード乗継制御では、ステップ８１〜８６にわたる処理を、前記第５の実施の形態による図１７のステップ７１〜７６と同様に行う。しかし、この場合は、ブレーキペダル５の操作速度Ｓ５が遅い「ゆっくり踏み」であるため、図２０に実線で示す特性線１１１のように、ブレーキペダル５の操作量（ＩＲ位置）に対してゆっくりと変化する特性となっている。

図２０中に実線で示す特性線１１２の特性線部１１２Ａは、目標相対位置に基づく液圧指令値Ｓ２を算出したもので、この場合の特性線部１１２Ａは、制動操作を開始した段階でブレーキペダル５の操作速度が遅いために、マスタシリンダ８内の液圧Ｐがブレーキペダル５の操作量（ＩＲ位置：Ｓ）に対して緩やかに上昇している。図２０中に点線で示す特性線７１は、前記第２の実施の形態でも述べたように、基準目標ＳＰ特性マップに基づいて算出される目標液圧による液圧指令値Ｓ１として算出される。

ここで、ステップ８６で「ＮＯ」と判定したときには、操作速度Ｓ５（図２０に示す特性線１１１）が予め決められた第１の速度閾値Ｓ６（図２０参照）以下となっている。このため、次のステップ８７では、操作速度Ｓ５（特性線１１１）が第１の速度閾値Ｓ６よりも小さく設定された他の速度閾値としての第２の速度閾値Ｓ７（図２０参照）以上となっているか否かを判定する。

ステップ８７で「ＮＯ」と判定する間は、操作速度Ｓ５（特性線１１１）が第２の速度閾値Ｓ７（図２０参照）よりも小さく、ペダルストローク（ＩＲ位置）は位置ＩＲｆには達していないので、ステップ８３〜８５にわたる処理（相対位置制御モード）を継続する。

一方、ステップ８７で「ＹＥＳ」と判定したときには、例えば図２０に示すように、ペダルストローク（ＩＲ位置）が位置ＩＲｆに達し、特性線１１１による操作速度Ｓ５が速度閾値Ｓ７以上となっている。このため、次のステップ８８では、相対位置制御（ＲＣ）モードから液圧制御（ＰＣ）モードへとモード切換え（Change）を行い、例えば図４に示す液圧制御部５５により目標ピストン位置を算出する。そして、次のステップ８４では、液圧制御モードにより電動モータ２１を駆動制御する。

このため、図２０中に実線で示す特性線部１１２Ｂのように、ペダルストローク（ＩＲ位置：Ｓ）が位置ＩＲｆに達した以降では液圧制御モードによるモータ制御が実行される。この液圧制御モードでは、ペダルストローク（ＩＲ位置：Ｓ）に対する液圧Ｐの特性が特性線部１１２Ｂのように、液圧指令値Ｓ１（特性線７１）とほぼ平行な特性となるように制御される。

かくして、このように構成される第６の実施の形態でも、第１の実施の形態とほぼ同様にモード切換えを円滑に行うことができる。特に、第６の実施の形態によれば、ブースタピストン１８がマスタシリンダ８内のブレーキ液圧を発生させ始める位置まで移動したときに、ブレーキペダル５の操作速度Ｓ５が、所定の速度閾値Ｓ６よりも小さい場合には、該所定の速度閾値Ｓ６よりも小さく設定された他の速度閾値Ｓ７以上となったときに、相対位置制御モードから液圧制御モードへとモード切換えを行う構成としている。

このため、ブレーキペダル５の操作速度Ｓ５を図２０に示す特性線１１１の如く徐々に上げるような場合でも、ペダルストローク（ＩＲ位置）が位置ＩＲｆに達した段階で、相対位置制御モードから液圧制御モードへと早めにモード切換えを行うことにより、乗継タイミングを早くすることができ、例えば回生協調制御に早目に入ることができる。

なお、前記第６の実施の形態では、ブレーキペダル５の操作速度Ｓ５を図２０に示す特性線１１１の如く徐々に上げ、操作速度Ｓ５が速度閾値Ｓ７以上となる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば操作速度が第２の速度閾値Ｓ７以上とならない場合もあるので、この場合には、例えば第４の実施の形態のように、ブレーキペダルの操作量が予め決められたストローク量に達したときにモード切換えを行う構成としてもよい。

次に、図２１、図２２は本発明の第７の実施の形態を示し、第７の実施の形態の特徴は、マスタシリンダ内に発生する液圧の検出値に基づいて相対位置制御モードから液圧制御モードへとモード切換えを行う構成としたことにある。なお、第７の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

ここで、図２２中に点線で示す特性線１２１は、ブレーキペダル５の操作量（ＩＲ位置）に基づいてマスタシリンダ８内に発生すべき目標液圧による液圧指令値Ｓ１を表している。図２２中に実線で示す特性線１２２は、目標相対位置に基づいて算出された液圧指令値Ｓ２を表している。また、点線で示す特性線１２３は、液圧指令値Ｓ１よりも大きい特性として予め設定された液圧閾値Ｓ８を表している。

図２２中に実線で示す特性線１２４は、マスタシリンダ８内に発生するブレーキ液圧の検出値であり、例えば図１〜図３に示す液圧センサ２９を用いて検出される。マスタシリンダ８内の液圧Ｐは、ブレーキペダル５の操作量（ＩＲ位置）を大きくするに従って特性線１２４に沿って上昇している。

図２１に示すモード乗継制御では、まず、ステップ９１において、第１の実施の形態による図６のステップ１３と同様にブースタピストン１８の摺動位置が「液圧が発生する位置ＩＲｏ未満」であるか否かを判定する。そして、ステップ９１で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ９２〜９４にわたる処理を前述した図７のステップ１４〜１６と同様に行い、相対位置制御モードにより電動モータ２１を駆動制御する。

一方、ステップ９１で「ＮＯ」と判定されたときには、マスタシリンダ８の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にブレーキ液圧が発生しているので、次のステップ９５では、このときのブレーキ液圧（図２２に示す特性線１２４）が液圧指令値Ｓ１よりも大きい特性である液圧閾値Ｓ８（図２２に示す特性線１２３）よりも大きいか否かを判定する。ステップ９５で「ＹＥＳ」と判定する間は、ステップ２５〜２７にわたる処理（相対位置制御モード）を継続する。

しかし、例えば図２２に示すように、ペダルストローク（ＩＲ位置）が位置ＩＲｇに達したときには、特性線１２４で示す液圧Ｐが特性線１２３による液圧閾値Ｓ８以下となっている。この場合には、ステップ９５で「ＮＯ」と判定されるので、次のステップ９６に移って相対位置制御（ＲＣ）モードから液圧制御（ＰＣ）モードへとモード切換え（Change）を行い、例えば図４に示す液圧制御部５５により目標ピストン位置を算出する。そして、次のステップ９３では、液圧制御モードにより電動モータ２１を駆動制御する。

かくして、このように構成される第７の実施の形態でも、第１の実施の形態とほぼ同様にモード切換えを円滑に行うことができる。特に、第７の実施の形態によれば、ブレーキ操作の開始時に相対位置制御モードによるモータ制御を行い、ブースタピストン１８がマスタシリンダ８内のブレーキ液圧を発生させ始める位置まで移動したときに、マスタシリンダ８内のブレーキ液圧が所定の液圧閾値Ｓ８よりも大きい場合には、その後に該液圧閾値Ｓ８以下となったときに相対位置制御モードから液圧制御モードへとモード切換えを行う構成としている。

このため、下流剛性が高くなるような場合でも、ペダルストローク（ＩＲ位置）が位置ＩＲｇに達した段階で、相対位置制御モードから液圧制御モードへとモード切換えを行うことにより、モード乗継制御を円滑に行うことができる。なお、剛性が高い場合には、相対位置制御モードと液圧制御モードとで特性の傾きが急変することがあり、このような場合には、モード切換えを行わない方が踏込み途中のペダルフィーリングが向上することもある。

次に、図２３、図２４は本発明の第８の実施の形態を示し、第８の実施の形態の特徴は、ブレーキペダルの操作速度が遅い「ゆっくり踏み」の操作時にも、マスタシリンダ内に発生する液圧の検出値に基づいて相対位置制御モードから液圧制御モードへとモード切換えを早めに行い得る構成としたことにある。なお、第８の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

ここで、図２４中に点線で示す特性線１３１は、目標液圧による液圧指令値Ｓ１を表し、前記第７の実施の形態で述べた図２２に示す特性線１２１と同じ特性であってもよい。図２４中に実線で示す特性線１３２は、目標相対位置に基づいて算出された液圧指令値Ｓ２を表している。また、点線で示す特性線１３３は、液圧指令値Ｓ１よりも大きい特性として予め設定された液圧閾値Ｓ８を表している。

図２４中に点線で示す特性線１３４は、前記液圧閾値Ｓ８よりも小さい特性として予め設定された他の液圧閾値Ｓ９を表している。図２４中に実線で示す特性線１３５は、マスタシリンダ８内に発生するブレーキ液圧の検出値であり、前記第７の実施の形態と同様に、例えば図１〜図３に示す液圧センサ２９を用いて検出された液圧Ｐの特性を表している。

図２３に示すモード乗継制御では、ステップ１０１〜１０５にわたる処理を、前記第７の実施の形態による図２１のステップ９１〜９５と同様に行い、相対位置制御モードにより電動モータ２１を駆動制御する。ステップ１０５で「ＮＯ」と判定されたときには、特性線１３５で示す液圧Ｐが特性線１３３による液圧閾値Ｓ８以下となっている。

そこで、この場合には、次のステップ１０６に移って特性線１３５で示す液圧Ｐが特性線１３４による他の液圧閾値Ｓ９以上であるか否かを判定する。そして、ステップ１０６で「ＮＯ」と判定する間は、特性線１３５による液圧Ｐが特性線１３４による他の液圧閾値Ｓ９よりも小さいので、ステップ１０２〜１０４にわたる処理（相対位置制御モード）を継続する。

しかし、例えば図２４に示すように、ペダルストローク（ＩＲ位置：Ｓ）が位置ＩＲｈに達したときには、特性線１３５で示す液圧Ｐが特性線１３４による液圧閾値Ｓ９以上となっている。この場合には、ステップ１０６で「ＹＥＳ」と判定されるので、次のステップ１０７に移って相対位置制御（ＲＣ）モードから液圧制御（ＰＣ）モードへとモード切換え（Change）を行い、例えば図４に示す液圧制御部５５により目標ピストン位置を算出する。そして、次のステップ１０３では、液圧制御モードにより電動モータ２１を駆動制御する。

かくして、このように構成される第８の実施の形態でも、第１の実施の形態とほぼ同様にモード切換えを円滑に行うことができる。特に、第８の実施の形態によれば、ブレーキ操作の開始時に相対位置制御モードによるモータ制御を行い、ブースタピストン１８がマスタシリンダ８内のブレーキ液圧を発生させ始める位置に移動し、マスタシリンダ８内の液圧Ｐが所定の液圧閾値Ｓ８よりも小さい場合には、該液圧閾値Ｓ８よりも小さい他の液圧閾値Ｓ９以上となったときに相対位置制御モードから液圧制御モードへとモード切換えを行う構成としている。

このため、ブレーキペダル５の操作速度が遅い「ゆっくり踏み」の場合でも、ペダルストローク（ＩＲ位置）が位置ＩＲｈに達した段階で、相対位置制御モードから液圧制御モードへと早めにモード乗継を行うことができる。また、第８の実施の形態によれば、下流剛性が高めの場合でも、ブレーキペダル５の踏込み操作が比較的浅い段階でモード切換えを行うことにより、ペダルフィーリングの変化を感じにくくすることができ、回生協調制御を行うことができる。

なお、前記第８の実施の形態では、マスタシリンダ８内のブレーキ液圧が図２４に示す特性線１３５の如く、液圧閾値Ｓ９以上となる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばブレーキ液圧が液圧閾値Ｓ９以上とならない場合もあるので、この場合には、例えば第４の実施の形態のように、ブレーキペダルの操作量が予め決められたストローク量に達したときにモード切換えを行う構成としてもよい。

以上で述べたように、本実施の形態のブレーキ装置によれば、前記制御切換手段は、前記相対位置制御手段により算出される目標相対位置に基づく液圧指令値が、前記液圧制御手段により算出される液圧指令値以下になった後に前記制御切換を行うことを特徴としている。また、前記制御切換手段は、前記相対位置制御手段により算出される目標相対位置に基づく液圧指令値が、前記液圧制御手段により算出される液圧指令値と一致したときに、前記制御切換を行うことを特徴としている。

また、本実施の形態のブレーキ装置によれば、前記制御切換手段は、前記相対位置制御手段により算出される目標相対位置に基づく液圧指令値が、前記液圧制御手段により算出される液圧指令値よりも大きな第１の液圧閾値特性よりも大きい場合に、該第１の液圧閾値特性以下となってから前記制御切換を行うことを特徴としている。一方、前記制御切換手段は、前記相対位置制御手段により算出される目標相対位置に基づく液圧指令値が、前記液圧制御手段により算出される液圧指令値よりも大きく設定される第１の液圧閾値特性よりも小さい場合には、前記第１の液圧閾値特性よりも小さく、かつ前記液圧制御手段により算出される液圧指令値よりも大きく設定される第２の液圧閾値特性以上となってから前記制御切換を行うことを特徴としている。

本実施の形態のブレーキ装置によれば、前記制御切換手段は、前記ピストンが前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を発生させ始める位置まで移動したときに、前記ブレーキペダルの操作速度が、所定の速度閾値よりも大きい場合には、該所定の速度閾値以下となったときに、前記制御切換を行うことを特徴としている。一方、前記制御切換手段は、前記ブレーキペダルの操作速度が、所定の速度閾値よりも小さい場合には、該所定の速度閾値よりも小さく設定された他の速度閾値以上となったときに、前記制御切換を行うことを特徴としている。

本実施の形態のブレーキ装置によれば、前記制御切換手段は、前記ブレーキペダルの操作開始時に前記相対位置制御を行い、前記ピストンが前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を発生させ始める位置まで移動したときに、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が、所定の液圧閾値よりも大きい場合には、該所定の液圧閾値以下となったときに、前記制御切換を行うことを特徴としている。一方、前記制御切換手段は、前記ブレーキ液圧が、所定の液圧閾値よりも小さい場合には、該所定の液圧閾値よりも小さく設定された他の液圧閾値以上となったときに、前記制御切換を行うことを特徴としている。

本実施の形態のブレーキ装置によれば、前記車両に設けられた回生制動制御手段から回生協調制動要求および回生制動力値を受信し、前記制御切換手段へ前記切換え要求を行う回生演算手段をさらに有し、該回生演算手段は、前記制御切換手段が前記相対位置制御から前記液圧制御への切換えを行うまで、回生協調制動を行わせないようにする構成としている。

１Ｌ，１Ｒ 前輪（車輪）
２Ｌ，２Ｒ 後輪（車輪）
３，３Ｌ，３Ｒ，４，４Ｌ，４Ｒ ホイールシリンダ
５ ブレーキペダル
７ 操作量検出センサ
８ マスタシリンダ
９ シリンダ本体
１１Ａ，１１Ｂ 液圧室
１４ リザーバ（作動液タンク）
１６ 電動倍力装置
１７ ブースタハウジング
１８ ブースタピストン（ピストン）
１９ 入力ロッド（入力部材）
２０ 電動アクチュエータ（アクチュエータ）
２１ 電動モータ
２３ 減速機構
２４ 直動機構
２６ 第１のＥＣＵ（制御手段）
２７ 信号線
２８ 車両データバス
２９ 液圧センサ（検出手段）
３０ 液圧供給装置（ＥＳＣ）
３２ 第２のＥＣＵ
５１ 回生協調制御装置（回生制動制御手段）
５２ 力ベース液圧指令生成部（相対位置制御手段）
５３ 相対位置制御部（相対位置制御手段）
５４ 目標ＳＰ液圧指令生成部（液圧制御手段）
５５ 液圧制御部（液圧制御手段）
５６ 判定部（制御切換手段）
５７ 制御切換部（制御切換手段）
５８ モータ指令算出処理部

Claims (10)

1. 車両に設けられたブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、前記入力部材に対して移動可能に配置されたピストンと、前記ピストンを進退移動させるアクチュエータと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動に応じて前記アクチュエータを作動して前記ピストンを移動させることでマスタシリンダ内の液圧を制御する制御手段と、を備えるブレーキ装置であって、
   前記制御手段は、
   前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記入力部材と前記ピストンとの相対位置について目標相対位置を算出し、これらの相対変位が前記目標相対位置となるように前記アクチュエータの作動を制御する相対位置制御手段と、
   前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧について、目標液圧を算出し、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が前記目標液圧になるように前記アクチュエータの作動を制御する液圧制御手段と、
   前記相対位置制御手段及び前記液圧制御手段のいずれによって前記アクチュエータの作動を制御するかを切換える制御切換手段と、を備えて、前記ブレーキペダルの操作開始から前記マスタシリンダ内にブレーキ液圧が発生し始める位置に前記ピストンが達するまで前記相対位置制御を行い、
   前記制御切換手段は、
   前記相対位置制御手段により算出される目標相対位置に基づく液圧指令値と前記液圧制御手段により算出される液圧指令値とに基づいて、前記相対位置制御手段による相対位置制御から前記液圧制御手段による液圧制御への制御切換時期を設定することを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記制御切換手段は、前記相対位置制御手段により算出される目標相対位置に基づく液圧指令値が、前記液圧制御手段により算出される液圧指令値以下になった後に前記制御切換を行うことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記制御切換手段は、前記相対位置制御手段により算出される目標相対位置に基づく液圧指令値が、前記液圧制御手段により算出される液圧指令値と一致したときに、前記制御切換を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ装置。
4. 前記制御切換手段は、前記相対位置制御手段により算出される目標相対位置に基づく液圧指令値が、前記液圧制御手段により算出される液圧指令値よりも大きな第１の液圧閾値特性よりも大きい場合に、該第１の液圧閾値特性以下となってから前記制御切換を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ装置。
5. 前記制御切換手段は、前記相対位置制御手段により算出される目標相対位置に基づく液圧指令値が、前記液圧制御手段により算出される液圧指令値よりも大きく設定される第１の液圧閾値特性よりも小さい場合には、前記第１の液圧閾値特性よりも小さく、かつ前記液圧制御手段により算出される液圧指令値よりも大きく設定される第２の液圧閾値特性以上となってから前記制御切換を行うことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 前記制御切換手段は、
   前記ピストンが前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を発生させ始める位置まで移動したときに、前記ブレーキペダルの操作速度が、所定の速度閾値よりも大きい場合には、該所定の速度閾値以下となったときに、前記制御切換を行うことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
7. 前記制御切換手段は、前記ブレーキペダルの操作速度が、所定の速度閾値よりも小さい場合には、該所定の速度閾値よりも小さく設定された他の速度閾値以上となったときに、前記制御切換を行うことを特徴とする請求項６に記載のブレーキ装置。
8. 前記制御切換手段は、
   前記ブレーキペダルの操作開始時に前記相対位置制御を行い、
   前記ピストンが前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を発生させ始める位置まで移動したときに、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧が、所定の液圧閾値よりも大きい場合には、該所定の液圧閾値以下となったときに、前記制御切換を行うことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
9. 前記制御切換手段は、前記ブレーキ液圧が、所定の液圧閾値よりも小さい場合には、該所定の液圧閾値よりも小さく設定された他の液圧閾値以上となったときに、前記制御切換を行うことを特徴とする請求項８に記載のブレーキ装置。
10. 前記車両に設けられた回生制動制御手段から回生協調制動要求および回生制動力値を受信し、前記制御切換手段へ前記切換え要求を行う回生演算手段をさらに有し、
    該回生演算手段は、前記制御切換手段が前記相対位置制御から前記液圧制御への切換えを行うまで、回生協調制動を行わせないようにすることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載のブレーキ装置。

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