CN103707875B - 制动控制装置及车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制动控制装置及车辆控制装置，能够利用两个控制电路个别地进行检测装置有无异常，并且能够确保每个控制电路的控制的可靠性。第二ECU（32）基于液压传感器（29）的检测值在第一周期判断液压传感器（29）有无异常，在判断传感器异常时，利用信号线（27）对第一ECU（26）输出异常确定的信号。第一ECU（26）通过通信从第二ECU（32）经由信号线（27）接收液压传感器（29）的检测值，在比所述第一周期短的第二周期判断液压传感器（29）有无异常。第一ECU（26）在判断为液压传感器（29）异常时，不使用成为异常的液压传感器（29）的检测值，而基于来自操作量检测传感器（7）的制动指令进行电动执行器（20）的驱动控制。

Description

制动控制装置及车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种适用于例如四轮汽车等车辆的车辆控制装置及制动控制装置。

背景技术

例如，搭载于四轮汽车等车辆的制动控制装置包括：主缸压力控制装置(即，第一制动机构)，基于驾驶员的制动操作量，利用电动执行器控制在主缸内产生的主缸压力；第一控制电路，对该第一制动机构的电动执行器进行电驱动控制；轮缸压力控制装置(即，第二制动机构)，设于在车辆各车轮侧配置的制动用轮缸和所述主缸之间，将由所述第一制动机构产生的所述主缸压力作为每个车轮的轮缸压力可变地控制，并且分别向各车轮轮缸供给；第二控制电路，对该第二制动机构进行电驱动控制(例如，参照专利文献1)。

在所述第一控制电路和第二控制电路之间设有检测在主缸内产生的主缸压力的液压传感器。所述第一控制电路基于液压传感器的检测值驱动控制第一制动机构的电动执行器，由此控制主缸压力，所述第二控制电路基于液压传感器的检测值，利用第二制动机构控制各车轮侧的轮缸压力。

专利文献1：(日本)特开2011－73535号公报

但是，在上述的现有技术中，为了减少液压传感器等传感器数量，将一个液压传感器的检测信号用于所述第一控制电路对主缸压力的控制，还用于所述第二控制电路对轮缸压力的控制。因此，例如在利用第一控制电路判定液压传感器的检测信号是否异常的情况下，即使检测到传感器异常，在第二控制电路侧也使用液压传感器的检测信号继续控制，从而存在难以确保控制的可靠性的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述现有技术的问题而提出的，本发明的目的在于，提供一种车辆控制装置及制动控制装置，能够利用两个控制电路分别检测装置有无异常，并且能够确保每个控制电路的控制的可靠性。

为了解决所述课题，本发明提供一种车辆控制装置，其中，具有：控制设于车辆的第一机构的第一控制电路、控制设于车辆的第二机构的第二控制电路、与该第二控制电路电连接并检测车辆状态(车辆的操作状态、运动状态等)的检测装置、用于将所述第一控制电路和所述第二控制电路电连接且使所述检测装置的检测信号进行通信的信号线，所述第二控制电路基于所述检测装置的检测值以规定的判断基准判断所述检测装置有无异常，所述第一控制电路通过通信从所述第二控制电路经由所述信号线接受基于所述检测装置的检测值的检测信号，基于通过该通信接受的检测信号，根据与相对于所述检测值的所述第二控制电路的规定的判断基准不同的其它判断基准，判断所述检测装置有无异常。

本发明还提供一种制动控制装置，其中，具有：控制用于产生车辆制动力的第一制动机构的第一控制电路、控制与所述第一制动机构不同地用于产生车辆制动力的第二制动机构的第二控制电路、与该第二控制电路电连接且检测用于算出产生的制动力液压的液压传感器、用于将所述第一控制电路和第二控制电路电连接且使检测信号基于所述液压传感器的检测值进行通信的信号线，其结构为，所述第二控制电路基于所述液压传感器的检测值判断所述液压传感器的有无异常，所述第一控制电路通过通信从所述第二控制电路经由所述信号线接受基于所述液压检测机构的检测值的检测信号，基于通过该通信接受的检测信号，在比所述第二控制电路基于所述液压传感器的检测值判断异常的时期更早的时期判断所述液压传感器有无异常。

根据本发明，能够将所述检测装置的检测值与规定的阈值比较而判断第二控制电路的检测装置有无异常，所述第一控制电路将经由信号线通过通信接受的所述检测装置的检测信号和与所述第二控制电路规定的阈值不同的其它阈值相比，由此，能够判断所述检测装置有无异常。

附图说明

图1是表示作为本发明第一实施方式的车辆控制装置的制动控制装置的整体结构图；

图2是表示两个控制电路和液压传感器的连线关系的电路框图；

图3是表示第一实施方式的传感器的异常判定的特性线图；

图4是表示第二实施方式的传感器的异常判定的特性线图。

符号说明

1L、1R前轮(车轮)；2L、2R后轮(车轮)；3L、3R、4L、4R轮缸；5制动踏板；7操作量检测传感器；8主缸；9缸主体；11A、11B液压室；14储液器(工作油罐)；16助力器(第一机构、第一制动机构)；17助力器壳体；18助力器活塞；19输入活塞；20电动执行器；21电动机；23减速机构；24直线运动机构；26第一ECU(第一控制电路)；27信号线；28车辆数据总线；29液压传感器(检测装置)；30ESC(第二机构，第二制动机构)；32第二ECU(第二控制电路)；37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′控制阀；44、44′液压泵；45电动机；49、49′液压控制用储液器。

具体实施方式

以下，以搭载于四轮汽车的制动控制装置为例，参照附图对本发明实施方式的车辆控制装置及制动控制装置进行详细说明。

在此，图1～图3表示本发明第一实施方式的制动控制装置。图1中，左、右前轮1L、1R和左、右后轮2L、2R设于构成车辆车体的车体(未图示)下侧。在左、右前轮1L、1R上分别设有前轮侧轮缸3L、3R，在左、右后轮2L、2R上分别设有后轮侧轮缸4L、4R。这些轮缸3L、3R，4L、4R构成液压盘式制动器或鼓式制动器的缸筒，对各个车轮(前轮1L、1R及后轮2L、2R)提供制动力。

制动踏板5设于车体的前板(未图示)侧，该制动踏板5在车辆制动操作时由驾驶员向图1中箭头所示A方向进行踏入操作。在制动踏板5上设有制动开关6和操作量检测传感器7。制动开关6检测车辆有无制动操作，例如使刹车灯(未图示)点亮或熄灭。另外，操作量检测传感器7将制动踏板5的踏入操作量作为行程量检测，并将该检测信号向后述的ECU26、32及车辆数据总线28等输出。制动踏板5的踏入操作经由后述的电动助力装置即助力器16传递到主缸8。需要说明的是，本实施方式中，操作量检测传感器7以行程量检测制动踏板5的踏入操作量，但不限于此，也可以以踏力检测制动踏板5的踏入操作量。

在此，主缸8具有一侧成为开口端且另一侧成为底部而闭塞的有底筒状的缸主体9。该缸主体9的开口端侧使用多个安装螺栓(未图示)等可装卸地固定安装于后述的助力器16的助力器壳体17。主缸8包括：缸主体9、第一活塞(后述的助力器活塞18和输入活塞19)及第二活塞10、第一液压室11A、第二液压室11B、第一回位弹簧12、第二回位弹簧13。

在该情况下，在主缸8中，所述第一活塞由后述的助力器活塞18和输入活塞19构成，形成于缸主体9内的第一液压室11A被划分在第二活塞10和助力器活塞18(及输入活塞19)之间。第二液压室11B在缸主体9内被划分在缸主体9的底部和第二活塞10之间。

第一回位弹簧12位于第一液压室11A内并配置于助力器活塞18和第二活塞10之间，向缸主体9的开口端侧对助力器活塞18施力。第二回位弹簧13位于第二液压室11B内并配置于缸主体9的底部和第二活塞10之间，向第一液压室11A侧对第二活塞10施力。

在助力器活塞18(输入活塞19)和第二活塞10根据制动踏板5的踏入操作向缸主体9的底部位移时，主缸8的缸主体9利用第一、第二液压室11A、11B内的制动液产生作为主缸压力的液压。另一方面，在解除制动踏板5的操作的情况下，助力器活塞18(及输入活塞19)和第二活塞10利用第一、第二回位弹簧12、13朝向缸主体9的开口部沿箭头所示B方向位移时，从储液器14接受制动液的补给并解除第一、第二液压室11A、11B内的液压。

在主缸8的缸主体9上设有作为工作油罐的储液器14，在该储液器14的内部收容有制动液，该储液器14向缸主体9内的液压室11A、11B供给制动液或从缸主体9内的液压室11A、11B排出制动液。另外，在主缸8的第一、第二液压室11A、11B内产生的作为主缸压力的液压经由例如一对缸筒侧液压配管15A、15B被输送到后述的液压供给装置即ESC30。

在车辆的制动踏板5和主缸8之间设有作为增大制动踏板5的操作力的电动助力装置的助力器16。需要说明的是，由该助力器16和ECU26构成电动助力装置。该助力器16通过ECU26基于操作量检测传感器7的输出驱动控制后述的电动执行器20，与主缸8一起构成控制主缸8所产生的液压(即，主缸压力)的主缸压力控制机构(即，第一机构或第一制动机构)。

作为第一制动机构的助力器16包括：固定设于作为车体前板的车厢前壁(未图示)的助力器壳体17、可移动地设于该助力器壳体17(即，沿主缸8的轴方向可进退移动)的作为驱动活塞的助力器活塞18、对该助力器活塞18赋予助力器推力的后述的电动执行器20。

助力器活塞18由从开口端侧向轴方向可滑动地插嵌于主缸8的缸主体9内的筒状部件构成。在助力器活塞18的内周侧可滑动地插嵌有输入活塞19，该输入活塞19由随着制动踏板5的操作而被直接推动且沿主缸8的轴方向(即，箭头所示A、B方向)进退移动的轴部件构成。输入活塞19与助力器活塞18一起构成主缸8的第一活塞，在缸主体9内，在第二活塞10和助力器活塞18及输入活塞19之间区划有第一液压室11A。

助力器壳体17包括：在内部收容后述的减速机构23等的筒状的减速机外壳17A、设于该减速机外壳17A和主缸8的缸主体9之间且沿轴方向可滑动位移地支承助力器活塞18的筒状的支承外壳17B、隔着减速机外壳17A配置于支承外壳17B轴方向的相反侧(轴方向一侧)且闭塞减速机外壳17A的轴方向一侧的开口的台阶式筒状的盖体17C。在减速机外壳17A的外周侧设有用于固定地支承后述的电动机21的支承板17D。

输入活塞19从盖体17C侧插入助力器壳体17内，且在助力器活塞18内朝向第一液压室11A沿轴方向延伸。输入活塞19的前端侧(轴方向另一侧)端面在制动操作时将在第一液压室11A内产生的液压作为制动反作用力接受，输入活塞19将制动反作用力传递到制动踏板5。由此，对车辆驾驶员经由制动踏板5赋予恰当的踏入响应，能够得到良好的踏板感觉(制动的有效性)。其结果，能够提高制动踏板5的操作感，并能够良好地保持踏板感觉(踏入响应)。

助力器16的电动执行器20包括：经由支承板17D设于助力器壳体17的减速机外壳17A的电动机21、对该电动机21的旋转进行减速并传递到减速机外壳17A内的筒状旋转体22的传动带等减速机构23、将筒状旋转体22的旋转转换成助力器活塞18的轴方向位移(进退移动)的滚珠丝杠等直线运动机构24。助力器活塞18和输入活塞19使各自的前端部(轴方向另一侧的端部)与主缸8的第一液压室11A面对，并利用从制动踏板5传递到输入活塞19的踏力(推力)和从电动执行器20传递到助力器活塞18的助力器推力，在主缸8内产生制动液压。

即，助力器16的助力器活塞18构成基于操作量检测传感器7的输出(即，制动指令)由电动执行器20驱动且在主缸8内产生制动液压(主缸压力)的泵机构。另外，在助力器壳体17的支承外壳17B内设有总是向制动解除方向(图1中的箭头所示B方向)对助力器活塞18施力的回位弹簧25。助力器活塞18在解除制动操作时使电动机21向反方向旋转，并且利用回位弹簧25的施力沿箭头所示B方向返回到图1所示的初始位置。

电动机21使用例如DC无刷电动机构成，在电动机21上设有称为分相器的旋转传感器21A。该旋转传感器21A检测电动机21(电动机轴)的旋转位置(旋转角度)，并将该检测信号输出至第一控制电路即控制单元(以下，称为第一ECU26)。第一ECU26根据该旋转位置信号进行反馈控制。另外，旋转传感器21A具备基于检测出的电动机21的旋转位置，检测助力器活塞18相对于车体的绝对位移的作为旋转检测装置的功能。

另外，旋转传感器21A与操作量检测传感器7一起构成检测助力器活塞18和输入活塞19的相对位移量的位移检测装置，这些检测信号被传送至第一ECU26。作为所述旋转检测装置，不限于分相器等旋转传感器21A，也可以由可检测绝对位移(旋转角度)的旋转型电位计等构成。减速机构23不限于传动带等，也可以使用例如齿轮减速机构等构成。另外，减速机构23未必一定要设置，例如，也可以与筒状旋转体22一体设置电动机轴，并将电动机的定子配置于筒状旋转体22的周围，利用电动机直接使筒状旋转体22旋转。

第一ECU26由例如微型计算机等构成，其构成电驱动控制第一制动机构即助力器16的电动执行器20的第一控制电路。第一ECU26的输入侧与检测制动踏板5的操作量或踏力的操作量检测传感器7、电动机21的旋转传感器21A、称为例如L－CAN的可通信的车载信号线27、进行供电且接受来自其它车辆设备的ECU的信号的车辆数据总线28等连接。车辆数据总线28是搭载于车辆的称为V－CAN的串行通信部，进行面向车载的多重通信。图中，带两条斜线的线表示信号线、电源线等电系的线。

作为检测装置的液压传感器29检测例如缸筒侧液压配管15A内的液压，且检测从主缸8经由缸筒侧液压配管15A供给到后述ESC30的制动液压。液压传感器29与后述的第二ECU32电连接，并且液压传感器29的检测信号也通过通信从第二ECU32经由信号线27传送到第一ECU26。

第一ECU26的输出侧与电动机21、车载信号线27及车辆数据总线28等连接。而且，第一ECU26根据来自操作量检测传感器7、液压传感器29的检测信号可变地控制由助力器16在主缸8内产生的制动液压，并且对作为第一制动机构的助力器16是否正常工作等进行辨别。

即，在助力器16中，当操作制动踏板5时，输入活塞19向主缸8的缸主体9内前进，此时的动作由操作量检测传感器7检测。第一ECU26根据来自操作量检测传感器7的检测信号对电动机21输出启动指令而使电动机21旋转驱动，该旋转经由减速机构23被传递到筒状旋转体22，并且筒状旋转体22的旋转利用直线运动机构24转换成助力器活塞18的轴方向位移。

此时，助力器活塞18与输入活塞19一体地向主缸8的缸主体9内前进，在主缸8的第一、第二液压室11A、11B内产生与从制动踏板5对输入活塞19赋予的踏力(推力)和从电动执行器20对助力器活塞18赋予的助力器推力相应的制动液压。另外，第一ECU26通过从信号线27接受来自液压传感器29的检测信号，由此可以监视在主缸8中产生的液压，并可以对助力器16是否正常工作进行辨别。

接着，对在配置于车辆的各车轮(前轮1L、1R及后轮2L、2R)侧的轮缸3L、3R，4L、4R和主缸8之间设置的作为第二制动机构的液压供给装置30(以下，称为ESC30)进行说明。

作为第二制动机构的ESC30构成将利用助力器16在主缸8(第一、第二液压室11A、11B)内产生的作为主缸压力的液压作为每个车轮的轮缸压力可变地控制并分别供给到各车轮的轮缸3L、3R、4L、4R的轮缸压力控制装置。

即，ESC30在从主缸8经由缸筒侧液压配管15A、15B等向轮缸3L、3R、4L、4R供给的制动液压不足的情况下，或者分别进行各种制动控制(例如，向每个前轮1L、1R、后轮2L、2R分配制动力的制动力分配控制、防抱死制动控制、车辆稳定化控制等)的情况下，补充必要且充分的制动液压而构成向轮缸3L、3R、4L、4R供给的制动辅助装置。

在此，ESC30将从主缸8(第一、第二液压室11A、11B)经由缸筒侧液压配管15A、15B输出的液压经由制动侧配管部31A、31B、31C、31D向轮缸3L、3R，4L、4R分配供给。由此，如前所述，向每个车轮(前轮1L、1R、后轮2L、2R)分别赋予各自独立的制动力。ESC30包括后述的各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′和驱动液压泵44、44′的电动机45等。

第二ECU32是电驱动控制ESC30(第二制动机构)的作为第二控制电路的液压供给装置用控制器(ESC ECU)。该第二ECU32的输入侧与液压传感器29、信号线27及车辆数据总线28等连接。第二ECU32的输出侧与后述的各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′、电动机45、信号线27及车辆数据总线28等连接。

在此，第二ECU32如后文所述那样分别驱动控制ESC30的各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′及电动机45等。由此，第二ECU32对每个轮缸3L、3R、4L、4R分别进行减压、保持、增压或加压从制动侧配管部31A～31D供给到轮缸3L、3R、4L、4R的制动液压的控制。

即，第二ECU32通过操作控制ESC30，可以执行例如在车辆制动时根据接地负荷等对各车轮适当分配制动力的制动力分配控制、在制动时自动地调节各车轮的制动力以防止车轮锁定的防抱死制动控制、探测行驶中的车轮侧滑而不拘泥于制动踏板5的操作量适当自动地控制赋予各车轮的制动力并且抑制转向不足及过度转向而使车辆的行迹稳定的车辆稳定化控制、在坡道(特别是上坡)上保持制动状态并辅助起步的坡道起步辅助控制、在起步时等防止车轮空转的牵引控制、与先行车辆保持一定车距的车辆跟踪控制、保持行驶车道的车道偏离避免控制、避免与车辆前方或后方的障碍物冲突的障碍物避免控制等。

作为第二制动机构(轮缸压力控制装置)的ESC30包括：与主缸8的一输出端口(即，缸筒侧液压配管15A)连接且向左前轮(FL)侧的轮缸3L和右后轮(RR)侧的轮缸4R供给液压的第一液压系统33、与另一输出端口(即，缸筒侧液压配管15B)连接且向右前轮(FR)侧的轮缸3R和左后轮(RL)侧的轮缸4L供给液压的第二液压系统33′的两个系统的液压回路。在此，第一液压系统33和第二液压系统33′具有相同的结构，因此，以下的说明只对第一液压系统33进行，关于第二液压系统33′，对各结构部件标注符号“′”，并省略各自的说明。

ESC30的第一液压系统33具有与缸筒侧液压配管15A的前端侧连接的制动管路34，制动管路34分支成第一管路部35及第二管路部36两个管路部，并分别与轮缸3L、4R连接。制动管路34及第一管路部35与制动侧配管部31A一起构成向轮缸3L供给液压的管路，制动管路34及第二管路部36与制动侧配管部31D一起构成向轮缸4R供给液压的管路。

在制动管路34中设有制动液压的供给控制阀37，该供给控制阀37由打开、关闭制动管路34的常开电磁切换阀构成。在第一管路部35中设有增压控制阀38，该增压控制阀38由打开、关闭第一管路部35的常开电磁切换阀构成。在第二管路部36中设有增压控制阀39，该增压控制阀39由打开、关闭第二管路部36的常开电磁切换阀构成。

另一方面，ESC30的第一液压系统33具有分别连接轮缸3L、4R侧和液压控制用储液器49的第一、第二减压管路40、41，在这些减压管路40、41中分别设有第一、第二减压控制阀42、43。第一、第二减压控制阀42、43分别由打开、关闭减压管路40、41的常闭电磁切换阀构成。

另外，ESC30具备液压源即作为液压产生装置的液压泵44，该液压泵44由电动机45旋转驱动。在此，电动机45利用来自第二ECU32的供电驱动，在供电停止时，与液压泵44一起停止旋转。液压泵44的排出侧经由止回阀46与制动管路34中成为比供给控制阀37更下游侧的位置(即，第一管路部35和第二管路部36分支的位置)连接。液压泵44的吸入侧经由止回阀47、48与液压控制用储液器49连接。

液压控制用储液器49为了暂时积存剩余的制动液而设置，不仅在制动系统(ESC30)的ABS控制时，而且在除此以外的制动控制时也暂时积存从轮缸3L、4R的缸筒室(未图示)流出的剩余的制动液。另外，液压泵44的吸入侧经由止回阀47及作为常闭电磁切换阀的加压控制阀50与主缸8的缸筒侧液压配管15A(即，制动管路34中成为比供给控制阀37更上游侧的位置)连接。

构成ESC30的各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′及驱动液压泵44、44′的电动机45各自的操作控制根据从第二ECU32输出的控制信号以预先确定的顺序进行。

即，ESC30的第一液压系统33在基于驾驶员的制动操作的通常操作时，利用助力器16将主缸8中产生的液压经由制动管路34及第一、第二管路部35、36直接供给到轮缸3L、4R。例如，在执行防滑控制等的情况下，关闭增压控制阀38、39，保持轮缸3L、4R的液压，在对轮缸3L、4R的液压进行减压时，打开减压控制阀42、43，使轮缸3L、4R的液压以排放到液压控制用储液器49的方式排出。

另外，为了进行车辆行驶时的稳定化控制(侧滑防止控制)等，在对供给到轮缸3L、4R的液压进行增压时，在使供给控制阀37闭阀的状态下利用电动机45使液压泵44动作，使从该液压泵44排出的制动液经由第一、第二管路部35、36供给到轮缸3L、4R。此时，通过使加压控制阀50开阀，从主缸8侧向液压泵44的吸入侧供给储液器14内的制动液。

这样，第二ECU32基于车辆运行信息等控制供给控制阀37、增压控制阀38、39、减压控制阀42、43、加压控制阀50及电动机45(即，液压泵44)的动作，并对供给到轮缸3L、4R的液压进行适当保持，或进行减压或增压。由此，执行所述的制动力分配控制、车辆稳定化控制、制动辅助控制、防滑控制、牵引控制、坡道起步辅助控制等制动控制。

另一方面，在以停止电动机45(即，液压泵44)的状态进行的通常的制动模式中，使供给控制阀37及增压控制阀38、39开阀，并使减压控制阀42、43及加压控制阀50闭阀。在该状态下，根据制动踏板5的踏入操作，主缸8的第一活塞(即，助力器活塞18，输入活塞19)和第二活塞10在缸主体9内沿轴方向位移时，在第一、第二液压室11A内产生的制动液压从缸筒侧液压配管15A侧经由ESC30的第一液压系统33、制动侧配管部31A、31D供给到轮缸3L、4R。在第二液压室11B内产生的制动液压从缸筒侧液压配管15B侧经由第二液压系统33′、制动侧配管部31B、31C供给到轮缸3R、4L。

另外，在第一、第二液压室11A、11B内产生的制动液压(即，由液压传感器29检测到的缸筒侧液压配管15A内的液压)不充分时进行的制动辅助模式中，使加压控制阀50和增压控制阀38、39开阀，并使供给控制阀37及减压控制阀42、43适当打开、闭阀。在该状态下，利用电动机45使液压泵44动作，使从该液压泵44排出的制动液经由第一、第二管路部35、36供给到轮缸3L、4R。由此，利用在主缸8侧产生的制动液压和从液压泵44排出的制动液可以产生轮缸3L、4R的制动力。

作为液压泵44，可以使用例如柱塞泵、余摆线泵、齿轮泵等公知的液压泵，但考虑到车载性、寂静性、泵效率等时，优选设为齿轮泵。作为电动机45，可以使用例如DC电动机、DC无刷电动机、AC电动机等公知的电动机，但在本实施方式中，从车载性等观点出发，设为DC电动机。

另外，ESC30的各控制阀37、38、39、42、43、50根据各自的使用方式可以适当设定其特性，其中，通过将供给控制阀37及增压控制阀38、39设为常开阀，且将减压控制阀42、43及加压控制阀50设为常闭阀，即使在没有来自第二ECU32的控制信号的情况下，也能够从主缸8向轮缸3L～4R供给液压。因此，从制动装置的故障安全及控制效率的观点出发，优选设为这种结构。

在搭载于车辆的车辆数据总线28上连接有电力充电用的再生协调控制装置51。再生协调控制装置51在车辆减速时及制动时等，利用各车轮旋转产生的惯性力驱动控制发电机(未图示)，由此，将动能作为电力回收。再生协调控制装置51经由车辆数据总线28与第一ECU26和第二ECU32连接。

接着，参照图2，对第一、第二ECU26、32和液压传感器29的连线关系进行说明。在此，液压传感器29固定设于助力器16侧，详细而言，固定设于主缸8上，从第二ECU32通过电源线52进行供电。然后，液压传感器29的检测信号通过信号线53将主缸压力的测量值以模拟值输出至第二ECU32。然后，第二ECU32以一定的控制周期对来自液压传感器29的检测信号进行数字转换。另一方面，第一ECU26将在第二ECU32中数字转换的检测信号作为通信信号从通信回线即信号线27接收，由此，可以检测(监视)在主缸8的液压室11A、缸筒侧液压配管15A内产生的作为主缸压力的液压。

图3是表示液压传感器29的异常判定的特性线图，这些判定在未操作制动踏板5且助力器16未进行液压产生动作时，即在未产生主缸压力的状态下进行。图3所示的特性线54将从液压传感器29输出的检测信号作为液压值P表示，在该特性线54比预先确定液压值P的异常阈值α小时，液压传感器29的检测值为正常，当超过异常阈值α时，作为异常发生进行判断。特性线54中，在时间0～t1的范围、时间t3～t5的范围中，液压传感器29的液压值P为正常，在时间t1～t3的范围、时间t5以后，液压传感器29的液压值P成为异常。所述异常阈值α是为了判断不管未产生主缸压力检测信号被输出而设定，考虑到液压传感器29的个体差或温度偏移等，异常阈值α作为液压传感器29的最大输出值的一半左右的值被设定。

在此，第二ECU32基于液压传感器29的检测值判断液压传感器29在规定的第一周期T1中有无异常。然后，如图3中的特性线55所示，第二ECU32在液压值P在第一周期T1的期间超过异常阈值α持续输出的情况下，在时间t7进行传感器异常的判断，并利用信号线27对第一ECU26输出异常确定的信号。在此，第一周期T1作为用于判断液压值P是否稳定输出的时间而被设定，例如，被设定为500ms左右。另外，第一周期T1作为比ECU26、32的控制周期或比ECU26和ECU32的通信周期大得多的时间被设定。

另一方面，第一ECU26通过通信从第二ECU32经由信号线27接收液压传感器29的检测值，基于通过该通信接收的检测信号判断在比所述第一周期短的第二周期T2内液压传感器29有无异常。然后，如图3中的特性线56所示，第一ECU26在液压值P在第二周期T2的期间超过异常阈值α持续输出的情况下，先行判定为液压传感器29在时间t2异常。此时，进行基于异常先行判定的后述的补充处理。需要说明的是，所述先行判定的结果也可以经由信号线27从第一ECU26发送至第二ECU32。

在所述补充处理中，不使用成为异常的液压传感器29的检测值，而基于来自操作量检测传感器7的检测信号(制动指令)，第一ECU26进行电动执行器20的驱动控制。另外，与第一周期T1一样，第二周期T2作为比ECU26、32的控制周期或比ECU26和ECU32的通信周期大得多的时间被设定。另外，之所以将第二周期T2设为比第一周期T1短的周期，是因为如前所述，相对于第一周期T1作为用于判定是否稳定输出液压值P的时间被设定，第二周期T2在用于第一ECU26的控制的液压值P稍微异常的情况下就不能高精度地进行电动执行器20的驱动控制，因此，为了即使是快一点也要尽快识别液压传感器29的异常而被设定为较短的周期。

这样，在本实施方式中，作为判断第二ECU32中的液压传感器29有无异常的规定的判断基准，设定有所述第一周期T1，另外，作为判断第一ECU26中的液压传感器29有无异常的其它判断基准，设定有比所述第一周期T1短的第二周期T2。换言之，第一ECU26在比第二ECU32的判断时期更早的时期判断液压传感器29有无异常。

然后，在时间t3，如果由特性线54表示的液压值P减小到异常阈值α以下，则在时间t4，在异常阈值α以下的继续时间超过第二周期T2的阶段中止由第一ECU26进行的液压传感器29的异常先行判定，第一ECU26将液压传感器29的检测值先行判定为正常。因此，时间t4以后(到后述的时间t6)，中止所述补充处理，第一ECU26基于操作量检测传感器7和液压传感器29双方的检测信号进行电动执行器20的驱动控制。

然后，在时间t5，在特性线54再次超过异常阈值α且该继续时间超过第二周期T2的时间t6的阶段，第一ECU26进行异常的先行判定。此时，如特性线56所示，第一ECU26从时间t6起按照前述那样进行基于异常先行判定的补充处理。然后，当经过了从时间t6到时间t7的第一周期T1和第二周期T2的相差间隔T3时，如上所述，第二ECU32在时间t7确定传感器异常，并利用信号线27对第一ECU26输出异常确定的信号。然后，如图3中的特性线57所示，第一ECU26在从异常确定起经过了通信或通信信号解析所花费的一定时间T4的时间t8，确定液压传感器29的异常，在第一ECU26中也存储传感器的故障代码，并且使用其它指示灯(未图示)等通知传感器异常。

第一实施方式的制动控制装置具有上述的结构，接着，对其动作进行说明。

首先，当车辆驾驶员踏入操作制动踏板5时，由此输入活塞19向箭头所示A方向推动，并且助力器16的电动执行器20被第一ECU26动作控制。即，第一ECU26根据来自操作量检测传感器7的检测信号对电动机21输出启动指令，使电动机21旋转驱动，该旋转经由减速机构23传递到筒状旋转体22，并且筒状旋转体22的旋转经直线运动机构24转换成助力器活塞18的轴方向位移。

由此，助力器16的助力器活塞18与输入活塞19一体地向主缸8的缸主体9内前进，在主缸8的第一、第二液压室11A、11B内产生与从制动踏板5对输入活塞19赋予的踏力(推力)和从电动执行器20对助力器活塞18赋予的助力器推力相应的制动液压。

另外，第一ECU26将来自液压传感器29的检测值作为通信信号从信号线27接收，从而监视在主缸8中产生的液压，对助力器16的电动执行器20(电动机21的旋转)进行反馈控制。由此，可以使在主缸8的第一、第二液压室11A、11B内产生的制动液压与制动踏板5的踏入操作量对应地可变控制。另外，第一ECU26可以根据操作量检测传感器7和液压传感器29的检测值，辨别助力器16(电动助力装置)是否正常地工作。

另一方面，与制动踏板5连结的输入活塞19接受第一液压室11A内的压力，并以该压力为制动反作用力传递到制动踏板5。其结果，经由输入活塞19对车辆驾驶员赋予踏入响应，由此，可提高制动踏板5的操作感，并良好地保持踏板感觉。

接着，设于各车轮(前轮1L、1R及后轮2L、2R)侧的轮缸3L、3R，4L、4R和主缸8之间的作为第二制动机构的ESC30将利用助力器16在主缸8(第一、第二液压室11A、11B)内产生的作为主缸压力的液压，从缸筒侧液压配管15A、15B经由ESC30内的液压系统33、33′及制动侧配管部31A、31B、31C、31D向轮缸3L、3R，4L、4R可变地控制，且作为每个车轮的轮缸压力分配供给。由此，经由轮缸3L、3R、4L、4R对车辆的车轮(各前轮1L、1R、各后轮2L、2R)赋予恰当的制动力。

在此，控制ESC30的第二ECU32可以从信号线27接收来自操作量检测传感器7的检测信号，在该情况下，可以监视制动踏板5的踏入操作量。而且，在制动操作时，通过通信接收来自操作量检测传感器7的检测信号，可从CU32对电动机45输出控制信号而使液压泵44、44′动作，并且有选择地打开、闭阀各控制阀37、37′、38、38′、39、39′、42、42′、43、43′、50、50′，由此可以控制轮缸3L、3R、4L、4R的液压。

因此，在车辆的制动等情况下，根据制动踏板5的踏入操作，可以对从主缸8(及/或液压泵44、44′)分别供给到轮缸3L、3R、4L、4R的制动液压分别增压、保持或减压，可将与制动踏板5的踏入操作、车辆的运行状态等对应的制动液压供给到轮缸3L、3R、4L、4R，从而能够高精度地进行车辆的制动力控制。

因此，根据第一实施方式，将检测在主缸8的液压室11A(缸筒侧液压配管15A)内产生的液压的液压传感器29固定设于助力器16侧，通过电源线52从第二ECU32对该液压传感器29进行供电，并且将来自液压传感器29的检测信号通过信号线53输出到第二ECU32。而且，第二ECU32基于液压传感器29的检测值判断液压传感器29在规定的第一周期T1有无异常，例如如图3中的特性线55所示，在时间t7进行传感器异常的判断时，利用信号线27对第一ECU26输出异常确定的信号。

另一方面，第一ECU26通过通信从第二ECU32经由信号线27接收液压传感器29的检测值，并基于通过该通信接收到的检测信号判断液压传感器29在所述第二周期T2中有无异常。然后，在第一ECU26判断为液压传感器29的检测值正常的期间，可以基于操作量检测传感器7和液压传感器29双方的检测信号进行电动执行器20的驱动控制。

另外，如图3中所示的特性线56那样，第一ECU26判断为液压传感器29异常时，可以通过进行基于异常先行判定的补充处理，由此，可以不使用成为异常的液压传感器29的检测值，而基于来自操作量检测传感器7的检测信号(制动指令)，进行电动执行器20的驱动控制。而且，即使在第二ECU32中，视为液压传感器29的异常状态超过了第一周期T1，例如在时间t7确定传感器异常时，第一ECU26在例如时间t8确定液压传感器29的异常。

因此，根据第一实施方式，利用第一ECU26和第二ECU32可以分别判断液压传感器29有无异常，能够确保对每个控制电路(即，第一、第二ECU26、32)进行的控制的可靠性。

需要说明的是，在第一实施方式中，作为判断第二ECU32中的液压传感器29有无异常的规定的判断基准，设定有所述第一周期T1，另外，作为判断第一ECU26中的液压传感器29有无异常的其它判断基准，设定有比所述第一周期T1短的第二周期T2。但是，只要第一ECU26比第二ECU32进行异常判断的时间更早地判断液压传感器29有无异常，作为判断第一ECU26中的液压传感器29有无异常的其它判断基准，也可以利用比异常阈值α小的异常阈值α1来判断液压值P的异常。

接着，图4表示本发明的第二实施方式，第二实施方式的特征在于，利用第二控制电路进行传感器信号值有无异常的判定，第一控制电路对通过通信从第二控制电路接收的信号进行最初控制。需要说明的是，在第二实施方式中，对与所述的第一实施方式相同的结构部件标注相同的符号，并省略其说明。

在此，图4表示第二实施方式所采用的基于第一、第二控制电路(即，第一、第二ECU26、32)进行的液压传感器29的异常判定处理。图4所示的特性线61将从液压传感器29输出的检测信号作为液压值P表示的特性线，在液压值P比异常阈值α小时，液压传感器29的检测值为正常，当超过异常阈值α时，判断为异常发生。在特性线61上，在时间0～t1的范围、时间t3～t5的范围，液压传感器29的检测值为正常，在时间t1～t3的范围、时间t5以后，液压传感器29的检测值成为异常。

在此，如图4中的特性线62所示，第二ECU32基于液压传感器29的检测值判断液压传感器29在规定的第一周期T1内有无异常。另外，如图4中的特性线63所示，第二ECU32对液压传感器29在比所述第一周期短的第二周期T2内有无异常进行先行判定。在时间t1，液压值P超过异常阈值α，在从异常发生起经过了第二周期T2的时间t2，当第二ECU32侧的先行判定作为传感器异常成立时，第二ECU32将该先行判定结果作为异常信号利用信号线27发送至第一ECU26。另外，第二ECU32对所述液压传感器29有无异常进行先行判定，并且对液压传感器29以外的电路中的在第二周期T2有无异常进行先行判定，当第二ECU32侧的先行判定作为电路异常成立时，第二ECU32将该先行判定结果作为异常信号由信号线27发送至第一ECU26。

在此，进行液压传感器29以外的电路中的有无异常的先行判定的原因在于，在液压传感器29以外的电路中存在异常的情况下，即使液压传感器29没有异常，发送到第一ECU26的通信信号的液压值P有时也与实际的液压值不同。在该情况下，因为不能高精度地进行电动执行器20的驱动控制，所以将电路异常作为异常信号发送至第一ECU26。

如特性线64所示那样，第一ECU26从第二ECU32接收先行判定结果时，进行与第一实施方式中叙述的补充处理一样的补充处理。经过该补充处理，第一ECU26不使用成为异常的液压传感器29的检测值，而基于来自操作量检测传感器7的检测信号(制动指令)进行电动执行器20的驱动控制。

然后，在时间t3液压值P成为异常阈值α以下，且在时间t4异常阈值α以下的持续时间超过所述第二周期T2时，如特性线63所示，第二ECU32的先行判定不成立，第一ECU26接收先行判定不成立的信号，由此如特性线64所示，恢复到液压传感器29的检测值为正常时的判断。因此，时间t4以后(到后述的时间t6)中止所述补充处理，第一ECU26基于操作量检测传感器7和液压传感器29双方的检测信号进行电动执行器20的驱动控制。

但是，在之后的时间t5再次发生传感器异常，与前述情况一样，在时间t6若传感器异常的先行判定成立，则第一ECU26从第二ECU32接收该先行判定结果并实施补充处理。然后，在时间t7，当异常发生状态经过第一周期T1时，第二ECU32如特性线62所示那样将液压传感器29的检测值作为异常进行异常确定，且存储故障代码，利用指示灯(未图示)等通知传感器异常。

这样，第二ECU32在时间t7确定传感器异常时，利用信号线27对第一ECU26输出异常确定的信号。然后，从异常确定起经过了时间T4的时间t8，第一ECU26如特性线65所示那样确定液压传感器29的异常，在第一ECU26中也存储传感器的故障代码，并且使用其它指示灯(未图示)等通知传感器异常。

如上所述，即使在这样构成的第二实施方式中，也能够利用第一ECU26和第二ECU32判断液压传感器29有无异常，能够与所述第一实施方式一样确保每个控制电路(即，ECU26、32)的控制的可靠性。

需要说明的是，在所述各实施方式中，举例说明了在搭载于四轮汽车的制动控制装置中应用车辆控制装置的情况。但是，本发明不限于此，例如液压供给装置(ESC30)和发动机控制装置共享车轮速传感器的检测值的情况那样，也可以适用于制动控制装置以外的车辆控制装置中。

如在以上实施方式中叙述过那样，根据本发明的车辆控制装置，第一控制电路和第二控制电路分别独立地进行异常判定后的处理。根据本发明的车辆控制装置，其特征在于，在利用所述第一或第二控制电路判断所述检测装置的异常时，所述第一控制电路停止基于所述检测装置的检测信号的控制。而且，在利用所述第一控制电路判断为所述检测装置异常时，不通知传感器异常，在利用所述第二控制电路判断为所述检测装置异常时，通知传感器异常。

另一方面，根据本发明的制动控制装置，所述第一控制电路检测到没有所述液压传感器的异常时，基于对所述第一制动机构传送的制动指令和所述液压传感器的检测值控制所述第一制动机构，在检测到所述液压传感器异常时，基于该所述制动指令控制第一制动机构。本发明的制动控制装置在所述第二控制电路中也进行所述液压传感器的异常检测，在异常的情况下，确定所述液压传感器故障。

另外，本发明的制动控制装置具有：对用于产生车辆制动力的第一制动机构进行控制的第一控制电路、对与所述第一制动机构不同地用于产生车辆制动力的第二制动机构进行控制的第二控制电路、与该第二控制电路电连接且检测用于算出产生的制动力的液压的液压传感器、将所述第一控制电路和第二控制电路电连接而用于将基于所述液压传感器的检测值的检测信号通信的信号线，所述第二控制电路基于所述液压传感器的检测值判断所述液压传感器在规定的第一周期有无异常，并且在比所述规定的第一周期短的第二周期判断所述液压传感器以外的电路中有无异常，在判断为异常时，利用所述信号线对所述第一控制电路输出异常信号，所述第一控制电路通过通信从所述第二控制电路经由所述信号线接收所述液压传感器的检测值，基于通过该通信接收到的检测信号，在所述第二周期判断所述液压传感器有无异常，在检测到所述液压传感器异常时，基于对所述第一制动机构传送的制动指令控制所述第一制动机构，并且从所述第二控制电路经由所述信号线接收所述异常信号时，判定为所述液压传感器或所述第二控制电路故障。

在所述实施方式中，包括：控制对驱动对象物进行驱动的驱动源的第一控制机构(主缸压力控制机构)及第二控制机构(轮缸压力控制机构)、检测所述驱动源的物理量的物理量检测器(液压传感器)、输入来自该物理量检测器的信号并控制所述第一控制机构的第一控制装置(第一ECU)、输入来自所述物理量检测器的信号并控制所述第二控制机构的第二控制装置(第二ECU)、进行设于所述第一控制装置的所述物理量检测器的诊断的第一诊断功能(先行判定)、进行设于所述第二控制装置的所述物理量检测器的诊断的第二诊断功能(异常判断)，所述第一诊断功能和所述第二诊断功能包括根据不同的诊断基准(第一周期T1、第二周期T2、异常阈值α、异常阈值α1)进行诊断的驱动对象物(制动器)的控制机构的概念。

Claims (10)

1.一种制动控制装置，其特征在于，具有：

对用于产生车辆制动力的第一制动机构进行控制的第一控制电路、

对与所述第一制动机构不同地用于产生车辆制动力的第二制动机构进行控制的第二控制电路、

与该第二控制电路电连接且检测用于算出产生的制动力的液压的液压检测装置、

用于将所述第一控制电路和所述第二控制电路电连接且将基于所述液压检测装置的检测值的检测信号通信的信号线，

该制动控制装置的特征在于，

所述第二控制电路基于所述液压检测装置的检测值判断所述液压检测装置有无异常，

所述第一控制电路通过通信从所述第二控制电路经由所述信号线接收基于所述液压检测装置的检测值的检测信号，基于通过该通信接收到的检测信号，在比所述第二控制电路基于所述液压传感器的检测值判断异常的周期更短的周期判断所述液压检测装置有无异常。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第一控制电路和所述第二控制电路分别独立地进行异常判定后的处理，

所述第二控制电路将所述液压检测装置有无异常的判断结果利用所述信号线与第一控制电路相互通信。

3.如权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

在利用所述第一控制电路或所述第二控制电路判断所述液压传感器没有异常时，所述第一控制电路基于对所述第一制动机构的制动指令和基于所述液压传感器的检测值的检测信号控制所述第一制动机构，

在利用所述第一控制电路或所述第二控制电路判断到所述液压检测装置异常时，所述第一控制电路停止基于所述液压检测装置的检测信号的控制，基于所述制动指令控制所述第一制动机构。

4.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

在利用所述第一控制电路判断到所述液压检测装置异常时不通知传感器异常，而在利用所述第二控制电路判断到所述液压检测装置异常时通知传感器异常。

5.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第一控制电路和所述第二控制电路利用所述信号线将所述液压检测装置有无异常的判断结果相互通信，并且分别独立地进行异常判定后的处理。

6.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述第一控制电路在判断所述液压检测装置没有异常时，基于对所述第一制动机构的制动指令和所述液压检测装置的检测值控制所述第一制动机构，在检测到所述液压检测装置异常时，基于所述制动指令控制所述第一制动机构。

7.如权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，在所述第二控制电路中也进行所述液压检测装置的异常检测，在异常的情况下确定所述液压检测装置故障。

8.一种车辆控制装置，其特征在于，具有：

对设于车辆的第一机构进行控制的第一控制电路、

对设于车辆的第二机构进行控制的第二控制电路、

与该第二控制电路电连接且检测车辆状态的检测装置、

用于将所述第一控制电路和所述第二控制电路电连接且将基于所述检测装置的检测值的检测信号通信的信号线，

该车辆控制装置的特征在于，

所述第二控制电路基于所述检测装置的检测值按照规定的判断基准判断所述检测装置有无异常，

所述第一控制电路通过通信从所述第二控制电路经由所述信号线接收基于所述检测装置的检测值的检测信号，基于通过该通信接收到的检测信号，根据与相对于所述检测值的所述第二控制电路的规定的判断基准不同的其它判断基准，与所述第二控制电路相比先行判断所述检测装置有无异常。

9.如权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述第一控制电路和所述第二控制电路分别独立地进行异常判定后的处理，

所述第二控制电路利用所述信号线将所述检测装置有无异常的判断结果与第一控制电路相互通信。

10.如权利要求8或9所述的车辆控制装置，其特征在于，

在利用所述第一控制电路或所述第二控制电路判断所述检测装置没有异常时，所述第一控制电路基于对所述第一机构的制动指令和基于所述检测机构的检测值的检测信号控制所述第一机构，

在利用所述第一控制电路或所述第二控制电路判断到所述检测装置异常时，所述第一控制电路停止基于所述检测装置的检测信号的控制，基于所述制动指令控制所述第一机构。