JP5273098B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駐車ブレーキによって車輪をロックして制動力を発生させたあと、そのロック状態を解除するためのリリース制御を行う車両用制動制御装置に関するもので、特に、電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake）という）によって制動力を発生させる場合に適用すると好適である。

従来より、駐車時の車両の移動を規制するためにパーキングブレーキが用いられており、例えば、パーキングブレーキとして、操作レバーによってブレーキケーブルを引っ張ることで操作力をブレーキ機構に伝える手動式のものや、モータの回転力をブレーキ機構に伝える電動式のもの等がある。

電動式のパーキングブレーキであるＥＰＢでは、ロック時には、モータをロック側に回転（正回転）させてモータ回転力をブレーキ機構（アクチュエータ）に伝えると共に、制動力を発生させた状態でモータ駆動を停止させ、リリース時には、モータをリリース側に回転（逆回転）させることで制動力を解除している。このようなロック制御やリリース制御を行うことで、制動力の発生・解除を行っている。

ところで、通常のサービスブレーキでは、油圧によって制動力を発生させると、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）内のピストン（押圧部材に相当）とボディとの間に配置されるシール部材の変形を利用してピストンの戻しを行うことが一般的である。しかし、ＥＰＢによってブレーキパッドをブレーキディスクに当接させるようにピストンを移動させると、移動時にシール部材に油圧が掛からないため、シール部材の変形が不十分となり、リリース制御を行った際にピストンの引き戻し量が不足するという問題が発生する。

これに対し、特許文献１では、Ｗ／Ｃのピストンを引き戻す場合に、引き戻し量が不安定になることを抑制できるように、電動ブレーキシステムにおいてディスクとの離間方向の戻し量をシール部材に依らず電動ブレーキの動作によって行うようにしている。

特許第３７２６４４３号公報

しかしながら、特許文献１に記載されているような電動ブレーキシステムは、通常のブレーキも電動ブレーキで実施するシステムであり、応答性、耐久性、操作への追従性などの要求が高く、構造が複雑になって非常に高価なものとなる。従って、油圧を利用した従来のブレーキ構造のまま、シール部材に起因するピストンの引き戻し量不足を対策することが求められる。

本発明は上記点に鑑みて、シール部材の変形不良を是正し、シール部材の変形が不十分なことによる押圧部材の戻し不足を防止することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、Ｗ／Ｃ（３２、４２）は、押圧部材（１９）および移動部材（１８）が収容される中空部（１４ａ）を有するシリンダ状のボディ（１４）が備えられていると共に、該ボディ（１４ａ）と押圧部材（１９）との間にシール部材（２２）が備えられた構成とされ、電子制御手段（９）は、ロック動作開始から解除動作終了までの期間中に、ブレーキ液圧調整手段（７）にてＷ／Ｃ（３２、４２）内のブレーキ液圧であるＷ／Ｃ圧を自動加圧し、この加圧液圧をシール部材（２２）に加えることで、シール部材（２２）の変形量を是正する変形量是正加圧を行ううと共に、ブレーキ液圧調整手段（７）による変形量是正加圧のためのホイールシリンダ圧の自動加圧の解除が完了したのち、パーキングブレーキ（２）による解除動作を完了することを特徴としている。

このように、ロック動作開始から解除動作終了までの期間中に、ブレーキ液圧調整手段（７）にてＷ／Ｃ圧を自動加圧し、この加圧液圧をシール部材（２２）に加えることでシール部材（２２）の変形不足を是正するようにしている。このため、解除動作の際に押圧部材（１９）を引き戻すときにシール部材（２２）により大きな復元力を発生させることができ、その復元力に基づいて押圧部材（１９）を引き戻すことが可能となる。よって、押圧部材（１９）を十分に移動させられ、押圧部材（１９）の引き戻し不足を防止することができる。

請求項２、１１に記載の発明では、電子制御手段（９）は、Ｗ／Ｃ圧を検出する圧力検出手段を有し、ロック動作開始から解除動作開始までの期間中に、圧力検出手段にて、予め設定した必要液圧以上のＷ／Ｃ圧が発生させられていないときに、変形量是正加圧を行うことを特徴としている。

ドライバがブレーキ操作を行ってシール部材（２２）の変形不足が解消されているような場合には、シール部材（２２）の変形不足の是正を行う必要はない。このため、Ｗ／Ｃ圧を検出する圧力検出手段を備えるようにし、ロック動作開始から解除動作開始までの期間中に、圧力検出手段の検出結果に基づいて、予め設定した必要液圧以上のＷ／Ｃ圧が発生させられていないときに、変形量是正加圧を行うようにしても良い。

請求項３、１２に記載の発明では、電子制御手段（９）は、押圧部材（１９）の移動位置を推定する移動位置推定手段を有し、推定した移動位置に応じて必要液圧を変化させることを特徴としている。

摩擦材（１１）の磨耗などにより、押圧部材（１９）の移動量が変化し、それに応じてシール部材（２２）の変形不足になる度合いも変化する。このため、移動位置推定手段によって押圧部材（１９）の移動位置を推定し、その移動位置に応じて必要液圧を変化させるようにすれば、ロック時の押圧部材（１９）の移動量の変化に対応して、シール部材（２２）が変形不足であるか否かを判定することができる。

請求項４、１３に記載の発明では、電子制御手段（９）は、移動位置推定手段にて推定した移動位置に応じて変形是正加圧による加圧液圧を設定することを特徴としている。

このように、移動位置推定手段にて推定した押圧部材（１９）の移動位置に応じて、サービスブレーキ（１）の自動加圧機能によるＷ／Ｃ圧の加圧液圧を設定するようにしても良い。すなわち、押圧部材（１９）の移動位置の変化に伴って、その移動位置まで押圧部材（１９）を移動させるのに必要なＷ／Ｃ圧が変化すれば、それに対応してシール部材（２２）の変形量も変化することになる。したがって、押圧部材（１９）の移動位置に応じてＷ／Ｃ圧の加圧液圧を設定することで、シール部材（２２）の変形不足の是正に必要な加圧液圧を適切に設定することができる。

この場合、請求項５、１４に記載したように、電子制御手段（９）は、変形是正加圧による加圧液圧を、ロック保持動作時の押圧部材（１９）の移動位置から、さらに摩擦材（１１）を被摩擦材（１２）との当接側に移動させられる液圧に設定することができる。

このようにすれば、通常のブレーキ時に摩擦材（１１）が被摩擦材（１２）に当接させるまで押圧部材（１９）を移動させるのに必要なＷ／Ｃ圧以上のＷ／Ｃ圧を発生させる状況を作り出すことができるため、確実にシール部材（２２）の変形不足を是正することが可能となる。

請求項６に記載の発明では、電子制御手段（９）は、加圧液圧として、シール部材（２２）の変形不良を是正可能な圧力として予め設定された圧力を設定することを特徴としている。

このように、シール部材（２２）の変形不良を是正可能な液圧を実験などによって予め求めておき、その予め求めておいた変形不良を是正可能な液圧をＷ／Ｃ圧として発生させるようにしても良い。変形不良を是正可能な液圧を予め求めておけば、不必要に大きな液圧を発生させなくても良いため、ブレーキ液圧調整手段（７）の作動音や作動時間を低減することが可能となる。

請求項７に記載の発明では、電子制御手段（９）は、解除動作によってパーキングブレーキ（２）によって発生させていた制動力が解除されるロック解除の前に変形量是正加圧を行うことを特徴としている。

ロック解除のタイミングまでは、押圧部材（１９）からシール部材（２２）の接触面に加えられる力がシール部材（２２）の変形方向と同方向になるが、ロック解除以後にその力がシール部材（２２）の変形方向と逆方向になる。このため、ロック解除の前に変形量是正加圧を行うことで、Ｗ／Ｃ圧を自動加圧したときに、より確実にシール部材（２２）の変形不足を是正することが可能となる。

この場合、請求項８に記載したように、電子制御手段（９）にてロック動作終了時に変形量是正加圧を実施すれば、解除動作時にＷ／Ｃ圧の自動加圧を行う必要がなくなるため、より早くロック解除を行うことができ、リリース遅れを防止することができる。

また、請求項９に記載したように、電子制御手段（９）にて解除動作中におけるロック解除の前に変形量是正加圧を実施することもできる。そして、解除動作時にはドライバがブレーキ操作を行うことが多いことから、シール部材（２２）の変形不足の是正を行わなくても済む場合が多いため、請求項２に記載したように、圧力検出手段にてＷ／Ｃ圧を検出し、Ｗ／Ｃ圧が必要液圧以上になったことをモニタしておくことで、シール部材（２２）の変形不足の是正のための自動加圧を行うためのブレーキ液圧調整手段（７）の作動頻度を低減することが可能となる。

請求項１０、１５に記載の発明は、パーキングブレーキ（２）は、電動駆動源（１０）を有し、電子制御手段（９）の指令にしたがって移動部材（１８）を用いて押圧部材（１９）を移動させる電動パーキングブレーキであり、電子制御手段（９）は、変形量是正加圧を実施するときに、電動パーキングブレーキによって、移動部材（１８）により、摩擦材（１１）が被摩擦材（１２）との当接側に移動させる方向に押圧部材（１９）を移動させることを特徴としている。

このように、自動加圧と同時に押圧部材（１９）を移動させれば、シール部材（２２）における押圧部材（１９）との接触面にシール部材（２２）を変形させたい方向の力を発生させることができるため、より確実にシール部材（２２）の変形不足の是正を図ることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。 図１に示したブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。 アクチュエータ７の詳細構造を示したブレーキシステムの油圧回路図である。 駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。 ロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。 リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。 （ａ）は、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧が発生させられていない状況でロック制御が行われたときのシール部材２２の様子を示した図であり、（ｂ）は、加圧要求によってＷ／Ｃ圧を自動加圧したときのシール部材２２の様子を示した図である。 ロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートである。 駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキシステムを例に挙げて説明する。図１は、本実施形態にかかる制動制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。また、図２は、ブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。以下、これらの図を参照して説明する。

図１に示すように、ブレーキシステムは、ドライバの踏力に基づいて制動力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とが備えられている。

サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のブレーキ機構に備えられた各Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２に伝えることで制動力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ３１、３２、４１、４２との間にブレーキ液圧調整手段としてのアクチュエータ７が備えられており、サービスブレーキ１により発生させる制動力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。

アクチュエータ７を用いた各種制御は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からアクチュエータ７に備えられる各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ７に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。このアクチュエータ７の詳細構成に関しては後述する。

一方、ＥＰＢ２は、ＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）９によって制御され、ＥＰＢ−ＥＣＵ９によってモータ１０を駆動し、ブレーキ機構を制御することで制動力を発生させる。

ブレーキ機構は、本実施形態のブレーキシステムにおいて制動力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によって制動力を発生させる構造とされているが、後輪系のブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対して制動力を発生させる共用の構造とされている。前輪系のブレーキ機構は、後輪系のブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいて制動力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられているブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下の説明では後輪系のブレーキ機構について説明する。

後輪系のブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、制動力を発生させる。

具体的には、ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ３２、４２のボディ１４に直接固定されているモータ１０を回転させる。そして、モータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させ、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にモータ１０の回転力を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２による制動力を発生させる。

キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ３２、４２およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ３２、４２は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９などを備えて構成されている。

回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支持している。

推進軸１８は、中空状の筒部材にて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、モータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標制動力になったときにモータ１０の駆動を停止すれば、その位置に推進軸１８を保持することができる。

ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液洩れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。このシール部材２２が、ロック制御後のリリース制御時にピストン１９を引き戻すための反力を発生させるために用いられる部材である。

また、ピストン１９は、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が初期位置（モータ１０が回転させられる前の状態）のときに、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、シール部材２２の変形（リトラクト機能）によりピストン１９が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。また、モータ１０が回転させられて推進軸１８が初期位置から紙面左方向に移動させられているときにＷ／Ｃ圧が０になると、移動した推進軸１８によってピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。

このように構成されたブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基づいてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、制動力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、モータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、制動力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対して制動力を発生させる共用のブレーキ機構とすることが可能となる。

続いて、図３にアクチュエータ７の詳細構造を示したブレーキシステムの油圧回路図を示し、この図を参照してアクチュエータ７の詳細構造について説明する。

図３に示されるように、アクチュエータ７内には、Ｍ／Ｃ５のプライマリ室およびセカンダリ室それぞれに対して連通させられた第１、第２配管系統３０、４０が構成されている。第１配管系統３０は、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統４０は、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

サービス制動力を発生させる際にＭ／Ｃ５に発生させられるＭ／Ｃ圧は、第１配管系統３０と第２配管系統４０を通じて各Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２に伝えられる。第１配管系統３０には、Ｍ／Ｃ５のプライマリ室とＷ／Ｃ３１、３２とを接続する管路Ａが備えられていると共に、第２配管系統４０には、Ｍ／Ｃ５のセカンダリ室とＷ／Ｃ４１、４２とを接続する管路Ｅが備えられ、これら各管路Ａ、Ｅを通じてＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ３１、３２、４１、４２に伝えられる。

また、管路Ａ、Ｅは、連通状態と差圧状態に制御できる差圧制御弁３３、４３を備えている。差圧制御弁３３、４３は、ドライバがブレーキペダル３の操作を行うサービスブレーキ時には連通状態となるように弁位置が調整されており、差圧制御弁３３、４３に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この差圧制御弁３３、４３が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２側からＭ／Ｃ５側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２側がＭ／Ｃ５側よりも所定圧力高い状態が維持される。

そして、管路Ａ、Ｅ、差圧制御弁３３、４３よりも下流になるＷ／Ｃ３１、３２、４１、４２側において、２つの管路Ａ１、Ａ２、Ｅ１、Ｅ２に分岐する。管路Ａ１、Ｅ１にはＷ／Ｃ３１、４１へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁３４、４４が備えられ、管路Ａ２、Ｅ２にはＷ／Ｃ３２、４２へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁３５、４５が備えられている。

これら第１、第２増圧制御弁３４、３５、４４、４５は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。第１、第２増圧制御弁３４、３５、４４、４５は、第１、第２増圧制御弁３４、３５、４４、４５に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａ、Ｅにおける第１、第２増圧制御弁３４、３５、４４、４５及び各Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２の間は、減圧管路としての管路Ｂ、Ｆを通じて調圧リザーバ３６、４６に接続されている。管路Ｂ、Ｅには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１、第２減圧制御弁３７、３８、４７、４８がそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁３７、３８、４７、４８は、第１、第２減圧制御弁３７、３８、４７、４８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ３６、４６と主管路である管路Ａ、Ｅとの間には還流管路となる管路Ｃ、Ｇが配設されている。管路Ｃ、Ｇには調圧リザーバ３６、４６からＭ／Ｃ５側あるいはＷ／Ｃ３１、３２、４１、４２側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ５０によって駆動される自吸式のポンプ３９、４９が設けられている。モータ５０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

そして、調圧リザーバ３６、４６とＭ／Ｃ５の間には補助管路となる管路Ｄ、Ｈが設けられている。管路Ｄ、Ｈを通じ、ポンプ３９、４９にてＭ／Ｃ５からブレーキ液を吸入し、管路Ａ、Ｅに吐出することで、Ｗ／Ｃ３１、３２、４１、４２側にブレーキ液を供給する。

このようにしてアクチュエータ７が構成されており、ＥＳＣ−ＥＣＵ８が各種制御弁３３〜３５、３７、３８、４３〜４５、４７、４８やポンプ駆動用のモータ５０を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ７に備えられる油圧回路を制御する。これにより、アンチスキッド制御として、制動時の車輪スリップ時にＷ／Ｃ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止したり、横滑り防止制御として、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにすることができる。このアクチュエータ７を用いたサービスブレーキ１の自動加圧機能をシール部材２２の変形不良の是正に用いている。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１０の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。このＥＰＢ−ＥＣＵ９が本発明の車両用制動制御装置に相当する。ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）２３の操作状態に応じた信号等を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態に応じてモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられたロック／リリース表示ランプ２４に対してモータ１０の駆動状態に応じて、ロック中であるかリリース中であるかを示す信号を出力する。

具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、モータ１０に流される電流（モータ電流）をモータ１０の上流側もしくは下流側で検出するモータ電流検出、ロック制御を終了させるときの目標モータ電流（目標電流値）を演算する目標モータ電流演算、モータ電流が目標モータ電流に達したか否かの判定、操作ＳＷ２３の操作状態に基づくモータ１０の制御など、ロック・リリース制御を実行するための各種機能部を有している。このＥＰＢ−ＥＣＵ９により操作ＳＷ２３の状態やモータ電流に基づいてモータ１０を正回転や逆回転させたりモータ１０の回転を停止させることで、ＥＰＢ２をロック・リリースする制御を行う。

続いて、上記のように構成されたブレーキシステムを用いてＥＰＢ−ＥＣＵ９が上記各種機能部および図示しない内蔵のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って実行する駐車ブレーキ制御について説明する。図４は、駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ１００において時間計測用カウンタやフラグリセットなどの一般的な初期化処理を行ったのち、ステップ１１０に進み、時間ｔが経過したか否かを判定する。ここでいう時間ｔは、制御周期を規定するものである。つまり、初期化処理が終了してからの時間もしくは前回本ステップで肯定判定されたときからの経過時間が時間ｔが経過するまで繰り返し本ステップでの判定が行われるようにすることで、時間ｔが経過するごとに駐車ブレーキ制御が実行されるようにしている。

続く、ステップ１２０では、操作ＳＷ２３がオンしているか否かを判定する。操作ＳＷ２３がオンの状態とはドライバがＥＰＢ２を作動させてロック状態にしようとしていることを意味し、オフの状態とはドライバがＥＰＢ２をリリース状態にしようとしていることを意味している。このため、本ステップで肯定判定されればステップ１３０に進み、ロック状態フラグFLOCKがオンしているか否かを判定する。ここで、ロック状態フラグFLOCKとは、ＥＰＢ２を作動させてロック状態になったときにオンされるフラグであり、このロック状態フラグFLOCKがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了して所望の制動力が発生させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にのみステップ１４０のロック制御処理に進み、肯定判定された場合には既にロック制御処理が完了しているためステップ１５０に進む。

ロック制御処理では、モータ１０を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望の制動力を発生させて車輪をロックするロック動作と、車輪をロックさせられる位置でモータ１０の回転を停止し、この状態を維持するロック保持動作を実行する処理を行う。図５にロック制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック制御処理について説明する。

まず、ステップ２００では、ロック制御時間カウンタCTLが予め決められたロック時突入電流マスク時間KTLMを超えているか否かを判定する。ロック制御時間カウンタCTLとは、ロック制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、ロック制御処理開始と同時にカウントを始める。ロック時突入電流マスク時間KTLMとは、ロック制御初期時に発生する突入電流をマスクするための時間であり、ロック制御に掛かると想定される最小時間（例えば、２００ｍｓ）よりも短い時間に設定され、モータ１０の回転速度などに応じて予め決められる。後述するステップ２１０のように、モータ電流IMOTORが目標モータ電流IMTARGETに到達した時にＥＰＢ２が発生させた制動力が所望の値に到達した、もしくは近づいたと判定するが、モータ１０への電流供給初期時の突入電流などによりモータ電流IMOTORがその目標モータ電流IMTARGETを超えることもあり得る。このため、ロック制御時間カウンタCTLをロック時突入電流マスク時間KTLMと比較することで、制御初期時をマスクでき、突入電流などによる誤判定を防止することが可能となる。

したがって、ロック制御時間カウンタCTLがロック時突入電流マスク時間KTLMを超えていない状態であれば、まだロック制御が継続されることになるため、ステップ２２０に進んでロック動作を行う。具体的には、リリース状態フラグをオフすると共にロック制御時間カウンタCTLをインクリメントし、モータロック駆動をオン、つまりモータ１０を正回転させる。これにより、モータ１０の正回転に伴って平歯車１５が駆動され、平歯車１６および回転軸１７が回転し、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側に移動させられ、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２側に移動させられる。

一方、ステップ２００で肯定判定されると、ステップ２１０に進み、今回の制御周期のときのモータ電流IMOTORが目標モータ電流IMTARGETを超えているか否かを判定する。モータ電流IMOTORはモータ１０に加えられる負荷に応じて変動するが、本実施形態の場合にはモータ１０に加えられる負荷はブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けている押圧力に相当するため、モータ電流IMOTORが発生させた押圧力と対応した値となる。このため、モータ電流IMOTORが目標モータ電流IMTARGETを超えていれば発生させた押圧力により所望の制動力を発生させられた状態、つまりＥＰＢ２によりブレーキパッド１１の摩擦面がブレーキディスク１２の内壁面にある程度の力で押さえ付けられた状態となる。したがって、本ステップで肯定判定されるまではステップ２２０の処理を繰り返し、肯定判定されるとステップ２３０に進む。

そして、ステップ２３０において、ロック動作が完了したことを意味するロック状態フラグFLOCKをオンすると共にロック制御時間カウンタCTLを０にし、ロック保持動作としてモータロック駆動をオフ（停止）する。これにより、モータ１０の回転が停止され、回転軸１７の回転が停止させられて、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により、推進軸１８が同じ位置に保持されるため、その時に発生させた制動力が保持される。これにより、駐車中の車両の移動が規制される。このようにして、ロック制御処理が完了する。

一方、図４のステップ１２０で否定判定された場合にはステップ１６０に進み、リリース状態フラグFRELがオンしているか否かを判定する。ここで、リリース状態フラグFRELとは、ＥＰＢ２を作動させてリリース状態、つまりＥＰＢ２による制動力を解除した状態になったときにオンされるフラグであり、このリリース状態フラグFRELがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了して制動力が解除させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にのみステップ１７０のリリース制御処理に進み、肯定判定された場合には既にリリース制御処理が完了しているためステップ１５０に進む。

リリース制御処理では、モータ１０を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ−ＥＣＵ９にて発生させられている制動力を解除する解除動作を実行する処理を行う。図６にリリース制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してリリース制御処理について説明する。

まず、ステップ３００では、リリース制御時間カウンタCTRが予め決められたリリース時突入電流マスク時間KTRM未満であるか否かを判定する。リリース制御時間カウンタCTRとは、リリース制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、リリース制御処理開始と同時にカウントを始める。リリース時突入電流マスク時間KTRMとは、リリース初期時に発生する突入電流をマスクするための時間であり、リリース制御に掛かると想定される最小時間（例えば、２００ｍｓ）よりも短い時間に設定され、モータ１０の回転速度などに応じて予め決められる。後述するステップ３３０のように、前回の制御周期のときに検出されたモータ電流IMOTOR(t-1)と今回の制御周期に検出されたモータ電流IMOTOR(t)との差や、前回と前々回の制御周期のときに検出されたモータ電流IMOTOR(t-1)、IMOTOR(t-2)の差、つまりモータ電流IMOTORの微分値の絶対値に基づいて制動力が０になったことを検出しているが、モータ１０への電流供給初期時の突入電流などによりその絶対値が制動力が０になったと判定する条件を満たすこともあり得る。このため、リリース制御時間カウンタCTRをリリース時突入電流マスク時間KTRMと比較することで、制御初期時をマスクでき、突入電流などによる誤判定を防止することが可能となる。

したがって、リリース制御時間カウンタCTRがリリース時突入電流マスク時間KTRM未満の状態であれば、リリース制御を継続すべく、ステップ３１０に進んでロック状態フラグをオフすると共にリリース制御時間カウンタCTRをインクリメントし、モータリリース駆動をオン、つまりモータ１０を逆回転させる。これにより、モータ１０の逆回転に伴って、回転軸１７が回転され、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力に基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２から離れる方向に移動させられる。これにより、ピストン１９およびブレーキパッド１１も同方向に移動させられる。

また、これと同時に、加圧要求を示すフラグをオンし、ＥＰＢ−ＥＣＵ９からＥＳＣ−ＥＣＵ８に対して加圧要求信号を出力し、Ｗ／Ｃ圧の自動加圧を行わせることで、シール部材２２の変形不良を是正する。図７を参照して、この作用について説明する。

図７（ａ）は、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧が発生させられていない状況でロック制御が行われたときのシール部材２２の様子を示した図であり、図７（ｂ）は、加圧要求によってＷ／Ｃ圧を自動加圧したときのシール部材２２の様子を示した図である。

ロック制御時にドライバがブレーキペダル３を踏み込んでサービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧が発生させられている状況であれば、そのＷ／Ｃ圧に基づいてピストン１９がブレーキパッド１１をブレーキディスク１２側に当接させる側に力が加えられる。このため、駐車ブレーキ時のモータ１０の出力も減らすことができるし、シール部材２２もピストン１９とボディ１４との間を通じてＷ／Ｃ圧が加えられるため、十分に変形させられる。

しかしながら、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧が発生させられていない状況の場合には、シール部材２２に対してピストン１９とボディ１４との間を通じてＷ／Ｃ圧が加えられないため、図７（ａ）に示すようにシール部材２２の変形が不十分となる。これに対して、アクチュエータ７を用いたサービスブレーキ１の自動加圧によってＷ／Ｃ圧を発生させると、図７（ｂ）に示すようにシール部材２２に対してピストン１９とボディ１４との間を通じてＷ／Ｃ圧が加えられるため、シール部材２２をより変形させられ、シール部材２２の変形不良を是正できる。

例えば、図７（ａ）、（ｂ）に示す例では、シール部材２２が配置される溝の形状をテーパ状にしており、シール部材２２の変形部分がそのテーパ形状部分に入り込んで変形し易くなるようにしているが、図７（ａ）の状態だとテーパ形状部分への入り込み量が少ないのに対し、図７（ｂ）の状態だとテーパ形状部分へより多く入り込んだ状態となる。このように、アクチュエータ７を用いたサービスブレーキ１の自動加圧によってＷ／Ｃ圧を発生させることで、シール部材２２の変形不良を是正することが可能となる。

一方、ステップ３００において、リリース制御時間カウンタCTRがリリース時突入電流マスク時間KTRM以上であると判定されると、ステップ３２０に進む。ステップ３２０では、リリース制御時間カウンタCTRがリリース駆動時間KTR未満であるか否かを判定する。リリース制御が開始されてからの時間を示すリリース制御時間カウンタCTRがリリース駆動時間KTRを超えたか否かを判定することにより、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から所定距離離間したことを判定できる。ここで肯定判定されればステップ３３０に進む。

そして、ステップ３３０では、前回の制御周期のときに検出されたモータ電流IMOTOR(t-1)と今回の制御周期に検出されたモータ電流IMOTOR(t)との差や、前回と前々回の制御周期のときに検出されたモータ電流IMOTOR(t-1)、IMOTOR(t-2)の差、つまりモータ電流IMOTORの微分値の絶対値が閾値KI（例えば０．２Ａ）を超えているか否かを判定する。上述したように、モータ電流IMOTORはモータ１０に加えられる負荷と対応した値となり、その負荷は推進軸１８の先端がピストン１９を押すことによる反力に相当している。そして、リリース制御によってブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れる方向に移動させられることにより推進軸１８の先端がピストン１９を押す力が低下していくため、モータ電流IMOTORの絶対値が徐々に減少していく。このとき、モータ１０を逆回転させる時に流れるモータ電流IMOTORが負の値で表されるとすると、モータ電流IMOTORが徐々に増加する。したがって、モータ電流IMOTOR(t-1)とモータ電流IMOTOR(t)の差の絶対値を求めることで、モータ負荷が変動している途中であるか否かが判る。よって、誤判定要因となるノイズを考慮しつつ、リリース制御によるモータ負荷の変動として想定されるモータ電流IMOTORの変化量以下の値に閾値KIを設定し、モータ電流IMOTORの微分値の絶対値が閾値KI以下になったことが２回連続して継続したときに、モータ負荷が無くなって推進軸１８の先端がピストン１９から離れ始める瞬間であることを判定する。

このため、ステップ３３０で否定判定されるまでは、引き続きステップ３１０の処理を繰り返し実行し、ステップ３３０で肯定判定されるとステップ３４０に進む。ステップ３４０では、リリース制御時間カウンタCTRをインクリメントし、モータリリース駆動をオン、つまりモータ１０を逆回転させる。これにより、ステップ３１０と同様の動作が行われ、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から所定距離離間するまで移動させられる。また、これと同時に加圧要求をオフする。つまり、ステップ３１０の処理によって、シール部材２２に対してＷ／Ｃ圧を加え、既にシール部材２２の変形不良を是正できているため、この後はサービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧の自動加圧を解除し、ピストン１９が推進軸１８と共にブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させる方向に移動させる。

この後、リリース駆動時間KTRが経過してステップ３２０で否定判定されると、ステップ３５０に進み、リリースが完了したことを意味するリリース状態フラグFRELをオンすると共にリリース制御時間カウンタCTRを０にし、モータリリース駆動をオフする。したがって、モータ１０の回転が停止され、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れた状態のままで保持される。このようにして、リリース制御処理が完了する。

このようにして、ロック制御処理およびリリース制御処理が終了すると、図４のステップ１５０におけるロック・リリース表示処理を行う。図８にロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック・リリース表示処理について説明する。

ステップ４００では、ロック状態フラグFLOCKがオンされているか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ４０５に進んでロック・リリース表示ランプ２４を点灯させ、否定判定されればステップ４１０に進んでロック・リリース表示ランプ２４を消灯する。このように、ロック状態であればロック・リリース表示ランプ２４を点灯し、リリース状態もしくはリリース制御が開始された状態のときにはロック・リリース表示ランプ２４を消灯する。これにより、ドライバにロック状態であるか否かを認識させることが可能となる。このようにして、ロック・リリース表示処理が完了し、これに伴って駐車ブレーキ制御処理が完了する。

図９は、このような駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。この図に示されるように、時点Ｔ１において操作SW２３がオンされてロック制御が開始されると、モータロック駆動がオンされ、モータ１０が正回転させられて推進軸１８がブレーキパッド１１側に移動させられる。これと同時に、リリース状態フラグFRELがオフになる。

続いて、時点Ｔ２ではロック時突入電流マスク時間KTLMが経過するまではモータ電流IMOTORの値に関わらずロック制御が継続させられるため、突入電流が発生してもロック制御が続けられる。そして、ロック時突入電流マスク時間KTLMが経過したのち、時点Ｔ３においてブレーキパッド１１とブレーキディスク１２とが接触してこれらの間のクリアランスが無くなると、制動力が発生させられる。これにより、モータ１０に対する負荷が発生するため、モータ電流IMOTORが上昇していき、時点Ｔ４においてモータ電流IMOTORが目標モータ電流IMTARGETに達すると、モータロック駆動が停止させられる。これと同時に、ロック状態フラグFLOCKがオンされる。

このようにして、ロック制御が行われ、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押し付けられることで、所望の制動力が発生させられる。

次に、時点Ｔ５において操作ＳＷ２３がオフされてリリース制御が開始されると、モータリリース駆動がオンされ、モータ１０が逆回転させられて推進軸１８がブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離す側に移動させられる。これと同時に、ロック状態フラグFLOCKがオフされる。また、加圧要求を示すフラグがオンされることで、Ｗ／Ｃ圧が自動加圧される。これにより、シール部材２２に対してピストン１９とボディ１４との間を通じてＷ／Ｃ圧が加えられるため、シール部材２２をより変形させられ、シール部材２２の変形不良を是正できる。

続いて、リリース時突入電流マスク時間KTRMが経過するまではモータ電流IMOTORの値に関わらずリリース制御が継続させられるため、突入電流が発生してもリリース制御が続けられる。そして、時点Ｔ６において突入電流が無くなってからさらにリリース時突入電流マスク時間KTRMが経過し、時点Ｔ７において前回の制御周期のときに検出されたモータ電流IMOTOR(t-1)と今回の制御周期に検出されたモータ電流IMOTOR(t)との差や、前回と前々回の制御周期のときに検出されたモータ電流IMOTOR(t-1)、IMOTOR(t-2)の差の絶対値が共に閾値KI以下になると、推進軸１８の先端がピストン１９から離れ始める瞬間であるとして、リリース制御時間KTRが経過するまでモータ駆動が続けられる。これにより、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れていき、これらの間のクリアランスが広がっていく。この後、リリース制御時間KTRが経過すると、モータリリース駆動が停止させられる。これと同時に、リリース状態フラグFRELがオンされる。

このようにして、リリース制御が行われ、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に所定距離のクリアランスが設けられ、必要なクリアランス量が確保される。

以上説明したように、本実施形態では、リリース制御時におけるロック解除の直前、つまり推進軸１８がピストン１９を押圧することによって発生させていたＥＰＢ２の制動力が解除される直前に、Ｗ／Ｃ圧を自動加圧し、シール部材２２の変形不足を是正するようにしている。このため、ピストン１９を引き戻すときにシール部材２２により大きな復元力を発生させることができ、その復元力に基づいてピストン１９を引き戻すことが可能となる。よって、ピストン１９を十分に移動させられ、ピストン１９の引き戻し不足を防止することができる。また、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から所望距離離間させることができ、ドライバにブレーキの引き摺り感を与えることを防止することができる。

なお、ここでいうロック解除とは、推進軸１８がピストン１９を押圧することによって発生させていたＥＰＢ２の制動力が解除されるタイミングを意味している。これは、推進軸１８がピストン１９を押さなくなったタイミング、換言すればピストン１９から推進軸１８が受ける反力が０になってステップ３３０で肯定判定されるタイミングに相当し、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れて制動力が０となるタイミングを意味しているわけではない。つまり、本実施形態のように、自動加圧によるＷ／Ｃ圧が発生させられている場合には、ピストン１９から推進軸１８が受ける反力が０になる瞬間は、まだ自動加圧によるＷ／Ｃ圧によってピストン１９が押圧され、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に接していて制動力を発生させていることになる。このとき発生している制動力は、ＥＰＢ２が発生させている制動力ではなく、サービスブレーキ１の自動加圧機能によって発生させている制動力である。

（他の実施形態）
（１）上記実施形態では、リリース制御時におけるロック解除の直前にＷ／Ｃ圧を自動加圧することでシール部材２２の変形不足の是正を行っている。しかしながら、これに限らず、シール部材２２の変形不足の是正は、リリース制御による解除動作終了前であればどの時点で行われても良い。すなわち、リリース制御による解除動作中にシール部材２２の変形不足が是正されていれば、シール部材２２の復元力を利用してピストン１９を引き戻すことができる。したがって、リリース制御による解除動作終了前であれば、どの時点でシール部材２２の変形不足を是正しても良い。

ただし、好ましくはシール部材２２の変形不足の是正をリリース制御によるロック解除以前に行われるようにすると良い。これは、リリース制御によるロック解除のタイミングまでは、ピストン１９からシール部材２２の接触面に加えられる力がシール部材２２の変形方向と同方向になるが、ロック解除以後にその力がシール部材２２の変形方向と逆方向になるためである。このようにすることで、Ｗ／Ｃ圧を自動加圧したときに、より確実にシール部材２２の変形不足を是正することが可能となる。

また、シール部材２２の変形不足の是正をリリース制御時に限らず、ロック制御におけるロック動作終了直後に実施するようにしても良い。このように、ロック制御時にシール部材２２の変形不足の是正を行っておくことで、リリース制御時に行う場合と比較して、リリース制御時にＷ／Ｃ圧の自動加圧を行う必要がなくなるため、より早くロック解除を行うことができ、リリース遅れを防止することができる。

（２）上記実施形態では、必ずシール部材２２の変形不足を是正するためのＷ／Ｃ圧の自動加圧を行うようにしたが、ドライバがブレーキ操作を行ってシール部材２２の変形不足が解消されているような場合には、シール部材２２の変形不足の是正を行う必要はない。このため、ロック制御のロック動作開始、つまり推進軸１８がピストン１９を押すことでＥＰＢ２による制動力を発生させ始めるタイミングからリリース制御によるロック解除時までの期間中に、Ｗ／Ｃ圧がシール部材２２の変形不足の是正を行うのに必要となる必要液圧以上になったか否かをモニタし、その必要液圧以上になっていないときにのみ、シール部材２２の変形不足の是正を行うようにしても良い。例えば、図３に示したように、Ｗ／Ｃ圧センサ６０を備えると共に、ＥＰＢ−ＥＣＵ９にＷ／Ｃ圧センサ６０の検出信号が入力されることでＷ／Ｃ圧を検出する圧力検出手段を備え、Ｗ／Ｃ圧がシール部材２２の変形不足の是正を行うのに必要となる必要液圧以上になったときに、その履歴を記憶させるようにしておけば、その履歴に基づいてシール部材２２の変形不足の是正を行う必要が有るか否かを判定できる。

特に、上記実施形態のように、シール部材２２の変形不足の是正をリリース制御によるロック解除の直前に行う場合には、解除動作時にはドライバがブレーキ操作を行うことが多いことから、シール部材２２の変形不足の是正を行わなくても済む場合が多い。したがって、Ｗ／Ｃ圧が必要液圧以上になったことをモニタしておくことで、シール部材２２の変形不足の是正のための自動加圧を行うためのアクチュエータ７の作動頻度を低減することが可能となる。

また、このときの必要液圧を変化させても良い。すなわち、ブレーキパッド１１の磨耗などにより、ピストン１９の移動量が変化し、それに応じてシール部材２２の変形不足の度合いも変化する。このため、ロック制御を行ったときのピストン１９の移動位置をストロークセンサ等の移動位置推定手段によって推定し、その移動位置に応じて必要液圧を変化させるようにすれば、ロック時のピストン１９の移動量の変化に対応して、シール部材２２が変形不足であるか否かを判定することができる。

さらに、そのときに推定したピストン１９の移動位置に応じて、サービスブレーキ１の自動加圧機能によるＷ／Ｃ圧の加圧液圧を設定するようにしても良い。すなわち、シール部材２２の設計は、シール部材２２の変形量がＷ／Ｃ圧に対応した量となるように行われている。そして、ピストン１９の移動位置の変化に伴って、通常のブレーキ時、つまりドライバがブレーキペダル３を踏み込むことによってピストン１９をその移動位置まで移動させるために必要なＷ／Ｃ圧も変化する。このため、ピストン１９の移動位置の変化に伴って、その移動位置までピストン１９を移動させるのに必要なＷ／Ｃ圧が変化すれば、それに対応してシール部材２２の変形量も変化することになる。したがって、ピストン１９の移動位置に応じてＷ／Ｃ圧の加圧液圧を設定することで、シール部材２２の変形不足の是正に必要な加圧液圧を適切に設定することができる。

この場合、例えばＷ／Ｃ圧の加圧液圧を、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に当接させて車輪をロックさせたときのピストン１９の移動位置から、さらにブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に当接させる方向に移動させられる液圧に設定することができる。このようにすれば、通常のブレーキ時にブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に当接させるまでピストン１９を移動させるのに必要なＷ／Ｃ圧以上のＷ／Ｃ圧を発生させる状況を作り出すことができるため、確実にシール部材２２の変形不足を是正することが可能となる。

また、シール部材２２の変形不良を是正可能な液圧を実験などによって予め求めておき、その予め求めておいた変形不良を是正可能な液圧をＷ／Ｃ圧として発生させるようにしても良い。このように、変形不良を是正可能な液圧を予め求めておけば、不必要に大きな液圧を発生させなくても良いため、アクチュエータ７の作動音や作動時間を低減することが可能となる。

（３）上記実施形態のようにシール部材２２の変形不足の是正のためのＷ／Ｃ圧の自動加圧を行う際に、同時に、モータ１０を駆動してブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に当接する方向にピストン１９を移動させるようにしても良い。このように、自動加圧と同時にピストン１９を移動させれば、シール部材２２におけるピストン１９との接触面にシール部材２２を変形させたい方向の力を発生させることができるため、より確実にシール部材２２の変形不足の是正を図ることが可能となる。

（４）上記実施形態では、ステップ３４０において、加圧要求をオフするようにした。この場合、差圧制御弁３３、４３の差圧が０となるように差圧制御弁３３、４３が連通状態にさせられると共にモータ５０の駆動が停止させられるため、Ｗ／Ｃ圧が急峻に低下させられることになる。しかしながら、急峻にＷ／Ｃ圧を低下させるとその圧力変動によってピストン１９が瞬間的に移動させられて推進軸１８に衝突し、音が発生したり、ＥＰＢ２に過負荷を与えるという問題を発生させ得る。また、Ｗ／Ｃ圧を低下させる際には差圧制御弁３３、４３が連通状態にされるため、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ５側に伝わり、それによる反力がブレーキペダル３を通じてドライバに伝わるという問題も発生させ得る。

このため、図６のステップ３４０の処理では、加圧要求のオフに加えて、ステップ３４０中に括弧書きで示したように緩減要求を示すフラグをオンするようにすることができる。この緩減要求が出されると、ＥＳＣ−ＥＣＵ８が差圧制御弁３３、４３のソレノイドに流す電流値を所定勾配で低下させるようにすることで、Ｗ／Ｃ圧が緩やかに減圧させることができ、上記問題が発生しないようにできる。

（５）上記実施形態では、図２に示されるようにモータ１０を駆動することによって駐車ブレーキによる制動力を発生させることができるＥＰＢ２とサービスブレーキ１とが組み合わされた形態のブレーキ構成が適用される場合について説明した。しかしながら、これは単なる一例を示したに過ぎず、他の構造であっても構わない。例えば、ドライバがパーキングレバーを引張ることによってワイヤーが引張られ、推進軸１８を駆動するための回転軸１７を回転させるような形態のブレーキ機構についても、サービスブレーキ１の自動加圧機能を用いてシール部材２２の変形不足を是正するためのＷ／Ｃ圧の自動加圧を行うことで、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

（６）上記実施形態では、ディスクブレーキタイプのＥＰＢ２を例に挙げたが、他のタイプ、例えばドラムブレーキタイプのものであっても構わない。その場合、摩擦材と被摩擦材は、それぞれブレーキシューとドラムとなる。

（７）上記実施形態では、電子制御手段として、ＥＳＣ−ＥＣＵ８とＥＰＢ−ＥＣＵ９という２つのＥＣＵを備えた構成としたが、１つに統合されたＥＣＵとされていても良いし、他のＥＣＵによって上記各種処理を行うようにしても良い。

１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、５…Ｍ／Ｃ、７…アクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１０…モータ、１１…ブレーキパッド、１２…ブレーキディスク、１３…キャリパ、１４…ボディ、１４ａ…中空部、１４ｂ…通路、１７…回転軸、１７ａ…雄ネジ溝、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…ピストン、２２…シール部材、２３…操作ＳＷ、３１、３２、４１、４２…Ｗ／Ｃ、６０…Ｗ／Ｃ圧センサ

Claims (15)

1. 摩擦材（１１）と、
   車輪に取り付けられた被摩擦材（１２）と、
   前記摩擦材（１１）と前記被摩擦材（１２）を使って機械的に制動力を発生させるパーキングブレーキ（２）と、
   前記摩擦材（１１）と前記被摩擦材（１２）を使って油圧で制動力を発生させるサービスブレーキ（１）と、
   前記パーキングブレーキ（２）と前記サービスブレーキ（１）の動作を制御する電子制御手段（８、９）とを有してなる車両用制動制御装置であって、
   前記パーキングブレーキ（２）は、ドライバの操作に基づいて機械的に前記摩擦材（１１）が前記被摩擦材（１２）に対し当接する方向に移動する移動部材（１８）によって押圧部材（１９）を移動させ、前記押圧部材（１９）により、前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）に移動押圧するロック動作と、押圧した状態を保持するロック保持動作と、ドライバの操作に基づいて前記摩擦材（１１）が前記被摩擦材（１２）に対し離間する方向に前記移動部材（１８）を移動させることにより前記押圧部材（１９）を移動させ、前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離間させる解除動作を行うパーキングブレーキ機構を有し、
   前記サービスブレーキ（１）は、ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段（３〜５）と、前記ブレーキ液圧発生手段（３〜５）と接続され、前記ブレーキ液圧の増加により前記パーキングブレーキ（２）と共通の前記押圧部材（１９）により前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）に対し当接方向に移動し押圧し、前記ブレーキ液圧の減少により、前記押圧部材（１９）により前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離間する方向に移動させるホイールシリンダ（３２、４２）と、前記ホイールシリンダ（３２、４２）のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段（７）とを有し、
   前記ホイールシリンダ（３２、４２）は、前記押圧部材（１９）および前記移動部材（１８）が収容される中空部（１４ａ）を有するシリンダ状のボディ（１４）が備えられていると共に、該ボディ（１４ａ）と前記押圧部材（１９）との間にシール部材（２２）が備えられた構成とされ、
   前記電子制御手段（９）は、前記ロック動作開始から前記解除動作終了までの期間中に、前記ブレーキ液圧調整手段（７）にて前記ホイールシリンダ（３２、４２）内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を自動加圧し、この加圧液圧を前記シール部材（２２）に加えることで、前記シール部材（２２）の変形量を是正する変形量是正加圧を行うと共に、前記ブレーキ液圧調整手段（７）による前記変形量是正加圧のための前記ホイールシリンダ圧の自動加圧の解除が完了したのち、前記パーキングブレーキ（２）による解除動作を完了することを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 前記電子制御手段（９）は、前記ホイールシリンダ圧を検出する圧力検出手段を有し、前記ロック動作開始から前記解除動作開始までの期間中に、前記圧力検出手段の検出結果に基づいて、予め設定した必要液圧以上のホイールシリンダ圧が発生させられていないときに、前記変形量是正加圧を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
3. 前記電子制御手段（９）は、前記押圧部材（１９）の移動位置を推定する移動位置推定手段を有し、推定した前記移動位置に応じて前記必要液圧を変化させることを特徴とする請求項２に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記電子制御手段（９）は、前記移動位置推定手段にて推定した前記移動位置に応じて前記変形是正加圧による加圧液圧を設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用制動制御装置。
5. 前記電子制御手段（９）は、前記変形是正加圧による前記加圧液圧を、前記ロック保持動作時の前記押圧部材（１９）の移動位置から、さらに前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）との当接側に移動させられる液圧に設定することを特徴とする請求項４に記載の車両用制動制御装置。
6. 前記電子制御手段（９）は、前記加圧液圧として、前記シール部材（２２）の変形不良を是正可能な圧力として予め設定された圧力を設定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用制動制御装置。
7. 前記電子制御手段（９）は、前記解除動作によって前記パーキングブレーキ（２）によって発生させていた制動力が解除されるロック解除の前に前記変形量是正加圧を行うことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用制動制御装置。
8. 前記電子制御手段（９）は、前記ロック動作終了時に前記変形量是正加圧を実施することを特徴とする請求項７に記載の車両用制動制御装置。
9. 前記電子制御手段（９）は、前記解除動作中における前記ロック解除の前に前記変形量是正加圧を実施することを特徴とする請求項７に記載の車両用制動制御装置。
10. 前記パーキングブレーキ（２）は、電動駆動源（１０）を有し、前記電子制御手段（９）の指令にしたがって前記移動部材（１８）を用いて前記押圧部材（１９）を移動させる電動パーキングブレーキであり、
    前記電子制御手段（９）は、前記変形量是正加圧を実施するときに、前記電動パーキングブレーキによって、前記移動部材（１８）により、前記摩擦材（１１）が前記被摩擦材（１２）との当接側に移動させる方向に前記押圧部材（１９）を移動させることを特徴とする請求項７または８に記載の車両用制動制御装置。
11. 摩擦材（１１）と、
    車輪に取り付けられた被摩擦材（１２）と、
    前記摩擦材（１１）と前記被摩擦材（１２）を使って機械的に制動力を発生させるパーキングブレーキ（２）と、
    前記摩擦材（１１）と前記被摩擦材（１２）を使って油圧で制動力を発生させるサービスブレーキ（１）と、
    前記パーキングブレーキ（２）と前記サービスブレーキ（１）の動作を制御する電子制御手段（８、９）とを有してなる車両用制動制御装置であって、
    前記パーキングブレーキ（２）は、ドライバの操作に基づいて機械的に前記摩擦材（１１）が前記被摩擦材（１２）に対し当接する方向に移動する移動部材（１８）によって押圧部材（１９）を移動させ、前記押圧部材（１９）により、前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）に移動押圧するロック動作と、押圧した状態を保持するロック保持動作と、前記摩擦材（１１）が前記被摩擦材（１２）に対し離間する方向に前記移動部材（１８）を移動させることにより前記押圧部材（１９）を移動させ、前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離間させる解除動作を行うパーキングブレーキ機構を有し、
    前記サービスブレーキ（１）は、ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段（３〜５）と、前記ブレーキ液圧発生手段（３〜５）と接続され、前記ブレーキ液圧の増加により前記パーキングブレーキ（２）と共通の前記押圧部材（１９）により前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）に対し当接方向に移動し押圧し、前記ブレーキ液圧の減少により、前記押圧部材（１９）により前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離間する方向に移動させるホイールシリンダ（３２、４２）と、前記ホイールシリンダ（３２、４２）のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段（７）とを有し、
    前記ホイールシリンダ（３２、４２）は、前記押圧部材（１９）および前記移動部材（１８）が収容される中空部（１４ａ）を有するシリンダ状のボディ（１４）が備えられていると共に、該ボディ（１４ａ）と前記押圧部材（１９）との間にシール部材（２２）が備えられた構成とされ、
    前記電子制御手段（９）は、前記ロック動作開始から前記解除動作終了までの期間中に、前記ブレーキ液圧調整手段（７）にて前記ホイールシリンダ（３２、４２）内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を自動加圧し、この加圧液圧を前記シール部材（２２）に加えることで、前記シール部材（２２）の変形量を是正する変形量是正加圧を行い、
    前記電子制御手段（９）は、前記ホイールシリンダ圧を検出する圧力検出手段を有し、前記ロック動作開始から前記解除動作開始までの期間中に、前記圧力検出手段の検出結果に基づいて、予め設定した必要液圧以上のホイールシリンダ圧が発生させられていないときに、前記変形量是正加圧を行うことを特徴とする車両用制動制御装置。
12. 前記電子制御手段（９）は、前記押圧部材（１９）の移動位置を推定する移動位置推定手段を有し、推定した前記移動位置に応じて前記必要液圧を変化させることを特徴とする請求項１１に記載の車両用制動制御装置。
13. 前記電子制御手段（９）は、前記移動位置推定手段にて推定した前記移動位置に応じて前記変形是正加圧による加圧液圧を設定することを特徴とする請求項１２に記載の車両用制動制御装置。
14. 前記電子制御手段（９）は、前記変形是正加圧による前記加圧液圧を、前記ロック保持動作時の前記押圧部材（１９）の移動位置から、さらに前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）との当接側に移動させられる液圧に設定することを特徴とする請求項１３に記載の車両用制動制御装置。
15. 摩擦材（１１）と、
    車輪に取り付けられた被摩擦材（１２）と、
    前記摩擦材（１１）と前記被摩擦材（１２）を使って機械的に制動力を発生させるパーキングブレーキ（２）と、
    前記摩擦材（１１）と前記被摩擦材（１２）を使って油圧で制動力を発生させるサービスブレーキ（１）と、
    前記パーキングブレーキ（２）と前記サービスブレーキ（１）の動作を制御する電子制御手段（８、９）とを有してなる車両用制動制御装置であって、
    前記パーキングブレーキ（２）は、ドライバの操作に基づいて機械的に前記摩擦材（１１）が前記被摩擦材（１２）に対し当接する方向に移動する移動部材（１８）によって押圧部材（１９）を移動させ、前記押圧部材（１９）により、前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）に移動押圧するロック動作と、押圧した状態を保持するロック保持動作と、前記摩擦材（１１）が前記被摩擦材（１２）に対し離間する方向に前記移動部材（１８）を移動させることにより前記押圧部材（１９）を移動させ、前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離間させる解除動作を行うパーキングブレーキ機構を有し、
    前記サービスブレーキ（１）は、ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段（３〜５）と、前記ブレーキ液圧発生手段（３〜５）と接続され、前記ブレーキ液圧の増加により前記パーキングブレーキ（２）と共通の前記押圧部材（１９）により前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）に対し当接方向に移動し押圧し、前記ブレーキ液圧の減少により、前記押圧部材（１９）により前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離間する方向に移動させるホイールシリンダ（３２、４２）と、前記ホイールシリンダ（３２、４２）のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段（７）とを有し、
    前記ホイールシリンダ（３２、４２）は、前記押圧部材（１９）および前記移動部材（１８）が収容される中空部（１４ａ）を有するシリンダ状のボディ（１４）が備えられていると共に、該ボディ（１４ａ）と前記押圧部材（１９）との間にシール部材（２２）が備えられた構成とされ、
    前記電子制御手段（９）は、前記ロック動作開始から前記解除動作終了までの期間中であって、前記解除動作によって前記パーキングブレーキ（２）によって発生させていた制動力が解除されるロック解除の前に、前記ブレーキ液圧調整手段（７）にて前記ホイールシリンダ（３２、４２）内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を自動加圧し、この加圧液圧を前記シール部材（２２）に加えることで、前記シール部材（２２）の変形量を是正する変形量是正加圧を行い、
    前記パーキングブレーキ（２）は、電動駆動源（１０）を有し、前記電子制御手段（９）の指令にしたがって前記移動部材（１８）を用いて前記押圧部材（１９）を移動させる電動パーキングブレーキであり、
    さらに、前記電子制御手段（９）は、前記変形量是正加圧を実施するときに、前記電動パーキングブレーキによって、前記移動部材（１８）により、前記摩擦材（１１）が前記被摩擦材（１２）との当接側に移動させる方向に前記押圧部材（１９）を移動させることを特徴とする車両用制動制御装置。

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