CN103946079B - 制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制动装置，其在通过步骤2的处理开始解除驻车制动器的制动状态的释放时，通过接下来的步骤3利用ESC(11)进行液压保持控制。由此，缸体部(46)内的液压伴随着盘式制动器(41)的活塞(49)的后退而增压。在步骤4中判定为驻车制动器的释放结束时，在步骤5中解除ESC(11)所进行的液压保持控制。通过将盘式制动器(41)的缸体部(46)内的液压暂时增压，能够增大活塞密封件(56)的弹性变形量而获得足够的退回功能。

Description

制动装置

技术领域

本发明涉及一种对例如四轮机动车等车辆施加制动力的制动装置。

背景技术

作为设于四轮机动车等车辆的制动装置，已知有盘式制动器。该盘式制动器通过自外部向制动钳的缸体内供给液压，从而使活塞与制动块一起向制动盘的表面侧推动而产生制动力。在这样的盘式制动器中，已知有如下盘式制动器装置，其构成为不仅在车辆行驶时产生制动力、而且在车辆停车、驻车时作为驻车制动器而工作的带驻车制动功能的盘式制动器装置(专利文献1、2、3)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009－264477号公报

专利文献2：日本特开2010－54038号公报

专利文献3：日本特开2010－169248号公报

发明内容

现有技术中的带驻车制动功能的制动装置能够构成为，在不自外部进行液压供给的情况下，使活塞作为驻车制动器而工作。但是，在作为这样的驻车制动器工作时，密封制动钳的缸体与活塞之间的弹性密封件(即，活塞密封件)未被施加来自外部的液压，因此活塞密封件的弹性变形量与液压供给时的弹性变形量相比变小。

因此，在解除驻车制动时，活塞密封件的弹性变形量不足而不能获得退回功能，不能利用活塞密封件使活塞返回到原来的制动解除位置。其结果是，存在旋转的制动盘与制动块接触，产生块打滑的可能性。

本发明是鉴于上述现有技术的问题而做出的，本发明的目的在于，提供一种在解除驻车制动时能够利用活塞密封件使活塞返回到所希望的位置，能够抑制产生块打滑的制动装置。

(1).为了解决上述课题，本发明的制动装置具备：制动钳，其具有被设于液压缸体内的弹性密封件密封的活塞，通过伴随着制动踏板的操作向所述液压缸体施加液压而利用所述活塞，按压被配置于制动盘的两面的制动块；活塞推进机构，其设于该制动钳，并且有别于所述施加液压地利用外力使所述活塞推进；活塞保持机构，其设于所述制动钳，并且保持由该活塞推进机构推进的所述活塞；所述制动装置设有增压控制构件，在开始解除所述活塞保持机构对所述活塞的保持之后，该增压控制构件将所述液压缸体的液压暂时增压。

根据本发明，能够抑制块产生打滑。

附图说明

图1是表示搭载有本发明的第一实施方式的制动装置的四轮机动车的制动系统的结构图。

图2是表示向各车轮侧的盘式制动器供给制动液压的液压供给装置的回路结构图。

图3是放大表示设于图1中的后轮侧的带电动驻车制动器的盘式制动器的纵向剖视图。

图4是表示第一实施方式的驻车制动器释放时的控制处理的流程图。

图5是用于说明活塞密封件的回退动作的剖视图。

图6是表示驻车制动器释放时的推力F与液压P的控制特性的特性线图。

图7是表示第二实施方式的驻车制动器释放时的控制处理的流程图。

图8是搭载有表示第三实施方式的制动装置的四轮机动车的制动系统的结构图。

图9是表示第三实施方式的驻车制动器释放时的控制处理的流程图。

具体实施方式

以下，列举将本发明的实施方式的制动装置搭载于四轮机动车的情况为例，根据附图详细地进行说明。

这里，图1至图6表示本发明的第一实施方式。在图1中，在构成车辆主体的车身1的下侧(路面侧)例如设有左、右前轮2与左、右后轮3。在这些各前轮2以及各后轮3分别设有一体旋转的制动盘转子4。即，各前轮2利用液压式的盘式制动器5夹持各制动盘转子4，各后轮3利用后述的带电动驻车制动器的盘式制动器41夹持各制动盘转子4。由此，对每个车轮(各前轮2以及各后轮3)施加制动力。

在车身1的前板侧设有制动踏板6。该制动踏板6供驾驶员在车辆的制动操作时进行踩踏操作。在制动踏板6设有踏板开关6A。该踏板开关6A检测制动踏板6的踩踏操作，并将该检测信号输出到后述的控制单元13。

制动踏板6的踩踏操作经由助力装置7传递到主缸8。助力装置7由设于制动踏板6与主缸8之间的负压增压器等构成，在制动踏板6的踩踏操作时将踏力增倍而传递到主缸8。此时，主缸8通过自主储液箱9供给的制动液产生液压。主储液箱9构成收纳有制动液的工作液箱。

主缸8产生的液压例如经由作为管路的一对缸体侧液压配管10A、10B向液压供给装置11(以下，称作ESC11)输送。该ESC11将来自主缸8的液压经由作为管路的制动器侧配管部12A、12B、12C、12D向各盘式制动器5、41分配、供给。由此，如上述那样对每个车轮(各前轮2、各后轮3)施加制动力。ESC11构成为包含后述的各控制阀24、24′、26、26′、28、28′、32、32′、33、33′、驱动液压泵34、34′的电动马达35、开闭阀40、40′等。

ESC11具有作为对ESC11进行工作控制的控制构件的液压供给装置用控制器13(以下，称作控制单元13)。该控制单元13通过对ESC11的后述的各控制阀24、26、28、32、33以及电动马达35等进行驱动控制，进行将自制动器侧配管部12A～12D供给到各盘式制动器5、41的制动液压增压、减压或者保持的控制。由此，执行例如增力控制、制动力分配控制、制动增力控制、防抱死控制、牵引控制、包含防侧滑的车辆稳定化控制、坡道起步辅助控制等制动控制。

这里，控制单元13利用微型计算机等构成，将来自蓄电池14的电力通过电源线15供给。如图1所示，控制单元13的输入侧连接于车辆数据总线16等，控制单元13的输出侧经由电源线15与车辆数据总线16连接于ESC11。

如图2所示，控制单元13具有由例如闪存、ROM、RAM等构成的存储部13A，在该存储部13A储存有后述的图4所示的驻车制动器释放时用于控制处理的处理程序等。即，在驻车制动器释放时(解除驻车制动器的制动时)，控制单元13根据图4的处理程序对后轮3侧的盘式制动器41进行将液压暂时增压的控制(具体而言，作为图4中的步骤3～5所示的增压控制构件的处理)。

车辆数据总线16构成为包含作为搭载于车身1的串行通信部的CAN，并在与搭载于车辆的多个电子设备、控制单元13以及后述的驻车制动控制装置18等之间进行针对车载的多路通信。在该情况下，作为向车辆数据总线16发送的车辆驾驶信息，例如列举有来自转向角传感器、加速踏板传感器、制动传感器、车轮速度传感器、倾斜传感器(均未图示)的检测信号等信息、还包括来自后述的压力传感器20等的检测信号(信息)。

在车身1，在位于驾驶席(未图示)附近的位置设有驻车制动开关17，该驻车制动开关17供驾驶员操作。在操作驻车制动开关17时，自后述的驻车制动控制装置18向后轮3侧的盘式制动器41(即，后述的电动马达53)输出控制信号，由此，后轮3侧的盘式制动器41作为驻车制动器而工作。在解除作为驻车制动器的工作时，将驻车制动开关17向制动解除侧操作，伴随着该操作，将使后述的电动马达53反向旋转的控制信号输出至盘式制动器41。

驻车制动控制装置18由微型计算机等构成，将来自蓄电池14的电力通过电源线15供给。驻车制动控制装置18控制后述的盘式制动器41(即，电动马达53)的驱动而在车辆驻车、停车时产生制动力。如图1所示，驻车制动控制装置18的输入侧连接于驻车制动开关17以及电流传感器19等，驻车制动控制装置18的输出侧连接于盘式制动器41的电动马达53等。驻车制动控制装置18的输入侧、输出侧经由车辆数据总线16连接于ESC11的控制单元13等。

在车辆的驾驶员操作驻车制动开关17时，驻车制动控制装置18基于自该驻车制动开关17输出的信号(开启、关闭信号)驱动后述的电动马达53，使盘式制动器41作为驻车制动器而工作。驻车制动控制装置18在解除作为驻车制动器的制动时(驻车制动器释放时)，对ESC11的控制单元13输出控制信号。由此，控制单元13在后述的盘式制动器41的缸体部46内执行将液压暂时增压的增压控制处理(图4所示的步骤3～5的处理)。

如图1所示，在后轮3侧的各盘式制动器41分别设有电流传感器19。这些电流传感器19根据自驻车制动控制装置18输出的控制信号，检测通过电源线15供给到各电动马达53的电流值，并将该检测信号以反馈到驻车制动控制装置18的方式输出。驻车制动控制装置18利用电流传感器19监视例如电动马达53的失速电流，能够检测电动马达53的旋转停止。在设于ESC11与各盘式制动器5、41之间的制动器侧配管部12A、12B、12C、12D分别设有用于独立检测的配管内压力(液压)的压力传感器20。

接下来，参照图2详细地说明作为液压供给装置的ESC11的具体结构。ESC11包括第一液压系统11A和第二液压系统11A′这两个系统的液压回路，该第一液压系统11A连接于主缸8的一个输出口(即，缸体侧液压配管10A)，对左前轮(FL)侧的盘式制动器5和右后轮(RR)侧的盘式制动器41供给液压，该第二液压系统11A′连接于另一侧的输出口(即，缸体侧液压配管10B)，对右前轮(FR)侧的盘式制动器5和左后轮(RL)侧的盘式制动器41供给液压。这里，由于第一液压系统11A和第二液压系统11A′具有相同的结构，因此以下的说明仅对第一液压系统11A进行，对于第二液压系统11A′而言，对各构成要素的附图标记标注“′”，并省略各个说明。

ESC11具有连接于缸体侧液压配管10A的前端侧的制动管路21，制动管路21分流成第一管路部22以及第二管路部23两个管路，并分别连接于盘式制动器5、41。制动管路21、第一管路部22以及第二管路部23与缸体侧液压配管10A、10B、制动器侧配管部12A、12B、12C、12D一起构成向盘式制动器5、41的制动钳(例如，制动钳44的缸体部46)供给液压的管路。

在制动管路21并列设有主缸切断控制阀24和单向阀25。主缸切断控制阀24由开、闭制动管路21的常开的电磁切换阀构成，并且构成设于所述管路的阀构件。单向阀25允许制动液自主缸8侧朝向制动管路21内流通，阻止其反向流动。

在第一管路部22并列设有增压控制阀26和单向阀2。增压控制阀26由开、闭第一管路部22的常开的电磁切换阀构成。单向阀27允许制动液自盘式制动器5侧朝向第一管路部22内流通，阻止其反向流动。在第二管路部23并列设有增压控制阀28和单向阀29。增压控制阀28由开、闭第二管路部23的常开的电磁切换阀构成。单向阀29允许制动液自盘式制动器41侧朝向第二管路部23流通，阻止其反向流动。

这里，单向阀27、29特别是在防抱死控制时，与增压控制阀26、28一起成为闭阀(切断)的状态，在制动踏板6在驾驶员的作用下复位这样的时刻，允许盘式制动器5、41侧的液压(即，产生制动力的制动液压)与该复位操作对应地减压，从而使单向阀27、29作为安全阀而发挥功能。

ESC11具有分别将盘式制动器5、41侧与ABS控制用储液箱39连接的第一减压管路30以及第二减压管路31。在这些第一、第二减压管路30、31分别设有减压控制阀32、33。减压控制阀32、33是分别开、闭第一、第二减压管路30、31的常闭的电磁切换阀。

ESC11包括作为液压源的液压泵34，该液压泵34被电动马达35驱动旋转。这里，电动马达35利用自控制单元13供给的电而被驱动，在供电停止时与液压泵34一起停止旋转。液压泵34的排出侧经由单向阀36连接于制动管路21中的主缸切断控制阀24以及单向阀25的下游侧。液压泵34的吸入侧经由单向阀37、38连接于ABS控制用储液箱39。

ABS控制用储液箱39为了并不局限于在ABS控制时、在除此以外的制动控制时也暂时存储自盘式制动器5、41的缸体(例如，后述的缸体部46内)流出来的多余的制动液而设置。液压泵34的吸入侧经由单向阀37以及作为常闭的电磁切换阀的开闭阀40连接于主缸8的缸体侧液压配管10A(即，制动管路21中的主缸切断控制阀24以及单向阀25的上游侧)。

由此，ESC11将驾驶员的制动操作下的正常动作时由主缸8产生的液压经由制动管路21以及第一、第二管路部22、23直接供给于盘式制动器5、41。例如，在执行防抱死控制等的情况下，关闭增压控制阀26、28来保持盘式制动器5、41的液压，在将盘式制动器5、41的液压减压时，打开减压控制阀32、33而使盘式制动器5、41的液压以向ABS控制用储液箱39放出的方式进行排出。

上述各控制阀24、24′、26、26′、28、28′、32、32′、33、33′、驱动液压泵34、34′的电动马达35以及开闭阀40、40′连接于控制单元13的输出侧，根据自控制单元13输出的控制信号，以预先确定的顺序进行上述各控制阀24、24′、26、26′、28、28′、32、32′、33、33′、驱动液压泵34、34′的电动马达35以及开闭阀40、40′的动作控制。

例如，为了在车辆行驶时进行稳定化控制(防侧滑控制)等，在将供给于盘式制动器5、41的液压增压时，以使主缸切断控制阀24闭阀的状态利用电动马达35使液压泵34工作，将由该液压泵34产生的液压经由第一、第二管路部22、23供给到盘式制动器5、41。此时，根据需要将开闭阀40开阀，从而自主缸8侧向液压泵34的吸入侧供给主储液箱9内的制动液。

此时，控制单元13基于经由车辆数据总线16的所述车辆驾驶信息控制主缸切断控制阀24、增压控制阀26、28、减压控制阀32、33、开闭阀40以及电动马达35(即，液压泵34)的工作，将供给到盘式制动器5、41的液压适当地保持、减压或者增压。由此，执行增力控制、制动力分配控制、制动增力控制、防抱死控制、牵引控制、车辆稳定化控制、坡道起步辅助控制等制动控制。

接下来，参照图3说明设于后轮3侧的带电动驻车制动器的盘式制动器41的结构。

即，作为本实施方式所使用的制动装置的盘式制动器41，由附属设置有电动式驻车制动器的液压式的盘式制动器构成。盘式制动器41构成为包含安装于车辆的后轮侧的非旋转部分的安装部件42、内侧、外侧的制动块43、设有后述的电动马达53的制动钳44。

安装部件42构成为包含一对腕部(未图示)和厚壁的支承部42A等，该一对腕部以跨越制动盘转子4的外周的方式沿制动盘转子4的轴向(即，制动盘轴向)延伸，并在制动盘周向彼此分离，该支承部42A以将该各腕部的基端侧连结成一体的方式设置，并在成为制动盘转子4的内侧的位置固定于车辆的非旋转部分。在安装部件42一体地形成有加强梁42B，该加强梁42B在成为制动盘转子4的外侧的位置将所述各腕部的前端侧彼此连结。

由此，安装部件42的各腕部之间在制动盘转子4的内侧利用支承部42A连结成一体，并且在外侧利用加强梁42B连结成一体。内侧、外侧的制动块43利用安装部件42的所述各腕部被支承为能够沿制动盘轴向移动，并被后述的制动钳44按压于制动盘转子4的两面侧。

在安装部件42，以跨越制动盘转子4的外周侧的方式配置制动钳44。该制动钳44构成为包含制动钳主体45、后述的活塞49及旋转直动转换机构50、电动马达53等，该制动钳主体45以能够沿制动盘转子4的轴向移动的方式支承于安装部件42的所述各腕部，该活塞49及旋转直动转换机构50设于该制动钳主体45内。

制动钳主体45由缸体部46、桥部47以及爪部48构成。缸体部46形成为如下有底圆筒状：其轴向的一侧成为隔壁部46A并被封闭，与制动盘转子4对置的另一侧成为开口端。桥部47以横跨制动盘转子4的外周侧的方式自该缸体部46沿制动盘轴向延伸地形成。爪部48被配设为隔着该桥部47而向与缸体部46相反的一侧延伸。制动钳主体45的缸体部46构成设于制动盘转子4的一侧(内侧)的内腿部，爪部48构成设于制动盘转子4的另一侧(外侧)的外腿部。

制动钳主体45的缸体部46构成作为本发明的构成要件的液压缸体，经由图1、图2所示的制动器侧配管部12C或者12D供给伴随着制动踏板6的踩踏操作等而产生的液压。在该缸体部46一体地形成有位于该缸体部46与后述的电动马达53之间的隔壁部46A。后述的电动马达53的输出轴53B以能够旋转的方式装入该隔壁部46A的内周侧。在制动钳主体45的缸体部46内设有活塞49和后述的旋转直动转换机构50等。

这里，活塞49的成为开口侧的轴向一侧插入缸体部46内，面对内侧的制动块43的轴向另一侧成为盖部49A而被封闭。在缸体部46内，将旋转直动转换机构50收纳设置于活塞49的内部，活塞49通过该旋转直动转换机构50沿缸体部46的轴向推进。旋转直动转换机构50构成作为本发明的构成要件的活塞推进机构，与向缸体部46内施加所述液压不同地利用外力(电动马达53)推进活塞49。

旋转直动转换机构50由螺纹部件51和直动部件52构成，该螺纹部件51由形成有梯形螺纹等外螺纹的棒状体构成，该直动部件52在内周侧形成有由梯形螺纹构成的内螺纹孔。即，与直动部件52的内周侧螺合的螺纹部件51构成将后述的电动马达53产生的旋转运动转换为直动部件52的直线运动的螺纹机构。在该情况下，直动部件52的内螺纹和螺纹部件51的外螺纹使用不可逆性的大螺纹，在本实施方式中，通过使用梯形螺纹形成而构成活塞保持机构。该活塞保持机构即使在停止对后述的电动马达53供电的状态下，也能够利用摩擦力(保持力)在任意的位置保持直动部件52(即，活塞49)，能够实现节能化。此外，活塞保持机构可以采用除梯形螺纹以外的不可逆性大的螺纹，另外，也可以不同于旋转直动转换机构50，而是构成为例如设置蜗轮作为用于在电动马达53与旋转直动转换机构50之间传递旋转的传递机构、或者，设置卡止电动马达53与旋转直动转换机构50之间的旋转部件的锁定机构。

与直动部件52的内周侧螺合而设置的螺纹部件51在轴向一侧设有成为大径的凸部的凸缘部51A，轴向另一侧朝向活塞49的盖部49A侧延伸。螺纹部件51在凸缘部51A侧与后述的电动马达53的输出轴53B连结成一体。在直动部件52的外周侧设有卡合突部52A，该卡合突部52A阻止直动部件52相对于活塞49转动(限制相对旋转)，允许轴向上的相对移动。

作为驻车制动用促动器的电动马达53设于马达壳体53A内。该马达壳体53A在制动钳主体45的缸体部46上固定设于隔壁部46A的外侧位置。电动马达53内置有定子、转子等(均未图示)，并具有与所述转子一体旋转的输出轴53B。输出轴53B沿轴向贯穿缸体部46的隔壁部46A而延伸，并在缸体部46内与螺纹部件51的凸缘部51A侧相连结以便一体地旋转。

例如，驾驶员在操作图1、图3所示的驻车制动开关17时，利用自驻车制动控制装置18输出的控制信号，通过电源线15向电动马达53进行供电，使电动马达53的输出轴53B旋转。因此，螺纹部件51例如单向地与输出轴53B一体地旋转，经由旋转直动转换机构50的直动部件52将活塞49向制动盘转子4侧推进(驱动)。由此，盘式制动器41在内侧、外侧的制动块43之间夹持制动盘转子4，作为电动式的驻车制动器而工作(应用)。

另一方面，在将驻车制动开关17操作至制动解除侧时，利用电动马达53，将螺纹部件51向另一方向(相反方向)驱动旋转。由此，旋转直动转换机构50的直动部件52向离开制动盘转子4的后退方向被驱动，盘式制动器41作为驻车制动器的工作被解除(释放)。

即，若螺纹部件51相对于直动部件52相对旋转，则旋转直动转换机构50限制活塞49内的直动部件52的旋转，因此直动部件52对应于螺纹部件51的旋转角度沿轴向相对移动。由此，旋转直动转换机构50将旋转运动转换为直线运动。此外，在本实施方式中，利用螺纹机构构成了旋转直动转换机构50，但是也可以使用除此以外的旋转直动转换机构、例如、滚珠丝杠机构、滚珠坡道(ボールランプ)机构、滚柱斜面(ローラランプ)机构或者精密滚柱螺纹机构等。在本实施方式中，旋转直动转换机构50构成为收纳于活塞49内，但是只要利用旋转直动转换机构50推进活塞49即可，也可以不必将旋转直动转换机构50收纳于活塞49内。

在缸体部46的隔壁部46A与螺纹部件51的凸缘部51A之间设有推力轴承54。该推力轴承54与隔壁部46A一起承受来自螺纹部件51的推力负载，使螺纹部件51相对于隔壁部46A的旋转顺畅。在缸体部46的隔壁部46A与电动马达53的输出轴53B之间设有密封部件55，该密封部件55为了防止缸体部46内的制动液向电动马达53侧泄漏而将两者之间密封。

在缸体部46的开口端侧设有：将该缸体部46与活塞49之间密封的作为弹性密封件的活塞密封件56、以及防止异物侵入缸体部46内的防尘套57。防尘套57由具有挠性的波纹管状的密封构件构成，安装在缸体部46的开口端与活塞49的盖部49A侧的外周之间。

这里，如图5(A)所示，在将液压P供给到缸体部46内而推动活塞49时，作为弹性密封件的活塞密封件56利用所述液压以使活塞密封件56的内周侧弯曲的方式在活塞49的移动方向上弹性变形。另一方面，如图5(B)所示，在解除液压而使活塞49返回缸体部46内时，利用活塞密封件56的弹性复原力所产生的退回功能，能够使活塞49返回到所希望的位置(原来的制动解除位置)。

此外，前轮2侧的盘式制动器5与后轮3侧的盘式制动器41相比，除驻车制动机构之外构成为大致相同。即，如后轮3侧的盘式制动器41那样，前轮2侧的盘式制动器5没有设有作为驻车制动器而工作的旋转直动转换机构50(螺纹部件51以及直动部件52)以及电动马达53等。但是，除此以外，前轮2侧的盘式制动器5也构成为与盘式制动器41大致相同。另外，根据情况的不同，也可以替换盘式制动器5，而是在前轮2侧设有带电动驻车制动器的盘式制动器41。

第一实施方式的四轮机动车的制动装置(带电动驻车制动器的盘式制动器41)具有如上所述的结构，接下来，对其工作进行说明。

若车辆的驾驶员踩踏操作制动踏板6，则其踏力经由助力装置7传递到主缸8，通过主缸8产生制动液压。主缸8产生的液压经由缸体侧液压配管10A、10B、ESC11以及制动器侧配管部12A、12B、12C、12D分配、供给到各盘式制动器5、41，对左、右前轮2和左、右后轮3分别施加制动力。

在该情况下，对后轮3侧的盘式制动器41进行说明，经由制动器侧配管部12C、12D向制动钳44的缸体部46内供给液压，随着缸体部46内的液压上升，活塞49朝向内侧的制动块43滑动移动。由此，活塞49将内侧的制动块43按压到制动盘转子4的一侧面，利用此时的反作用力，使整个制动钳44相对于安装部件42的所述各腕部向制动盘转子4的内侧滑动移动。

其结果是，制动钳44的外腿部(爪部48)以将外侧的制动块43按压于制动盘转子4的方式动作，制动盘转子4被一对制动块43自轴向的两侧夹持，产生基于施加液压的制动力。另一方面，在解除制动操作时，通过解除、停止向缸体部46内供给的液压供给，使得活塞49以向缸体部46内后退的方式移动，使内侧和外侧的制动块43离开制动盘转子4，从而使车辆返回非制动状态。

此时，如图5(A)、(B)所示，在如上述那样解除液压P而使活塞49返回缸体部46内时，将缸体部46与活塞49之间密封的活塞密封件56利用弹性复原力发挥退回功能。由此，活塞密封件56能够使活塞49返回到所希望的制动解除位置，能够确保用于使制动块43离开车辆行驶时旋转的制动盘转子4的间隙，能够抑制所谓的块的打滑现象。

另一方面，在车辆的驾驶员为了使驻车制动器工作而操作驻车制动开关17时，根据来自驻车制动控制装置18的控制信号利用电源线15对盘式制动器41的电动马达53进行供电，驱动电动马达53的输出轴53B旋转。带电动驻车制动器的盘式制动器41经由旋转直动转换机构50的螺纹部件51与直动部件52将电动马达53的旋转转换为直线运动，使直动部件52沿轴向移动而推进活塞49，从而将一对制动块43按压于制动盘转子4的两面。

此时，直动部件52利用在其与螺纹部件51之间产生的摩擦力保持为制动状态，后轮3侧的盘式制动器41作为驻车制动器而工作。即，即使在停止向电动马达53供电之后，也能够利用由直动部件52的内螺纹与螺纹部件51的外螺纹构成的活塞保持机构将直动部件52(即，活塞49)保持在制动位置。

接下来，在驾驶员为了解除驻车制动而将驻车制动开关17操作至制动解除侧时，自驻车制动控制装置18对电动马达53输出马达反向旋转用的控制信号，电动马达53的输出轴53B向与驻车制动器工作时相反的方向旋转。此时，旋转直动转换机构50解除螺纹部件51与直动部件52对制动力的保持，并且使直动部件52与活塞49一起向返回缸体部46内的方向移动与电动马达53的反向旋转相对应的移动量，解除驻车制动器(盘式制动器41)的制动力

然而，带电动驻车制动器的盘式制动器41采用如下结构：在不自外部进行液压供给的情况下，经由旋转直动转换机构50将电动马达53的旋转转换为活塞49的直动而工作。即，在作为这样的驻车制动器工作时，由于未对设于制动钳44的缸体部46与活塞49之间的活塞密封件56施加来自外部的液压，因此导致活塞密封件56的弹性变形量与供给液压时相比变小。因此，在解除驻车制动器时，活塞密封件56的弹性变形量不足而不能获得足够的退回功能，不能利用活塞密封件56使活塞49返回到原来的制动解除位置。

因此，根据第一实施方式，构成为利用控制单元13进行驻车制动器释放时的控制处理。即，在根据图4的处理程序释放驻车制动器时(解除驻车制动器的制动时)，控制单元13对后轮3侧的盘式制动器41进行将制动液压暂时增压的控制。在该情况下，图4中的步骤3～5所示的处理构成作为本发明的构成要件的增压控制构件。

即，在图4的处理动作开始时，在步骤1中，判定是否已将驻车制动开关17操作至制动解除侧、即、是否存在驻车制动器的释放要求。由于在步骤1中判定为“否”的期间没有产生释放要求，所以利用所述活塞保持机构将活塞49与直动部件52一起持续保持在制动位置，重复步骤1的判定处理。

另一方面，在步骤1中判定为“是”时，由于将驻车制动开关17操作至制动解除侧，并且产生了释放要求，因此在接下来的步骤2中开始驻车制动器的释放，使盘式制动器41的电动马达53(输出轴53B)向与驻车制动器工作时相反的方向旋转。即，对于盘式制动器41的活塞49而言，如图6中实线所示的特性线58那样，利用旋转直动转换机构50产生的活塞49的推力F例如在时间0～T1处于较高的制动状态，该推力F在时间T1之后逐渐减少，例如在时间T3处为了解除制动力，推力F降低至零的程度。

在该情况下，在时间T1之前的时间Tr，对驻车制动开关17的操作产生释放要求，此时，开始解除对活塞49的保持。但是，活塞49的推力F少许延迟地在时间T1左右开始降低。这样，在开始释放驻车制动器而使活塞49的推力F降低的中途时刻(例如，图6中的时间T2)，通过图4中的步骤3，利用ESC11进行液压保持控制。

具体而言，通过将图2中所示的主缸切断控制阀24、24′自开阀位置切换到闭阀位置，从而相对于缸体侧液压配管10A、10B切断制动管路21、21′的第一管路部22、22′和第二管路部23、23′。因此，后轮3(RR、RL)侧的盘式制动器41成为在缸体部46内保持液压P的状态。此时，在盘式制动器41的缸体部46内，由于活塞49利用电动马达53的反向旋转而向后退方向移动，因此缸体部46内的液压P随着活塞49的后退而逐渐增大。即，活塞49通过电动马达53的反向旋转在缸体部46内移动，而使缸体部46内的液室的体积减少，从而缸体部46内的液压P与该体积减少量相应地上升。这里，液压的保持是表示缸体部46内的制动液不会向缸体部46外漏出的状态。

即，如图6中实线所示的特性线59那样，在盘式制动器41的缸体部46内，例如在时间T2之后产生液压，该液压被维持至例如时间T3驻车制动器的工作被解除为止。因此，如图5的(A)所示，设于盘式制动器41的缸体部46与活塞49之间的活塞密封件56因液压P的上升、施加液压P而以内周侧弯曲的方式弹性变形。即，与操作制动踏板6所带来的液压施加时相同地，能够使活塞密封件56较大地弹性变形。

在接下来的步骤4中，判定是否已结束驻车制动器的释放、即、盘式制动器41的活塞49是否由于电动马达53的反向旋转而经由旋转直动转换机构50向后退方向移动到规定的制动解除位置。在步骤4中判定为“否”的期间，由于未结束驻车制动器的释放，因此等待活塞49后退到所述制动解除位置。换句话说，直到例如图6中的时间T3驻车制动器的工作被解除为止，ESC11持续进行液压保持控制。

接下来，在步骤4中判定为“是”时，解除作为驻车制动器的工作，因此移至步骤5而解除ESC11作用下的液压保持。即，通过使图2中所示的主缸切断控制阀24、24′自闭阀位置返回到开阀位置，使制动管路21、21′的第一管路部22、22′和第二管路部23、23′相对于缸体侧液压配管10A、10B连通。因此，后轮3(RR、RL)侧的盘式制动器41的缸体部46内的液压P立刻降低。

因此，如图5(B)所示，盘式制动器41的活塞密封件56能够利用其弹性复原力发挥退回功能，能够使活塞49返回到原来的制动解除位置。因此，在解除驻车制动器时，能够利用活塞密封件56使活塞49返回到所希望的位置，能够防止制动块43产生打滑等。

此外，在图4中的步骤3～5的作为增压控制构件的处理中途，假设在制动踏板6已被踩踏操作时，根据来自踏板开关6A的检测信号使ESC11作用下的液压保持控制中断，中止缸体部46内的液压增压。由此，前轮2侧的盘式制动器5与后轮3侧的盘式制动器41能够根据制动踏板6的踩踏操作施加制动力。

如此，根据第一实施方式，通过图4中的步骤2的处理开始进行解除驻车制动器的制动状态的释放，然后通过接下来的步骤3利用ESC11进行液压保持控制，从而能够伴随着盘式制动器41的活塞49的后退而将缸体部46(液压缸体)内的液压暂时增压，通过步骤3～5的处理，能够实现作为本发明的构成要件的增压控制构件。

因此，根据第一实施方式，在解除螺纹部件51和直动部件52对制动力的保持时(即，开始驻车制动的释放时)，通过将盘式制动器41的缸体部46内的液压暂时增压，能够增大活塞密封件56的弹性变形量而获得足够的退回功能，从而能够使活塞49返回到原来的制动解除位置。因此，能够确保用于使制动块43离开车辆行驶时旋转的制动盘转子4的间隙，能够抑制块打滑等的产生。

此外，在所述第一实施方式中，列举通过将图2中所示的主缸切断控制阀24、24′自开阀位置切换到闭阀位置而利用ESC11进行液压保持控制的情况为例进行了说明。但是，本发明并不局限于此，也可以是通过将设于所述管路的作为阀构件的增压控制阀28、28′自开阀位置切换到闭阀位置而利用ESC11进行液压保持控制的结构。

接下来，图7表示本发明的第二实施方式，在本实施方式中，对与所述第一实施方式相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略其说明。但是，第二实施方式的特征在于，构成为将以液压泵34、34′作为油压源的液压供给装置(ESC)11用作能够不靠制动踏板6的操作而产生液压的液压产生构件，该液压泵34、34′被图2中的电动马达35驱动旋转。

这里，根据第二实施方式，按照图7所示的处理程序，在释放驻车制动器时(制动解除时)，控制单元13对后轮3侧的盘式制动器41进行将制动液压暂时增压的控制。在该情况下，图7中的步骤12～17所示的处理构成作为本发明的构成要件的增压控制构件。

即，若图7的处理动作开始，则在步骤11中，判定是否已将驻车制动开关17操作至制动解除侧、即、是否存在驻车制动器的释放要求。由于在步骤11中判定为“否”的期间没有产生释放要求，因此利用所述活塞保持机构将活塞49与直动部件52一起持续保持在制动位置，并重复步骤11的判定处理。

另一方面，在步骤11中判定为“是”时，由于驻车制动开关17被操作至制动解除侧，产生了释放要求，因此在接下来的步骤12中，对ESC11输出液压施加指令。具体而言，将图2中所示的主缸切断控制阀24、24′自开阀位置切换到闭阀位置，将开闭阀40、40′自闭阀位置切换到开阀位置，并且利用电动马达35驱动液压泵34、34′旋转。

将不靠制动踏板6的操作而是利用ESC11的液压泵34、34′产生的液压经由第一管路部22、22′和第二管路部23、23′供给到各盘式制动器5、41的制动钳侧。因此，后轮3(RR、RL)侧的盘式制动器41的缸体部46内的液压被增压。即，在图6中的时间Tr，在操作驻车制动开关17而产生了释放要求时，通过所述步骤12的处理对ESC11输出液压施加指令，各缸体部46内的液压在如图6中的时间T3～T5之间，如虚线所示的特性线61那样增压。

在接下来的步骤13中，利用压力传感器20检测制动器侧配管部12C、12D内的液压，判定检测出的液压是否已到达预先确定的目标液压Pa。在步骤13中判定为“否”的期间，由于各缸体部46内的液压未上升到目标液压Pa，因此液压泵34、34′持续进行液压的供给、施加。该目标液压Pa比驻车制动器工作时所要求的制动力(图6中所示的推力F)小，且被设定成为了使活塞密封件56如图5(A)所示那样弹性变形所需的压力。

在步骤13中判定为“是”，并且各缸体部46内的液压上升至目标液压Pa时，移至接下来的步骤14而利用ESC11进行液压保持控制。具体而言，停止图2中的液压泵34、34′所进行的液压供给(即，使电动马达35停止)，将开闭阀40、40′自开阀位置切换到闭阀位置。主缸切断控制阀24、24′保持如上述那样自开阀位置切换到闭阀位置的状态。因此，后轮3(RR、RL)侧的盘式制动器41成为保持缸体部46内的液压的状态。

在接下来的步骤15中，与所述第一实施方式(图4所示的步骤2)相同地，开始释放驻车制动器，使盘式制动器41的电动马达53(输出轴53B)向与驻车制动器工作时相反的方向旋转。即，对于盘式制动器41的活塞49而言，如图6中实线所示的特性线58那样，利用旋转直动转换机构50产生的推力F例如在时间T1之后逐渐减小，例如在时间T3为了解除制动力，推力F降低至零的程度。

在接下来的步骤16中，判定是否已结束驻车制动器的释放、即、盘式制动器41的活塞49是否由于电动马达53的反向旋转而经由旋转直动转换机构50向后退方向移动到所希望的制动解除位置。在步骤16中判定为“否”的期间，由于未结束驻车制动器的释放，因此等待活塞49后退到所述制动解除位置。换句话说，待机至例如图6中的时间T3驻车制动器的工作被解除、推力F变成零的程度为止。

接下来，在步骤16中判定为“是”时，解除作为驻车制动器的工作，因此移至步骤17而解除ESC11作用下的液压保持。即，通过使图2中所示的主缸切断控制阀24、24′自闭阀位置返回到开阀位置，使制动管路21、21′的第一管路部22、22′和第二管路部23、23′相对于缸体侧液压配管10A、10B连通。因此，后轮3(RR、RL)侧的盘式制动器41的缸体部46内的液压P立刻降低。

因此，如图5(B)所示，盘式制动器41的活塞密封件56能够利用其弹性复原力发挥退回功能，能够使活塞49返回到原来的制动解除位置。因此，在解除驻车制动器时，能够利用活塞密封件56使活塞49返回到所希望的位置，能够防止制动块43产生打滑等。

如此，在这样构成的第二实施方式中，通过图7中的步骤12～17的处理，也能够实现作为本发明的构成要件的增压控制构件，能够获得与所述第一实施方式大致相同的效果。此外，在作为图7中的步骤12～17的增压控制构件的处理中途，假设在制动踏板6已被踩踏操作时，优选的是根据来自踏板开关6A的检测信号使ESC11所进行的液压控制中断，并中止缸体部46内的液压增压。

在所述第二实施方式中，列举通过将图2中所示的主缸切断控制阀24、24′自开阀位置切换到闭阀位置而利用ESC11进行液压保持控制的情况为例进行了说明。但是，本发明并不局限于此，也可以是通过将设于上述管路的作为阀构件的增压控制阀28，28′自开阀位置切换到闭阀位置而利用ESC11进行液压保持控制的结构。

此外，在所述第二实施方式中，列举将以被电动马达35驱动旋转的液压泵34、34′作为油压源的液压供给装置(ESC)11做成能够不靠制动踏板6的操作而产生液压的液压产生构件为例进行了说明。但是，本发明并不局限于此，例如也可以省略液压供给装置(ESC)，并且在向制动钳供给液压的管路设置作为油压源的液压泵，并将该液压泵作为液压产生构件。

接下来，图8以及图9表示本发明的第三实施方式，本实施方式的特征在于，构成为使用电动增压装置产生制动液压，并且实现液压的增压控制构件。此外，在第三实施方式中，对与所述第一实施方式相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略其说明。

图中，附图标记71是作为在本实施方式中采用的液压产生构件的电动增压装置，该电动增压装置71取代第一实施方式中所述的助力装置7而设置，其输入侧连接于制动踏板6，输出侧连接于主缸8。电动增压装置71内置有被后述的增压器控制装置74驱动控制的电动马达(未图示)。

即，在电动增压装置71随着制动踏板6的踩踏操作而驱动所述电动马达时，由此，使主缸8工作而在后述的液压配管72、73内产生液压。此时，能够与制动踏板6的踩踏操作(即，冲程或者踏力)对应地利用电动增压装置71将自主缸8产生的液压控制为可变。

在制动踏板6未被踩踏操作的情况下，电动增压装置71使所述电动马达被后述的增压器控制装置74驱动控制。在该情况下，能够根据来自增压器控制装置74的控制信号使主缸8工作，能够在液压配管72、73内产生液压。即，电动增压装置71作为能够不靠制动踏板6的操作而在缸体部46内产生液压的液压产生构件而工作。

将主缸8产生的液压经由作为管路的一对液压配管72、73供给到各盘式制动器5、41。一对液压配管72、73中的一个液压配管72的前端侧被分流成作为管路的两个制动器侧配管部72R、72L，制动器侧配管部72R连接于右前轮2(FR)侧的盘式制动器5。制动器侧配管部72L连接于左后轮3(RL)侧的带驻车制动器的盘式制动器41。

另一个液压配管73的前端侧被分流成作为管路的两个制动器侧配管部73L、73R，制动器侧配管部73L连接于左前轮2(FL)侧的盘式制动器5。制动器侧配管部73R连接于右后轮3(RR)侧的带驻车制动器的盘式制动器41。在制动器侧配管部72L、72R、73L、73R分别设有第一实施方式所述的压力传感器20。

附图标记74是作为控制电动增压装置71的工作的控制构件的增压器控制装置，该增压器控制装置74利用微型计算机等构成，将来自蓄电池14的电力通过电源线15供给。如图8所示，增压器控制装置74的输入侧经由车辆数据总线16连接于踏板开关6A、压力传感器20以及后述的驻车制动开关75等，输出侧以能够供给电力的方式连接于电动增压装置7。

增压器控制装置74具有由例如闪存、ROM、RAM等构成的存储部(未图示)，在该存储部中储存有在后述图9所示的驻车制动器释放时的控制处理中使用的处理程序等。即，在驻车制动器释放时(解除驻车制动器的制动时)，增压器控制装置74根据图9的处理程序对后轮3侧的盘式制动器41进行将液压暂时增压的控制(具体而言，是作为图9中的步骤23～25所示的增压控制构件的处理)。

附图标记75是第三实施方式中采用的驻车制动开关，该驻车制动开关75构成为与第一实施方式中所述的驻车制动开关17大致相同。在驻车制动开关75已被操作时，后轮3侧的盘式制动器41作为驻车制动器而工作。在解除作为驻车制动器的工作时，驻车制动开关75被操作至制动解除侧，此时，盘式制动器41作为驻车制动器的工作被解除。

接下来，根据图9的处理程序对增压器控制装置74在释放驻车制动器时进行的控制处理进行说明。

即，在图9的处理动作开始时，在步骤21中开始驻车制动器的释放。在该情况下，在驻车制动开关75已被操作至制动解除侧时进行驻车制动器的释放。在接下来的步骤22中，判定是否已结束驻车制动器的释放。在步骤22判定为“否”的期间，待机至驻车制动器的释放结束。

即，对于盘式制动器41的活塞49而言，如图6中实线所示的特性线58那样，利用旋转直动转换机构50产生的活塞49的推力F例如在时间0～T1处于高制动状态，若在时间Tr操作驻车制动开关75而产生释放的要求，则活塞49的推力F例如稍微延迟地开始降低。该推力F在时间T1之后逐渐减少，例如在时间T3为了解除制动力，推力F降低至零的程度。

在图6中的时间T3中，在推力F降低至零的程度而驻车制动器的释放结束时，在步骤22中判定为“是”。因此，在接下来的步骤23中，自增压器控制装置74向电动增压装置71输出增压开始的控制信号，对电动增压装置71的所述电动马达进行驱动控制。由此，使主缸8工作，使液压配管72、73(制动器侧配管部72L、72R、73L、73R)内的液压增压。由此，例如图6中的单点划线所示的特性线76那样，盘式制动器41的缸体部46内的液压上升。

在接下来的步骤24中，利用压力传感器20检测制动器侧配管部72L、73R内的液压，判定检测出的液压是否已到达预先确定的目标液压Pb。在步骤24中判定为“否”的期间，由于各缸体部46内的液压未上升到目标液压Pb，因此持续电动增压装置71向主缸8的增压方向的工作。

该目标液压Pb比驻车制动器工作时所要求的制动力(图6中所示的推力F)小，且被设定成为了使活塞密封件56如图5(A)所示那样弹性变形所需的压力。该情况下的目标液压Pb被设定为比第二实施方式中所述的目标液压Pa高的压力值(Pb＞Pa)。这是为了在驻车制动器的释放结束的状态下，利用电动增压装置71进行液压的增压控制。

在步骤24中判定为“是”，并且各缸体部46内的液压上升至目标液压Pb时，移至接下来的步骤25，停止电动增压装置71对主缸8的工作而进行液压解除控制。由此，如图6中的特性线76那样，缸体部46内的液压在时间T4到达目标液压Pb之后，在时间T5降低至零的程度的压力。

因此，如图5(A)、图5(B)所示，盘式制动器41的活塞密封件56能够利用其弹性复原力发挥退回功能，能够使活塞49返回原来的制动解除位置。因此，在解除驻车制动器时，能够利用活塞密封件56使活塞49返回到所希望的位置。因此，能够确保用于使制动块43离开车辆行驶时旋转的制动盘转子4的间隙，能够抑制制动块43产生打滑等。

如此，根据这样构成的第三实施方式，通过图9中的步骤23～25的处理，也能够实现作为本发明的构成要件的增压控制构件，能够获得与所述第一实施方式大致相同的效果。此外，在作为图9中的步骤23～25的增压控制构件的处理中途，假设在制动踏板6已被踩踏操作时，优选的是根据来自踏板开关6A的检测信号使增压器控制装置74进行的增压控制中断，根据踏板操作使电动增压装置71工作。

此外，在所述第三实施方式中，列举通过采用电动增压装置71而利用来自增压器控制装置74的控制信号对缸体部46内的液压进行增压控制的情况为例进行了说明。但是，本发明并不局限于此，例如也可以是组合第一、第二实施方式中所述的液压供给装置(ESC11)与电动增压装置而进行液压的增压控制的结构

在所述各实施方式中，列举利用电动马达53使后轮侧的盘式制动器41作为驻车制动器而工作的情况为例进行了说明。但是，本发明并不局限于此，例如也可以构成为，在车辆的驾驶席附近设置驻车制动用的操作杆等并且利用推拉线、线缆等操作传递部件将该操作杆的操作传递至驻车制动机构(例如，使盘式制动器41的活塞49推进的旋转直动转换机构50)的结构。也可以应用在具备线缆式带电动驻车制动器的盘式制动器的制动装置，该线缆式带电动驻车制动器的盘式制动器构成为，使用电动马达等促动器拉拽绳索(例如，线缆)而使驻车制动器工作。

在这种情况下，也能够利用所述增压控制构件将液压缸体(例如，盘式制动器41的缸体部46)内的液压暂时增压，能够利用该液压使活塞密封件56较大地弹性变形，并且能够利用其弹性复原力发挥退回功能，能够使活塞49返回到原来的制动解除位置。

而且，在所述各实施方式中，列举将左、右的后轮侧制动器设成带电动驻车制动器的盘式制动器41的情况为例进行了说明。但是，本发明并不局限于此，也可以利用带电动驻车制动器的盘式制动器构成四轮所有的车轮制动器。

接下来，对上述各实施方式所包含的发明进行说明。所述增压控制构件构成为，利用液压产生构件对所述液压缸体加压，该液压产生构件设于向所述制动钳供给液压的管路，并且无论是否操作所述制动踏板都能够产生液压。由此，能够使用所述液压产生构件将液压缸体的液压暂时增压，能够增大弹性密封件的变形量而获得足够的退回功能。

所述增压控制构件构成为，将设于向所述制动钳供给液压的管路上的阀构件关阀。在该情况下，若将阀构件闭阀，则能够对应于活塞在液压缸体内后退而将该液压缸体的液压暂时地增压，能够增大弹性密封件的变形量而获得足够的退回功能。

在该情况下，所述增压控制构件也可以构成为，在解除活塞保持机构对所述活塞的保持的过程中，将所述液压缸体的液压增压。所述增压控制构件也可以构成为，在解除活塞保持机构对所述活塞的保持之后，解除所述液压缸体的液压。所述增压控制构件也可以构成为，在解除所述活塞的保持之后，将所述液压缸体的液压增压。所述增压控制构件也可以构成为，在将所述液压缸体的液压增压至规定压力(例如，图6中的特性线76的目标液压Pb)之后，解除所述液压缸体的液压。

而且，所述增压控制构件构成为，在操作制动踏板时，中止所述液压缸体的液压增压。由此，在作为增压控制构件的处理中途，在制动踏板已被踩踏操作时，利用前轮侧的盘式制动器和后轮侧的盘式制动器，能够根据制动踏板的踩踏操作施加制动力。

附图标记说明

1 车身；

2 前轮(车轮)；

3 后轮(车轮)；

4 制动盘转子；

6 制动踏板；

8 主缸；

9 主储液箱；

10A、10B 缸体侧液压配管(管路)；

11 液压供给装置(ESC、液压产生构件)；

12A、12B、12C、12D、72L、72R、73L、73R 制动器侧配管部(管路)；

13 控制单元(液压供给装置用控制器、控制构件)；

17、75 驻车制动开关；

18 驻车制动控制装置；

20 压力传感器(液压检测构件)；

21、21′ 制动管路(管路)；

22、22′ 第一管路部(管路)；

23、23′ 第二管路部(管路)；

24、24′ 主缸切断控制阀(阀构件)；

28、28′ 增压控制阀(阀构件)；

34、34′ 液压泵；

41 带驻车制动器的盘式制动器；

42 安装部件；

43 制动块；

44 制动钳；

46 缸体部(液压缸体)；

49 活塞；

50 旋转直动转换机构(活塞推进机构)；

51 螺纹部件(活塞保持机构)；

52 直动部件(活塞保持机构)；

53 电动马达；

56 活塞密封件(弹性密封件)；

71 电动增压装置(液压产生构件)；

72、73 液压配管(管路)；

74 增压器控制装置(控制构件)。

Claims (9)

1.一种制动装置，其具备：

制动钳(44)，其具有由设于液压缸体(46)内的弹性密封件(56)密封的活塞(49)，通过伴随着制动踏板(6)的操作向所述液压缸体(46)施加液压而利用所述活塞(49)，按压被配置于制动盘(4)的两面的制动块(43)；

活塞推进机构(50)，其设于该制动钳(44)，并且有别于所述施加液压地利用外力使所述活塞(49)推进；

活塞保持机构(51、52)，其设于所述制动钳(44)，并保持由该活塞推进机构(50)推进的所述活塞(49)；

该制动装置的特征在于，

所述制动装置设有增压控制构件(13、74)，在基于释放要求开始解除所述活塞保持机构(51、52)对所述活塞(49)的保持之后，该增压控制构件(13、74)将所述液压缸体(46)的液压暂时增压至比为保持所述活塞(49)而由活塞推进机构(50)推进时的推力小的液压。

2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述增压控制构件(13、74)构成为，利用液压产生构件(11、71)将所述液压缸体(46)加压，该液压产生构件(11、71)设于向所述制动钳(44)供给液压的管路(10A、10B、72、73)，并且无论是否操作所述制动踏板(6)都能够产生液压。

3.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述增压控制构件(13)构成为，将设于向所述制动钳(44)供给液压的管路(21、21′、23、23′)的阀构件(24、24′、28、28′)闭阀。

4.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述增压控制构件(13)构成为，在解除所述活塞(49)的保持的过程中，将所述液压缸体(46)的液压增压。

5.根据权利要求4所述的制动装置，其特征在于，

所述增压控制构件(13)构成为，在解除所述活塞(49)的保持之后，解除所述液压缸体(46)的液压。

6.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述增压控制构件(74)构成为，在解除所述活塞(49)的保持之后，将所述液压缸体(46)的液压增压。

7.根据权利要求6所述的制动装置，其特征在于，

所述增压控制构件(74)构成为，在将所述液压缸体(46)的液压增压至规定压力之后，解除所述液压缸体(46)的液压。

8.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述增压控制构件(13、74)构成为，在操作所述制动踏板(6)时，中止所述液压缸体(46)的液压增压。

9.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述增压控制构件(13、74)构成为，在保持所述液压缸体(46)内的液压的状态下，使所述活塞(49)向所述液压缸体(46)内移动。