JP6264070B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両におけるブレーキ液圧の制御を行う各種制御弁が備えられた車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、アンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御の減圧制御時に用いられる減圧制御弁からのブレーキ液漏れ異常が検出された場合に、バックアップモードに切り替えられる確率を少なくするためにリフレッシュ制御を実行する車両用ブレーキ制御装置が提案されている。

リフレッシュ制御では、ブレーキ液圧検出用の圧力センサで検出されたブレーキ液圧が目標制御圧に達しなかったときに、異物の噛み込みによって減圧制御弁からブレーキ液漏れが発生している可能性があるとして、ＡＢＳ制御用の各増圧制御弁や各減圧制御弁および動力液圧発生装置と各増圧制御弁との間に配置される増圧リニア制御弁を制御することで減圧制御弁から異物を除去するリフレッシュを行う。まずは、リフレッシュ対象となる車輪の増圧制御弁を連通させると共にリフレッシュ対象以外の車輪の増圧制御弁を遮断させ、この状態で減圧制御弁を連通させると共に増圧リニア制御弁の電流を徐々に増加させ、減圧制御弁にブレーキ液を流す。このようなリフレッシュを車輪毎に実施し、減圧制御弁からの異物除去を行うことで、バックアップモードに切り替えられる確率が少なくなるようにしている。

特開２０１３−２２９９４号公報

上記特許文献１に示されるリフレッシュ制御では、増圧リニア制御弁の電流を徐々に増加させて増圧リニア制御弁にて発生させる差圧をリニア（線形的）に変化させることで、急激な弁の開閉による作動音の発生を抑制できる。しかしながら、減圧制御弁の上流、つまり減圧制御弁よりも動力液圧発生装置側に配置される制御弁がリニア制御弁では無く、単に弁の連通遮断のみを制御できるオンオフ制御弁が配置される場合、ブレーキ液の流動が急に止められることになるため作動音を抑制できない。

また、増圧リニア制御弁を閉じるときに、増圧リニア制御弁自体が異物を噛み込み、増圧リニア制御弁によるブレーキ液漏れが発生する場合もある。増圧リニア制御弁は、通常時には遮断されるノーマルクローズ型の弁であるため、ブレーキ液漏れが発生すると増圧リニア制御弁によって動力液圧発生装置のブレーキ液圧を遮断できなくなる。

さらに、各車輪順番にリフレッシュするときに、前の車輪のリフレッシュと次の車輪のリフレッシュとの間に時間間隔を空ける必要があり、全車輪についてリフレッシュを行うのに長時間要することになる。

本発明は上記点に鑑みて、減圧制御弁の上流に配置されるのがリニア制御弁でなくても、作動音を抑制しつつ、より的確にブレーキ液漏れを抑制可能なリフレッシュ制御が行える車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。また、リフレッシュ制御に要する時間を短時間にすることが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供することを他の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、リフレッシュ制御として、リフレッシュ対象となる車輪の増圧制御弁および減圧制御弁を連通状態にすると共に圧力導入弁を連通状態にすることで、リフレッシュ対象となる車輪の減圧制御弁が噛み込んだ異物を除去するリフレッシュを行うリフレッシュ制御手段を有し、リフレッシュ制御手段は、リフレッシュ制御の際に減圧制御弁を連通状態から遮断状態に切り替えるときには、遮断状態に切替える減圧制御弁と同じ車輪の増圧制御弁を遮断状態とした後に行い、圧力導入弁を連通状態から遮断状態に切り替えるときには、すべての増圧制御弁を遮断状態とした後で行うことを特徴としている。

このように、リフレッシュ制御手段により、リフレッシュ対象以外の車輪の増圧制御弁を遮断状態とした状態で、圧力導入弁を連通状態にしつつ、リフレッシュ対象となる車輪の増圧制御弁および減圧制御弁を連通状態にする。これにより、リフレッシュ対象となる車輪の減圧制御弁が噛み込んだ異物を除去することが可能となる。

また、リフレッシュ制御中やリフレッシュ制御の終了時に、減圧制御弁を連通状態から遮断状態に切り替えるときには、同じ車輪の増圧制御弁を遮断状態にした後で行うようにし、圧力導入弁を連通状態から遮断状態に切り替えるときには、すべての増圧制御弁を遮断状態にした後で行うようにしている。これにより、圧力導入弁や減圧制御弁が新たに異物を噛み込むことを防止できる。

例えば、請求項２に記載したように、リフレッシュ制御手段は、各車輪順番にリフレッシュ対象とし、リフレッシュ対象となる車輪の増圧制御弁を連通状態にしつつ、該リフレッシュ対象以外の車輪の増圧制御弁を遮断状態とし、かつ、圧力導入弁を連通状態にすると共に該リフレッシュ対象となる車輪の減圧制御弁を連通状態にすることでリフレッシュを行うことができる。

請求項３に記載の発明では、リフレッシュ制御手段は、今回のリフレッシュ対象の車輪の増圧制御弁を連通状態から遮断状態に切り替えると同時に次のリフレッシュ対象となる車輪のリフレッシュを開始することを特徴としている。

このように、リフレッシュ対象となる車輪が切り替わるときに、今回のリフレッシュ対象の車輪の増圧制御弁を遮断状態に切り替える際に、同時に、次のリフレッシュ対象となる車輪のリフレッシュを開始している。これにより、ブレーキ液の流れが止まらないようにすることができ、リフレッシュが完了した車輪の増圧制御弁を遮断することによる作動音の発生を抑制することが可能となる。

請求項４に記載の発明では、リフレッシュ制御手段は、各車輪順番にリフレッシュ対象としてリフレッシュを行う際に、今回のリフレッシュ対象の車輪のリフレッシュが終了した後、当該今回のリフレッシュ対象の車輪の減圧制御弁を連通状態から遮断状態に切り替えるタイミングの前に、次のリフレッシュ対象の車輪のリフレッシュを開始することを特徴としている。

このように、今回のリフレッシュ対象の車輪の減圧制御弁を遮断状態にするタイミングを待つことなく、次のリフレッシュ対象となる車輪のリフレッシュを開始するようにしている。このため、全車輪のリフレッシュに掛かるトータル時間を短くすることが可能となる。例えば、請求項５に記載したように、リフレッシュ対象となる車輪のリフレッシュ開始時に、リフレッシュ対象となる車輪の減圧制御弁を遮断状態から連通状態に切り替えるようにすることができる。

請求項６に記載の発明では、リフレッシュ制御手段は、各車輪順番にリフレッシュ対象としてリフレッシュを行いつつ、リフレッシュ制御が開始されると、リフレッシュ対象の車輪に加えてリフレッシュ対象以外の車輪についても減圧制御弁を連通状態とし、リフレッシュ制御の終了時に各車輪の減圧制御弁を連通状態から遮断状態に切り替えることを特徴としている。

このように、各車輪の減圧制御弁について、全車輪のリフレッシュ開始から完了まで連通状態としても良い。このようにすれば、減圧制御弁の作動回数が少なくなるため、減圧制御弁を作動させることによる弁移動による打音を低減することが可能となる。

なお、リフレッシュ制御手段によるリフレッシュ制御については、請求項７に記載したように、システム停止時に行われるようにすることができる。また、請求項８に記載したように、増圧制御弁と減圧制御弁および圧力導入弁のいずれか１つもしくは複数が使用されるブレーキ制御が行われたときに、ブレーキ制御が行われたことの履歴をリフレッシュ制御手段に記憶しておき、システム停止時に、ブレーキ制御が行われたことの履歴が記憶されているときにのみリフレッシュ制御を行うようにしても良い。さらに、請求項９に記載したように、増圧制御弁と減圧制御弁および圧力導入弁のいずれか１つもしくは複数が使用されるブレーキ制御が行われたときに、当該ブレーキ制御が行われる毎にリフレッシュ制御を行うようにしても良い。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の液圧回路の構成を示す図である。 ブレーキＥＣＵ１０に対する各種信号の出入力の関係を示したブロック図である。 第１実施形態にかかるリフレッシュ制御時における各種弁の作動状態を示したタイムチャートである。 特許文献１に示す手法によるリフレッシュ制御時における各種弁の作動状態を示したタイムチャートである。 第２実施形態にかかるリフレッシュ制御時における各種弁の作動状態を示したタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置について説明する。図１は、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の液圧回路構成を示した図である。以下、この図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。

車両用ブレーキ制御装置にはハイドロブースタが用いられている。図１に示されるように、マスタシリンダＭＣおよびレギュレータＲＧが備えられ、これらがドライバによって操作されるブレーキ操作部材に相当するブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには動力液圧発生源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。

動力液圧発生源ＡＳには、液圧ポンプＨＰおよびアキュムレータＡｃｃが備えられている。液圧ポンプＨＰは、電動モータＭによって駆動されるもので、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプＨＰが吐出したブレーキ液がアキュムレータＡｃｃに供給され、アキュムレータＡｃｃによる蓄圧がなされる。このような構成により、動力液圧発生源ＡＳでは、液圧ポンプＨＰおよびアキュムレータＡｃｃによって、予め決められた下限圧から上限圧で規定される所定の圧力範囲内のブレーキ液圧が常に生成される。この動力液圧発生源ＡＳの出力液圧が動圧としてレギュレータＲＧに入力され、レギュレータＲＧにてレギュレータ圧が発生させられると共に、マスタシリンダ圧の調圧が行われる。

電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液圧（流体圧力）が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されるようになっており、またアキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。このようにアキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧が、出力液圧として、逆止弁ＣＶ６を介してレギュレータＲＧに供給される。

レギュレータＲＧは、動力液圧発生源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するものである。このレギュレータ液圧は、例えば後述する圧力センサ１１によって検出され、常に所定範囲内に保たれる。なお、このレギュレータＲＧの基本的な構成については周知なものであるため、ここでは説明を省略する。

マスタシリンダＭＣと前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々を接続することによりマスタシリンダ圧を伝える静圧系管路を構成する前輪側の管路ＭＦには、ノーマルオープン型の二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＭＣＦが備えられている。この電磁開閉弁ＳＭＣＦにより、管路ＭＦの連通遮断が制御される。

また、電磁開閉弁ＳＭＣＦよりもホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ側において、管路ＭＦは２つの管路ＭＦ１、ＭＦ２に分岐しており、各管路ＭＦ１、ＭＦ２それぞれにノーマルオープン型の二位置弁で構成された増圧制御弁ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨが備えられている。そして、各増圧制御弁ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨと前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌとの間が管路ＲＣ１、ＲＣ２および管路ＲＣを通じて低圧リザーバＲＳに接続されている。各管路ＲＣ１、ＲＣ２には、それぞれノーマルクローズ型の二位置弁で構成された減圧制御弁ＳＦＲＲ、ＳＦＬＲが備えられており、これら減圧制御弁ＳＦＲＲ、ＳＦＬＲによって、各管路ＲＣ１、ＲＣ２の連通遮断が制御される。

そして、電磁開閉弁ＳＭＣＦのソレノイドに通電が行われていない非作動時には、管路ＭＦ、ＭＦ１、ＭＦ２を通じてマスタシリンダＭＣが前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々と接続され、ソレノイドに通電が行われる作動時には、マスタシリンダＭＣがホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌから遮断される。

また、レギュレータＲＧと後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌ等とを接続することによりレギュレータ圧を伝える動圧系管路を構成する管路ＭＲにはノーマルオープン型の二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＲＥＣが備えられている。この電磁開閉弁ＳＲＥＣにより、管路ＭＲの連通遮断が制御される。そして、電磁開閉弁ＳＲＥＣのソレノイドに通電が行われていない非作動時には、管路ＭＲを通じてレギュレータＲＧが後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌの各々と接続され、ソレノイドに通電が行われる作動時には、レギュレータＲＧがホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌから遮断される。

管路ＭＲは、電磁開閉弁ＳＲＥＣよりもホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌ側において管路ＭＲ１、ＭＲ２に分岐しており、分岐した各管路ＭＲ１、ＭＲ２には、それぞれノーマルオープン型の二位置弁で構成された増圧制御弁ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨが備えられている。そして、各増圧制御弁ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨと後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌとの間が管路ＲＣ３、ＲＣ４および管路ＲＣを通じて低圧リザーバＲＳに接続されている。これら管路ＲＣ３、ＲＣ４には、それぞれノーマルクローズ型の二位置弁で構成された減圧制御弁ＳＲＲＲ、ＳＲＬＲが備えられており、これら減圧制御弁ＳＲＲＲ、ＳＲＬＲによって、各管路ＲＣ３、ＲＣ４の連通遮断が制御される。

なお、増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨは、各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌの増圧を制御するものであり、ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を保持するときに遮断状態とされ、増圧するときに連通状態とされる。また、減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲは、各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌの減圧を制御するものであり、ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧を減圧するときに連通状態とされることでブレーキ液を低圧リザーバＲＳに排出する。

さらに、動力液圧発生源ＡＳは、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌ側に接続されている。管路ＡＭには、ノーマルクローズ型の二位置弁で構成された圧力導入弁に相当する電磁開閉弁ＳＴＲが備えられている。この電磁開閉弁ＳＴＲにより、管路ＡＭの連通遮断が制御される。

電磁開閉弁ＳＴＲのソレノイドに通電が行われていない非作動時には、動力液圧発生源ＡＳがホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌから遮断され、ソレノイドに通電が行われる作動時には、管路ＡＭを通じて動力液圧発生源ＡＳが後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌの各々と接続される。

そして、管路ＭＲのうち電磁開閉弁ＳＲＥＣと各増圧制御弁ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨとの間は、管路（第４管路）ＡＣを介して、管路ＭＦにおける電磁開閉弁ＳＭＣＦと各増圧制御弁ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨとの間に接続されている。この管路ＡＣには、ノーマルクローズ型の二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＲＥＡが備えられており、この電磁開閉弁ＳＲＥＡによって管路ＡＣの連通遮断が制御される。

なお、各増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨには、逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４が並列接続されており、各逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４により、各増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨの下流側（ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｆｌ側）から上流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。また、電磁開閉弁ＳＲＥＣにも逆止弁ＣＶ５が並列接続されている。この逆止弁ＣＶ５により、電磁開閉弁ＳＲＥＣが遮断されていても、ドライバのブレーキ操作によって生じる圧力が勝れば、電磁開閉弁ＳＲＥＣの上流側（レギュレータＲＧ側）から下流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。

このようにして、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の液圧回路が構成されている。この液圧回路のうち、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタシリンダＭＣに発生させたブレーキ液圧を複数のホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに対して伝達する部分が操作液圧回路を構成している。また、液圧回路のうち、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立して動力液圧を発生させる動力液圧発生源ＡＳで発生した動力液圧を電磁開閉弁ＳＴＲよりホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに対して伝達する部分が制御液圧回路を構成している。

さらに、車両用ブレーキ制御装置には、液圧回路内の各部位におけるブレーキ液圧を検出するための圧力センサ１１、１２が備えられている。圧力センサ１１は、アキュムレータＡｃｃで蓄積されているブレーキ液圧を検出するためのものである。圧力センサ１２は、レギュレータＲＧ内の圧力（レギュレータ圧）を検出することにより、マスタシリンダＭＣに発生しているマスタシリンダ圧を検出するためのもので、管路ＭＲにおける電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも上流側に備えられている。レギュレータ圧は基本的にマスタシリンダＭＣと同圧となるため、レギュレータ圧を検出することによりマスタシリンダ圧を検出することができる。

このように構成される車両ブレーキ制御装置には、図２に示すようにブレーキＥＣＵ１０が備えられている。このブレーキＥＣＵ１０には、各圧力センサ１１、１２の検出信号、および、各車輪に対して備えられた車輪速度センサ１３ａ〜１３ｄが入力されている。そして、ブレーキＥＣＵ１０は、各検出信号に基づいてブレーキ制御を行うための各種演算を行っている。その演算結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ１０から、各種検出信号および制御信号に基づいて各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲや電動モータＭに対して駆動信号が出力される。これにより、レギュレータ液圧が所定の圧力範囲内に維持されるように制御したり、ホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧が制御される。

具体的には、各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲは、ソレノイドに通電が行われていない非作動時には、弁位置が図示位置に設定されており、ソレノイドに通電が行われた作動時には、弁位置が図示位置とは異なる位置に設定される。そして、ソレノイドへの通電によって各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲの弁位置を調整することにより、通常ブレーキや各種ブレーキ制御（例えば、アンチスキッド制御、トラクション制御、横滑り防止制御およびリフレッシュ制御等）を実行するようになっている。

続いて、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の作動について説明する。なお、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の基本的な作動については、例えば、特開２０１０−０５２７１２号公報において公知となっているため、本発明の特徴となるリフレッシュ制御について説明する。

図３は、リフレッシュ制御時における各種弁の作動状態を示したタイムチャートである。この図を参照して、リフレッシュ制御時における車両用ブレーキ制御装置の作動について説明する。なお、図３中において、ハッチングを示した部分は、電磁開閉弁ＳＴＲや各増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨが上流側、つまり動力液圧発生源ＡＳ側のブレーキ液圧を受け止めている状態を表している。

本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置では、エンジン停止時においてドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込んでいないときにリフレッシュ制御を実行するようにしている。エンジン停止時としているのは、ブレーキ制御が実行されるタイミングでは無く、リフレッシュ制御によって各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲを駆動しても問題ないためである。また、ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいないときとしているのは、マスタシリンダ圧が発生しているときにはブレーキ液の流れが生じる状況であり、リフレッシュ制御を的確に実施できない可能性が有るし、ドライバによる制動力の発生要求を満たす必要があるためである。

時点Ｔ１において、リフレッシュ制御が開始されると、通電により、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣを遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡを連通状態にする。そして、車輪毎にリフレッシュを行うために、時点Ｔ２において、まずはリフレッシュ対象となっている車輪ＦＲ以外の各車輪ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの増圧制御弁ＳＦＬＨ、ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨを通電によって遮断状態にする。この後、時点Ｔ３において、通電により、リフレッシュ対象となっている車輪ＦＲの減圧制御弁ＳＦＲＲを連通状態にすると共に電磁開閉弁ＳＴＲを連通状態にする。

これにより、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＡおよび増圧制御弁ＳＦＲＨが連通状態とされることで管路ＡＭ、ＡＣ、ＭＦ１を通じて減圧制御弁ＳＦＲＲにブレーキ液が流され、管路ＲＣ１を通じて低圧リザーバＲＣにブレーキ液が戻される。このとき、仮に減圧制御弁ＳＦＲＲが異物が噛み込んでいたのであれば、その異物が洗い流されて除去され、低圧リザーバＲＣ側に流されることになる。

この後、時点Ｔ４において、通電により、増圧制御弁ＳＦＲＨを遮断状態にし、減圧制御弁ＳＦＲＲへのブレーキ液の流れを遮断してから所定時間Ｔａ経過後の時点Ｔ５において、減圧制御弁ＳＦＲＲへの通電を解除して減圧制御弁ＳＦＲＲを遮断状態にする。このとき、減圧制御弁ＳＦＲＲにブレーキ液が流れていない状態で減圧制御弁ＳＦＲＲを遮断状態にできることから、減圧制御弁ＳＦＲＲは新たに異物を噛み込まないようにできる。

また、今回のリフレッシュ対象となった車輪ＦＲの増圧制御弁ＳＦＲＨを遮断状態にする際に、同時に、次のリフレッシュ対象となる車輪のリフレッシュを開始する。すなわち、次のリフレッシュ対象となる車輪ＦＬの増圧制御弁ＳＦＬＨの通電を解除することにより連通状態にすると共に、減圧制御弁ＳＦＬＲを通電により連通状態にする。このようにすれば、増圧制御弁ＳＦＲＨを遮断状態にしても、増圧制御弁ＳＦＬＨおよび減圧制御弁ＳＦＬＲが連通状態になることでブレーキ液の流れが継続させられるため、急激に増圧制御弁ＳＦＲＨを連通状態から遮断状態に切り替えても作動音の発生を抑制することができる。

なお、減圧制御弁ＳＦＲＲにブレーキ液が流される時間、つまり電磁開閉弁ＳＴＲを連通状態にしたタイミングから増圧制御弁ＳＦＲＨを遮断状態にしたタイミングまでの間の時間は、減圧制御弁ＳＦＲＲが噛み込んだ異物の除去に必要なブレーキ液の流量を確保できる程度の長さに設定されるようにしている。

そして、上記のようにして、今回のリフレッシュ対象となった車輪ＦＲの増圧制御弁ＳＦＲＨを遮断状態にする際に、同時に、増圧制御弁ＳＦＬＨおよび減圧制御弁ＳＦＬＲが連通状態となって次の車輪ＦＬのリフレッシュが開始される。

これにより、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＡおよび増圧制御弁ＳＦＬＨが連通状態とされているため、管路ＡＭ、ＡＣ、ＭＦ２を通じて減圧制御弁ＳＦＬＲにブレーキ液が流され、管路ＲＣ２を通じて低圧リザーバＲＣにブレーキ液が戻される。したがって、仮に減圧制御弁ＳＦＲＲが異物が噛み込んでいたのであれば、その異物が洗い流されて除去され、低圧リザーバＲＣ側に流されることになる。

この後、時点Ｔ６において、通電により、増圧制御弁ＳＦＬＨを遮断状態にし、減圧制御弁ＳＦＬＲへのブレーキ液の流れを遮断してから減圧制御弁ＳＦＬＲへの通電を解除して減圧制御弁ＳＦＬＲを遮断状態にする。このときにも、減圧制御弁ＳＦＬＲにブレーキ液が流れていない状態で減圧制御弁ＳＦＬＲを遮断状態にできることから、減圧制御弁ＳＦＬＲは新たに異物を噛み込まないようにできる。

このような動作を車輪ＲＲ、ＲＬについても順に行うことで、全車輪ＦＲ〜ＲＬの減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲについて、異物除去を行うことが可能となる。そして、リフレッシュ対象となる車輪が切り替わるときに、同時に次のリフレッシュ対象となる車輪のリフレッシュを開始し、ブレーキ液の流れが止まらないようにすることで、リフレッシュが完了した車輪の増圧制御弁を遮断することによる作動音の発生を抑制することが可能となる。

また、各車輪ＦＲ〜ＲＬのリフレッシュが終了すると、リフレッシュ制御を終了すべく、時点Ｔ７において、通電によってすべての増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＦＬＨを遮断状態とし、その後、所定時間Ｔａ経過後の時点Ｔ８において、減圧制御弁ＳＲＬＲの通電を解除して減圧制御弁ＳＲＬＲを遮断状態とし、さらに各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡの通電を解除する。

このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは、連通状態から遮断状態に切り替わるときに、動力液圧発生源ＡＳのブレーキ液圧を受け止めることになるが、既に、各増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨを遮断状態とした後であるため、ブレーキ液の流れは発生していない。したがって、電磁開閉弁ＳＴＲを遮断状態に切り替えたとしても、電磁開閉弁ＳＴＲが新たに異物を噛み込むことはない。

そして、各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡの通電を解除するときに、各増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨへの通電を解除し、増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨを連通状態にする。増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨを連通状態から遮断状態に切替えるときにはブレーキ液が流れている状態で遮断することになるため、異物を噛み込んでいる可能性があるが、このように増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨは最終的に連通状態とされるため、仮に異物を噛み込んでいたとしても、問題はない。

なお、最後のリフレッシュ対象となっていた車輪ＲＬの増圧制御弁ＳＲＬＨを遮断状態に切り替える際に、ブレーキ液が流れている状態を遮断することになるため、作動音を発生させてしまう。しかしながら、本実施形態のリフレッシュ制御によれば、作動音が発生するタイミングを１回のみにできるため、作動音の発生回数を低減することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置によれば、リフレッシュ対象以外の車輪の増圧制御弁を遮断状態とした状態で、電磁開閉弁ＳＴＲを連通状態にしつつ、リフレッシュ対象となる車輪の増圧制御弁および減圧制御弁を連通状態にする。これにより、リフレッシュ対象となる車輪の減圧制御弁が噛み込んだ異物を除去することが可能となる。

また、リフレッシュ制御中やリフレッシュ制御の終了時に、減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲを連通状態から遮断状態に切り替えるときには、同じ車輪の増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨを遮断状態にした後で行うようにし、電磁開閉弁ＳＴＲを連通状態から遮断状態に切り替えるときには、すべての増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨを遮断状態にした後で行うようにしている。これにより、電磁開閉弁ＳＴＲや減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲが新たに異物を噛み込むことを防止できる。

また、リフレッシュ対象となる車輪が切り替わるときに、今回のリフレッシュ対象の車輪の増圧制御弁を遮断状態に切り替える際に、同時に、次のリフレッシュ対象となる車輪のリフレッシュを開始している。具体的には、次のリフレッシュ対象となる車輪の増圧制御弁および減圧制御弁を連通状態としている。これにより、ブレーキ液の流れが止まらないようにすることができ、リフレッシュが完了した車輪の増圧制御弁を遮断することによる作動音の発生を抑制することが可能となる。

さらに、リフレッシュ対象となる車輪が切り替わるときに、今回のリフレッシュ対象の車輪の増圧制御弁を遮断状態に切り替えるタイミングから減圧制御弁を遮断状態に切り替えるタイミングまでに所定時間Ｔａの時間差がある。これは、今回のリフレッシュ対象の増圧制御弁が遮断状態になってから減圧制御弁へのブレーキ液の流れが完全に停止するまでの時間を考慮して設定してある。

しかしながら、今回のリフレッシュ対象の車輪の増圧制御弁を遮断状態に切り替える際に、同時に、次のリフレッシュ対象の車輪の増圧制御弁および減圧制御弁を連通状態にしており、その後で今回のリフレッシュ対象の車輪の減圧制御弁を遮断状態にするようにしている。つまり、今回のリフレッシュ対象の車輪の減圧制御弁を遮断状態にするタイミングを待つことなく、上記所定時間Ｔａの際に既に次のリフレッシュ対象となる車輪のリフレッシュを開始するようにしている。このため、全車輪ＦＲ〜ＲＬのリフレッシュに掛かるトータル時間を短くすることが可能となる。

参考として、特許文献１に示した手法によって図１に示した本実施形態に掛かる車両用ブレーキ制御装置のリフレッシュを行った場合のタイムチャートを図４に示す。なお、図４中においても、ハッチングを示した部分は、電磁開閉弁ＳＴＲや各増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨが上流側、つまり動力液圧発生源ＡＳ側のブレーキ液圧を受け止めている状態を表している。

この図に示すように、特許文献１に示した手法を用いる場合、リフレッシュ制御時には、時点Ｔ１において、通電により、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣを遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡを連通状態にする。そして、時点Ｔ２において、リフレッシュ対象以外の車輪ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの増圧制御弁ＳＦＬＨ、ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨを通電によって遮断状態にする。この後、時点Ｔ３において、通電により、リフレッシュ対象となっている車輪ＦＲの減圧制御弁ＳＦＲＲを連通状態にすると共に電磁開閉弁ＳＴＲを連通状態にする。これにより、減圧制御弁ＳＦＲＲにブレーキ液が流され、異物が除去される。

この後、時点Ｔ４において、電磁開閉弁ＳＴＲを遮断状態とし、さらに所定時間Ｔａ経過するとリフレッシュ対象となっていた車輪ＦＲの増圧制御弁ＳＦＲＨおよび減圧制御弁ＳＦＲＲを遮断状態にする。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲを遮断状態にする際に、まだ電磁開閉弁ＳＴＲを通じてブレーキ液が流れている状態であるし、電磁開閉弁ＳＴＲがリニア制御弁ではないため、電磁開閉弁ＳＴＲを遮断状態に切り替えたときに作動音を発生させてしまう。そして、この作動音がリフレッシュ対象が切り替わる毎（時点Ｔ５等）、および、最後のリフレッシュの際（時点Ｔ６）にも発生させられることになるため、作動音の発生を十分に抑制することができない。

また、各車輪ＦＲ〜ＲＬのリフレッシュを行う毎に電磁開閉弁ＳＴＲを遮断状態に切り替え、その後、所定時間Ｔａ経過してからリフレッシュ対象の車輪の増圧制御弁および減圧制御弁を遮断状態に切り替えることになる。そして、この切り替えに掛かる所定時間Ｔａがリフレッシュの度に必要となるため、全車輪ＦＲ〜ＲＬのリフレッシュに掛かるトータル時間が長くなる。

このように、特許文献１に示される手法によって図１に示した本実施形態に掛かる車両用ブレーキ制御装置のリフレッシュを行った場合には、作動音の発生回数が多くなるし、リフレッシュに掛かるトータル時間が長くなるのに対して、本実施形態のリフレッシュ制御によれば、作動音の発生回数が少なく、リフレッシュに掛かるトータル時間も短くなることが判る。

さらに、特許文献１に示される手法によると、最後のリフレッシュを終えて電磁開閉弁ＳＴＲを遮断状態に切り替えるときに、電磁開閉弁ＳＴＲにブレーキ液が流れた状態で行われることになる。このため、電磁開閉弁ＳＴＲが異物を噛み込んでしまう可能性がある。これに対して、本実施形態のリフレッシュ制御によれば、リフレッシュ制御の終了時に電磁開閉弁ＳＴＲを遮断状態に切り替えても、電磁開閉弁ＳＴＲが異物を噛み込むことはない。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してリフレッシュ制御の手法を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図５は、本実施形態に掛かる車両用ブレーキ制御装置のリフレッシュ制御時における各種弁の作動状態を示した図である。この図を参照して、本実施形態でのリフレッシュ制御時における車両用ブレーキ制御装置の作動について説明する。なお、図５中において、ハッチングを示した部分は、電磁開閉弁ＳＴＲや各増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨが上流側、つまり動力液圧発生源ＡＳ側のブレーキ液圧を受け止めている状態を表している。

この図に示すように、本実施形態では、時点Ｔ１において、リフレッシュ制御が開始されると、通電により、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣを遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡを連通状態にする。そして、車輪毎にリフレッシュを行うために、時点Ｔ２において、まずはリフレッシュ対象となっている車輪ＦＲ以外の各車輪ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの増圧制御弁ＳＦＬＨ、ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨを通電によって遮断状態にする。この後、時点Ｔ３において、通電により、リフレッシュ対象となっている車輪ＦＲの減圧制御弁ＳＦＲＲと共に、リフレッシュ対象以外の車輪ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの減圧制御弁ＳＦＬＲ、ＳＲＲＲ、ＳＲＬＲも連通状態とし、電磁開閉弁ＳＴＲを連通状態にする。

すなわち、減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲについてはすべて同時に連通状態とし、増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨについてはリフレッシュ対象となっている車輪ＦＲの増圧制御弁ＳＦＲＨのみを連通状態にすることで、車輪ＦＲの減圧制御弁ＳＦＲＲのみがリフレッシュされるようにする。

この後は、車輪ＦＲのリフレッシュが終わると、時点Ｔ４において、車輪ＦＲの増圧制御弁ＳＦＲＨを遮断状態に切り替えると同時に次の車輪ＦＬの増圧制御弁ＳＦＬＨを連通状態にし、車輪ＦＬの減圧制御弁ＳＦＬＲのリフレッシュを行う。

このような動作を車輪ＲＲ、ＲＬについても順に行うことで、全車輪ＦＲ〜ＲＬの減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲについて、異物除去を行うことが可能となる。そして、リフレッシュ対象となる車輪が切り替わるときに、同時に次のリフレッシュ対象となる車輪の増圧制御弁を連通状態とし、ブレーキ液の流れが止まらないようにすることで、リフレッシュが完了した車輪の増圧制御弁を遮断することによる作動音の発生を抑制することが可能となる。

この後、リフレッシュ制御終了時に、各車輪ＦＲ〜ＲＬの減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲの通電を解除して連通状態から遮断状態に切り替えると共に、他の各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨについても通電を解除する。

このように、各車輪ＦＲ〜ＲＬの減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲについて、全車輪ＦＲ〜ＲＬのリフレッシュ開始から完了まで連通状態としても良い。このようにしても、第１実施形態と同様の効果が得られるし、減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲの別々に作動させる回数が少なくなるため、減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲを作動させることによる弁移動による打音を低減することも可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、ブレーキ操作部材の操作量に応じてマスタシリンダＭＣに発生させたブレーキ液圧を複数のホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに対して伝達する操作液圧回路と、ブレーキ操作部材の操作とは独立して動力液圧を発生させる動力液圧発生源ＡＳと、動力液圧発生源ＡＳで発生した動力液圧を圧力導入弁よりホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに対して伝達する制御液圧回路とを有し、ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌ毎に増圧制御弁ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＨと減圧制御弁ＳＦＲＲ〜ＳＲＬＲを備えた構成であれば、他の構成の車両用ブレーキ制御装置についても本発明を適用できる。

また、圧力導入弁として挙げた電磁開閉弁ＳＴＲを連通状態と遮断状態に切り替えられる２位置弁としているが、連通状態となる際にソレノイドに流す電流を徐々に変化させることで動力液圧発生源ＡＳとホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌとの間の差圧をリニアに制御するリニア制御弁としても良い。

また、上記実施形態では、エンジン停止時のように、車両用ブレーキ制御装置のシステム停止時にドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込んでいないときにリフレッシュ制御を実行するようにしているが、これら以外のタイミングでリフレッシュ制御を行っても良い。例えば、各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＳＦＲＨ〜ＳＲＬＲのいずれか１つもしくは複数を駆動するブレーキ制御が行われたときに、その１回のブレーキ制御の制御毎に、その制御後、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが行われていない状況においてリフレッシュ制御を行っても良い。また、リフレッシュ制御については、車両用ブレーキ制御装置のシステム停止時に毎回行う必要はなく、ブレーキ制御が行われた際に、作動があったことを履歴としてブレーキＥＣＵ１０に記憶しておき、その履歴が記憶されている場合にのみ、リフレッシュ制御が行われるようにしても良い。

１０…ブレーキＥＣＵ、１１、１２…圧力センサ、１３ａ〜１３ｄ…車輪速度センサ、ＡＣ、ＡＭ、ＭＦ、ＭＲ、ＲＣ１〜ＲＣ４…管路、ＡＳ…補助液圧源、Ａｃｃ…アキュムレータ、ＢＰ…ブレーキペダル、ＣＶ１〜ＣＶ６…各逆止弁、ＦＬ〜ＲＲ…各車輪、ＨＰ…液圧ポンプ、Ｍ…電動モータ、ＭＣ…マスタシリンダ、ＲＧ…レギュレータ、ＲＳ…低圧リザーバ、ＳＦＲＨ、ＳＦＬＨ、ＳＲＲＨ、ＳＲＬＨ…増圧制御弁、ＳＦＲＲ、ＳＦＬＲ、ＳＲＲＲ、ＳＲＬＲ…減圧制御弁、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ…電磁開閉弁、Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ…ホイールシリンダ

Claims (9)

1. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材と、
   前記ブレーキの操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
   車輪ごとに備えられ、前記マスタシリンダに発生させられたブレーキ液圧が伝達される複数のホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダに発生させられたブレーキ液圧を前記複数のホイールシリンダに伝達する操作液圧回路と、
   前記ブレーキ操作部材の操作とは独立して動力液圧を発生させる動力液圧発生源と、
   前記動力液圧発生源で発生した動力液圧を圧力導入弁より前記複数のホイールシリンダに対して伝達する制御液圧回路と、
   前記複数のホイールシリンダそれぞれに対応して備えられ、通電されていないときに連通状態になると共に通電によって遮断状態とされることで各ホイールシリンダに発生させるブレーキ液圧の増圧を制御するノーマルオープン型の増圧制御弁と、
   前記複数のホイールシリンダそれぞれに対応して備えられ、通電されていないときに遮断状態になると共に通電によって連通状態とされることで各ホイールシリンダに発生させるブレーキ液圧の減圧を制御するノーマルクローズ型の減圧制御弁と、
   リフレッシュ制御として、リフレッシュ対象となる車輪の前記増圧制御弁および前記減圧制御弁を連通状態にすると共に前記圧力導入弁を連通状態にすることで、リフレッシュ対象となる車輪の前記減圧制御弁が噛み込んだ異物を除去するリフレッシュを行うリフレッシュ制御手段と、を有し、
   前記リフレッシュ制御手段は、前記リフレッシュ制御の際に前記減圧制御弁を連通状態から遮断状態に切り替えるときには、遮断状態に切替える前記減圧制御弁と同じ車輪の前記増圧制御弁を遮断状態とした後に行い、前記圧力導入弁を連通状態から遮断状態に切り替えるときには、すべての前記増圧制御弁を遮断状態とした後で行うことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記リフレッシュ制御手段は、各車輪順番にリフレッシュ対象とし、リフレッシュ対象となる車輪の前記増圧制御弁を連通状態にしつつ、該リフレッシュ対象以外の車輪の前記増圧制御弁を遮断状態とし、かつ、前記圧力導入弁を連通状態にすると共に該リフレッシュ対象となる車輪の前記減圧制御弁を連通状態にすることで前記リフレッシュを行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置
3. 前記リフレッシュ制御手段は、今回のリフレッシュ対象の車輪の前記増圧制御弁を連通状態から遮断状態に切り替えると同時に次のリフレッシュ対象の車輪の前記リフレッシュを開始することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記リフレッシュ制御手段は、各車輪順番にリフレッシュ対象として前記リフレッシュを行う際に、今回のリフレッシュ対象の車輪の前記リフレッシュが終了した後、当該今回のリフレッシュ対象の車輪の前記減圧制御弁を連通状態から遮断状態に切り替えるタイミングの前に、次のリフレッシュ対象の車輪の前記リフレッシュを開始することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記リフレッシュ制御手段は、各車輪順番にリフレッシュ対象として前記リフレッシュを行う際に、リフレッシュ開始時に当該リフレッシュ対象となる車輪の前記減圧制御弁を遮断状態から連通状態に切り替えることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記リフレッシュ制御手段は、各車輪順番にリフレッシュ対象として前記リフレッシュを行いつつ、前記リフレッシュ制御が開始されると、リフレッシュ対象の車輪に加えて該リフレッシュ対象以外の車輪についても前記減圧制御弁を連通状態とし、前記リフレッシュ制御の終了時に各車輪の前記減圧制御弁を連通状態から遮断状態に切り替えることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記リフレッシュ制御手段は、システム停止時に前記リフレッシュ制御を行うことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
8. 前記リフレッシュ制御手段は、前記増圧制御弁と前記減圧制御弁および前記圧力導入弁のいずれか１つもしくは複数が使用されるブレーキ制御が行われたときに、当該ブレーキ制御が行われたことの履歴を記憶し、前記システム停止時に、前記ブレーキ制御が行われたことの履歴が記憶されていれば前記リフレッシュ制御を行うことを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ制御装置。
9. 前記リフレッシュ制御手段は、前記増圧制御弁と前記減圧制御弁および前記圧力導入弁のいずれか１つもしくは複数が使用されるブレーキ制御が行われたときに、当該ブレーキ制御が行われる毎に前記リフレッシュ制御を行うことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。

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