JP6575540B2

JP6575540B2 - 電動パーキングブレーキ制御装置

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Publication number: JP6575540B2
Application number: JP2017018269A
Authority: JP
Inventors: 泰紀角
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2017-02-03
Filing date: 2017-02-03
Publication date: 2019-09-18
Anticipated expiration: 2037-02-03
Also published as: JP2018122803A

Description

この発明は、ブレーキペダルの踏込み操作と独立してフロント２輪、リヤ２輪を制動する液圧制御ユニットと、ブレーキペダルの踏込み操作と独立して、ホイールシリンダ内のピストン部を駆動して、リヤ２輪を制動する電動パーキングブレーキ装置とを備えたような電動パーキングブレーキ制御装置に関する。

一般に、車両の制動装置として、ダイナミックスタビリティコントロールシステム（ＤｙｎａｍｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ、略してＤＳＣ）や電動パーキングブレーキ装置（ＥｌｅｃｔｒｉｃＰａｒｋｉｎｇＢｒａｋｅ、略してＥＰＢ装置）が知られている。

上記ＤＳＣ装置（液圧制御ユニット）は、ブレーキペダルの踏込み操作と独立して、フロント２輪、リヤ２輪を制動可能に構成され、このＤＳＣ装置は、オートホールド実行条件（オートホールドスイッチがオン状態で、かつ、車両の停止状態）が成立していると判定された時に開始し、オートホールド解除条件（アクセルペダルの踏込み操作実行）が成立するまで、車両の停止状態を継続して維持するものである。

ここで、上述のオートホールドは、例えば、交差点等で車両が停止した場合、Ｄレンジのまま、ドライバがブレーキペダルから足を離しても、車両の停止状態を維持するもので、詳しくは、ドライバがブレーキペダルを踏むと、液圧によりブレーキングを実行し、油路に介設した油圧弁を閉弁してブレーキ圧を保持する一方で、ドライバがアクセルペダルを踏むとオートホールドが解除されるようになっている。

また、上述の電動パーキングブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏込み操作と独立して、ホイールシリンダ内のピストン部を駆動して、リヤ２輪を制動するもので、詳しくは、電動パーキングブレーキスイッチがオン操作されると、モータが回転し、モータ回転力が減速機構にて減速された後、スピンドルを介してホイールシリンダ内のピストン部を押圧し、ブレーキパッドがディスクロータに押圧されて、ブレーキングを行なうものである。

上述の電動パーキングブレーキ装置は、ピストン部外周とホイールシリンダ内周との間に、シール溝に配置されたピストンシールを有しており、ピストン部が制動方向に前動すると、ピストンシールの内周部前端がピストン部に連れて前動変形するが、電動パーキングブレーキの解除時においてモータを逆転させても、スピンドルは戻る一方で、ピストン部はピストンシールが撓んだ分だけしか戻らない。
つまり、ピストンシール反力によるピストン部の戻り量が小さいため、車両走行時にブレーキパッドとピストン部とが干渉し、燃費の悪化を招く問題点があった。

ところで、特許文献１には、電動モータの自由回転が許容された時（つまり、ＥＰＢがリリースされた時）、無条件でホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧させた後に、減圧する制御を行なう電動パーキングブレーキ制御装置が開示されているが、この特許文献１に開示された従来構造においては、ＥＰＢリリース時に、無条件でブレーキ液圧を増圧させるものであるから、ドライバがブレーキペダルに足を載せていると、上記増圧時に足が吸い込まれ、ドライバは違和感を覚えるので、改善の余地があった。

特許第５２２４００２号公報

そこで、この発明は、電動パーキングブレーキのリリース後のピストン部の戻りを改善して、燃費改善を図ると共に、ブレーキ液圧の増圧制御時におけるドライバの違和感を防止することができる電動パーキングブレーキ制御装置の提供を目的とする。

この発明による電動パーキングブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの踏込み操作と独立してフロント２輪、リヤ２輪を制動する液圧制御ユニットと、ブレーキペダルの踏込み操作と独立して、ホイールシリンダ内のピストン部を駆動して、リヤ２輪を制動する電動パーキングブレーキ装置とを備えた電動パーキングブレーキ制御装置であって、上記電動パーキングブレーキ装置による制動解除後のブレーキペダル操作時に推定されるリヤ２輪のホイールシリンダ圧に基づいて上記ピストン部の戻り状態を判断するピストン状態判断手段と、車両停止維持状態時に上記ピストン状態判断手段によって上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置に戻ると判断した際には、増圧制御を行なわず、上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置まで戻らないと判断した際には、上記液圧制御ユニットによって増圧制御を行なう制御手段と、を備え、上記ピストン状態判断手段により上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置まで戻らないと判断すると共に、ドライバによりブレーキペダルが踏まれていない時、上記制御手段が増圧制御を行なうものである。
上述の液圧制御ユニットは、ＤＳＣ装置で構成することができる。また、上述の車両停止維持状態時は、オートホールド時に設定してもよい。

上記構成によれば、上述のピストン状態判断手段は、電動パーキングブレーキ装置による制動解除後のブレーキペダル操作時に推定されるリヤ２輪のホイールシリンダ圧に基づいて、上記ピストン部の戻り状態を判断する。
また、上述の制御手段は、車両停止維持状態時に上記ピストン状態判断手段によって上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置に戻ると判断した際には、増圧制御を行なわず、上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置まで戻らないと判断した際には、上記液圧制御ユニットによって増圧制御を行なう。

このように、上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置まで戻らないと判断した際、制御手段が増圧制御を行なうので、この増圧制御により充分なピストン戻り量を確保し、車両走行中のブレーキパッドとピストン部の干渉を回避して、燃費改善を図ることができると共に、上記増圧制御のタイミングを車両停止維持状態時、つまりドライバがブレーキペダルから足を離している時に制限することで、増圧制御によりブレーキペダルが吸込まれても、ドライバは違和感を感じることはない。

要するに、電動パーキングブレーキのリリース後のピストン部の戻りを改善して、燃費改善を図ることができると共に、ブレーキ液圧の増圧制御時におけるドライバの違和感を防止することができる。

しかも、上記ピストン状態判断手段により上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置まで戻らないと判断すると共に、ドライバによりブレーキペダルが踏まれていない時、上記制御手段が増圧制御を行なうものである。
上述のブレーキペダルが踏まれていない状態は、マスタ圧により検出してもよく、または、ペダル踏力センサで検出してもよい。

このように、ドライバがブレーキペダルから完全に足を離していることを検知した後に、増圧制御を行なうので、ドライバは違和感を感ずることはない。

この発明による電動パーキングブレーキ制御装置は、また、ブレーキペダルの踏込み操作と独立してフロント２輪、リヤ２輪を制動する液圧制御ユニットと、ブレーキペダルの踏込み操作と独立して、ホイールシリンダ内のピストン部を駆動して、リヤ２輪を制動する電動パーキングブレーキ装置とを備えた電動パーキングブレーキ制御装置であって、上記電動パーキングブレーキ装置による制動解除後のブレーキペダル操作時に推定されるリヤ２輪のホイールシリンダ圧に基づいて上記ピストン部の戻り状態を判断するピストン状態判断手段と、車両停止維持状態時に上記ピストン状態判断手段によって上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置に戻ると判断した際には、増圧制御を行なわず、上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置まで戻らないと判断した際には、上記液圧制御ユニットによって増圧制御を行なう制御手段と、を備え、上記制御手段による増圧制御は、液圧を緩やかに増圧した後、減圧させるものである。

しかも、上記制御手段による増圧制御は、液圧を緩やかに増圧した後、減圧させるものであり、このように、増圧制御時に急にブレーキ液圧を増圧制御することなく、緩やかに増圧制御するので、増圧時の液圧制御ユニット内のモータ作動音を小さく抑えることができる。
なお、増圧後の減圧は、アクセル操作による車両発進時には急に減圧させ、オートホールドスイッチのオフ時には緩やかに減圧させることが好ましい。

この発明の一実施態様においては、上記ピストン状態判断手段は、上記電動パーキングブレーキ装置による制動解除後のブレーキペダル操作時に発生するマスタシリンダ圧からリヤ２輪のホイールシリンダ圧を推定し、推定したホイールシリンダ圧から上記ピストン部の戻り状態を判断し、上記制御手段は、推定したホイールシリンダ圧が所定値以下の時、増圧制御を行なうものである。

上記構成によれば、上述のマスタシリンダ圧からリヤ２輪のホイールシリンダ圧を推定するので、既存のマスタ圧センサを有効利用することができ、ホイールシリンダ圧を検出するセンサを別途設けることなく、低コストで上記制御を実現することができる。

この発明によれば、電動パーキングブレーキのリリース後のピストン部の戻りを改善して、燃費改善を図ると共に、ブレーキ液圧の増圧制御時におけるドライバの違和感を防止することができる効果がある。

本発明の電動パーキングブレーキ制御装置を備えた車両の概略図電動パーキングブレーキ装置を示す断面図（ａ）はピストンシールのノーマル状態を示す断面図、（ｂ）は電動パーキングブレーキ作動時のピストンシールの変位状態を示す断面図、（ｃ）は液圧制御ユニットによる増圧時のピストンシールの変位状態を示す断面図制御回路ブロック図電動パーキングブレーキ制御を示すフローチャート

電動パーキングブレーキのリリース後のピストン部の戻りを改善して、燃費改善を図ると共に、ブレーキ液圧の増圧制御時におけるドライバの違和感を防止するという目的を、ブレーキペダルの踏込み操作と独立してフロント２輪、リヤ２輪を制動する液圧制御ユニットと、ブレーキペダルの踏込み操作と独立して、ホイールシリンダ内のピストン部を駆動して、リヤ２輪を制動する電動パーキングブレーキ装置とを備えた電動パーキングブレーキ制御装置であって、上記電動パーキングブレーキ装置による制動解除後のブレーキペダル操作時に推定されるリヤ２輪のホイールシリンダ圧に基づいて上記ピストン部の戻り状態を判断するピストン状態判断手段と、車両停止維持状態時に上記ピストン状態判断手段によって上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置に戻ると判断した際には、増圧制御を行なわず、上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置まで戻らないと判断した際には、上記液圧制御ユニットによって増圧制御を行なう制御手段と、を備え、上記ピストン状態判断手段により上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置まで戻らないと判断すると共に、ドライバによりブレーキペダルが踏まれていない時、上記制御手段が増圧制御を行なうという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は電動パーキングブレーキ制御装置を示し、図１は当該電動パーキングブレーキ制御装置を備えた車両の概略図、図２は電動パーキングブレーキ装置を示す断面図、図３の（ａ）はピストンシールのノーマル状態を示す断面図、図３の（ｂ）は電動パーキングブレーキ作動時のピストンシールの変位状態を示す断面図、図３の（ｃ）は液圧制御ユニット（ＤＳＣ装置）による増圧時のピストンシールの変位状態を示す断面図、図４は制御回路ブロック図、図５は電動パーキングブレーキ制御を示すフローチャートである。

図１に示すように、この実施例の車両は、フットブレーキ装置１（フットブレーキ機構）と、ＤＳＣ（ＤｙｎａｍｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ）装置２（液圧制御ユニット）と、ＥＰＢ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＰａｒｋｉｎｇＢｒａｋｅ）装置３（電動パーキングブレーキ装置）と、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）４（制御手段）等を備えている。

一方で、エンジン５は、トルクコンバータを介してクラッチの締結により自動変速機６（いわゆるＡＴ）に駆動力（駆動トルク）を伝達している。
このエンジン５は、エンジン制御部からエンジン停止実行指令を受信したとき、燃料噴射を停止し、エンジン再始動実行指令を受信したとき、再始動動作を実行する。

自動変速機６は、各センサからの入力信号を受けて、エンジン５から入力された駆動力を走行状態および乗員が選択したシフトレンジに応じて所定のトルクおよび回転数に変換し、ギアトレインおよび差動装置を介して駆動輪に伝達している。

図１に示すように、シフト装置７は、乗員が操作可能なシフトレバー８と、下から順に設定されたＤ，Ｎ，Ｒ，Ｐレンジにそれぞれ対応したシフトインジケータと、装置内部に設置されたシフトポジションセンサ９（図４参照）等を備えている。

シフトポジションセンサ９は、シフトレバー８の移動に応じてスライドするスライダに設けられた可動センサと、スライダを支持する支持部（図示せず）に設けられた固定センサとの相対位置に基づいて、乗員が選択したシフトレンジに対応したシフト位置を検出している。

次に、フットブレーキ装置１について説明する。
フットブレーキ装置１は、ブレーキペダル１１の踏込み操作に応じて加圧されたブレーキ液（以下単に、ブレーキ液圧と称する）を前後２対の液圧ブレーキ機構１２に供給して前後２対の車輪１０を制動可能に構成されている。

図１に示すように、フットブレーキ装置１は、ブレーキペダル１１と、マスタシリンダ１３と、ブースタ１４と、液圧ブレーキ機構１２等を備えている。
ブースタ１４は、ブレーキペダル１１に連動して軸方向に移動可能な可動壁（図示せず）を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル１１の踏込み力を倍力している。車輪１０にそれぞれ設けられた液圧ブレーキ機構１２は、油路によってマスタシリンダ１３に接続され、乗員によるブレーキペダル１１の踏込み操作に応じて各車輪１０に制動力を付与している。

図２に示すように、各液圧ブレーキ機構１２は、車輪１０に一体回転可能に設けられたディスクロータ１５と、このディスクロータ１５に制動力を付与可能なキャリパ１６等を備えている。キャリパ１６は、ディスクロータ１５に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体１７と、このキャリパ本体１７の内部にてディスクロータ１５を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド１８とインナ側ブレーキパッド１９とを備えている。

インナ側ブレーキパッド１９の内側には、ディスクロータ１５の軸心方向に移動可能なピストン部２１が配設され、このピストン部２１は、キャリパ本体１７に支持されたホイールシリンダ２２の内周に摺動可能に嵌挿されている。ホイールシリンダ２２の内部には油路が接続されている。

乗員がブレーキペダル１１を踏込み操作すると、ブレーキ液圧が油路を流れてホイールシリンダ２２内に供給され、ピストン部２１を軸心方向外側に向けて前進させる。
これに伴い、インナ側ブレーキパッド１９がディスクロータ１５の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体１７が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド１８がディスクロータ１５の外側に押し付けられる。これにより、フットブレーキ装置１の制動力を発生させている。

次に、ＤＳＣ装置２について説明する。
ＤＳＣ装置２は、ブレーキペダル１１の踏込み操作と独立してフロント２輪１０およびリヤ２輪１０を制動可能に構成されている。また、このＤＳＣ装置２は、オートホールド実行条件（図４に示すオートホールドスイッチ２０がオン状態、かつ、車両の停止状態）が成立していると判定されたときに開始し、オートホールド解除条件（アクセルペダル２３の踏込み操作実行）が成立するまで車両の停止状態を継続して維持するように形成されている。
なお、車両の停止状態は、例えば、ブレーキペダル１１の踏込み操作が所定時間以上継続する等の判定条件を用いて判定している。

図４に示すように、ＤＳＣ装置２は、ＤＳＣ制御部２ａと、加圧ユニット２ｂ（加圧手段）等によって構成されている。
上述のＤＳＣ制御部２ａには、ブレーキ液圧開放時、初期、中期、後期それぞれの液圧開放速度を設定する開放速度設定部２ｃが設けられている。

次に、ＥＰＢ装置３について説明する。
ＥＰＢ装置３は、ブレーキペダル１１の踏込み操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したとき、図２に示すホイールシリンダ２２内のピストン部２１を駆動して、リヤ２輪１０を制動することで、車両の停止状態を維持するように形成されている。

図４に示すように、ＥＰＢ装置３は、ＥＰＢ制御部３ａと、電動ブレーキ機構３１等によって構成されている。
ＥＰＢ制御部３ａは、各センサからの入力信号を受けて、電動ブレーキ機構３１の車輪制動力を制御している。具体的には、ＥＰＢ制御部３ａは、ＥＰＢスイッチ３２のオン信号に基づき、電動ブレーキ機構３１の車輪制動力を所定の荷重になるように制御している。

電動ブレーキ機構３１には、電動モータＭを備えており、この電動モータＭの出力軸にピニオン３３を嵌合すると共に、スクリュ３４の一端側においてホイールシリンダ２２外に設けた減速ギヤ３５と上述のピニオン３３とを噛合させている。

また、上述のスクリュ３４はホイールシリンダ２２内に位置しており、このスクリュ３４の他端部にはスピンドルナット３６を螺合している。このスピンドルナット３６はピストン部２１の内周部に配置されており、電動モータＭの正転時には、各要素３３，３５，３４，３６を介してピストン部２１を制動方向に前進させ、電動モータＭの逆転時には、各要素３３，３５，３４，３６を介してピストン部２１を制動解除方向、つまり、リリース方向に後退させるよう構成している。

ところで、図２，図３に示すように、ホイールシリンダ２２の前部内周にはピストンシール４０を配置する環状凹溝２２ａが形成されており、この環状凹溝２２ａに配置された環状のピストンシール４０により、ホイールシリンダ２２の内周とピストン部２１の外周とをシールすべく構成している。
ここで、上述の環状凹溝２２ａの前方部（図示左側）には、後方が凹溝２２ａの内奥側に位置し、前方が凹溝２２ａの開放側端部に位置するテーパ部２２ｂが形成されている。

図３の（ａ）はピストンシール４０のノーマル状態を示し、図３の（ｂ）は電動パーキングブレーキ作動時のピストンシール４０の変位状態を示し、図３の（ｃ）はＤＳＣ装置２による増圧時のピストンシール４０の変位状態を示す。

ＥＰＢ作動時のピストンシール４０は、図３の（ｂ）に示すように、その径方向内周側前部が上記テーパ部２２ｂに近接するように若干変形し、ロールバック量Ｂ１が形成されるが、このロールバック量Ｂ１が小さいため、ＥＰＢ解除時に電動モータＭを逆転し、スピンドルナット３６を戻してもピストン部２１およびピストンシール４０の充分な戻り量は期待できない。

一方、ＤＳＣ装置２による増圧時のピストンシール４０は、図３の（ｃ）に示すように、その径方向内周側前部が上記テーパ部２２ｂに当接するように大きく変形し、充分なロールバック量Ｂ２（但し、Ｂ２＞Ｂ１）が形成されるので、ピストン部２１およびピストンシール４０の充分な戻り量を確保することができる。

次に、図４を参照してＥＣＵ４について説明する。
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、入力側インタフェースと、出力側インタフェース等によって構成されている。

ＲＯＭは制動力制御を実行するためのプログラム（図５参照）を格納し、ＲＡＭは、ＣＰＵが一連の処理を行なう際に用いるデータやマップ等を記憶する記憶手段である。

ＥＣＵ４は、ＥＰＢスイッチ３２、ＥＰＢのモータ電流センサ４１、オートホールドスイッチ２０、マスタ圧センサ４２、車輪速センサ４３、シフトポジションセンサ９、勾配センサ４４からの入力に基づいて、ＲＯＭに格納されたプログラムに従って、ＤＳＣ装置２、ＥＰＢ装置３を駆動制御する。

ＥＣＵ４内には走行距離演算部４５が形成されており、この走行距離演算部４５は、車輪速センサ４３からの入力に基づいて車両の走行距離を演算する。

ＥＰＢスイッチ３２は、例えばセンタコンソールに設けられており、乗員によるＥＰＢスイッチ３２のオン操作時に電動パーキングブレーキを駆動する指令を出す。

ＥＰＢのモータ電流センサ４１は、電動ブレーキ機構３１の電動モータＭに流れる電流を検出しており、このセンサ４１出力によりＥＰＢ作動とＥＰＢリリースとを検出することができる。

オートホールドスイッチ２０は、当該スイッチ２０のオン操作時に、ＤＳＣ装置２を介してフロント２輪１０、リヤ２輪１０を制動する。

マスタ圧センサ４２は、フットブレーキ装置１におけるマスタシリンダ１３内のマスタ圧を検出する既存の部品であり、ブレーキペダル１１が踏まれていない時にはマスタ圧がゼロになるので、このマスタ圧センサ４２によりブレーキペダル１１の踏込み有無を検知することができる。

車輪速センサ４３は、車輪１０の回転速度に応じた信号を出力する。

シフトポジションセンサ９は、乗員によって選択されたシフトレンジを検出して検出信号を出力する。

勾配センサ４４は、車両が停車している路面の傾斜角度に応じた信号を出力し、傾斜路面上での車両のオートホールドを維持するため勾配に対応してオートホールドのしきい値を変えるようになっている。

ここで、上述のＥＣＵ４は、ＥＰＢ装置３による制動解除後のブレーキペダル１１操作時に推定されるリヤ２輪１０のホイールシリンダ２２圧に基づいて上述のピストン部２１の戻り状態を判断するピストン状態判断手段（図５に示すフローチャートのルーチンＲ１参照）と、
車両停止維持状態時としてのオートホールド作動時（図５に示すフローチャートのステップＳ５のＹＥＳ判定参照）に、ピストン状態判断手段（ルーチンＲ１）によって上記ピストン部２１がＥＰＢ作動時のピストン部２１の位置（図３の（ｂ）参照）から所定位置（図３の（ａ）参照）に戻ると判断した際（図５に示すフローチャートの各ステップＳ３，Ｓ４のＮＯ判定参照）には、増圧制御を行なわず、ピストン部２１がＥＰＢ作動時のピストン部２１の位置（図３（ｂ）参照）から所定位置（図３の（ａ）参照）まで戻らないと判断した際（図５に示すフローチャートの各ステップＳ３，Ｓ４のＹＥＳ判定参照）には、液圧制御ユニットとしてのＤＳＣ装置２によって増圧制御（図５に示すフローチャートのステップＳ７参照）を行なう制御手段と、を兼ねる。

この実施例では、上記ピストン状態判断手段（ルーチンＲ１参照）は、ＥＰＢ装置３による制動解除後のブレーキペダル１１操作時に発生するマスタシリンダ１３の圧力からリヤ２輪１０のホイールシリンダ２２圧を推定し、推定したホイールシリンダ圧からピストン部２１の戻り状態を判断し、上記制御手段（ＥＣＵ４参照）は、推定したホイールシリンダ２２圧が所定値以下の時（図５に示すフローチャートのステップＳ４のＹＥＳ判定参照）、増圧制御（ステップＳ７参照）を行なうように構成している。

また、この実施例では、ピストン状態判断手段（ルーチンＲ１参照）によりピストン部２１がＥＰＢ作動時のピストン部２１の位置（図３の（ｂ）参照）から所定位置（図３の（ａ）参照）まで戻らないと判断すると共に、ドライバによりブレーキペダル１１が踏まれていない時（図５に示すフローチャートのステップＳ６のＹＥＳ判定参照）、上述の制御手段（ＥＣＵ４参照）が増圧制御（ステップＳ７参照）を行なうように構成している。

さらに、この実施例では、上述の制御手段（ＥＣＵ４参照）による増圧制御（ステップＳ７参照）は、ブレーキ液圧を緩やかに増圧した後に減圧させるように構成している。

ここで、上記増圧後の減圧は、乗員のアクセルペダル２３操作による車両発進時には、車両の急加速が要求されているので、ブレーキ液圧を急に減圧させる一方で、オートホールドスイッチ２０のオフ時には車両の急加速が要求されていないので、ブレーキ液圧を緩やかに減圧させるよう構成している。
このように構成した電動パーキングブレーキ制御装置の作用を、図５に示すフローチャートを参照して以下に詳述する。

ステップＳ１で、ＥＣＵ４はＥＰＢスイッチ３２のオン操作に基づいてＥＰＢ装置３を作動させる。
車両の駐車時に乗員がＥＰＢスイッチ３２をオン操作すると、電動ブレーキ機構３１が駆動される。詳しくは、ブレーキペダル１１の踏込み操作と独立してリヤ２輪１０を制動すべく、電動モータＭが駆動され、各要素３３，３５，３４，３６を介してピストン部２１が制動方向に前進し、ブレーキパッド１８，１９でディスクロータ１５を挟持することにより、リヤ２輪１０を制動し、車両の停止状態を維持する。この時、ピストンシール４０は図３の（ｂ）の状態となる。

次にステップＳ２で、ＥＣＵ４はＥＰＢのリリース履歴があるか否かを判定し、ステップＳ２でのＮＯ判定時には処理を終了する一方で、ステップＳ２でのＹＥＳ判定時には次のステップＳ３に移行する。

上述のステップＳ３で、ＥＣＵ４は車両が充分な走行をしていないか否かを判定する。この実施例では、車輪速センサ４３からの出力に基づいて走行距離演算部４５が車両の走行距離を演算し、走行距離が例えば、５０Ｋｍに達していないか否かを判定している。
そして、ステップＳ３でのＮＯ判定時には処理を終了する一方で、ステップＳ３でのＹＥＳ判定時には次のステップＳ４に移行する。

上述のステップＳ４で、ＥＣＵ４はリヤ２輪１０のホイールシリンダ２２圧が所定値よりも小さいか否かを判定する。詳しくは、ＥＰＢ装置３による制動解除後（ステップＳ２のＹＥＳ判定参照）のブレーキペダル１１操作時に発生するマスタシリンダ１３圧からリヤ２輪１０のホイールシリンダ２２圧を推定し、マスタ圧センサ４２で検出されたマスタ圧が、例えば、７Ｍｐａ以下の時、ホイールシリンダ２２圧が所定値以下であると判定し、このステップＳ４でのＮＯ判定時には処理を終了する一方で、ステップＳ４でのＹＥＳ判定時には、ピストン部２１がＥＰＢ作動時のピストン位置（図３の（ｂ）参照）から所定位置（図３の（ａ）参照）まで戻らないことに対応して、次のステップＳ５に移行する。

上述のステップＳ５で、ＥＣＵ４はオートホールドスイッチ２０からの出力に基づいて、ＤＳＣ装置２によるフロント２輪１０、リヤ２輪１０を液圧にて制動するオートホールドの作動中か否かを判定し、ＮＯ判定時には処理を終了する一方で、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ６に移行する。

このステップＳ６で、ＥＣＵ４はリヤ２輪１０のホイールシリンダ２２圧がゼロか否かを判定する。ブレーキペダル１１が踏まれていない時（乗員がブレーキペダル１１から足を離した時）にはマスタシリンダ１３のマスタ圧がゼロになるので、この実施例ではマスタ圧センサ４２の出力に基づいてリヤ２輪１０のホイールシリンダ圧がゼロになるか否かを代替判定している。

上述のステップＳ６で乗員がブレーキペダル１１から足を離していないと判定された場合（ステップＳ６のＮＯ判定時）には処理を終了する一方、乗員がブレーキペダル１１から足を離したと判定された場合（ステップＳ６のＹＥＳ判定時）には、次のステップＳ７に移行する。

このステップＳ７で、ＥＣＵ４はピストン部２１がＥＰＢ作動時のピストン位置（図３の（ｂ）参照）から所定位置（図３の（ａ）参照）まで戻らないことに対応して、当該ピストン部２１を所定位置へ戻すために、ＤＳＣ装置２のモータ（図示せず、このモータはＥＰＢ用の電動モータＭとは別のモータである）を駆動し、ホイールシリンダ２２内の液圧を緩やかに昇圧する。

ホイールシリンダ２２内が昇圧（例えば、７Ｍｐａ相当の昇圧）されると、ピストンシール４０は図３の（ｂ）に示す状態から同図の（ｃ）に示すようにブレーキ液圧（白抜き矢印参照）により、その径方向内周側前部がテーパ部２２ｂに当接するように大きく変形し、充分なロールバック量Ｂ２が形成されるので、液圧解除時には該ロールバック量Ｂ２にてピストン部２１を確実に元位置（図３の（ａ）参照）に戻すことができ、ブレーキパッド１９とピストン部２１とが干渉しない充分なクリアランスを確保することができる。
なお、上述のステップＳ７での昇圧（つまり増圧）後の減圧は、アクセル操作による車両発進時には液圧を急に減圧させ、オートホールドスイッチ２０のオフ時には緩やかに減圧させることが好ましい。

このように、上記実施例の電動パーキングブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１１の踏込み操作と独立してフロント２輪１０、リヤ２輪１０を制動する液圧制御ユニット（ＤＳＣ装置２参照）と、ブレーキペダル１１の踏込み操作と独立して、ホイールシリンダ２２内のピストン部２１を駆動して、リヤ２輪１０を制動する電動パーキングブレーキ装置（ＥＰＢ装置３参照）とを備えた電動パーキングブレーキ制御装置であって、上記電動パーキングブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）による制動解除後のブレーキペダル１１操作時に推定されるリヤ２輪１０のホイールシリンダ２２圧に基づいて上記ピストン部２１の戻り状態を判断するピストン状態判断手段（ステップＳ３，Ｓ４から成るルーチンＲ１参照）と、車両停止維持状態時（オートホールド時参照）に上記ピストン状態判断手段（ルーチンＲ１）によって上記ピストン部２１がＥＰＢ作動時のピストン位置（図３の（ｂ）位置）から所定位置（図３の（ａ）位置）に戻ると判断した際には、増圧制御を行なわず、上記ピストン部２１がＥＰＢ作動時のピストン位置（図３の（ｂ）位置）から所定位置（図３の（ａ）位置）まで戻らないと判断した際には、上記液圧制御ユニット（ＤＳＣ装置２）によって増圧制御を行なう制御手段（ＥＣＵ４参照）と、を備えたものである（図１〜図５参照）。

この構成によれば、上述のピストン状態判断手段（ルーチンＲ１）は、ＥＰＢ装置３による制動解除後のブレーキペダル１１操作時に推定されるリヤ２輪１０のホイールシリンダ２２圧に基づいて、上記ピストン部２１の戻り状態を判断する。

また、上述の制御手段（ＥＣＵ４）は、車両停止維持状態時（オートホールド時）に上記ピストン状態判断手段（ルーチンＲ１）によって上記ピストン部２１がＥＰＢ作動時のピストン位置から所定位置に戻ると判断した際には、増圧制御を行なわず、上記ピストン部２１がＥＰＢ作動時のピストン位置から所定位置まで戻らないと判断した際には、上記液圧制御ユニット（ＤＳＣ装置２）によって増圧制御を行なう。

このように、上記ピストン部２１がＥＰＢ作動時のピストン位置から所定位置まで戻らないと判断した際、制御手段（ＥＣＵ４）が増圧制御（ステップＳ７参照）を行なうので、この増圧制御により充分なピストン戻り量を確保し、車両走行中のブレーキパッド１９とピストン部２１の干渉を回避して、燃費改善を図ることができると共に、上記増圧制御のタイミングを車両停止維持状態時（オートホールド時）、つまりドライバがブレーキペダル１１から足を離している時に制限することで、増圧制御によりブレーキペダル１１が吸込まれても、ドライバは違和感を感じることはない。
要するに、ＥＰＢのリリース後のピストン部２１の戻りを改善して、燃費改善を図ることができると共に、ブレーキ液圧の増圧制御時（ステップＳ７参照）におけるドライバの違和感を防止することができる。

この発明の一実施形態においては、上記ピストン状態判断手段（ルーチンＲ１）は、上記ＥＰＢ装置３による制動解除（ステップＳ２のＹＥＳ判定参照）後のブレーキペダル１１操作時に発生するマスタシリンダ１３圧からリヤ２輪１０のホイールシリンダ２２圧を推定し、推定したホイールシリンダ２２圧から上記ピストン部２１の戻り状態を判断し、上記制御手段（ＥＣＵ４）は、推定したホイールシリンダ２２圧が所定値以下の時、増圧制御を行なうものである（図４、図５参照）。

この構成によれば、上述のマスタシリンダ１３圧からリヤ２輪１０のホイールシリンダ２２圧を推定するので、既存のマスタ圧センサ４２を有効利用することができ、ホイールシリンダ２２圧を検出するセンサを別途設けることなく、低コストで上記制御を実現することができる。

この発明の一実施形態においては、上記ピストン状態判断手段（ルーチンＲ１）により上記ピストン部２１がＥＰＢ作動時のピストン位置から所定位置まで戻らないと判断すると共に、ドライバによりブレーキペダル１１が踏まれていない時、上記制御手段（ＥＣＵ４）が増圧制御（ステップＳ７参照）を行なうものである（図４、図５参照）。

この構成によれば、ドライバがブレーキペダル１１から完全に足を離していることを検知した後に、増圧制御を行なうので、ドライバは違和感を感ずることはない。

この発明の一実施形態においては、上記制御手段（ＥＣＵ４）による増圧制御（ステップＳ７参照）は、液圧を緩やかに増圧した後、減圧させるものである。

この構成によれば、増圧制御時に急にブレーキ液圧を増圧制御することなく、緩やかに増圧制御するので、増圧時の液圧制御ユニット（ＤＳＣ装置２）内のモータ作動音を小さく抑えることができる。
なお、増圧後の減圧は、アクセル操作による車両発進時には急に減圧させ、オートホールドスイッチ２０のオフ時には緩やかに減圧させることが好ましい。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の電動パーキングブレーキ装置は、実施例のＥＰＢ装置３に対応し、
以下同様に、
ピストン状態判断手段は、ＥＣＵ４制御によるルーチンＲ１に対応し、
制御手段は、ＥＣＵ４に対応し、
液圧制御ユニットは、ＤＳＣ装置２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、ブレーキペダルの踏込み操作と独立してフロント２輪、リヤ２輪を制動する液圧制御ユニットと、ブレーキペダルの踏込み操作と独立して、ホイールシリンダ内のピストン部を駆動して、リヤ２輪を制動する電動パーキングブレーキ装置とを備えた電動パーキングブレーキ制御装置について有用である。

２…ＤＳＣ装置（液圧制御ユニット）
３…ＥＰＢ装置（電動パーキングブレーキ装置）
４…ＥＣＵ（制御手段）
１０…車輪
１１…ブレーキペダル
２１…ピストン部
２２…ホイールシリンダ
Ｒ１…ルーチン（ピストン状態判断手段）

Claims

ブレーキペダルの踏込み操作と独立してフロント２輪、リヤ２輪を制動する液圧制御ユニットと、
ブレーキペダルの踏込み操作と独立して、ホイールシリンダ内のピストン部を駆動して、リヤ２輪を制動する電動パーキングブレーキ装置とを備えた
電動パーキングブレーキ制御装置であって、
上記電動パーキングブレーキ装置による制動解除後のブレーキペダル操作時に推定されるリヤ２輪のホイールシリンダ圧に基づいて上記ピストン部の戻り状態を判断するピストン状態判断手段と、
車両停止維持状態時に上記ピストン状態判断手段によって上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置に戻ると判断した際には、増圧制御を行なわず、上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置まで戻らないと判断した際には、上記液圧制御ユニットによって増圧制御を行なう制御手段と、を備え、
上記ピストン状態判断手段により上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置まで戻らないと判断すると共に、ドライバによりブレーキペダルが踏まれていない時、上記制御手段が増圧制御を行なう
電動パーキングブレーキ制御装置。
ブレーキペダルの踏込み操作と独立してフロント２輪、リヤ２輪を制動する液圧制御ユニットと、
ブレーキペダルの踏込み操作と独立して、ホイールシリンダ内のピストン部を駆動して、リヤ２輪を制動する電動パーキングブレーキ装置とを備えた
電動パーキングブレーキ制御装置であって、
上記電動パーキングブレーキ装置による制動解除後のブレーキペダル操作時に推定されるリヤ２輪のホイールシリンダ圧に基づいて上記ピストン部の戻り状態を判断するピストン状態判断手段と、
車両停止維持状態時に上記ピストン状態判断手段によって上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置に戻ると判断した際には、増圧制御を行なわず、上記ピストン部が電動パーキングブレーキ作動時のピストン位置から所定位置まで戻らないと判断した際には、上記液圧制御ユニットによって増圧制御を行なう制御手段と、を備え、
上記制御手段による増圧制御は、液圧を緩やかに増圧した後、減圧させる
電動パーキングブレーキ制御装置。
上記ピストン状態判断手段は、上記電動パーキングブレーキ装置による制動解除後のブレーキペダル操作時に発生するマスタシリンダ圧からリヤ２輪のホイールシリンダ圧を推定し、
推定したホイールシリンダ圧から上記ピストン部の戻り状態を判断し、
上記制御手段は、推定したホイールシリンダ圧が所定値以下の時、増圧制御を行なう
請求項１または２に記載の電動パーキングブレーキ制御装置。