JP5338313B2 - 制動力保持制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダルの操作によって発生させられた制動力を車両停止後にも保持することで坂路での車両のずり落ち等を防止する制動力保持制御を行う制動力保持制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、ブレーキペダルの操作により停止した車両の各輪に付与された制動力をブレーキペダルの操作解消後にも保持させることで、車両のずり落ち等を防止する装置が開示されている。この装置では、車両停止後、ブレーキペダルが踏み込まれることをトリガとして、マスタシリンダ内のブレーキ液圧（以下、マスタシリンダ圧という）が閾値を超えたら制御を開始し、マスタシリンダとホイールシリンダの間を接続するバルブを遮断することにより、制動力を保持する。すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれていく時にバルブをオンさせるようにしている。
特開２００７−１１２２０８号公報

しかしながら、特許文献１に示すようにブレーキペダルが踏み込まれていく時にバルブをオンさせてしまうと、バルブがオンしたと同時にホイールシリンダへのブレーキ液の流動が行われなくなるため、それ以上のブレーキペダルの踏み込みが行い難くなり、ドライバにあたかも硬い板を踏んでいるかのような板感を与える。このため、ブレーキフィーリングが悪化するという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、ブレーキペダルの操作によって発生させられた制動力を車両停止後にも保持する制動力保持制御を行う際に、ドライバに板感を与えることを防止してブレーキフィーリングの向上を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、圧力取得手段（１２）にてマスタシリンダ圧を取得すると共に、停止判定手段（１００）にて車両が停止したか否かを判定し、圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みを検出し、停止判定手段（１００）にて車両が停止したと判定された後でブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みを検出したときに、第１〜第３電磁開閉弁（ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ）を遮断状態にすることで第１〜第４ホイールシリンダ（Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ）に発生しているブレーキ液圧を保持する制動力保持制御の実行許可を判定する許可判定手段（１２０）と、許可判定手段（１２０）にて制動力保持制御の実行許可の判定がされたのち、圧力取得手段（１２）が取得したマスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出すると制動力保持制御の実行開始を判定する開始判定手段（１３０）と、を備えることを特徴としている。

このように、制動力保持制御の開始条件を２つに分け、車両停止時よりもブレーキペダル（ＢＰ）が踏み込まれてマスタシリンダ圧が上昇したときに許可判定手段（１２０）にて制動力保持制御の実行許可を出し、その後、ブレーキペダル（ＢＰ）が戻されたことが確認されると開始判定手段（１３０）にて制動力保持制御の実行開始するようにしている。

そして、ブレーキペダル（ＢＰ）が戻されたときに初めて制動力保持制御の実行開始としているため、制動力保持制御の実行により第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）および第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）が遮断状態にされたとしても、その後にブレーキペダル（ＢＰ）が踏み込まれることがない。このため、ブレーキペダル（ＢＰ）を踏み込んだときに制動力保持制御を実行する際のような板感をドライバに与えないようにすることができる。したがって、ブレーキペダル（ＢＰ）の操作によって発生させられた制動力を車両停止後にも保持する制動力保持制御を行う際に、ドライバに板感を与えることを防止でき、ブレーキフィーリングの向上を図ることが可能となる。

また、請求項１に記載の発明では、記憶手段（１１０）にて車両が停止したときに圧力取得手段（１２）にて取得されたマスタシリンダ圧を記憶値として記憶しておき、開始判定手段（１３０）により、記憶手段（１１０）にて記憶された記憶値および該記憶値が記憶されてから圧力取得手段（１２）が取得したマスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴としている。

このように、車両が停止したときのマスタシリンダ圧を記憶値として記憶しておき、その記憶値および記憶後のマスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出できる。

請求項２に記載の発明では、許可判定手段（１２０）にて、圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧が記憶値に対して第１閾値を加算した値を超えるとブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みを検出し、開始判定手段（１３０）にて、圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧が記憶値に対して第１閾値よりも小さな第２閾値を加算した値を下回るとブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴としている。

このように、マスタシリンダ圧が記憶値に対して第１閾値を加算した値を超えるとブレーキペダル（ＢＰ）が踏み込まれたと検出できる。また、マスタシリンダ圧が記憶値に対して第１閾値よりも小さな第２閾値を加算した値を下回るとブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたと検出できる。

請求項３に記載の発明では、開始判定手段（１３０）にて、ブレーキ液の粘性抵抗に基づくマスタシリンダ圧の変化に対するホイールシリンダ圧の変化の仕方に対応して設定される第１カットオフ周波数の第１フィルタに圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧を通過させることで第１ホイールシリンダ推定値を演算すると共に、該第１ホイールシリンダ推定値が記憶値に対して第１閾値よりも小さな封じ込め防止用閾値（Ａ）を加算した値を下回るとブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴としている。

このように、圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧を第１フィルタに通過させることにより、第１フィルタ通過後のマスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧の変化に対応して低い応答性で緩やかに変化するようにできる。したがって、マスタシリンダ圧を第１フィルタに通過させることで第１ホイールシリンダ推定値を演算でき、この第１ホイールシリンダ推定値に基づいて制動力保持制御の実行開始の判定を行うことにより、実際のホイールシリンダ圧が所望のホイールシリンダ圧からずれて高い値になることを防止できる。つまり、ホイールシリンダ圧が必要以上に残るような圧力の封じ込めを防止することが可能となる。

請求項４に記載の発明では、開始判定手段（１３０）にて、第１カットオフ周波数よりも大きく、かつ、使用環境において最もブレーキ液の粘性抵抗が小さくなるときでも坂路での車両の停止を保持する値に設定される第２カットオフ周波数を有する第２フィルタに圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧を通過させることで第２ホイールシリンダ推定値を演算すると共に、該第２ホイールシリンダ推定値が記憶値に対して封じ込め防止用閾値（Ａ）よりも小さなずり落ち防止用閾値（Ｂ）を加算した値を下回るとブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴としている。

このように、圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧を第２フィルタに通過させることにより、ブレーキペダル（ＢＰ）を戻した時にマスタシリンダ圧よりも緩やかに低下し、かつ、第１ホイールシリンダ圧推定値よりも高い応答性で速く低下する第２ホイールシリンダ圧推定値を演算できる。この第２ホイールシリンダ圧推定値に基づいて制動力保持制御の実行開始の判定を行うことにより、車両がずり落ちてしまわない程度のホイールシリンダ圧を確実に発生させることができる。

請求項５に記載の発明では、開始判定手段（１３０）にて、カットオフ周波数がブレーキ液の温度に対応して変化させられるフィルタに圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧を通過させることでホイールシリンダ推定値を演算すると共に、該ホイールシリンダ推定値が記憶値に対して第１閾値よりも小さな第２閾値を加算した値を下回るとブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴としている。

このように、カットオフ周波数がブレーキ液の温度に対応して変化させられるフィルタを設けれることにより、マスタシリンダ圧の低下に対し、その温度に応じた粘性抵抗と対応する応答性で変化するホイールシリンダ圧推定値を演算できる。このようにすれば、マスタシリンダ圧を１つのフィルタに通過させるだけでブレーキ液の温度（粘性抵抗）に応じた正確なホイールシリンダ圧推定値を演算できる。したがって、このホイールシリンダ圧推定値に基づいて制動力保持制御の実行開始の判定を行うことにより、ホイールシリンダ圧が必要以上に残るような圧力の封じ込めが生じることを防止しつつ、少なくとも車両がずり落ちてしまわない程度のホイールシリンダ圧を発生させることができる。

請求項６に記載の発明では、記憶手段（１１０）にて、車両の停止中においてマスタシリンダ圧が低下したとき、該マスタシリンダ圧の低下に伴って記憶値を更新することを特徴としている。

このように、マスタシリンダ圧の低下に伴って記憶値を更新することで、ブレーキペダル（ＢＰ）が強く踏み込まれているときのマスタシリンダ圧が記憶値として記憶され、それ以上強くブレーキペダル（ＢＰ）を踏み込むことが困難な場合であっても、的確に制動力保持制御が実行できるようにすることが可能となる。

具体的には、請求項６に記載の発明では、記憶手段（１１０）にて、車両の停止中においてマスタシリンダ圧が低下したとき、車両の停止を保持するためにマスタシリンダ圧に対して増圧する値を第３閾値として、記憶されている記憶値がマスタシリンダ圧に対して第３閾値を加算した値よりも大きければ、マスタシリンダに対して第３閾値を加算した値に記憶値を更新する。

このようにすれば、マスタシリンダ圧の低下に伴って記憶値を更新したとしても、記憶値が小さな値になり過ぎないようにできるため、常に車両停止を保持するために必要なホイールシリンダ圧と対応する記憶値にすることができ、車両のずり落ちを防止することが可能となる。

例えば、請求項７に記載したように、第３閾値をブレーキペダル（ＢＰ）の戻し速度が大きいほど大きな値とすることができる。すなわち、ブレーキペダル（ＢＰ）の戻し速度が速いほど早くマスタシリンダ圧が低下するがホイールシリンダ圧の追従が遅れ、車両が動き出すまでに時間が掛かる可能性があるため、ブレーキペダル（ＢＰ）の戻し速度が速いほど第３閾値が大きくなるようにすると良い。

請求項８に記載の発明では、開始判定手段（１３０）にて、圧力取得手段（１２）が取得するマスタシリンダ圧が記憶値に対して第１閾値よりも小さな静圧用閾値もしくは動圧用閾値を加算した値を下回るとブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出し、マスタシリンダ圧が記憶値に対して動圧用閾値を加算した値を下回ると第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）を遮断状態にし、マスタシリンダ圧が記憶値に対して静圧用閾値を加算した値を下回ると第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）を遮断状態にすることで制動力保持制御の実行は開始されることを特徴としている。

このように、静圧用閾値と動圧用閾値を設定し、第１、第２ホイールシリンダ（Ｗｆｌ、Ｗｆｒ）と第３、第４ホイールシリンダ（Ｗｒｌ、Ｗｒｒ）に加えられるホイールシリンダ圧をそれぞれ設定できるようにしている。このため、第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）に関しては、高いホイールシリンダ圧のときに遮断状態にすることで第３、第４ホイールシリンダ（Ｗｒｌ、Ｗｒｒ）に加えられるホイールシリンダ圧を高圧で維持できる。したがって、第３、第４ホイールシリンダ（Ｗｒｌ、Ｗｒｒ）は大きなホイールシリンダ圧を発生させつつ、第１、第２ホイールシリンダ（Ｗｆｌ、Ｗｆｒ）には封じ込めが発生しない程度のホイールシリンダ圧を発生させることが可能となる。

請求項９に記載の発明では、路面勾配を取得する路面勾配取得手段（６１０）と、予め決められた路面勾配と静圧用閾値および動圧用閾値の関係と路面勾配取得手段（６１０）が取得した路面勾配とに基づいて、路面勾配に応じた静圧用閾値を設定する閾値設定手段（６２０）と、を備え、予め決められた路面勾配と静圧用閾値および動圧用閾値の関係は、路面勾配が所定値（θ0）以下では路面勾配が大きくなるほど静圧用閾値および動圧用閾値が大きくなり、かつ、路面勾配が所定値（θ0）を超えると、動圧用閾値は路面勾配が大きくなると予め決められた上限値を超えても大きくなり、静圧用閾値は路面勾配が大きくなっても予め決められた上限値を超えない関係であることを特徴としている。

このように、路面勾配に応じた静圧用閾値および動圧用閾値の関係を設定しておき、その関係から静圧用閾値および動圧用閾値を設定できる。そして、その関係を、路面勾配が所定値（θ₀）以下では路面勾配が大きくなるほど静圧用閾値および動圧用閾値が大きくなり、かつ、路面勾配が所定値（θ₀）を超えると、動圧用閾値は路面勾配が大きくなると予め決められた上限値を超えても大きくなり、静圧用閾値は路面勾配が大きくなっても予め決められた上限値を超えない関係とすれば、第３、第４ホイールシリンダ（Ｗｒｌ、Ｗｒｒ）には路面勾配に応じて大きなホイールシリンダ圧を発生させつつ、第１、第２ホイールシリンダ（Ｗｆｌ、Ｗｆｒ）では封じ込めが発生しない程度のホイールシリンダ圧を発生させることが可能となる。したがって、路面勾配が大きい場合でも車両のずり落ちを防止できると共に、封じ込めによって車両発進後にも制動力が発生させられているようなブレーキの引き摺り感をドライバに与えないようにすることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態にかかる制動力保持制御装置として、制動力保持制御の一形態である発進補助制御を行う車両用ブレーキ制御装置について説明する。図１は、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示した図である。以下、この図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。

車両用ブレーキ制御装置にはハイドロブースタが用いられている。図１に示されるように、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧが備えられ、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。

補助液圧源ＡＳには、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡｃｃが備えられている。液圧ポンプＨＰは、電動モータＭによって駆動されるもので、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプＨＰが吐出したブレーキ液がアキュムレータＡｃｃに供給され、アキュムレータＡｃｃによる蓄圧がなされる。これにより、補助液圧源ＡＳでは、液圧ポンプＨＰおよびアキュムレータＡｃｃにより決められた下限圧から上限圧で規定される所定の圧力範囲内のブレーキ液圧が常に生成される。この補助液圧源ＡＳの出力液圧が動圧としてレギュレータＲＧに入力され、レギュレータＲＧにてレギュレータ圧が発生させられると共に、マスタシリンダ圧の調圧が行われる。

電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液圧（流体圧力）が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されるようになっており、またアキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。このようにアキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧が、出力液圧として、逆止弁ＣＶ６を介してレギュレータＲＧに供給される。

レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するものである。このレギュレータ液圧は、例えば後述する圧力センサ１１によって検出され、常に所定範囲内に保たれる。なお、このレギュレータＲＧの基本的な構成については周知なものであるため、ここでは説明を省略する。

マスタシリンダＭＣと前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダ（第１、第２ホイールシリンダ）Ｗｆｒ、Ｗｆｌの各々を接続することによりマスタシリンダ圧を伝える静圧系管路を構成する前輪側の管路（第１管路）ＭＦには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第１電磁開閉弁）ＳＭＣＦが備えられている。この電磁開閉弁ＳＭＣＦにより、管路ＭＦの連通遮断が制御される。

また、電磁開閉弁ＳＭＣＦよりもホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ側において、管路ＭＦは２つの管路ＭＦ１、ＭＦ２に分岐しており、各管路ＭＦ１、ＭＦ２それぞれに増圧制御弁ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨが備えられた構成とされている。そして、各増圧制御弁ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨと前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌとの間が管路ＲＣ１、ＲＣ２および管路ＲＣを通じて低圧リザーバＲＳに接続されている。各管路ＲＣ１、ＲＣ２それぞれには、減圧制御弁ＳＦＲＲ、ＳＦＬＲが備えられており、これら減圧制御弁ＳＦＲＲ、ＳＦＬＲによって、各管路ＲＣ１、ＲＣ２の連通遮断が制御される。

そして、電磁開閉弁ＳＭＣＦのソレノイドに通電が行われていない非作動時には、管路ＭＦ、ＭＦ１、ＭＦ２を通じてマスタシリンダＭＣが前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々と接続され、ソレノイドに通電が行われる作動時には、マスタシリンダＭＣがホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌから遮断される。

また、レギュレータＲＧと後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ（第３、第４ホイールシリンダ）Ｗｒｒ、Ｗｒｌ等とを接続することによりレギュレータ圧を伝える動圧系管路を構成する管路（第２管路）ＭＲには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第２電磁開閉弁）ＳＲＥＣが備えられている。この電磁開閉弁ＳＲＥＣにより、管路ＭＲの連通遮断が制御される。そして、電磁開閉弁ＳＲＥＣのソレノイドに通電が行われていない非作動時には、管路ＭＲを通じてレギュレータＲＧが後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌの各々と接続され、ソレノイドに通電が行われる作動時には、レギュレータＲＧがホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌから遮断される。

管路ＭＲは、電磁開閉弁ＳＲＥＣよりもホイールシリンダＷｒｌ、Ｗｒｒ側において管路ＭＲ１、ＭＲ２に分岐しており、分岐したそれぞれの管路ＭＲ１、ＭＲ２には、それぞれ増圧制御弁ＳＲＲＨが備えられていると共に、増圧制御弁ＳＲＬＨが備えられている。そして、各増圧制御弁ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨと後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌとの間が管路ＲＣ３、ＲＣ４および管路ＲＣを通じて低圧リザーバＲＳに接続されている。これら管路ＲＣ３、ＲＣ４には、それぞれ、減圧制御弁ＳＲＲＲおよびおよび減圧制御弁ＳＲＬＲが備えられており、これら減圧制御弁ＳＲＲＲ、ＳＲＬＲによって、各管路ＲＣ３、ＲＣ４の連通遮断が制御される。

さらに、補助液圧源ＡＳは、管路（第３管路）ＡＭを介して管路ＭＲのうちの電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも下流側、つまりホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ側に接続されている。管路ＡＭには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第３電磁開閉弁）ＳＴＲが備えられている。この電磁開閉弁ＳＴＲにより、管路ＡＭの連通遮断が制御される。

そして、電磁開閉弁ＳＴＲのソレノイドに通電が行われていない非作動時には、補助液圧源ＡＳがホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌから遮断され、ソレノイドに通電が行われる作動時には、管路ＡＭを通じて補助液圧源ＡＳが後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌの各々と接続される。

そして、管路ＭＲのうち電磁開閉弁ＳＲＥＣと各増圧制御弁ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨとの間は、管路（第４管路）ＡＣを介して、管路ＭＦにおける電磁開閉弁ＳＭＣＦと各増圧制御弁ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨとの間に接続されている。この管路ＡＣには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＲＥＡが備えられており、この電磁開閉弁ＳＲＥＡによって管路ＡＣの連通遮断が制御される。

なお、各増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨには、逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４が並列接続されており、各逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４により、各増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨの下流側（ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｆｌ側）から上流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。また、電磁開閉弁ＳＲＥＣにも逆止弁ＣＶ５が並列接続されている。この逆止弁ＣＶ５により、電磁開閉弁ＳＲＥＣが遮断されていても、ドライバのブレーキ操作によって生じる圧力が勝れば、電磁開閉弁ＳＲＥＣの上流側（レギュレータＲＧ側）から下流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。

さらに、車両用ブレーキ制御装置には、油圧回路内の各部位におけるブレーキ液圧を検出するための圧力センサ１１、１２が備えられている。圧力センサ１１は、アキュムレータＡｃｃで蓄積されているブレーキ液圧を検出するためのものである。圧力センサ１２は、レギュレータＲＧ内の圧力（レギュレータ圧）を検出することにより、マスタシリンダＭＣに発生しているマスタシリンダ圧を検出するためのもので、管路ＭＲにおける電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも上流側に備えられている。レギュレータ圧は基本的にマスタシリンダＭＣと同圧となるため、レギュレータ圧を検出することによりマスタシリンダ圧を検出することができる。

このように構成される車両ブレーキ制御装置には、図２に示すようにブレーキＥＣＵ１０が備えられている。このブレーキＥＣＵ１０には、各圧力センサ１１、１２の検出信号、および、各車輪に対して備えられた車輪速度センサ１３ａ〜１３ｄが入力されている。そして、ブレーキＥＣＵ１０から、各種検出信号および制御信号に基づいて各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲや電動モータＭに対して駆動信号が出力される。これにより、レギュレータ液圧が所定の圧力範囲内に維持されるように制御したり、ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）が制御される。

具体的には、各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲは、ソレノイドに通電が行われていない非作動時には、弁位置が図示位置に設定されており、ソレノイドに通電が行われた作動時には、弁位置が図示位置とは異なる位置に設定される。そして、ソレノイドへの通電によって各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲの弁位置を調整することにより、通常ブレーキのみでなく、制動力保持制御の一形態である発進補助制御を含めた各種制御（例えば、アンチスキッド制御、トラクション制御、横滑り防止制御等）を実行するようになっている。

図３に、通常ブレーキ時と発進補助制御時における各種弁の作動状態を示し、この図を参照して通常ブレーキ時と発進補助制御時における車両用ブレーキ制御装置の作動について説明する。なお、発進補助制御以外の各種制御に関しては、本発明の特徴ではないため、ここでは省略する。

〔通常ブレーキ時〕
通常ブレーキ時には、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＲＥＣへの通電はすべてＯＦＦのままとされ、また、増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨおよび減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲへの通電もＯＦＦのままとされる。つまり、電磁開閉弁ＳＴＲは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣは連通状態、電磁開閉弁ＳＭＣＦは連通状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡは遮断状態とされる。また、増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨは連通状態、減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲは遮断状態とされる。

このように、電磁開閉弁ＳＴＲが遮断状態とされることから、アキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧は各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに伝達されない。そして、電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣが連通状態とされていることから、マスタシリンダＭＣに発生させられたマスタシリンダ圧は、電磁開閉弁ＳＭＣＦを通じてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに伝達される。また、レギュレータＲＧに発生させられたブレーキ液圧が電磁開閉弁ＳＲＥＣを通じて、各ホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに伝達される。

〔発進補助制御時〕
発進補助制御時には、電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣへの通電をＯＮにし、その他の電磁開閉弁ＳＲＥＡ、ＳＴＲ等への通電はＯＦＦにする。これにより、電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣが遮断され、各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに加えられているブレーキ液圧が保持される。

したがって、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除してブレーキペダルＢＰが戻されても、制動力を保持することができる。そして、このような制動力の保持状態が車両停止中、つまりドライバがアクセルペダルを踏み込んで車両が発進するまで続けられるため、坂路に車両が停車しているような状況でも車両がずり落ちないようにしながら車両を発進させることが可能となる。

次に、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置が行う発進補助制御の詳細を説明する。図４は、発進補助制御処理の全体を示したフローチャートである。この図を参照して発進補助制御について説明する。

発進補助制御処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされると所定の制御周期毎にブレーキＥＣＵ１０にて実行される。

まず、図４のステップ１００において、車両が停止したか否かを判定する。この処理は、車輪速度センサ１３ａ〜１３ｄの検出信号から求められる各車輪速度がすべて０になっているか、もしくは、これら各車輪速度に基づいて周知の手法にて演算される推定車体速度が０になっているか否かを判定することにより行われる。ここで、肯定判定されれば、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０では、マスタシリンダ圧記憶判定処理を行う。図５は、マスタシリンダ圧記憶判定処理の詳細を示したフローチャートであり、この図を参照して説明する。

マスタシリンダ圧判定処理が実行されると、ステップ２００においてマスタシリンダ圧が既に記憶されているか否かが判定される。この処理では、後述するステップ２２０においてマスタシリンダ圧を記憶したことを示す記憶値有りフラグがセットされていれば肯定判定され、リセットされていれば否定判定される。そして、ステップ２００で否定判定されると、ステップ２１０に進み、今回の制御周期の際に圧力センサ１２の検出信号に基づいて検出されたマスタシリンダ圧を記憶値として記憶する。その後、ステップ２２０に進み、記憶値の記憶が行われたことを示す記憶値有りフラグをセットして処理を終了する。一方、ステップ２００において否定判定された場合には、そのまま処理を終了する。これにより、マスタシリンダ圧記憶判定処理が終了する。

続いて、図４のステップ１２０に進み、トリガー入力判定処理を実行する。図６は、トリガー入力判定処理の詳細を示したフローチャートであり、この図を参照して説明する。

トリガー入力判定処理が実行されると、ステップ３００において今回の制御周期の際に圧力センサ１２の検出信号に基づいて検出されたマスタシリンダ圧が上述した図５のステップ２１０で記憶した記憶値に対して閾値１を加算した値を超えているか否かを判定する。

閾値１とは、ドライバによる発進補助制御の実行の意思を確認するために設けた判定値である。つまり、ドライバが車両が停止したときに対して更にブレーキペダルＢＰを踏み込んだことを発進補助制御の実行の意思表示としている。このため、車両が停止したときのマスタシリンダ圧を記憶値として記憶しておき、車両停止後にマスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値１を加算した値（記憶値＋閾値１）を超えていれば、ドライバが発進補助制御を実行すべくブレーキペダルＢＰを踏み込んだと判定する。

そして、ステップ３００で肯定判定されればステップ３１０に進み、発進補助制御の実行許可のトリガーが入力されたことを示すトリガ入力フラグをセットして処理を終了し、否定判定されれば、そのまま処理を終了する。これにより、トリガー入力判定処理が終了する。

続いて、図４のステップ１３０に進み、バルブＯＮ判定処理を実行する。図７は、バルブＯＮ判定処理の詳細を示したフローチャートであり、この図を参照して説明する。

バルブＯＮ判定処理が実行されると、ステップ４００において、トリガー入力ありか否かを判定する。この判定は、上述した図６のステップ３１０においてトリガ入力フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。そして、トリガー入力があった場合には、ステップ４１０に進み、今回の制御周期の際に圧力センサ１２の検出信号に基づいて検出されたマスタシリンダ圧が上述した図５のステップ２１０で記憶した記憶値に対して閾値２を加算した値を下回ったか否かを判定する。

閾値２とは、ドライバによる発進保持制御の意思を確認したあとにブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩められたこと、つまりブレーキペダルＢＰが戻される状態であることを確認するための判定値である。トリガ入力が為された後にブレーキペダルＢＰがまだ踏み込まれている状態であれば、マスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値１を加算した値から更に増えていると考えられるが、ブレーキペダルＢＰが戻されれば徐々にマスタシリンダ圧が低下し、記憶値に対して閾値１を加算した値よりも小さくなる。このため、トリガ入力が為された後にブレーキペダルＢＰがまだ踏み込まれている状態であるか、ブレーキペダルＢＰが戻されている状態であるかを確実に判定できるように、閾値２を上述した閾値１よりも小さい値に設定してある。

そして、ステップ４１０で肯定判定されればステップ４２０に進み、バルブＯＮを指示して処理を終了する。これにより、図３の発進補助制御における各種弁の作動状態に示したように、電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣへの通電をＯＮにし、制動力を保持する。これにより、坂路に車両が停車しているような状況でも車両がずり落ちないようにしながら車両を発進させることが可能となるという発進補助を行うことができる。

なお、図４のステップ１００において否定判定されれば、発進補助制御を実行する必要が無いもしくは無くなったとして、ステップ１４０に進んでマスタシリンダ圧の記憶値をリセットすると共に記憶値有りフラグをリセットし、さらにステップ１５０に進んでトリガ入力フラグをリセットして処理を終了する。このようにして、発進補助制御処理が完了する。

図８は、上記のような発進補助制御が実行されたときのタイミングチャートである。まず、ブレーキペダルの踏み込みに基づいてマスタシリンダ圧が発生し、それに伴って各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒにブレーキ液圧が伝えられると、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力が発生させられ車速が低下していく。次に、時点Ｔ１において、車速が０ｋｍ／ｈとなり、車両が停止したことが確認されると、そのときのマスタシリンダ圧が記憶値として記憶される。そして、ドライバが発進補助制御を実行すべくブレーキペダルＢＰを更に踏み込み、時点Ｔ２においてマスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値１を加算した値を超えると、トリガ入力フラグがセットされる。この後、ブレーキペダルＢＰが戻され、時点Ｔ３においてマスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値２を加算した値を下回ると、バルブＯＮとされる。そして、時点Ｔ４において、アクセルペダルが踏み込まれて車両が発進すると、トリガ入力フラグがリセットされると共にバルブＯＮが解除され、保持されていた制動力が解除される。

以上説明したように、本実施形態では、発進補助制御処理において、発進補助制御の開始条件を２つに分け、車両停止時よりもブレーキペダルＢＰが踏み込まれてマスタシリンダ圧が上昇したときに発進補助制御の実行許可を出し、その後、ブレーキペダルＢＰが戻されたことが確認されると発進補助制御の実行開始するようにしている。

このように、ブレーキペダルＢＰが戻されたときに初めて発進補助制御の実行開始としているため、発進補助制御の実行により電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣが遮断状態にされたとしても、その後にブレーキペダルＢＰが踏み込まれることがない。このため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだときに発進補助制御を実行する際のような板感をドライバに与えないようにすることができる。したがって、ブレーキペダルＢＰの操作によって発生させられた制動力を車両停止後にも保持する発進補助制御を行う際に、ドライバに板感を与えることを防止でき、ブレーキフィーリングの向上を図ることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、バルブＯＮ判定処理を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

第１実施形態に示した車両用ブレーキ制御装置において、電磁開閉弁ＳＭＣＦと電磁開閉弁ＳＲＥＣを連通・遮断状態に切り替わる二位置弁で構成している。このような二位置弁としては、連通状態の際に両方向に対して連通状態になるものを採用することもできるが、両方向に対して連通状態になるのではなく一方向に対してのみ連通状態となるものを採用することができる。具体的には、二位置弁を逆止弁と逆止弁の弁体を弁座方向に付勢するスプリングとを内蔵した構造とすることができる。その場合、電磁開閉弁ＳＭＣＦに関しては、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ側へのブレーキ液の流動を許容しつつ、その逆方向のブレーキ液の流動を禁止する構造とすることができる。また、電磁開閉弁ＳＲＥＣに関しては、ホイールシリンダＷｒｌ、Ｗｒｒ側からレギュレータＲＧ側へのブレーキ液の流動を許容しつつ、その逆方向のブレーキ液の流動を禁止する構造とすることができる。

ここで、第１実施形態で説明したように、マスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダルＢＰが戻されるときを検出しているが、これはマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とが対応していることを前提とし、マスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧の推定値として用いているためである。そして、マスタシリンダ圧が所望の値になったときにホイールシリンダ圧が所望の値になったと想定し、そのときに発進補助制御の実行開始を行うことで制動力を保持している。

このため、マスタシリンダ圧に基づいてブレーキペダルＢＰが戻されるときを検出して発進補助制御を実行する場合、ブレーキペダルＢＰの戻す速さが速いと、マスタシリンダ圧の変化に対してホイールシリンダ圧の変化が追従できない可能性がある。このような状況になると、所望のホイールシリンダ圧になったと想定して発進補助制御を実行したとしても、実際のホイールシリンダ圧が所望のホイールシリンダ圧からずれて高い値になる可能性がある。つまり、ホイールシリンダ圧が必要以上に残るような圧力の封じ込めを起こすことがある。特に、低温時にはブレーキ液の粘性抵抗が大きいため、マスタシリンダ圧の変化に対してホイールシリンダ圧の変化が追従できなくなる可能性が高い。

そこで、本実施形態では、圧力センサ１２の検出信号（マスタシリンダ圧の生値）を第１フィルタに通過させることで、第１フィルタ通過後のマスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧の変化に対応して低い応答性で緩やかに変化するようにし、第１フィルタ通過後のマスタシリンダ圧に基づいて発進補助制御の実行開始の判定を行う。すなわち、圧力センサ１２の検出信号を第１カットオフ周波数（例えば９Ｈｚ）の第１フィルタを通過させることで第１ホイールシリンダ圧推定値を演算する。このときの第１カットオフ周波数は、低温時のようにブレーキ液の粘性抵抗が高いときのマスタシリンダ圧の変化に対するホイールシリンダ圧の変化の仕方に対応するように設定される。これにより、低温時のようにブレーキ液の粘性抵抗が高いときのホイールシリンダ圧を演算できる。

ただし、第１ホイールシリンダ圧推定値は、低温時のようにブレーキ液の粘性抵抗が大きい時を前提とした値になる。このため、常温時のようにマスタシリンダ圧の変化に対してホイールシリンダ圧が追従できる場合にまでホイールシリンダ圧が緩やかに低下する値として第１ホイールシリンダ圧推定値が演算されることになり、ブレーキ液の粘性抵抗が大きくなければ第１ホイールシリンダ圧推定値は逆に実際のホイールシリンダ圧よりも低い値になる。したがって、第１ホイールシリンダ圧推定値のみに基づいて発進補助制御の実行開始の判定を行うと、発進補助制御を実行開始したときの実際のホイールシリンダ圧が所望のホイールシリンダ圧よりも小さくなるため、十分な制動力が得られなくなり、坂路において車両がずり落ちる可能性がある。

したがって、ブレーキペダルＢＰを戻した時にマスタシリンダ圧の生値よりも緩やかに低下し、かつ、第１ホイールシリンダ圧推定値よりも高い応答性で速く低下する第２ホイールシリンダ圧推定値を演算する。具体的には、第１フィルタの第１カットオフ周波数よりも大きな第２カットオフ周波数（例えば１５Ｈｚ）を有する第２フィルタを設け、圧力センサ１２の検出信号（マスタシリンダ圧の生値）を第２フィルタに通過させることで第２ホイールシリンダ圧推定値を演算する。このときの第２カットオフ周波数は、車両用ブレーキ制御装置が使用される環境において、最もブレーキ液の粘性抵抗が小さくなる場合であっても、車両のずり落ちが生じない程度となるように設定される。

以上のような知見に基づき、本実施形態では、次のようにしてバルブＯＮ判定処理を実行している。図９は、本実施形態の発進補助制御におけるバルブＯＮ判定処理の詳細を示したフローチャートである。

この図に示すように、ステップ５００では、圧力センサ１２の検出信号（マスタシリンダ圧の生値）を入力し、それを第１フィルタや第２フィルタを通過させることで、第１ホイールシリンダ圧推定値および第２ホイールシリンダ圧推定値を演算する。次に、ステップ５１０において、上述した図７のステップ４００と同様にトリガー入力があるか否かの判定を行う。そして、肯定判定されると、ステップ５２０に進む。

ステップ５２０では、第１ホイールシリンダ圧推定値が記憶値に対して閾値Ａを加算した値を下回ったか否かを判定する。ここでいう閾値Ａは、第１実施形態で説明した閾値２に対応するものであり、ブレーキ液の粘性抵抗が大きい場合に必要以上に高いホイールシリンダ圧が発生してしまう封じ込め防止用閾値である。この処理により、仮にブレーキ液の粘性抵抗が大きくてマスタシリンダ圧の低下に対してホイールシリンダ圧の低下が遅かったとしても、その変化の遅いホイールシリンダ圧を推定して、所望のホイールシリンダ圧になったか否かを判定することができる。ここで肯定判定されればステップ５３０に進み、上述した図７のステップ４２０と同様にバルブＯＮを指示して処理を終了する。そして、否定判定されればステップ５４０に進む。

ステップ５４０では、第２ホイールシリンダ圧推定値が記憶値に対して閾値Ｂを加算した値を下回ったか否かを判定する。ここでいう閾値Ｂは、第１実施形態で説明した閾値２に対応するものであり、ブレーキ液の粘性抵抗が小さい場合にホイールシリンダ圧が低くなりすぎて車両がずり落ちてしまうことを防止するためのずり落ち防止用閾値である。これにより、仮にブレーキ液の粘性抵抗が小さくてマスタシリンダ圧の低下に伴ってホイールシリンダ圧も低下するような場合でも、その変化の速いホイールシリンダ圧を推定して、所望のホイールシリンダ圧になったか否かを判定することができる。ここで肯定判定されればステップ５３０に進み、上述した図７のステップ４２０と同様にバルブＯＮを指示して処理を終了する。そして、否定判定されればそのまま処理を終了する。

図１０は、ブレーキペダルＢＰを速く戻した場合と緩やかに戻したときのマスタシリンダ圧（生値）、第１フィルタや第２フィルタ通過後の第１ホイールシリンダ圧推定値および第２ホイールシリンダ推定値の変化を示したタイミングチャートである。

図１０（ａ）に示すように、ブレーキペダルＢＰを速く戻した場合には、マスタシリンダ圧の生値に対して、第１ホイールシリンダ圧推定値および第２ホイールシリンダ推定値の低下の速さに差が出る。このとき、第１ホイールシリンダ圧推定値が記憶値に対して閾値Ａを加算した値を下回ったときにバルブＯＮすれば、ブレーキ液の粘性抵抗が高い場合に必要以上に高いホイールシリンダ圧が発生することを防止することはできる。しかしながら、その条件を満たすまでに時間が掛かるため、ブレーキ液の粘性抵抗が低ければ、車両のずり落ちが懸念される。したがって、このような場合には、第１ホイールシリンダ圧推定値が記憶値に対して閾値Ａを加算した値を下回るよりも先に、第２ホイールシリンダ圧推定値が記憶値に対して閾値Ｂを加算した値を下回り、車両のずり落ち防止がなされる。

また、図１０（ｂ）に示すように、ブレーキペダルＢＰを緩やかに戻した場合には、マスタシリンダ圧の生値に対して、第１ホイールシリンダ圧推定値および第２ホイールシリンダ推定値の低下の速さに差があまり出ない。このため、第１ホイールシリンダ圧推定値が記憶値に対して閾値Ａを加算した値を下回ったときにバルブＯＮしても、車両のずり落ちの心配はないため、ブレーキ液の粘性抵抗が高い場合に必要以上に高いホイールシリンダ圧が発生することを防止することが優先される。

このように、圧力センサ１２の検出信号を第１フィルタで通過させた後の値である第１ホイールシリンダ圧推定値に基づいて発進補助制御の実行開始の判定を行うことにより、実際のホイールシリンダ圧が所望のホイールシリンダ圧からずれて高い値になることを防止できる。つまり、ホイールシリンダ圧が必要以上に残るような圧力の封じ込めを防止することが可能となる。

また、圧力センサ１２の検出信号を第２フィルタで通過させた後の値である第２ホイールシリンダ圧推定値に基づいて発進補助制御の実行開始の判定を行うことにより、車両がずり落ちてしまわない程度のホイールシリンダ圧を確実に発生させることができる。

したがって、基本的にはホイールシリンダ圧が必要以上の残るような圧力の封じ込めが生じることを防止しつつ、少なくとも車両がずり落ちてしまわない程度のホイールシリンダ圧を発生させることができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、マスク圧記憶判定処理を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

上記第１、第２実施形態では、車両停止時のマスタシリンダ圧を記憶値として記憶し、この記憶値に基づいて発進補助制御の実行許可の判定や実行開始の判定を行っている。しかしながら、車両停止時にドライバが強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでおり、大きなマスタシリンダ圧が発生しているような場合には、それを更に強く踏み込んで発進補助制御の実行許可の条件を満たすようにするのが困難な場合も有り得る。このため、車両停止後にマスタシリンダ圧が低下した場合には、それに対応して記憶値の更新を行うようにすると好ましい。

ところが、無制限に記憶値を更新してしまうと、更新後の記憶値に基づいて発進補助制御の実行許可の判定や実行開始の判定を行うことになるため、発進補助制御を実行したときに発生させられるホイールシリンダ圧が小さくなり、十分な制動力が得られなくなることも懸念される。

すなわち、基本的には、図４のステップ１００の処理によって肯定判定された場合にのみ記憶値が更新されることになるため、発進補助制御時には車両の停止を維持できるホイールシリンダ圧になる。しかし、実際にはマスタシリンダ圧が車両の停止を維持できない程度まで低下したときに直ぐに車両が動きだすのではなく、若干時間が経ってから動き出すため、そのときのマスタシリンダ圧を記憶値として更新してしまうと車両の停止を維持できるホイールシリンダ圧に対応する記憶値にならなくなる可能性がある。したがって、本実施形態では、記憶値の更新を行いつつ、確実に車両の停止を維持できるホイールシリンダ圧を発生させられるようにする。

具体的には、本実施形態では、次のようにしてバルブＯＮ判定処理を実行している。図１１は、本実施形態の発進補助制御におけるマスタシリンダ圧記憶判定処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、マスタシリンダ圧判定処理が実行されると、ステップ２００〜２２０において、第１実施形態に示した図５と同様の処理を行う。さらに、本実施形態では、ステップ２００において記憶値が記憶されていて肯定判定されたときに、ステップ２３０に進み、今回の制御周期の際に圧力センサ１２の検出信号に基づいて検出されたマスタシリンダ圧に対して閾値３を加算した値（マスタシリンダ圧＋閾値３）よりも記憶値の方が大きいか否かを判定し、ここで肯定判定された場合にのみステップ２４０に進んでマスタシリンダ圧に対して閾値３を加算した値を新たな記憶値として更新する。

閾値３とは、車両停車後にマスタシリンダ圧が低下して本来車両停止を保持できるホイールシリンダ圧よりも低下していても車両が動き出すまでに時間が経過しているような場合において、車両停止を保持できるようにするためにそのときのマスタシリンダ圧に対して増圧すべき値以上に設定されている。

このように、記憶値がそのとき発生しているマスタシリンダ圧に対して閾値３を加算した値以下に更新されないようにすれば、常に車両停止を保持するために必要なホイールシリンダ圧と対応する記憶値となるようにできる。

なお、記憶値がそのとき発生しているマスタシリンダ圧に対して閾値３を加算した値よりも大きくなるようにする場合、発進補助制御の実行許可の判定では、記憶値に対して閾値１を加算した値、つまりそのときに発生しているマスタシリンダ圧に対して閾値３および閾値１を加算した値が用いられることになる。このため、ドライバが閾値３と閾値１を加算した分さらにブレーキペダルＢＰを踏み込まなければ発進補助制御の実行許可が出されず、ドライバに対して比較的大きな踏み込みを要求することになる。しかしながら、一旦マスタシリンダ圧を低下させた後に再度ブレーキペダルＢＰを踏み込ませることになるため、ドライバが大きく踏み込んでくれることが期待でき、的確に発進補助制御の実行許可に至るようにできる。

図１２は、車両停車後にブレーキペダルＢＰが戻されてマスタシリンダ圧が低下したときに、それに伴って記憶値を更新した場合のタイミングチャートである。

図中の時点Ｔ１に示されるように、車速が０ｋｍ／ｈになった後、マスタシリンダ圧が低下すると、それに伴って記憶値が更新される。具体的には、時点Ｔ２に示すように、記憶されている記憶値がマスタシリンダ圧に対して閾値３を加算した値よりも大きくなると、その後マスタシリンダ圧の低下に対応して記憶値が更新される。続いて、時点Ｔ３において、ドライバが発進補助制御を実行するためにブレーキペダルＢＰが再度踏み込まれてマスタシリンダ圧が高められると、その時点の記憶値が保持される。

そして、時点Ｔ４においてマスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値１を加算した値を超えると発進補助制御の実行許可が出され、さらに時点Ｔ５においてマスタシリンダ圧が記憶値に対して閾値２を加算した値を下回ると発進補助制御が実行開始となる。

このように、マスタシリンダ圧の低下に伴って記憶値を更新することで、ブレーキペダルＢＰが強く踏み込まれているときのマスタシリンダ圧が記憶値として記憶され、それ以上強くブレーキペダルＢＰを踏み込むことが困難な場合であっても、的確に発進補助制御が実行できるようにすることが可能となる。また、マスタシリンダ圧の低下に伴って記憶値を更新したとしても、記憶値が小さな値になり過ぎないようにできるため、常に車両停止を保持するために必要なホイールシリンダ圧と対応する記憶値にすることができ、車両のずり落ちを防止することが可能となる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとで発進補助制御によりホイールシリンダ圧を発生させるタイミングを個々に設定するものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

上述したように、電磁開閉弁ＳＭＣＦや電磁開閉弁ＳＲＥＣとして、一方向に対してのみ連通状態となる二位置弁を採用することができる。そして、電磁開閉弁ＳＭＣＦに関しては、非通電時にはマスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ側へのブレーキ液の流動を許容しつつ、通電時にはその逆方向のブレーキ液の流動を禁止する構造、すなわち通電により弁体がマスタシリンダＭＣ側に向けて閉じる常開弁とすると好ましい。このような構造とすれば、ブレーキペダルＢＰを強踏みすればホイールシリンダ圧が高圧になったときにもスプリング力に抗してその高圧で弁体が押されて遮断状態になってしまうことを防止できる。また、電磁開閉弁ＳＲＥＣに関しては、非通電時にはホイールシリンダＷｒｌ、Ｗｒｒ側からレギュレータＲＧ側へのブレーキ液の流動を許容しつつ、通電時にはその逆方向のブレーキ液の流動を禁止する構造、すなわち弁体がホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌ側に向けて閉じる常開弁であると好ましい。このような構造とすれば、電磁開閉弁ＳＴＲが故障により連通状態になったときにホイールシリンダ圧が過増圧となるが、そのときにレギュレータＲＧ側にブレーキ液を逃がすことで過増圧を緩和することが可能となる。ただし、電磁開閉弁ＳＲＥＣと並列にチェック弁を設け、ブレーキペダル踏み増し時にはレギュレータＲＧ側からホイールシリンダ側への流動を許容する構造とすべきである。これにより、保持圧不足などでドライバが踏み増した場合、必要なブレーキ圧力を掛けることができる。

このような構造とする場合において、発進補助制御により電磁開閉弁ＳＭＣＦと電磁開閉弁ＳＲＥＣを同時にオンして遮断状態にすると圧力の封じ込めを起こすことがある。具体的には、電磁開閉弁ＳＭＣＦの弁体に対してホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ側に維持した高いブレーキ液圧が掛かるため、発進時に電磁開閉弁ＳＭＣＦへの通電を停止して連通状態に切替えようとしても、電磁開閉弁ＳＭＣＦの弁体をスプリング力によって押し返すことができなくなる。このため、電磁開閉弁ＳＭＣＦが連通状態に切り替えられなくなって圧力の封じ込めが起こる。これを防ぐために、本実施形態では、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬとで発進補助制御によりホイールシリンダ圧を発生させるタイミングを個々に設定する。以下、このような本実施形態の発進補助制御の詳細について説明する。

図１３は、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置のブレーキＥＣＵ１０に対する各種信号の出入力の関係を示したブロック図である。この図に示されるように、基本的には第１実施形態と同様であるが、本実施形態では、車両前後方向の加速度を検出できる加速度センサ１４からの検出信号を入力し、これに基づいて路面勾配の測定が行えるようになっている。このブレーキＥＣＵ１０にて、第１実施形態と同様の発進補助制御を行うが、本実施形態では、バルブＯＮ判定処理についてのみ第１実施形態と異なる処理を行う。

図１４は、本実施形態の発進補助制御におけるバルブＯＮ判定処理の詳細を示したフローチャートであり、この図を参照して説明する。

バルブＯＮ判定処理が実行されると、ステップ６００において、トリガー入力ありか否かを判定する。この処理は、上述した図４のステップ４００と同様にして行われる。次に、ステップ６１０において、路面勾配検出処理を行う。この処理は、加速度センサ１４の検出信号を入力することで行われる。具体的には、停車時には、加速度センサ１４は、路面勾配に応じて印加される重力加速度と対応した検出信号を出力する。このため、検出信号から重力加速度の影響による前後加速を求め、そこから路面勾配を検出する。

続く、ステップ６２０では、ステップ６１０で検出した路面勾配に応じた閾値を決定する。ここでいう閾値とは、前輪系統用閾値（静圧用閾値）と後輪系統用閾値（動圧用閾値）の２つがあり、ドライバによる発進保持制御の意思を確認したあとにブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩められたことの確認、および、前輪系統用の電磁開閉弁ＳＭＣＦと後輪系統用の電磁開閉弁ＳＲＥＣをオンさせるタイミング確認のための判定値である。

具体的には、ステップ６２０中に示したように、路面勾配と閾値との関係を示すマップを用い、ステップ６１０で検出した路面勾配と対応する前輪系統用閾値と後輪系統用閾値を選択する。このマップは、路面勾配が大きいほど大きな制動力を発生させられるように閾値を設定してある。このため、前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬ共に路面勾配に応じたホイールシリンダ圧を発生させられる前輪系統用閾値と後輪系統用閾値を選択することができる。

ただし、前輪ＦＲ、ＦＬに関しては上述したような圧力の封じ込めを起こすことがあるため、封じ込めが発生しないと考えられるライン（封じ込めライン）よりもホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒに大きなホイールシリンダ圧が印加されないように、路面勾配が所定値θ₀を超えても上限値を超えないように前輪系統用閾値に上限値を設定してある。このため、基本的には前輪ＦＲ、ＦＬに対しても後輪ＲＲ、ＲＬと同様に路面勾配に応じたホイールシリンダ圧を発生させつつ、前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒに封じ込めが発生し得る大きなホイールシリンダ圧が掛からないように、前輪系統用閾値を設定できる。

そして、ステップ６３０に進み、今回の制御周期の際に圧力センサ１２の検出信号に基づいて検出されたマスタシリンダ圧が上述した図５のステップ２１０で記憶した記憶値に対して前輪系統用閾値を加算した値を超えているか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ６４０に進み、前輪側のバルブＯＮ、つまり電磁開閉弁ＳＭＣＦのオンを指示する。一方、ここで否定判定された場合、および、ステップ６４０の処理が終わった場合には、ステップ６５０に進む。

ステップ６５０では、今回の制御周期の際に圧力センサ１２の検出信号に基づいて検出されたマスタシリンダ圧が上述した図５のステップ２１０で記憶した記憶値に対して後輪系統用閾値を加算した値を超えているか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ６６０に進み、後輪側のバルブＯＮ、つまり電磁開閉弁ＳＲＥＣのオンを指示する。

図１５は、通常ブレーキ時と発進補助制御時において後輪ＲＲ、ＲＬに制動力が発生させられた状態（状態１）および前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬの両方に制動力が発生させられた状態（状態２）の各種弁の作動状態を示した図である。この図に示されるように、状態１のときには電磁開閉弁ＳＲＥＣがオンさせられていても電磁開閉弁ＳＭＣＦはオフのままとされ、状態２のときには電磁開閉弁ＳＲＥＣに加えて電磁開閉弁ＳＭＣＦもオンさせられる。

このように、前輪系統用閾値と後輪系統用閾値をそれぞれ設定することにより、発進補助制御によりホイールシリンダ圧を発生させるタイミングを個々に設定することができる。このため、後輪ＲＲ、ＲＬでは路面勾配に応じて大きなホイールシリンダ圧を発生させつつ、前輪ＦＲ、ＦＬでは圧力の封じ込めが発生しない程度のホイールシリンダ圧を発生させることが可能となる。

また、図１６は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれてマスタシリンダ圧が発生させられた後、ブレーキペダルＢＰが戻されたときの様子を示したタイミングチャートである。なお、この図は、路面勾配が大きく、前輪系統用閾値と後輪系統用閾値とに差が生じている場合を示してある。

図１６には示していないがブレーキペダルＢＰが踏み込まれてマスタシリンダ圧が上昇していき、閾値１を超えると発進補助制御の実行許可がだされる。その後、図１６に示すようにブレーキペダルＢＰが戻されてマスタシリンダ圧が低下すると、まず記憶値に後輪系統用閾値を加えた値を下回る。このとき、後輪側のバルブＯＮが指令される。そして、さらにブレーキペダルＢＰが戻され、マスタシリンダ圧が記憶値に前輪系統用閾値を加えた値を下回ると、前輪側のバルブＯＮが指令される。

このように、発進補助制御によりホイールシリンダ圧を発生させるタイミングが前輪側と後輪側で個々に設定される。このため、後輪ＲＲ、ＲＬではより早いタイミングで電磁開閉弁ＳＲＥＣが遮断状態とされることで大きなホイールシリンダ圧を保持することができ、前輪ＦＲ、ＦＬでは圧力の封じ込めが発生しない程度のホイールシリンダ圧を発生させることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を得ることができると共に、後輪ＲＲ、ＲＬでは路面勾配に応じて大きなホイールシリンダ圧を発生させつつ、前輪ＦＲ、ＦＬでは圧力の封じ込めが発生しない程度のホイールシリンダ圧を発生させることが可能となる。したがって、路面勾配が大きい場合でも車両のずり落ちを防止できると共に、圧力の封じ込めによって車両発進後にも制動力が発生させられているようなブレーキの引き摺り感をドライバに与えないようにすることができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、ハイドロブースタを備えた車両用ブレーキ制御装置の配管構造の一例を示したが、ここに示したものに限らず、周知となっている他の配管構造の車両用ブレーキ制御装置に対して本発明を適用しても構わない。

また、上記第２実施形態では、第１、第２フィルタという２つのフィルタを備え、これらによって第１ホイールシリンダ圧推定値および第２ホイールシリンダ圧推定値を演算している。つまり、ブレーキ液の温度、つまり粘性抵抗を推定できないために、粘性抵抗が高いと想定される場合と低いと想定される場合の２つのホイールシリンダ圧推定値を演算している。このため、ブレーキ液の温度を推定することができれば、ブレーキ液の温度に対応して変化させられるカットオフ周波数を有するフィルタを設けれることにより、マスタシリンダ圧の低下に対し、その温度に応じた粘性抵抗と対応する応答性で変化するホイールシリンダ圧推定値を演算できる。

このようにすれば、圧力センサ１２の検出信号を１つのフィルタに通過させるだけでブレーキ液の温度（粘性抵抗）に応じた正確なホイールシリンダ圧推定値を演算でき、このホイールシリンダ圧推定値が第１実施形態で示したように記憶値に対して閾値２を加算した値を下回ったときにブレーキペダルＢＰが戻されたことを検出できる。したがって、フィルタを２つ設けなくても、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、ブレーキ液の温度は、基本的には使用環境、つまり外気温と等しくなる。このため、車両の空調制御において用いられている外気温センサの検出信号もしくはそれに基づいて演算した外気温自体を車内ＬＡＮなどを通じてブレーキＥＣＵ１０に入力し、外気温に対応するカットオフ周波数を関数式もしくはマップなどから求めることで、フィルタのカットオフ周波数を適宜設定することができる。

また、上記第３実施形態では、マスタシリンダ圧の低下に伴って記憶値を更新する際に、記憶値がマスタシリンダ圧に対して閾値３を加算した値となるようにしたが、ここでいう閾値３を一定値として説明している。この閾値３をブレーキペダルＢＰの戻し速度に応じて可変にしても良い。すなわち、ブレーキペダルＢＰの戻し速度が速いほど早くマスタシリンダ圧が低下するがホイールシリンダ圧の追従が遅れ、車両が動き出すまでに時間が掛かる可能性があるため、ブレーキペダルＢＰの戻し速度が速いほど閾値３が大きくなるようにすると良い。

さらに、上記第４実施形態では、ステップ６２０において、前輪系統用閾値と後輪系統用閾値を求めるための路面勾配と閾値との関係を示したマップの一例を挙げたが、他のマップもしくは路面勾配と閾値の関係を示した関数式を用いても良い。図１７および図１８は、他のマップ例を示したものである。

すなわち、上記第４実施形態では、圧力の封じ込めが発生し得るまで前輪系統用閾値と後輪系統用閾値が同じ値となるようにし、前輪系統用閾値が封じ込めラインに達すると前輪系統用閾値と後輪系統用閾値とに差が出るようにしている。これに対して、図１７に示すように、封じ込めラインに達する前から前輪系統用閾値ａが後輪系統用閾値ｂよりも小さな値となるように、路面勾配に対する前輪系統用閾値の変化の傾きが路面勾配に対する後輪系統用閾値の変化の傾きよりも小さくなるマップとし、封じ込めラインに達するとそれを前輪系統用閾値の上限値として設定するようにしてしても良い。また、図１８に示すように、路面勾配の上限として想定される値に対応する前輪系統用閾値ａが封じ込めラインを超えないように、路面勾配に対する前輪系統用閾値ａの変化の傾きが路面勾配に対する後輪系統用閾値ｂの変化の傾きよりも小さくなるマップとしても良い。

また、上記各実施形態では、静圧系管路が前輪側、動圧系管路が後輪側の各ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに接続されるようにしているが、静圧系管路が後輪側、動圧系管路が前輪側となる接続形態とすることもできる。この場合、第４実施形態で示した各閾値の大小関係は逆になり、前輪系統用閾値が動圧用閾値、後輪系統用閾値が静圧用閾値となる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。具体的には、ブレーキＥＣＵ１０のうちステップ１００を実行する部分が停止判定手段、ステップ１１０を実行する部分が記憶手段、ステップ１２０を実行する部分が許可判定手段、ステップ１３０を実行する部分が開始判定手段、ステップ６１０を実行する部分が路面勾配取得手段、ステップ６２０を実行する部分が閾値設定手段に対応している。

本発明の第１実施形態にかかる制動力保持制御装置としての車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 ブレーキＥＣＵ１０に対する各種信号の出入力の関係を示したブロック図である。 通常ブレーキ時と発進補助制御時における各種弁の作動状態を示した図表である。 発進補助制御処理の全体を示したフローチャートである。 マスタシリンダ圧記憶判定処理の詳細を示したフローチャートである。 トリガー入力判定処理の詳細を示したフローチャートである。 バルブＯＮ判定処理の詳細を示したフローチャートである。 発進補助制御が実行されたときのタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態にかかる発進補助制御におけるバルブＯＮ判定処理の詳細を示したフローチャートである。 ブレーキペダルＢＰを速く戻した場合と緩やかに戻したときのマスタシリンダ圧（生値）、第１フィルタや第２フィルタ通過後の第１ホイールシリンダ圧推定値および第２ホイールシリンダ推定値の変化を示したタイミングチャートである。 本発明の第３実施形態にかかる発進補助制御におけるマスタシリンダ圧記憶判定処理の詳細を示したフローチャートである。 車両停車後にブレーキペダルＢＰが戻されてマスタシリンダ圧が低下したときに、それに伴って記憶値を更新した場合のタイミングチャートである。 本発明の第４実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置のブレーキＥＣＵ１０に対する各種信号の出入力の関係を示したブロック図である。 本実施形態の発進補助制御におけるバルブＯＮ判定処理の詳細を示したフローチャートである。 通常ブレーキ時と発進補助制御時において後輪ＲＲ、ＲＬに制動力が発生させられた状態（状態１）および前輪ＦＲ、ＦＬと後輪ＲＲ、ＲＬの両方に制動力が発生させられた状態（状態２）の各種弁の作動状態を示した図である。 ブレーキペダルＢＰが踏み込まれてマスタシリンダ圧が発生させられた後、ブレーキペダルＢＰが戻されたときの様子を示したタイミングチャートである。 他の実施形態で示す路面勾配と閾値との関係を示したマップである。 他の実施形態で示す路面勾配と閾値との関係を示したマップである。

符号の説明

１０…ブレーキＥＣＵ、１１、１２…圧力センサ、１３ａ〜１３ｄ…車輪速度センサ、ＡＣ、ＡＭ、ＭＦ、ＭＲ、ＲＣ１〜ＲＣ４…管路、ＡＳ…補助液圧源、Ａｃｃ…アキュムレータ、ＢＰ…ブレーキペダル、ＣＶ１〜ＣＶ６…各逆止弁、ＦＬ〜ＲＲ…各車輪、ＨＰ…液圧ポンプ、Ｍ…電動モータ、ＭＣ…マスタシリンダ、ＲＧ…レギュレータ、ＲＳ…低圧リザーバ、ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨ、ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨ…増圧制御弁、ＳＦＲＲ、ＳＦＬＲ、ＳＲＲＲ、ＳＲＬＲ…減圧制御弁、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ…電磁開閉弁、Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ…ホイールシリンダ

Claims (9)

1. ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みに伴って静圧となるマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ（ＭＣ）と、
   ポンプ（ＨＰ）の作動に基づいて所定の圧力範囲のブレーキ液圧を生成し、出力液圧として発生させる補助液圧源（ＡＳ）と、
   前記補助液圧源（ＡＳ）の出力液圧が動圧として入力され、該出力液圧に基づいてレギュレータ圧を発生させると共に前記マスタシリンダ圧の調圧を行うレギュレータ（ＲＧ）と、
   前記マスタシリンダ（ＭＣ）と第１、第２ホイールシリンダ（Ｗｆｌ、Ｗｆｒ）とを接続することにより前記マスタシリンダ圧を伝える静圧系管路に相当し、第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）にて連通遮断が制御される第１管路（ＭＦ）と、
   前記レギュレータ（ＲＧ）と第３、第４ホイールシリンダ（Ｗｒｌ、Ｗｒｒ）とを接続することにより前記レギュレータ圧を伝える動圧系管路に相当し、第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）にて連通遮断が制御される第２管路（ＭＲ）と、
   前記補助液圧源（ＡＳ）の出力液圧を前記第２管路（ＭＲ）のうち前記第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）よりも前記第３、第４ホイールシリンダ（Ｗｒｌ、Ｗｒｒ）側に伝えると共に、第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）にて連通遮断が制御される第３管路（ＡＭ）と、を備えた車両に適用される制動力保持制御装置であって、
   前記マスタシリンダ圧を取得する圧力取得手段（１２）と、
   車両が停止したか否かを判定する停止判定手段（１００）と、
   前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧に基づいて前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みを検出し、前記停止判定手段（１００）にて前記車両が停止したと判定された後で前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みを検出したときに、前記第１〜第３電磁開閉弁（ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ）を遮断状態にすることで前記第１〜第４ホイールシリンダ（Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ）に発生しているブレーキ液圧を保持する制動力保持制御の実行許可を判定する許可判定手段（１２０）と、
   前記許可判定手段（１２０）にて前記制動力保持制御の実行許可の判定がされたのち、前記圧力取得手段（１２）が取得した前記マスタシリンダ圧に基づいて前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出すると前記制動力保持制御の実行開始を判定する開始判定手段（１３０）と、を具備すると共に、
   さらに、前記車両が停止したときに前記圧力取得手段（１２）にて取得された前記マスタシリンダ圧を記憶値として記憶する記憶手段（１１０）を有し、
   前記開始判定手段（１３０）は、前記記憶手段（１１０）にて記憶された前記記憶値および該記憶値が記憶されてから前記圧力取得手段（１２）が取得した前記マスタシリンダ圧に基づいて前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴とする制動力保持制御装置。
2. 前記許可判定手段（１２０）は、前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧が前記記憶値に対して第１閾値を加算した値を超えると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みを検出し、
   前記開始判定手段（１３０）は、前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧が前記記憶値に対して前記第１閾値よりも小さな第２閾値を加算した値を下回ると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴とする請求項１に記載の制動力保持制御装置。
3. 前記許可判定手段（１２０）は、前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧が前記記憶値に対して第１閾値を加算した値を超えると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みを検出し、
   前記開始判定手段（１３０）は、ブレーキ液の粘性抵抗に基づく前記マスタシリンダ圧の変化に対する前記ホイールシリンダ圧の変化の仕方に対応して設定される第１カットオフ周波数の第１フィルタに前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧を通過させることで第１ホイールシリンダ推定値を演算すると共に、該第１ホイールシリンダ推定値が前記記憶値に対して前記第１閾値よりも小さな封じ込め防止用閾値（Ａ）を加算した値を下回ると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴とする請求項１に記載の制動力保持制御装置。
4. 前記開始判定手段（１３０）は、第１カットオフ周波数よりも大きく、かつ、使用環境において最もブレーキ液の粘性抵抗が小さくなるときでも坂路での車両の停止を保持する値に設定される第２カットオフ周波数を有する第２フィルタに前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧を通過させることで第２ホイールシリンダ推定値を演算すると共に、該第２ホイールシリンダ推定値が前記記憶値に対して前記封じ込め防止用閾値（Ａ）よりも小さなずり落ち防止用閾値（Ｂ）を加算した値を下回ると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴とする請求項３に記載の制動力保持制御装置。
5. 前記許可判定手段（１２０）は、前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧が前記記憶値に対して第１閾値を加算した値を超えると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みを検出し、
   前記開始判定手段（１３０）は、カットオフ周波数がブレーキ液温度に対応して変化させられるフィルタに前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧を通過させることでホイールシリンダ推定値を演算すると共に、該ホイールシリンダ推定値が前記記憶値に対して前記第１閾値よりも小さな第２閾値を加算した値を下回ると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出することを特徴とする請求項１に記載の制動力保持制御装置。
6. 前記記憶手段（１１０）は、前記車両の停止中において前記マスタシリンダ圧が低下したとき、前記車両の停止を保持するために前記マスタシリンダ圧に対して増圧する値を第３閾値として、記憶されている前記記憶値が前記マスタシリンダ圧に対して第３閾値を加算した値よりも大きければ、前記マスタシリンダに対して前記第３閾値を加算した値に前記記憶値を更新することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の制動力保持制御装置。
7. 前記第３閾値を前記ブレーキペダル（ＢＰ）の戻し速度が大きいほど大きな値とすることを特徴とする請求項６に記載の制動力保持制御装置。
8. 前記開始判定手段（１３０）は、前記圧力取得手段（１２）が取得する前記マスタシリンダ圧が前記記憶値に対して前記第１閾値よりも小さな前記第２閾値に相当する静圧用閾値もしくは動圧用閾値を加算した値を下回ると前記ブレーキペダル（ＢＰ）の踏み込みが戻されたことを検出し、前記マスタシリンダ圧が前記記憶値に対して前記動圧用閾値を加算した値を下回ると前記第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）を遮断状態にし、前記マスタシリンダ圧が前記記憶値に対して前記静圧用閾値を加算した値を下回ると前記第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）を遮断状態にすることで前記制動力保持制御の実行は開始されることを特徴とする請求項２に記載の制動力保持制御装置。
9. 路面勾配を取得する路面勾配取得手段（６１０）と、
   予め決められた前記路面勾配と前記静圧用閾値および前記動圧用閾値の関係と前記路面勾配取得手段（６１０）が取得した路面勾配とに基づいて、前記路面勾配に応じた前記静圧用閾値を設定する閾値設定手段（６２０）と、を備え、
   予め決められた前記路面勾配と前記静圧用閾値および前記動圧用閾値の関係は、前記路面勾配が所定値（θ₀）以下では前記路面勾配が大きくなるほど前記静圧用閾値および前記動圧用閾値が大きくなり、かつ、前記路面勾配が前記所定値（θ₀）を超えると、前記動圧用閾値は前記路面勾配が大きくなると予め決められた上限値を超えても大きくなり、前記静圧用閾値は前記路面勾配が大きくなっても予め決められた上限値を超えない関係であることを特徴とする請求項８に記載の制動力保持制御装置。

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