CN107074232B - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种制动控制装置，该制动控制装置能够在控制助力机构的工作的第一控制单元与控制液压控制机构的工作的第二控制单元之间不能进行信息传递时，抑制制动力变得过多。第二ECU(32)在因信号线(27)的断线而不能与第一ECU(26)进行信息传递时，进行如下备用控制：基于液压传感器(29)的信号输入检测驾驶员的制动操作量，并基于检测出的该制动操作量使液压供给装置(30)工作而对轮缸(4L、4R、5L、5R)内进行加压。在该情况下，当在备用控制中主缸(8)的压力超过了规定值时，第二ECU(32)减小轮缸(4L、4R、5L、5R)内的压力的加压量。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及对车辆施加制动力的制动控制装置。

背景技术

安装于汽车等车辆的制动控制装置例如具备助力机构(第一助力机构)和液压控制机构(第二助力机构)，助力机构能够利用电动促动器使主缸工作而对轮缸内的压力进行加压，液压控制机构设于主缸与轮缸之间，能够对该轮缸内的压力进行加压(专利文献1)。专利文献1的制动控制装置采用如下结构：当驾驶员操作了制动踏板时，在助力机构不能对轮缸内进行加压的情况下，进行利用液压控制机构对轮缸内加压的备用控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010－18193号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，专利文献1的制动控制装置是在助力机构与液压控制机构之间的通信例如因通信线的断线等而中断的情况下，判定为不能通过助力机构对轮缸内进行加压，认为要进行利用液压控制机构执行的备用控制。此时，在助力机构正在正常工作的情况下，伴随着助力机构与液压控制机构这两方对轮缸内进行的加压，存在制动力变得过多的隐患。

本发明的目的在于提供一种制动控制装置，该制动控制装置能够在控制助力机构的工作的第一控制单元与控制液压控制机构的工作的第二控制单元之间不能进行信息传递时，抑制制动力变得过多。

解决技术问题的技术手段

为了解决上述技术问题，本发明的制动控制装置采用如下结构，即具备：主缸，其通过驾驶员的制动操作而工作；助力机构，其能够根据驾驶员的制动操作量使所述主缸工作而对轮缸内的压力进行加压；第一控制单元，其为了根据检测驾驶员的制动操作量的行程传感器的检测值对所述主缸进行加压而对所述助力机构的工作进行控制；主缸压力传感器，其检测所述主缸的压力；液压控制机构，其与所述助力机构分别设置，具有能够对所述轮缸内的压力进行加压的液压源；第二控制单元，其连接有所述主缸压力传感器，控制所述液压控制机构的工作；通信线，其将所述第一控制单元与所述第二控制单元连结，用于在两个方向上进行信息传递；所述第二控制单元具有备用控制机构，在该第二控制单元不能与所述第一控制单元进行信息传递时，该备用控制机构基于所述主缸压力传感器的信号输入检测驾驶员的制动操作量，并基于检测出的该制动操作量使所述液压控制机构工作而对所述轮缸内进行加压，当在利用该备用控制机构进行备用控制的过程中基于所述主缸的压力的值超过了规定值时，减小所述轮缸内的压力的加压量。

发明效果

根据本发明，能够在控制助力机构的工作的第一控制单元与控制液压控制机构的工作的第二控制单元之间不能进行信息传递时，抑制制动力变得过多。

附图说明

图1是表示安装有实施方式的制动控制装置的车辆的概略图。

图2是表示实施方式的制动控制装置的整体构成图。

图3是表示制动控制装置的助力机构的框图。

图4是表示制动控制装置的液压控制机构的框图。

图5是表示第一实施方式的控制处理的流程图。

图6是表示M/C压(Pm)、W/C压计算值(Pw)以及踩踏力(F)的关系的一个例子的特性线图。

图7是表示踏板行程与液压控制机构的增益随着时间的变化的一个例子的特性线图。

图8是表示踏板行程与液压控制机构的增益随着时间的变化的另一例的特性线图。

图9是表示第二实施方式的控制处理的流程图。

具体实施方式

以下，以将制动控制装置安装于四轮机动车的情况为例，参照附图对实施方式的制动控制装置详细地进行说明。图5以及图9所示的流程图的各步骤分别使用“S”这一附图标记，例如将步骤1表示为“S1”。

图1至图8表示第一实施方式。在图1中，在构成车辆主体的车身1的下侧(路面侧)，设有由左右的前轮2L、2R与左右的后轮3L、3R构成的合计四个车轮。在左、右的前轮2L、2R分别设有前轮侧轮缸4L、4R，在左、右的后轮3L、3R分别设有后轮侧轮缸5L、5R。这些轮缸4L、4R、5L、5R构成了液压式盘式制动器或者鼓式制动器的缸体，对各自的车轮、即左、右的前轮2L、2R以及左右的后轮3L、3R的每一个施加制动力。

在本实施方式中，制动力产生系统为产生制动力的机构，利用电动助力装置16以及液压供给装置(ESC)30构成了该制动力产生系统。电动助力装置16由第一ECU26控制，液压供给装置30由第二ECU32控制。这两个ECU26、32能够通过信号线27彼此发送所具有的信息，并根据车辆状态以及制动力产生系统的状态，进行应该由电动助力装置16与液压供给装置30中的哪个产生制动力的作用分担。

制动踏板6设于车身的前板侧。在电动助力装置16正常时，若通过制动踏板6输入驾驶员的制动要求，则通过驱动电动助力装置16的电动马达21(图2)而从主缸8产生液压，制动液经由液压供给装置30被供给到轮缸4L、4R、5L、5R。由此，产生制动力。

另一方面，在电动助力装置16产生了异常时，若通过制动踏板6输入驾驶员的制动要求，则利用连接于液压供给装置30的第二ECU32的液压传感器29、29(图2)检测出伴随于此而产生的来自主缸8的液压，并驱动液压供给装置30的电动马达45(图2)。由此，制动液被供给到轮缸4L、4R、5L、5R，产生制动力。

接下来，除了参照图1之外，还参照图2对实施方式的制动控制装置的具体结构进行说明。

如图2所示，在车辆的制动操作时，制动踏板6被驾驶员向箭头A方向踩踏操作。在制动踏板6上设有踏板复位弹簧6A。踏板复位弹簧6A将朝向图1中的箭头B方向的弹簧力施加给制动踏板6，对制动踏板6朝向初始位置施力。即，制动踏板6与后述的输入杆19连结，输入杆19在不存在驾驶员的操作的情况下，利用踏板复位弹簧6A返回至初始位置。

另外，在制动踏板6(更具体而言是输入杆19)上设有检测驾驶员的制动操作量的操作量检测器7。操作量检测器7例如由检测制动踏板6的行程量(踏板行程)的行程传感器构成。此外，操作量检测器7只要至少能够检测出制动踏板6的位置(后述的输入杆19的位置)或者作为踩踏操作量的变化量(行程量)即可。

操作量检测器7也可以具有包含输入杆19的位移传感器的多个位置传感器和检测驾驶员对制动踏板6的踩踏力的力传感器。操作量检测器7将其检测信号向后述的ECU26、32以及车辆数据总线28等输出。若制动踏板6被踩踏操作，则在主缸8经由后述的电动助力装置16产生制动液压。

接下来，对产生主缸压(M/C压)的主缸8进行说明。

主缸8通过驾驶员的制动操作而工作。主缸8由串联型主缸构成，具有一端侧成为开口端、另一端侧成为底部而封闭的有底筒状的缸体主体9。在缸体主体9上设有与后述的储液箱14连接的第一、第二储液箱端口9A、9B。第一储液箱端口9A通过后述的增压器活塞18的滑动位移而相对于第一液压室11A连通、切断。另一方面，第二储液箱端口9B通过后述的第二活塞10而相对于第二液压室11B连通、切断。

而且，在缸体主体9上设有与轮缸4L、4R、5L、5R连接的第一、第二供给端口9C、9D。成为初级端口的第一供给端口9C例如连接于左前轮侧轮缸4L与右后轮侧轮缸5R。成为次级端口的第二供给端口9D例如连接于右前轮侧轮缸4R与左后轮侧轮缸5L。

缸体主体9的开口端侧使用多个安装螺栓(未图示)等能够拆装地固定于后述的电动助力装置16的增压器外壳17。主缸8包含缸体主体9、第一活塞(后述的增压器活塞18与输入杆19)以及第二活塞10、第一液压室11A、第二液压室11B、第一复位弹簧12和第二复位弹簧13。

在该情况下，主缸8的作为初级活塞(即P活塞)的第一活塞由后述的增压器活塞18与输入杆19构成。形成于缸体主体9内的第一液压室11A划分于作为次级活塞的第二活塞10与增压器活塞18(以及输入杆19)之间。第二液压室11B在缸体主体9的底部与第二活塞10之间划分于缸体主体9内。

第一复位弹簧12位于第一液压室11A内而配设在增压器活塞18与第二活塞10之间，对增压器活塞18朝向缸体主体9的开口端侧施力。第二复位弹簧13位于第二液压室11B内而配设在缸体主体9的底部与第二活塞10之间，对第二活塞10朝向第一液压室11A侧施力。

若制动踏板6被踩踏操作，则在主缸8的缸体主体9内，增压器活塞18(以及输入杆19)与第二活塞10朝向缸体主体9的底部位移。此时，若第一、第二储液箱端口9A、9B被增压器活塞18、第二活塞10切断，则在第一、第二液压室11A、11B内的制动液的作用下，从主缸8产生制动液压(M/C压)。另一方面，若制动踏板6的操作被解除，则增压器活塞18(以及输入杆19)与第二活塞10在第一、第二复位弹簧12、13的作用下朝向缸体主体9的开口部向箭头B方向位移。此时，主缸8一边从储液箱14接收制动液的补给，一边解除第一、第二液压室11A、11B内的液压。

在主缸8的缸体主体9上，设有在内部收容有制动液的作为工作液箱的储液箱14。储液箱14向缸体主体9内的液压室11A、11B供排(供给、排出)制动液。即，在第一储液箱端口9A利用增压器活塞18连通于第一液压室11A、且第二储液箱端口9B利用第二活塞10连通于第二液压室11B的期间，向这些液压室11A、11B内供排储液箱14内的制动液。

另一方面，在第一储液箱端口9A被增压器活塞18从第一液压室11A切断、且第二储液箱端口9B被第二活塞10从第二液压室11B切断时，储液箱14内的制动液相对于这些液压室11A、11B的供排被切断。因此，在主缸8的第一、第二液压室11A、11B内，伴随着制动操作而产生制动液压(M/C压)，该制动液压例如经由一对缸体侧液压配管15A、15B送至后述的液压供给装置30(即ESC30)。

接下来，对能够根据驾驶员的制动操作量使主缸8工作而对轮缸4L、4R、5L、5R内的压力进行加压的作为助力机构的电动助力装置16进行说明。

在车辆的制动踏板6与主缸8之间，设有使制动踏板6的操作力增大的作为增压器的电动助力装置16。电动助力装置16基于与操作量检测器7的输出相应的来自第一ECU26的指令，驱动后述的电动促动器20(的电动马达21)，由此可变地控制主缸8内产生的制动液压。

电动助力装置16包含增压器外壳17、作为活塞的增压器活塞18和作为促动器的电动促动器20，增压器外壳17固定地设于作为车身前板的车室前壁，增压器活塞18能够相对于可移动地设于该增压器外壳17的后述的输入杆19进行相对移动，电动促动器20使该增压器活塞18沿主缸8的轴向进退移动而对该增压器活塞18施加增压器推力。

增压器活塞18由从开口端侧沿轴向可滑动地插嵌到主缸8的缸体主体9内的筒状部件构成。在增压器活塞18的内周侧可滑动地插嵌有作为输入部件的输入杆(输入活塞)19，输入杆(输入活塞)19根据制动踏板6的操作被直接地推动，沿主缸8的轴向(即，箭头A、B方向)进退移动。输入杆19与增压器活塞18一同构成主缸8的第一活塞，在输入杆19的后侧(轴向一侧)端部连结有制动踏板6。在缸体主体9内，在第二活塞10与增压器活塞18(以及输入杆19)之间划分有第一液压室11A。

增压器外壳17由将后述的减速机构23等收容于内部的筒状的减速机壳体17A、设于该减速机壳体17A与主缸8的缸体主体9之间并将增压器活塞18支承为能够沿轴向滑动位移的筒状的支承壳体17B和隔着减速机壳体17A配置于支承壳体17B的轴向相反侧(轴向一侧)并将减速机壳体17A的轴向一侧的开口封闭的阶梯筒状的盖体17C构成。在减速机壳体17A的外周侧设有用于固定地支承后述的电动马达21的支承板17D。

输入杆19从盖体17C侧插入到增压器外壳17内，并在增压器活塞18内朝向第一液压室11A沿轴向延伸。在增压器活塞18与输入杆19之间夹设有一对中立弹簧19A、19B。增压器活塞18以及输入杆19构成为，通过中立弹簧19A、19B的弹簧力而被弹性地保持于中立位置，中立弹簧19A、19B的弹簧力对它们在轴向上的相对位移发挥作用。

输入杆19的前端侧(轴向另一侧)端面在制动操作时将第一液压室11A内产生的液压作为制动反作用力而接收，且输入杆19将其传递到制动踏板6。由此，能够经由制动踏板6将与制动力相应的适当的踩踏响应施加给车辆的驾驶员，获得良好的踏板感觉(制动器的效果)。其结果，能够提高制动踏板6的操作感，能够保持踏板感觉(踩踏响应)良好。

另外，输入杆19为如下构造：在相对于增压器活塞18前进了规定量时，能够抵接于增压器活塞18而使增压器活塞18前进。利用该构造，在后述的电动促动器20、第一ECU26出现故障的情况下，能够利用对制动踏板6的踩踏力使增压器活塞18前进而使主缸8产生液压。

电动助力装置16的电动促动器20由电动马达21、带等减速机构23和滚珠丝杠等直动机构24构成，电动马达21经由支承板17D设于增压器外壳17的减速机壳体17A，减速机构23使该电动马达21的旋转减速而传递到减速机壳体17A内的筒状旋转体22，直动机构24将筒状旋转体22的旋转转换为增压器活塞18的轴向位移(进退移动)。

电动马达21例如使用DC无刷马达而构成，在电动马达21上设有被称作分解器的旋转传感器21A和检测马达电流的电流传感器21B。旋转传感器21A检测电动马达21(马达轴)的旋转位置(旋转角)，并将其检测信号向第一ECU26输出。第一ECU26根据该旋转位置信号进行电动马达21(即，增压器活塞18)的反馈控制。另外，旋转传感器21A具备基于检测出的电动马达21的旋转位置检测增压器活塞18相对于车身的绝对位移的、作为活塞位置检测构件(旋转检测构件)的功能。

在此，旋转传感器21A与操作量检测器7一起构成对增压器活塞18与输入杆19的相对位移进行检测的位移检测构件，它们的检测信号被向第一ECU26送出。此外，作为所述活塞位置检测构件(旋转检测构件)，并不局限于分解器等旋转传感器21A，也可以由能够检测绝对位移(角度)的旋转型电位计等构成。

减速机构23构成为带减速机构。减速机构23包含安装于电动马达21的驱动轴的驱动带轮23A、安装于筒状旋转体22的从动带轮23B和卷绕安装于它们之间的带23C。筒状旋转体22经由滚动轴承22A能够旋转地支承于增压器外壳17的减速机壳体17A。减速机构23将电动马达21的输出轴的旋转以规定的减速比减速并传递到筒状旋转体22。

直动机构24构成为滚珠丝杠机构。直动机构24具有经由多个滚珠以能够沿轴向移动的方式设于筒状旋转体22的内周侧的筒状(中空)的直动部件24A，在该直动部件24A的内侧插入有输入杆19。直动部件24A的前端部抵接于增压器活塞18的后端部，直动部件24A在增压器外壳17的盖体17C和筒状旋转体22的内周侧与增压器活塞18一体地沿轴向位移。

增压器活塞18与输入杆19使各自的前端部(轴向另一侧的端部)面向主缸8的第一液压室11A，利用从制动踏板6传递到输入杆19的踩踏力(推力)与从电动促动器20传递到增压器活塞18的增压器推力，在主缸8内产生制动液压。

即，电动助力装置16的增压器活塞18构成了由电动促动器20基于操作量检测器7的输出(即，制动要求)驱动而在主缸8内产生制动液压(M/C压)的泵机构。另外，在增压器外壳17的支承壳体17B内设有始终对增压器活塞18向制动解除方向(图1中的箭头B方向)施力的复位弹簧25。在解除制动操作时，增压器活塞18利用电动马达21逆向旋转时的驱动力与复位弹簧25的作用力，沿箭头B方向返回到图2所示的初始位置。

在此，直动机构24具有反向可驱动性，能够通过直动部件24A的直线运动使筒状旋转体22旋转。如图2所示，在增压器活塞18后退至返回位置时，直动部件24A抵接于盖体17C的封闭端侧。该封闭端作为经由直动部件24A限制增压器活塞18的返回位置的限位部发挥功能。

直动部件24A从后方抵接于增压器活塞18，增压器活塞18能够离开直动部件24A而单独前进。由此，在电动马达21因断线等而工作不良等电动助力装置16产生了异常的情况下，直动部件24A通过复位弹簧25的弹簧力返回到后退位置。此时，增压器活塞18由于能够单独移动，因此能够通过与直动部件24A一同向后退侧返回，抑制制动器的拖曳。另一方面，在施加制动力时，能够基于输入杆19的前进而产生液压。此时，若输入杆19前进规定量，则能够基于输入杆19与增压器活塞18双方的前进而产生液压。

减速机构23并不局限于带等，例如也可以使用齿轮减速机构等构成。另外，将旋转运动转换为直线运动的直动机构24例如也能够由齿轮－齿条机构等构成。而且，减速机构23并非必须设置，例如，也可以在筒状旋转体22上一体地设置马达轴，并将电动马达的定子配置于筒状旋转体22的周围，利用电动马达直接地使筒状旋转体22作为转子而旋转。

第一ECU26例如由微型计算机等构成，对电动助力装置16的电动促动器20(电动马达21)进行电驱动控制。即，第一ECU26是为了根据操作量检测器7的输出(检测值)对主缸8加压而控制电动助力装置16的工作的电动助力装置用控制单元(制动控制装置的第一控制单元)。

第一ECU26的输入侧连接于检测制动踏板6的操作量(或者踩踏力)的操作量检测器7、电动马达21的旋转传感器21A及电流传感器21B、例如被称作L－CAN的可通信的车载的信号线27和从其他车辆设备的ECU进行信号收发的车辆数据总线28。信号线27是将第一ECU26与第二ECU32相结、用于在两个方向上进行信息传递的通信线。

车辆数据总线28是安装于车辆的被称作V－CAN的串行通信部，在安装于车辆的多个电子设备之间进行多路通信。而且，通过后述的电源线52对第一ECU26供给来自车载电池(未图示)的电力。此外，在图1、图2中，附带两条斜线的线表示信号线、电源线等电气系统的线。

液压传感器29、29构成了检测主缸8的压力(制动液压)的主缸压力传感器(液压检测器)。液压传感器29例如检测缸体侧液压配管15A、15B内的液压，并检测从主缸8经由缸体侧液压配管15A、15B向后述的液压供给装置30供给的制动液压。换言之，液压传感器29检测在主缸8中产生的制动液压。在本实施方式中，液压传感器29、29电连接于后述的第二ECU32，并且基于液压传感器29、29的检测信号通过通信而从第二ECU32经由信号线27向第一ECU26发送。

此外，在图2中是将一个液压传感器29设于液压供给装置30内，将另一个液压传感器29设于离开液压供给装置30的位置，但也可以采用将两个液压传感器29都设于液压供给装置30内、或者都设于离开液压供给装置30的位置的结构。另外，也可以采用仅在缸体侧液压配管15A、15B的一方上设置液压传感器29的结构。而且，液压传感器29只要能够检测主缸8的制动液压即可，也可以直接安装于主缸8的缸体主体9。另外，液压传感器29虽然仅电连接于第二ECU32，但也可以还电连接于第一ECU26，即，也可以连接于第一ECU26与第二ECU32。

另一方面，第一ECU26的输出侧连接于电动马达21、车载的信号线27和车辆数据总线28。并且，第一ECU26还具有根据来自操作量检测器7、液压传感器29的检测信号可变地控制利用电动促动器20在主缸8内产生的制动液压、并且辨别电动助力装置16是否正在正常工作等的功能。

在此，在电动助力装置16中，若制动踏板6被踩踏操作，则输入杆19朝向主缸8的缸体主体9内前进，此时的移动被操作量检测器7检测出。第一ECU26利用来自操作量检测器7的检测信号向电动马达21输出起动指令，驱动电动马达21旋转，该旋转经由减速机构23传递到筒状旋转体22，并且筒状旋转体22的旋转利用直动机构24转换为增压器活塞18的轴向位移。

此时，增压器活塞18朝向主缸8的缸体主体9内与输入杆19一体地前进，在主缸8的第一、第二液压室11A、11B内产生与从制动踏板6施加到输入杆19的踩踏力(推力)和从电动促动器20施加到增压器活塞18的增压器推力对应的制动液压。另外，第一ECU26从信号线27接收来自液压传感器29的检测信号，从而能够监视主缸8中产生的液压，能够辨别电动助力装置16是否正在正常工作。

接下来，对作为液压控制机构的液压供给装置30进行说明，该液压供给装置30与电动助力装置16分别设置，具有能够对轮缸4L、4R、5L、5R内的压力进行加压的液压源(液压泵44、44)。

作为ESC的液压供给装置30设于在车辆的各车轮(前轮2L、2R以及后轮3L、3R)侧配设的轮缸4L、4R、5L、5R与主缸8之间。液压供给装置30将利用电动助力装置16在主缸8(第一、第二液压室11A、11B)内产生的制动液压作为每个车轮的轮缸压(W/C压)而可变地控制，并分别向各车轮的轮缸4L、4R、5L、5R供给。

即，液压供给装置30在分别进行各种制动控制(例如，对前轮2L、2R、后轮3L、3R的每一个分配制动力的制动力分配控制、防抱死制动控制、车辆稳定化控制等)的情况下，将所需的制动液压从主缸8经由缸体侧液压配管15A、15B等向轮缸4L、4R、5L、5R供给。

在此，液压供给装置30将从主缸8(第一、第二液压室11A、11B)经由缸体侧液压配管15A、15B输出的液压，经由制动侧配管部31A、31B、31C、31D向轮缸4L、4R、5L、5R进行分配、供给。由此，如上述那样对每个车轮(前轮2L、2R、后轮3L、3R)分别单独施加独立的制动力。液压供给装置30包含后述的各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′、驱动液压泵44、44′的电动马达45和液压控制用储液箱49、49′。

第二ECU32例如由微型计算机等构成，对液压供给装置30进行电驱动控制。即，第二ECU32是控制液压供给装置30的工作的液压供给装置用控制器(制动控制装置的第二控制单元)。

第二ECU32的输入侧与液压传感器29、信号线27以及车辆数据总线28连接。第二ECU32的输出侧与后述的各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′、电动马达45、信号线27以及车辆数据总线28连接。而且，通过后述的电源线52向第二ECU32供给来自车载电池(未图示)的电力。

在此，第二ECU32如后述那样单独对液压供给装置30的各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′、电动马达45等进行驱动控制。由此，第二ECU32针对轮缸4L、4R、5L、5R的每一个单独进行将从制动侧配管部31A～31D向轮缸4L、4R、5L、5R供给的制动液压减压、保持、增压或者加压的控制。

即，第二ECU32通过对液压供给装置30(ESC)进行工作控制，能够执行例如以下的控制(1)～(8)等：(1)制动力分配控制，在车辆的制动时根据接地负载等向各车轮(2L、2R、3L、3R)适当地分配制动力；(2)防抱死制动控制，在制动时自动地调整各车轮(2L、2R、3L、3R)的制动力而防止前轮2L、2R与后轮3L、3R抱死；(3)车辆稳定化控制，检测行驶中的各车轮(2L、2R、3L、3R)的侧滑，无论制动踏板6的操作量如何都对施加给各车轮(2L、2R、3L、3R)的制动力适当自动地进行控制，并且抑制转向不足以及过度转向而使车辆的举动稳定；(4)坡道起步辅助控制，在坡道(特别是上坡)上保持制动状态而辅助起步；(5)牵引力控制，在起步等时防止各车轮(2L、2R、3L、3R)的空转；(6)车辆跟踪控制，相对于前车保持一定的车距；(7)保持行驶车道的防脱离车道控制；(8)回避障碍物控制，避免与车辆前方或者后方的障碍物碰撞。

液压供给装置30具备第一液压系统33和第二液压系统33′这两个系统的液压回路，第一液压系统33连接于主缸8的一个输出口(即，缸体侧液压配管15A)而向左前轮2L侧的轮缸4L与右后轮3R侧的轮缸5R供给液压，第二液压系统33′连接于主缸8的另一个输出口(即，缸体侧液压配管15B)而向右前轮2R侧的轮缸4R与左后轮3L侧的轮缸5L供给液压。在此，由于第一液压系统33与第二液压系统33′具有相同的构成，因此以下的说明仅针对第一液压系统33而进行，对于第二液压系统33′，将各构成要素的附图标记附加“′”，并省略各个说明。

液压供给装置30的第一液压系统33具有连接于缸体侧液压配管15A的前端侧的制动管路34，制动管路34分支为第一管路部35以及第二管路部36这两个管路部而分别连接于轮缸4L、5R。制动管路34以及第一管路部35与制动侧配管部31A一起构成了向轮缸4L供给液压的管路，制动管路34以及第二管路部36与制动侧配管部31D一起构成了向轮缸5R供给液压的管路。

在制动管路34上设有制动液压的供给控制阀37，该供给控制阀37由将制动管路34开启、关闭的常开的电磁切换阀构成。在第一管路部35上设有增压控制阀38，该增压控制阀38由将第一管路部35开启、关闭的常开的电磁切换阀构成。在第二管路部36上设有增压控制阀39，该增压控制阀39由将第二管路部36开启、关闭的常开的电磁切换阀构成。

另一方面，液压供给装置30的第一液压系统33具有分别将轮缸4L、5R侧与液压控制用储液箱49连接第一、第二减压管路40、41，在这些减压管路40、41上分别设有第一、第二减压控制阀42、43。第一、第二减压控制阀42、43由分别将减压管路40、41开启、关闭的常闭的电磁切换阀构成。

另外，液压供给装置30具备液压泵44，该液压泵44由电动马达45旋转驱动。液压泵44为能够对轮缸4L、5R内的压力进行加压的液压源。在此，电动马达45由来自第二ECU32的供给电力驱动，在供电停止时与液压泵44一同停止旋转。液压泵44的排出侧经由单向阀46连接于制动管路34中的比供给控制阀37靠下游侧的位置(即，第一管路部35与第二管路部36分支的位置)。液压泵44的吸入侧经由单向阀47、48连接于液压控制用储液箱49。

液压控制用储液箱49是为了暂时地存储多余的制动液而设置的，并不局限于是在制动系统(液压供给装置30)的ABS控制时，在除此以外的制动控制时也暂时地存储从轮缸4L、5R的缸体室(未图示)流出来的多余的制动液。另外，液压泵44的吸入侧经由单向阀47以及加压控制阀50连接于主缸8的缸体侧液压配管15A(即，制动管路34中的比供给控制阀37靠上游侧的位置)，加压控制阀50是常闭的电磁切换阀。

构成液压供给装置30的各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′以及驱动液压泵44、44′的电动马达45根据从第二ECU32输出的控制信号，以预先确定的顺序进行各自的动作控制。

即，液压供给装置30的第一液压系统33在驾驶员的制动操作下的通常动作时，将通过电动助力装置16在主缸8中产生的液压经由制动管路34以及第一、第二管路部35、36直接供给到轮缸4L、5R。例如，在执行防抱死制动控制等的情况下，关闭增压控制阀38、39而保持轮缸4L、5R的液压，在对轮缸4L、5R的液压进行减压时，打开减压控制阀42、43而将轮缸4L、5R的液压以向液压控制用储液箱49逸出的方式排出。

另外，在为了进行车辆行驶时的稳定化控制(防侧滑控制)等而对向轮缸4L、5R供给的液压进行增压时，以使供给控制阀37闭阀的状态利用电动马达45使液压泵44工作，并将从该液压泵44排出的制动液经由第一、第二管路部35、36向轮缸4L、5R供给。此时，使加压控制阀50开阀，由此从主缸8侧向液压泵44的吸入侧供给储液箱14内的制动液。

这样，第二ECU32基于车辆驾驶信息等控制供给控制阀37、增压控制阀38、39、减压控制阀42、43、加压控制阀50以及电动马达45(即，液压泵44)的工作，将向轮缸4L、5R供给的液压适当地保持、减压或者增压。由此，执行上述制动力分配控制、车辆稳定化控制、制动辅助控制、防抱死制动控制、牵引力控制、坡道起步辅助控制等制动控制。

另一方面，在以电动马达45(即，液压泵44)停止的状态进行的通常制动模式中，使供给控制阀37以及增压控制阀38、39开阀，使减压控制阀42、43以及加压控制阀50闭阀。在该状态下，在主缸8的第一活塞(即，增压器活塞18、输入杆19)与第二活塞10根据制动踏板6的踩踏操作而在缸体主体9内沿轴向位移时，第一液压室11A内产生的制动液压被从缸体侧液压配管15A侧经由液压供给装置30的第一液压系统33、制动侧配管部31A、31D向轮缸4L、5R供给。第二液压室11B内产生的制动液压被从缸体侧液压配管15B侧经由第二液压系统33′、制动侧配管部31B、31C向轮缸4R、5L供给。

另外，在由于电动助力装置16出现故障而不能利用电动马达21使增压器活塞18工作的情况下，进行如下辅助控制：利用连接于第二ECU32的液压传感器29检测出在第一、第二液压室11A、11B内产生的制动液压，将该检测值作为制动踏板6的操作量对各轮缸增压，以达到与检测值相应的轮缸压。在辅助控制中，使加压控制阀50与增压控制阀38、39开阀，使供给控制阀37以及减压控制阀42、43适当开阀、闭阀。在该状态下，利用电动马达45使液压泵44工作，将从该液压泵44排出的制动液经由第一、第二管路部35、36向轮缸4L、5R供给。由此，能够基于主缸8侧产生的制动液压，通过从液压泵44排出的制动液产生轮缸4L、5R的制动力。

此外，作为液压泵44，能够使用例如柱塞泵、余摆线泵、齿轮泵等公知的液压泵，但若考虑车载性、静音性、泵效率等，优选采用齿轮泵。作为电动马达45，能够使用例如DC马达、DC无刷马达、AC马达等公知的马达，在本实施方式中，出于车载性等的观点，采用了DC马达。

另外，关于液压供给装置30的各控制阀37、38、39、42、43、50，它们能够根据各自的使用方式而适当地设定其特性，但通过将其中的供给控制阀37以及增压控制阀38、39设为常开阀、将减压控制阀42、43以及加压控制阀50设为常闭阀，从而即使在没有来自第二ECU32的控制信号的情况下，也能够从主缸8向轮缸4L、5R供给液压。因此，出于制动系统的故障保护以及控制效率的观点，优选采用这样的结构。

在安装于车辆的车辆数据总线28上连接有电力充电用的再生协调控制装置51。与第一、第二ECU26、32相同，再生协调控制装置51由微型计算机等构成，其在车辆的减速时以及制动时等，利用通过各车轮的旋转而产生的惯性力对车辆驱动用的驱动马达(未图示)进行控制，由此一边将此时的动能作为电力而进行回收(再生)，一边获得制动力。

在此，再生协调控制装置51经由车辆数据总线28连接于第一ECU26与第二ECU32，构成了控制再生制动量的再生制动控制单元。而且，再生协调控制装置51与车载的电源线52连接。该电源线52将来自车载电池(未图示)的电力供向第一、第二ECU26、32以及再生协调控制装置51等。

接下来，参照图3对第一ECU26对电动助力装置16的控制结构进行说明。

如图3所示，第一ECU26包含M/C液压转换处理部26A、偏差运算部26B、马达旋转位置转换处理部26C以及马达指令计算处理部26D。在此，M/C液压转换处理部26A若由于车辆驾驶员的踩踏操作而从操作量检测器7输入踏板行程，则求出作为与此时的操作量(踏板行程)对应的目标液压的目标M/C液压。目标M/C液压例如能够基于保存(存储)于第一ECU26的存储器(未图示)的操作量与目标M/C液压的关系(表格信息)而求出。由M/C液压转换处理部26A求出的目标M/C液压被作为目标M/C液压指令而从M/C液压转换处理部26A输出。

利用偏差运算部26B将从M/C液压转换处理部26A输出的M/C液压指令与由液压传感器29检测出的实际的制动液压(M/C液压)进行减法运算，计算出两者的液压偏差。该液压偏差被向马达旋转位置转换处理部26C输入。马达旋转位置转换处理部26C例如基于存储于第一ECU26的存储器的转换系数，将液压偏差转换为位置偏差。该位置偏差作为增压器活塞18的实际位置(由旋转传感器21A检测的电动马达21的马达旋转位置)相对于目标位置的偏差而被求出。

由马达旋转位置转换处理部26C求出的位置偏差被输入到马达指令计算处理部26D。该马达指令计算处理部26D根据位置偏差、旋转传感器21A检测的马达旋转位置、马达转速以及电流传感器21B检测的马达电流计算出马达驱动电流(马达动作指令，即马达输出指令)。此时，马达指令计算处理部26D利用来自旋转传感器21A、电流传感器21B的检测信号对电动马达21的马达旋转位置、马达转速、马达电流进行反馈控制。

从马达指令计算处理部26D输出的马达驱动电流被作为供给电力而供给到电动助力装置16的驱动源即电动促动器20的电动马达21。若增压器活塞18通过电动马达21的旋转驱动而沿主缸8的轴向进行位移，则随之在主缸8的液压室11A、11B内产生制动液压(M/C液压)，该液压经由液压供给装置30而向各轮缸4L、4R、5L、5R分配并供给，对车轮2L、2R、3L、3R的每一个产生制动力。

接下来，参照图4对第二ECU32对液压供给装置30的控制结构进行说明。

如图4所示，第二ECU32包含液压指令作成处理部32A、指令转换处理部32B以及马达指令计算处理部32C。在此，液压指令作成处理部32A若被输入例如来自第一ECU26的ESC动作要求以及来自液压传感器29、29的主缸压，则求出与此时的主缸压对应的指令液压。指令液压例如能够通过将主缸压与增益G相乘而得出。

从液压指令作成处理部32A输出的指令液压被输入到指令转换处理部32B。该指令转换处理部32B将液压指令转换为马达动作指令(例如动作时间指令、马达速度指令)，该马达动作指令被输入到马达指令计算处理部32C。马达指令计算处理部32C根据马达动作指令与马达速度计算驱动电流(马达动作指令，即马达输出指令)。此时，马达指令计算处理部32C通过例如来自设于电动马达45的旋转传感器(未图示)的检测信号，对电动马达45的马达速度进行反馈控制。

从马达指令计算处理部32C输出的驱动电流被作为供给电力而供给到作为液压供给装置30的驱动源的电动马达45，通过电动马达45的旋转驱动对液压泵44、44′进行驱动。若液压泵44、44′被驱动，则向增压控制阀38、38′、39、39′传递制动液，各轮缸4L、4R、5L、5R的轮缸压增大。由此，车轮2L、2R、3L、3R产生制动力。

在此，对增压时以及减压时的各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′的动作详细进行说明。

在增压时以及减压时，使加压控制阀50、50′始终开放，使减压控制阀42、42′、43、43′始终切断，使增压控制阀38、38′、39、39′始终开放。并且，在增压时，切断供给控制阀37，37′。在该情况下，利用电动马达45将通过了增压控制阀38、38′、39、39′的制动液传递到轮缸4L、4R、5L、5R，产生制动力。

另一方面，在减压时，基于通过液压传感器29、29检测的主缸压检测值、以及根据该主缸压检测值与目标助力比设定的目标差压，对供给控制阀37、37′的开度进行控制(调整)，使制动液经由主缸8以及加压控制阀50、50′向液压控制用储液箱49、49′逸出。在实施方式中，将目标助力比定义为控制增益G，并通过该控制增益G与主缸压对供给控制阀37、37′的开度进行调整(使其可变)。

此外，在电动助力装置16的第一ECU26与液压供给装置30的第二ECU32之间的通信不能正常进行的情况下，例如假想出以下情况：

(1)信号线27由于断线等而中断，不能进行这些第二ECU32与第一ECU26之间的信息传递的情况；

(2)虽然第一ECU26中的电动促动器20的驱动控制正常地工作，但误识别为与第二ECU32之间的通信正常的情况；

(3)虽然第一ECU26正常地工作，但在第二ECU32中误识别为与第一ECU26之间的通信异常的情况。

在这样的情况下，第二ECU32判定为电动助力装置16出现了故障，认为要利用液压供给装置30根据驾驶员对制动踏板6的操作而产生制动力(进行辅助控制)。其理由是，在通信发生了中断的状态下，电动助力装置16产生异常的可能性不为零，即，假想成是不能利用电动助力装置16对轮缸4L、4R、5L、5R进行加压的情况。

但是，在电动助力装置16正在正常工作的情况下，将会由电动助力装置16与液压供给装置30双方对轮缸4L、4R、5L、5R内进行加压。因此，如果保持这样不变，则担心伴随着电动助力装置16与液压供给装置30双方对轮缸4L、4R、5L、5R内进行的加压，制动力相对于制动踏板6的操作量变得过多(双重助力)。这种过多的制动力会导致车辆的减速度相对于制动踏板6的操作量出现过度，因此担心例如给驾驶员带来不适感。

另一方面，为了抑制这种过多的制动力，例如可考虑设置用于对第一ECU26与第二ECU32双方进行监视的装置(例如，第三控制单元)。但是，追加用于监视的装置不但会相应地导致成本上升，而且还存在变更各种设备的布局的隐患。

因此，在实施方式中，第二ECU32具有备用控制机构，在第二ECU32例如因信号线27断线而不能与第一ECU26进行信息传递时，备用控制机构基于液压传感器29的信号输入检测驾驶员的制动操作量，并基于该检测出的制动操作量使液压供给装置30工作而对轮缸4L、4R、5L、5R内进行加压。即，第二ECU32具有图5中作为控制流程而示出的备用控制机构。

在这种情况下，当在备用控制中基于主缸8的压力的值超过了规定值时，第二ECU32减小轮缸4L、4R、5L、5R内的压力的加压量。即，第二ECU32的备用控制机构具备加压量减少控制部(图5的S5、S10、S11、S12的处理)，若在备用控制中主缸8的压力(M/C压)超过规定值(PM0)，则加压量减少控制部进行减小液压供给装置30的加压量的控制。

参照图6对这种第二ECU32所进行的控制(包含加压量减少控制的备用控制)进行说明。

图6使横轴为主缸液压(M/C压)，使纵轴为轮缸压(W/C压)的计算值以及踏板踩踏力，示出了通常制动时(仅利用电动助力装置16进行助力时)的特性(特性线61、62)和电动助力装置16出现故障时(仅利用液压供给装置30进行助力时)的特性(特性线63、64)。

在通常制动时，如特性线61所示，M/C压(PM)与W/C液压(PW)被控制成相等(斜率为1)。此时，如特性线62所示，制动踏板6的输入(驾驶员输入、踩踏力)相对于主缸压的斜率较小。与此相对，在电动助力装置16出现故障时，如特性线64所示，制动踏板6的输入(驾驶员输入、踩踏力)相对于主缸压的斜率较大。

在此，在将一般的驾驶员能够产生的踩踏力设为F1的情况下，踩踏力F1时的主缸压为PM0。因此，在电动助力装置16出现故障时，为了确保驾驶员不太勉强即能使车辆停止，在主缸压达到PM0时，利用液压供给装置30将W/C液压控制为PW0。并且，在实施方式中，第二ECU32通过利用液压传感器29检测主缸压PM，进行电动助力装置16是否出现了故障的判定。即，根据检测出的主缸压的大小，如以下方式变更第二ECU32所计算的液压供给装置30的目标W/C压。

(1)如果主缸压为PM0以下，则第二ECU32不能判定电动助力装置16是否正在动作。因此，在PM0以下时，第二ECU32进行在电动助力装置16出现故障时进行的利用液压供给装置30实施的助力(对轮缸4L、4R、5L、5R内进行的加压)。具体而言，将供给控制阀37、37′切断，使液压泵44、44′的电动马达45以控制增益G0进行动作。

(2)在主缸压为PM0～PM1的情况下，以使通过液压供给装置30的助力而达到的W/C液压控制变为PW0的方式进行控制。即，在通过电动助力装置16产生的M/C压增加的同时，使控制增益G从G0起减少(降低)。由此，减小液压供给装置30对轮缸4L、4R、5L、5R内的压力的加压量。这样，在实施方式中，将在备用控制中使加压量减小的规定值(判定值、阈值)设为PM0。在该情况下，规定值PM0被设定为在电动助力装置16不工作的状态下可从主缸8供给的压力值。

(3)在主缸压超过了PM1(＝PW0)的情况下，使液压供给装置30的助力停止，仅以电动助力装置16进行助力。即，使控制增益G为0，打开供给控制阀37、37′，使液压泵44、44′的电动马达45停止。

接下来，除了参照图6之外，还参照图7以及图8，根据主缸压的产生形式，对第二ECU32所计算的液压供给装置30的目标轮缸压Pw的调整方法进行说明。图7示出了驾驶员按照图6中的0→A→B→0的路径对制动踏板进行了操作的情况下的踏板行程X与控制增益G随着时间的变化。另外，图8示出了驾驶员按照图6中的0→A→B→C→D→0的路径对制动踏板进行了操作的情况下的踏板行程X与控制增益G随着时间的变化。

在图7中，时刻t1以前(图6的点0→点A)是检测出的主缸压较小、不能判定是否正利用电动助力装置16进行助力的区域。因此，第二ECU32将控制增益G设定为G0，即设定为在电动助力装置16出现故障时利用液压供给装置30进行的助力的控制增益G0，并计算目标轮缸压Pw。

之后即时刻t1至时刻t2(图6的点A→点B)是检测出的主缸压超过了在电动助力装置16出现故障时可输出的值的区域。因此，第二ECU32使控制增益G从G0起减小，使目标轮缸压Pw恒定(Pw0)。之后即时刻t2至时刻t3(图6的点B→点0)是驾驶员松开制动踏板6的区域。因此，第二ECU32使控制增益G以在时刻t2计算出的值G′保持恒定，计算目标轮缸压Pw。这样，第二ECU32在主缸的压力超过了规定值PM0时，使轮缸4L、4R、5L、5R内的压力根据超过时的制动操作时的操作解除时的主缸的压力而减少。此时，第二ECU32将减少率(控制增益G′)存储于存储器。

接下来，在图8中，时刻t1′以前(图6的点0→点A)是检测出的主缸压较小、不能判定是否正利用电动助力装置16进行助力的区域。因此，第二ECU32将控制增益G设定为G0，即设定为在电动助力装置16出现故障时利用液压供给装置30进行的助力的控制增益G0，并计算目标轮缸压Pw。

之后即时刻t1′至时刻t2′(图6的点A→点C)是检测出的主缸压超过了在电动助力装置16出现故障时可输出的值的区域。因此，第二ECU32使控制增益G从G0起减小，使目标轮缸压Pw恒定(Pw0)。之后即时刻t2′至时刻t3′(图6的点C→点D)是主缸压为目标轮缸压Pw(＝Pw0)以上的区域。因此，第二ECU32使控制增益G以在时刻t2′计算出的值(0)保持恒定，并仅利用电动助力装置16进行助力。即，打开供给控制阀37、37′，使液压泵44、44′的电动马达45停止。

之后即时刻t3′至时刻t4′(图6的点D→点0)是驾驶员松开制动踏板6的区域。因此，第二ECU32使控制增益G以在时刻t3′计算出的值(0)保持恒定，并仅利用电动助力装置16进行助力。即，与时刻t2′至时刻t3′相同，仍然打开供给控制阀37、37′，并且使液压泵44、44′的电动马达45停止。

在该情况下，第二ECU32也是在主缸的压力超过了规定值PM0时，使轮缸4L、4R、5L、5R内的压力根据超过时的制动操作时的操作解除时的主缸8的压力而减少。此时，第二ECU32将使轮缸4L、4R、5L、5R内的压力减少的减少率(控制增益G＝0)存储于存储器。此外，关于这种利用液压供给装置30进行的助力控制、即利用第二ECU32执行的图5的处理，见后述。

本实施方式的制动控制装置具有如上所述的结构，接着，对其工作进行说明。

首先，若车辆的驾驶员对制动踏板6进行踩踏操作，则由此输入杆19被向箭头A方向推入，并且来自操作量检测器7的检测信号被输入到第一ECU26。第一ECU26根据其检测值对电动助力装置16的电动促动器20进行工作控制。即，第一ECU26基于来自操作量检测器7的检测信号向电动马达21进行供电，对该电动马达21进行旋转驱动。

电动马达21的旋转经由减速机构23传递到筒状旋转体22，并且筒状旋转体22的旋转被直动机构24转换为增压器活塞18的轴向位移。由此，电动助力装置16的增压器活塞18沿前进方向朝向主缸8的缸体主体9内位移，在主缸8的第一、第二液压室11A、11B内产生与从制动踏板6施加到输入杆19的踩踏力(推力)和从电动促动器20施加到增压器活塞18的增压器推力相应的制动液压。

接下来，各车轮(前轮2L、2R以及后轮3L、3R)侧的轮缸4L、4R、5L、5R与主缸8之间设置的液压供给装置30将利用电动助力装置16在主缸8(第一、第二液压室11A、11B)内产生的作为主缸压的液压，从缸体侧液压配管15A、15B经由液压供给装置30内的液压系统33、33′以及制动侧配管部31A、31B、31C、31D向轮缸4L、4R、5L、5R以可变的方式进行控制，并且将其作为每个车轮的轮缸压进行分配供给。由此，经由轮缸4L、4R、5L、5R将适当的制动力施加到车辆的每一个车轮(各前轮2L、2R，各后轮3L、3R)。

另外，控制液压供给装置30的第二ECU32基于通过信号线27接收的来自操作量检测器7的检测信号等，向电动马达45供电而使液压泵44、44′工作，将各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′选择性地开阀、闭阀。由此，能够执行制动力分配控制、防抱死制动控制、车辆稳定化控制、坡道起步辅助控制、牵引力控制、车辆跟踪控制、防脱离车道控制、障碍物规避控制等。

而且，第二ECU32在不能与第一ECU26进行信息传递时，即在没有收到来自第一ECU26的信号时，进行使液压供给装置30工作而对轮缸4L、4R、5L、5R内进行加压的备用控制。在这种情况下，当在备用控制中主缸8的压力超过了规定值(PM0)时，第二ECU32进行减小轮缸4L、4R、5L、5R内的压力的加压量的控制(加压量减少控制)。

因此，使用图5的流程图对通过第二ECU32进行的控制(备用控制、加压量减少控制)进行说明。图5的处理例如在向第二ECU32通电的期间由第二ECU32每隔规定的控制时间(以规定的控制周期)重复执行。

若开始向第二ECU32通电，使得图5的处理动作开始，则第二ECU32在S1中判定是否产生了通信异常。即，在S1中，判定是否能够通过信号线27与第一ECU26进行信息传递。该判定例如能够基于是否能够收到始终从第一ECU26接收的信号等来进行。当在S1中判定为“否”即没有产生通信异常的情况下，返回到S1之前，重复从S1起的处理。

另一方面，当在S1中判定为“是”即产生了通信异常的情况下进入S2，判定是否操作了制动踏板6。该判定例如能够基于从车辆数据总线28获得的信号、例如从未图示的制动开关输出的信号(制动器启动/关闭信号)等进行判定。当在S2中判定为“否”即制动踏板6尚未被操作的情况下，返回到S1之前，重复从S1起的处理。当在S1中判定为“是”的情况下，例如通过在驾驶座前方的显示装置上显示表示通信异常的意思的警告和/或者从音响装置发出表示通信异常的意思的警告，向驾驶员进行报告。

另一方面，当在S2中判定为“是”即正操作制动踏板6的情况下，进入S3，进行主缸压的检测。该检测由连接于第二ECU32的液压传感器29进行。在接下来的S4中，对主缸压是否为增压中进行判定，在判定为“是”即处于增压中的情况下，进入S5。在S5中，判定主缸压PM是否是规定值PM0以下。该规定值PM0设定为：在电动助力装置16不工作的状态下可通过一般的驾驶员所能产生的踩踏力F1从主缸8供给的压力值。

当在S5中判定为“是”即主缸压PM为规定值PM0以下(PM≤PM0)的情况下，进入S6，为了利用液压供给装置30进行助力，将用于计算助力的目标W/C液压的控制增益G设为初始设定值即G0(G＝G0)，并进入S7。在此，控制增益G的初始设定值G0是在电动助力装置16出现故障时利用液压供给装置30进行的助力的控制增益G0。

在S7中，根据图4所示的控制框图使电动助力装置16动作。即，在S7中，计算目标W/C液压，驱动液压泵44、44′的电动马达45。在接下来的S8中，将此时的控制增益的值即控制增益当前值(G＝G0)作为控制增益存储值G′(＝G0)存储于第二ECU32的存储器，并返回到S1。

另一方面，当在S4中判定为“否”即并未处于增压中的情况下，进入S9。在S9中，将控制增益G作为此时的控制增益存储值G′并进入S7。S7与S8的处理如上所述。

另一方面，当在S5中判定为“否”即主缸压PM超过了规定值PM0(PM＞PM0)的情况下，进入S10，判定主缸压PM是否比规定值PM1小。规定值PM1可以设定为：在一般的驾驶员所能产生的踩踏力F1时仅通过液压供给装置30的助力在轮缸4L、4R、5L、5R内产生的最大轮缸压PW0。换言之，规定值PM1可以设定为液压供给装置30的最大目标轮缸压Pw(＝PW0)。

当在S10中判定为“是”即主缸压PM比规定值PM1小(PM＜PM1)的情况下，进入S11。在S11中，基于下述的式1计算出用于计算液压供给装置30的助力的目标W/C液压的控制增益G，并进入S7。在式1中，Pm是主缸压、即利用液压传感器29检测的液压检测值PM。

[式1]

另一方面，当在S10中判定为“否”即主缸压PM为规定值PM1以上(PM≥PM1)的情况下，进入S12。在S12中，将控制增益G设为0并进入S7。

如此，在本实施方式中，在控制电动助力装置16的工作的第一ECU26与控制液压控制机构30的工作的第二ECU32之间不能进行信息传递时，能够抑制制动力变得过多。

即，在本实施方式中，若第二ECU32不能与第一ECU26之间进行信息传递，则第二ECU32通过图6的S2起的处理进行备用控制。在该备用控制中，若电动助力装置16正在正常工作，则由电动助力装置16与液压供给装置30双方对轮缸4L、4R、5L、5R内进行加压。此时，若主缸8的压力超过规定值PM0，则通过图6的S5、S10、S11、S12的处理，液压供给装置30减小轮缸4L、4R、5L、5R内的压力的加压量。

在该情况下，规定值PM0被设定为在电动助力装置16不工作的状态下可从主缸8供给的压力值。因此，在电动助力装置16正在正常工作时，若主缸8的压力值超过规定值PM0，则液压供给装置30的加压量变小。由此，即使电动助力装置16与液压供给装置30双方对轮缸4L、4R、5L、5R内的压力进行加压，也能够通过使液压供给装置30的加压量变小来抑制制动力变得过多。

另一方面，在第二ECU32不能与第一ECU26之间进行信息传递并且电动助力装置16不能对轮缸4L、4R、5L、5R内的压力进行加压时，通过S5以及S6的处理，液压供给装置30对轮缸4L、4R、5L、5R内进行加压。此时，液压供给装置30在主缸8的压力达到规定值PM0之前不会减小加压量。换言之，液压供给装置30能够在主缸8的压力达到规定值PM0之前使控制增益G为G0而增大加压量。由此，即使在第一ECU26与第二ECU32之间不能进行信息传递并且电动助力装置16不能对轮缸4L、4R、5L、5R内的压力进行加压的情况下，也能够确保必要的制动力(PW＝PW0)。

在本实施方式中，第二ECU32使轮缸4L、4R、5L、5R内的压力根据主缸8的压力超过规定值PM0时的制动操作时的操作解除时的主缸8的压力而减少，并存储该减少率。因此，能够在解除了制动操作时顺畅地解除制动力。

在本实施方式中，在第二ECU32不能与第一ECU26进行信息传递时，在电动助力装置16正常工作并且主缸8的压力为规定值PM0以下的情况下，由电动助力装置16与液压供给装置30双方对轮缸4L、4R、5L、5R内的压力进行加压。该情况下的最大轮缸压即PW0作为产生制动力的输入能够采用较小的量。因此，即使驾驶员在制动操作中有不适感，考虑到表示通信异常的警告被通知(报告)给了驾驶员，也可以认为该不适感十分小。

接下来，参照图9对第二实施方式进行说明。图9示出了第二实施方式。第二实施方式的特征在于，在制动操作时，继承上一次制动操作时的液压控制机构的动作(控制增益G)。在第二实施方式中，对与第一实施方式相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略其说明。

在第一实施方式中，着眼于在第一ECU26与第二ECU32之间不能进行信息传递时的一次制动动作进行了说明。与此相对，在第二实施方式中，考虑进行多次制动动作的情况。例如，在驾驶员以较短的间隔Tint进行了制动动作的情况下，很难认为在此期间制动系统(电动助力装置16、液压供给装置30)的状态发生变化。因此，如果在上一次制动时计测到的主缸压PM例如超过了判定电动助力装置16是否出现故障的判定值即规定值PM0，则电动助力装置16能够动作的可能性较高。

因此，在第二实施方式中，在这样的情况下，在下一次制动时的增力时(制动操作时)，继承在上一次制动时的减力时(制动操作解除时)存储的控制增益G的值，由此在产生通信异常时维持制动辅助功能。即，当在主缸8的压力PM超过了规定值PM0时的制动操作以后进行制动操作时，第二ECU32将轮缸4L、4R、5L、5R内的加压量控制为上升率与上一次的操作解除时的轮缸4L、4R、5L、5R内的压力的减少率相同。

图9示出了第二实施方式的控制处理。图9的S1～S12的处理与第一实施方式的图5的S1～S12的处理相同。在第二实施方式中，当在S5中判定为“是”即主缸压PM为规定值PM0以下(PM≤PM0)的情况下，进入S13。在S13中，判定从上一次的制动结束起至这一次的制动开始为止所经过的经过时间(制动间隔)是否小于Tint。

当在S13中判定为“是”即制动间隔小于Tint(制动间隔＜Tint)的情况下，进入S14。在S14中，将控制增益G设为此时的控制增益存储值G′(＝上一次减力时的控制增益G)并进入S7。另一方面，当在S13中判定为“否”即制动间隔为Tint以上(制动间隔≥Tint)的情况下，进入S6。

作为S13的控制间隔Tint的指标，例如出于让驾驶员识别到车辆产生了异常(通信异常)的目的，能够设定为较短的时间。另外，控制间隔并不局限于是时间，例如，还能够设定为：在制动次数达到规定次数之前，在S13中判定为“是”(进入S14)。另外，例如，也可以在使车辆信号(IGN)关闭之前，在S13中判定为“是”(进入S14)。

另外，在第二实施方式中，在S10之后追加S15，在S15中判断目标轮缸压Pw是否比最大轮缸压Pw0小。并且，当在S15中判定为“是”即目标轮缸压Pw比最大轮缸压Pw0小的情况下，进入S16，将控制增益G设为此时的控制增益存储值G′并进入S7。另一方面，当在S15中判定为“否”即目标轮缸压Pw为最大轮缸压Pw0以上的情况下，进入S11。

在不进行上述S15的判断的情况下，在通过S13的判定成为上一次减力时的控制增益G、例如特性成为图6的O－B虚线的情况下，若仅通过S10的判断进行S11的控制增益G的计算，则在主缸压PM达到了规定值PM0时，控制增益G计算出初始设定值G0的值，因此目标轮缸压Pw被设定为最大轮缸压Pw0，向图6的点A移动。因此，通过S15的判断，即使主缸压PM变为规定值PM0，也会在S16中将控制增益G设为此时的控制增益存储值G′，维持图6的O－B虚线的特性，在到达点B之后，通过S11的控制增益G计算，成为B－C线的特性。

第二实施方式如上述那样进行备用控制，其基本作用与上述第一实施方式无明显差异。

特别是，在第二实施方式中，若从上一次的制动结束起至这一次的制动开始为止所经过的经过时间(制动间隔)小于Tint，则第二ECU32以上一次的控制解除时的控制增益G′(S9的控制增益G′＝上一次增压时的最后控制周期的S8中存储的控制增益G′)进行液压供给装置30的助力。在该情况下，例如在上一次的控制解除时的控制增益G′为零(G′＝0)的情况下，成为控制增益G为零的助力(即，液压供给装置30进行的加压为0)。

这样，在第二实施方式中，当在上一次制动时主缸8的压力超过规定值PM0时的制动操作以后进行制动操作时，第二ECU32将轮缸4L、4R、5L、5R内的加压量控制为上升率与减少率相同。因此，在第一ECU26与第二ECU32之间不能进行信息传递的通信异常的状态下，驾驶员对制动踏板6多次进行了操作时，能够利用液压供给装置30继续所需的助力，并且使在产生通信异常之后立即产生的制动感的变化得到缓和。

在上述第一实施方式中，以将使加压量减小的规定值PM0设定为在电动助力装置16不工作的状态下可从主缸8供给的压力值的情况为例进行了说明。但是，并不局限于此，例如也可以将规定值设定为在助力机构不工作的状态下可从主缸供给的压力上升率。这一点对于第二实施方式也相同。

在上述第一实施方式中，以将连结第一ECU26与第二ECU32的通信线设为仅将这些第一ECU26与第二ECU32之间直接地连接的信号线27的情况为例进行了说明。但是，并不局限于此，例如也可以将连结第一ECU26与第二ECU32的通信线设为仅将第一ECU26与第二ECU32之间直接地连接的信号线27和将车辆的多个控制器连接的车辆数据总线28及其两方。这一点对于第二实施方式也相同。

在上述第一实施方式中，作为使加压量减小的判定值，以使用主缸的压力(PM0)的情况为例进行了说明。但是，并不局限于此，例如，也可以使用与主缸的压力相关的其他值(状态量)、即基于主缸的压力的值作为使加压量减小的判定值。这一点对于第二实施方式也相同。

根据以上的第一以及第二实施方式，在第一控制单元与第二控制单元之间不能进行信息传递时，能够抑制制动力变得过多。

即，根据第一以及第二实施方式，若第一控制单元与第二控制单元之间不能进行信息传递，则第二控制单元利用备用控制机构进行备用控制。在该备用控制中，若助力机构正常工作，则助力机构与液压控制机构双方对轮缸内进行加压。此时，若基于主缸的压力的值超过规定值，则液压控制机构减小轮缸内的压力的加压量。因此，即使助力机构与液压控制机构双方对轮缸内的压力进行加压，也能够通过使液压控制机构的加压量变小来抑制制动力变得过多。

另一方面，在第一控制单元与第二控制单元之间不能进行信息传递并且助力机构不能对轮缸内的压力进行加压时，液压控制机构对轮缸内进行加压。此时，液压控制机构在基于主缸的压力的值达到规定值之前不会减小加压量。换言之，液压控制机构能够在基于主缸的压力的值达到规定值之前增大加压量。由此，即使在第一控制单元与第二控制单元之间不能进行信息传递并且助力机构不能对轮缸内的压力进行加压的情况下，也能够确保必要的制动力。

根据第一以及第二实施方式，规定值被设定为在助力机构不工作的状态下可从主缸供给的压力值。在该情况下，在助力机构正在正常工作时，若主缸的压力值超过规定值，则液压控制机构的加压量变小。由此，能够抑制制动力变得过多。另一方面，在助力机构不能对轮缸内的压力进行加压时，在主缸的压力值达到规定值之前，能够增大液压控制机构的加压量。由此，即使助力机构不能对轮缸内的压力进行加压，也能够确保必要的制动力。

根据第一以及第二实施方式，规定值被设定为在助力机构不工作的状态下可从主缸供给的压力上升率。在该情况下，在助力机构正在正常工作时，若主缸的压力上升率超过规定值，则液压控制机构的加压量变小。由此，能够抑制制动力变得过多。另一方面，在助力机构不能对轮缸内的压力进行加压时，在主缸的压力上升率达到规定值之前，能够增大液压控制机构的加压量。由此，即使助力机构不能对轮缸内的压力进行加压，也能够确保必要的制动力。

根据第一以及第二实施方式，第二控制单元使轮缸内的压力根据基于主缸的压力的值超过规定值时的制动操作时的操作解除时的主缸的压力而减少，并存储该减少率。因此，能够在解除了制动操作时顺畅地解除制动力。

根据第一以及第二实施方式，当在基于主缸的压力的值超过规定值时的制动操作以后进行制动操作时，第二控制单元能够将轮缸内的加压量控制为上升率与减少率相同。在该情况下，在制动操作时，能够继承上一次制动操作时的液压控制机构的动作。由此，能够使与液压控制机构的加压(备用控制)相伴的制动感的变化得到缓和。

以上仅说明了本发明的几个实施方式，本领域技术人员应能够容易地理解，可以在不实质脱离本发明的新颖启示和优点的情况下对例示的实施方式加入多种变更或者改进。因此，加入了这种变更或者改进的方式也包含在本发明的技术范围中。也可以将上述实施方式任意地组合。

本申请基于2015年2月27日提出申请的日本国专利申请第2015－039473号主张优先权。通过参照的方式，将2015年2月27日提出申请的日本国专利申请第2015－039473号的包含说明书、权利要求书、说明书附图以及说明书摘要在内的全部公开内容作为整体引入本申请中。

附图标记说明

4L、4R、5L、5R 轮缸

7 操作量检测器(行程传感器)

8 主缸

16 电动助力装置(助力机构)

26 第一ECU(第一控制单元)

27 信号线(通信线)

29 液压传感器(主缸压力传感器)

30 液压供给装置(液压控制机构)

32 第二ECU(第二控制单元)

44 44′ 液压泵(液压源)

Claims (5)

1.一种制动控制装置，其特征在于，具备：

主缸，其通过驾驶员的制动操作而工作；

助力机构，其能够根据驾驶员的制动操作量使所述主缸工作而对轮缸内的压力进行加压；

第一控制单元，其为了根据检测驾驶员的制动操作量的行程传感器的检测值对所述主缸进行加压而对所述助力机构的工作进行控制；

主缸压力传感器，其检测所述主缸的压力；

液压控制机构，其与所述助力机构分别设置，具有能够对所述轮缸内的压力进行加压的液压源；

第二控制单元，其连接有所述主缸压力传感器，控制所述液压控制机构的工作；

通信线，其将所述第一控制单元与所述第二控制单元连结，用于在两个方向上进行信息传递；

所述第二控制单元具有备用控制机构，在该第二控制单元不能与所述第一控制单元进行信息传递时，该备用控制机构基于所述主缸压力传感器的信号输入检测驾驶员的制动操作量，并基于检测出的该制动操作量使所述液压控制机构工作而对所述轮缸内进行加压，

当在利用该备用控制机构进行备用控制的过程中基于所述主缸的压力的值超过了规定值时，减小所述轮缸内的压力的加压量。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述规定值被设定为在所述助力机构不工作的状态下能够从所述主缸供给的压力值。

3.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述规定值被设定为在所述助力机构不工作的状态下能够从所述主缸供给的压力上升率。

4.如权利要求1、2或3所述的制动控制装置，其特征在于，所述第二控制单元使所述轮缸内的压力根据基于所述主缸的压力的值超过规定值时的制动操作时的操作解除时的所述主缸的压力而减少，并存储该减少的减少率。

5.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于，当在基于所述主缸的压力的值超过规定值时的制动操作以后进行制动操作时，所述第二控制单元将所述轮缸内的加压量控制为上升率与所述减少率相同。