JP2006035889A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ２ポートの２位置によって車両用ブレーキ制御装置を構成できるようにすることで、車両用ブレーキ制御装置の構成の簡略化を図る。
【解決手段】 マスタシリンダＭＣと各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌを管路ＭＦ、ＭＲで接続し、それぞれの管路ＭＦ、ＭＲに２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣを備える。また、管路ＭＲのうち電磁開閉弁ＳＲＥＣと各増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４との間を、管路ＡＣを介して、管路ＭＦにおける電磁開閉弁ＳＭＣＦと各増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２との間に接続する。そして、管路ＡＣに、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＲＥＡを備える。このような構成とすることで、自動ブレーキを含む通常ブレーキに加え、緊急時に必要とされる各種制御が実行できるものとなっている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、レギュレータを備えた車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、レギュレータを備えた車両用ブレーキ制御装置として、特許文献１に示されるものがある。図４に、この特許文献１に示される車両用ブレーキ制御装置における油圧回路の構成を示す。

この図に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧが備えられ、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。

補助液圧源ＡＳには、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡｃｃが備えられている。液圧ポンプＨＰは、電動モータＭによって駆動されるもので、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプＨＰが吐出したブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡｃｃに供給され、蓄圧される。

電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されるようになっており、またアキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。そして、このようにアキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧が、出力液圧として、適宜レギュレータＲＧに供給されるようになっている。

レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するものである。なお、このレギュレータＲＧの基本的な構成については周知なものであるため、ここでは説明を省略する。

マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の管路ＭＦ１、ＭＦ２には、３ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＡ１およびＳＡ２が備えられている。これらは管路ＡＦ１及びＡＦ２を介して、それぞれ増圧制御弁ＰＣ１に接続されていると共に、増圧制御弁ＰＣ２に接続されている。

電磁開閉弁ＳＡ１およびＳＡ２は、通電が行われていない非作動時には、管路ＡＦ１と増圧制御弁ＰＣ１と管路ＭＦ１を通じて、もしくは、管路ＡＦ２と増圧制御弁ＰＣ２と管路ＭＦ２を通じて、マスタシリンダＭＣが車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々と接続される弁位置となる。そして、通電が行われる作動時には、マスタシリンダＭＣを車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌから遮断する。

また、レギュレータＲＧとホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌ等の各々を接続する管路ＭＲには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＡ３が備えられている。また、管路ＭＲは、電磁開閉弁ＳＡ３よりも下流側において管路ＭＲ１、ＭＲ２に分岐しており、分岐したそれぞれの管路ＭＲ１、ＭＲ２には、それぞれ増圧制御弁ＰＣ３および減圧制御弁ＰＣ７が備えられていると共に、増圧制御弁ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ８が備えられている。

そして、補助液圧源ＡＳが管路ＡＭを介して電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続され、管路ＡＭには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁ＳＴＲが備えられている。

このように構成された車両用ブレーキ制御装置では、各種弁ＳＡ１〜ＳＡ３、ＳＴＲ、ＰＣ１〜ＰＣ８は、ソレノイドに通電が行われていない非作動時には、弁位置が図示位置に設定されており、ソレノイドに通電が行われた作動時には、弁位置が図示位置とは異なる位置に設定されるようになっている。そして、ソレノイドへの通電によって各種弁ＳＡ１〜ＳＡ３、ＳＴＲ、ＰＣ１〜ＰＣ８の弁位置を調整することにより、通常のブレーキ時のみでなく、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）やトラクション制御（以下、ＴＣＳ制御という）さらには横滑り防止制御（以下、ＥＳＣ制御という）を実行するようになっている。
特開平１１−１３９２７３号公報

しかしながら、上記車両用ブレーキ制御装置では、３ポートの二位置弁から構成される電磁開閉弁ＳＡ１、ＳＡ２が用いられている。このため、車両用ブレーキ制御装置の弁構造を複雑化なものにしていると共に、油圧回路の構成の複雑化を招いている。

また、上記車両用ブレーキ制御装置では、レギュレータＲＧのブレーキ液圧がホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに加えられる際に、それぞれ電磁開閉弁ＳＡ１、ＳＡ２という異なる弁を通過することになる。このため、各ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌにブレーキ液圧が伝達されるタイミングとカットされるタイミングとに偏りが発生し、左右輪に安定した制動力を発生させられなくなる可能性がある。

本発明は上記点に鑑みて、２ポートの２位置によって車両用ブレーキ制御装置を構成できるようにすることで、車両用ブレーキ制御装置の構成の簡略化を図ることを目的とする。

また、各ホイールシリンダに流体圧力が伝達されるタイミングとカットされるタイミングとに偏りが発生することを防止し、左右輪に安定した制動力を発生させることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを他の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、第１、第２の車輪（ＦＲ、ＦＬ）に対して制動力を発生させるための第１、第２ホイールシリンダ（Ｗｆｒ、Ｗｆｌ）と、第３、第４の車輪（ＲＲ、ＲＬ）に対して制動力を発生させるための第３、第４ホイールシリンダ（Ｗｒｒ、Ｗｒｌ）とが備えられている。また、第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）を介して、マスタシリンダと第１、第２ホイールシリンダとを接続し、第１の電磁開閉弁よりも下流側において２つに分岐する第１管路（ＭＦ、ＭＦ１、ＭＦ２）が備えられ、第１管路の分岐路のうち、第１ホイールシリンダに接続される方に第１増圧制御弁（ＰＣ１）が備えられていると共に、第２ホイールシリンダに接続される方に第２増圧制御弁（ＰＣ２）が備えられている。第１、第２制御弁の下流には、第１、第２ホイールシリンダに加えられる流体圧力を発生させる流体をリザーバに逃がす第１、第２減圧制御弁（ＰＣ５、ＰＣ６）が備えられている。また、第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）を介して、マスタシリンダと第３、第４ホイールシリンダとを接続し、第２の電磁開閉弁よりも下流側において２つに分岐する第２管路（ＭＲ、ＭＲ１、ＭＲ２）が備えられ、第２管路の分岐路のうち、第３ホイールシリンダに接続される方に第３増圧制御弁（ＰＣ３）が備えられていると共に、第４ホイールシリンダに接続される方に第４増圧制御弁（ＰＣ４）が備えられている。第３、第４制御弁の下流には、第３、第４ホイールシリンダに加えられる流体圧力を発生させる流体をリザーバに逃がす第３、第４減圧制御弁（ＰＣ７、ＰＣ８）が備えられている。そして、第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）を通じて、第２管路における第２電磁開閉弁と第３、第４増圧制御弁との間にアキュムレータに蓄積される流体圧力を導く第３管路（ＡＭ）を備えると共に、第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）を通じて、第１管路における第１電磁開閉弁と第１、第２増圧制御弁との間と、第２管路における第２電磁開閉弁と第３、第４増圧制御弁との間と、を接続する第４管路（ＡＣ）を備え、第１、第４電磁開閉弁を２ポートの二位置弁で構成することを特徴としている。

このような構成の車両用ブレーキ液圧制御装置とすることにより、第１、第４電磁開閉弁を共に２ポートの二位置弁で構成しつつ、通常ブレーキに加え、緊急時に必要とされる各種制御が実行できるものとなっている。このように、２ポートの２位置によって車両用ブレーキ制御装置を構成できるようにすることができるため、弁構成も管路構成も共に簡素にでき、車両用ブレーキ制御装置の構成の簡略化を図ることが可能となる。

また、第１、第２ホイールシリンダに加えられる流体圧力は、第１電磁開閉弁もしくは第４電磁開閉弁のみを通じて伝達されるものとなっている。このため、第１、第２ホイールシリンダに流体圧力が同時に伝達されるようにでき、また、第１電磁開閉弁または第４電磁開閉弁を遮断状態にしたときには、第１、第２ホイールシリンダへのブレーキ液圧の伝達を同時にカットさせられる。

したがって、第１、第２ホイールシリンダにブレーキ液圧が伝達されるタイミングとカットされるタイミングとに偏りが発生することを防止でき、左右輪に安定した制動力を発生させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置とすることができる。

請求項２に記載の発明では、第１、第２車輪は両前輪に相当しており、第１、第２ホイールシリンダは該両前輪それぞれに対して流体圧力を加えるものであり、第３、第４車輪は両後輪に相当しており、第３、第４ホイールシリンダは該両後輪それぞれに対して流体圧力を加えるものである場合において、第４電磁開閉弁の弁のシール方向が、第２管路側から第１管路側への流体の流動のみを許容する方向となっていることを特徴としている。

このような構成とすれば、後輪系統においてブレーキ液圧が発生させられなくなるようなパワー失陥が発生したとしても、前輪系統におけるブレーキ液圧を発生させることができ、フロントパーシャル性能を確保することが可能となる。

請求項３に記載の発明は、第４電磁開閉弁のオリフィス径（φＳＲＥＡ）は、第１、第２増圧制御弁のオリフィス径の８０％以上の大きさに設定されていることを特徴としている。

このように、第４電磁開閉弁のオリフィス径を設定することにより、第４電磁開閉弁の下流側に十分な流体圧力を伝達しつつ、第４電磁開閉弁の小型化を図ることが可能となる。

以上、請求項１ないし３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置は、請求項４に示されるように、通常ブレーキ時には、第１電磁開閉弁は連通状態、第２電磁開閉弁は連通状態、第３電磁開閉弁は遮断状態、第４電磁開閉弁は遮断状態、第１〜第４増圧制御弁は連通状態、第１〜第４減圧制御弁は遮断状態とされる。

これにより、マスタシリンダに発生させられた流体圧力が第１電磁開閉弁および第２電磁開閉弁を通じて、各ホイールシリンダに伝達されることになる。このとき、第１、第２ホイールシリンダには、共に、第１電磁開閉弁を通じた流体圧力が加えられることになるため、第１、第２ホイールシリンダに偏りなく流体圧力を加えることが可能となる。

また、請求項５に示されるように、アンチスキッド制御時には、第１電磁開閉弁は遮断状態、第２電磁開閉弁は連通状態、第３電磁開閉弁は遮断状態、第４電磁開閉弁は連通状態となり、第１〜第４増圧制御弁のうち制御対象輪に相当するものは連通状態と遮断状態に制御され、第１〜第４減圧制御弁のうち制御対象輪に相当するものも連通状態と遮断状態とに制御される。

また、請求項６に示されるように、第３、第４車輪に対してのみ制動力を加えるトラクション制御時には、第１電磁開閉弁は連通状態、第２電磁開閉弁は遮断状態、第３電磁開閉弁は連通状態、第４電磁開閉弁は遮断状態となり、第３、第４増圧制御弁のうち制御対象輪に相当するものは連通状態と遮断状態に制御され、第３、第４減圧制御弁のうち制御対象輪に相当するものも連通状態と遮断状態とに制御される。

さらに、請求項７に示されるように、四輪のいずれかに対して制動力を加えるトラクション制御またはブレーキアシスト制御もしくは横滑り防止制御時に、第１電磁開閉弁は遮断状態、第２電磁開閉弁は遮断状態、第３電磁開閉弁は連通状態、第４電磁開閉弁は連通状態となり、第１〜第４増圧制御弁のうち制御対象輪に相当するものは連通状態と遮断状態に制御され、第１〜第４減圧制御弁のうち制御対象輪に相当するものも連通状態と遮断状態とに制御される。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を図１に示す。以下、この図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。

この図に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧが備えられ、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。

補助液圧源ＡＳには、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡｃｃが備えられている。液圧ポンプＨＰは、電動モータＭによって駆動されるもので、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプＨＰが吐出したブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡｃｃに供給され、蓄圧される。

電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液圧（流体圧力）が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されるようになっており、またアキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。そして、このようにアキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧が、出力液圧として、適宜レギュレータＲＧに供給されるようになっている。

レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するものである。このレギュレータ液圧は、例えば後述する液圧監視手段に相当する圧力センサ１１によって検出され、常に所定範囲内に保たれる。なお、このレギュレータＲＧの基本的な構成については周知なものであるため、ここでは説明を省略する。

マスタシリンダＭＣと前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の管路（第１管路）ＭＦには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第１電磁開閉弁）ＳＭＣＦが備えられている。この電磁開閉弁ＳＭＣＦの下流側において、管路ＭＦは２つの管路ＭＦ１、ＭＦ２に分岐しており、各管路ＭＦ１、ＭＦ２それぞれに増圧制御弁（第１、第２増圧制御弁）ＰＣ１、ＰＣ２が備えられた構成とされている。そして、各増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２と前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダ（第１、第２ホイールシリンダ）Ｗｆｒ、Ｗｆｌとの間が管路ＲＣ１、ＲＣ２を通じて低圧リザーバＲＣに接続されている。各管路ＲＣ１、ＲＣ２それぞれには、減圧制御弁（第１、第２減圧制御弁）ＰＣ５、ＰＣ６が備えられており、これら減圧制御弁ＰＣ５、ＰＣ６によって、各管路ＲＣ１、ＲＣ２の連通遮断が制御されるようになっている。

電磁開閉弁ＳＭＣＦは、通電が行われていない非作動時には、管路ＭＦ、ＭＦ１、ＭＦ２を通じてマスタシリンダＭＣが前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々と接続される弁位置となる。そして、通電が行われる作動時には、マスタシリンダＭＣを車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌから遮断する弁位置となる。

また、マスタシリンダＭＣと後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ（第３、第４ホイールシリンダ）Ｗｒｒ、Ｗｒｌ等とを接続する管路（第２管路）ＭＲには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第２電磁開閉弁）ＳＲＥＣが備えられている。また、管路ＭＲは、電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも下流側において管路ＭＲ１、ＭＲ２に分岐しており、分岐したそれぞれの管路ＭＲ１、ＭＲ２には、それぞれ増圧制御弁（第３増圧制御弁）ＰＣ３および減圧制御弁（第３減圧制御弁）ＰＣ７が備えられていると共に、増圧制御弁（第４増圧制御弁）ＰＣ４および減圧制御弁（第４減圧制御弁）ＰＣ８が備えられている。

補助液圧源ＡＳは、管路（第３管路）ＡＭを介して電磁開閉弁ＳＲＥＣの下流側に接続され、管路ＡＭには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第３電磁開閉弁）ＳＴＲが備えられている。

そして、管路ＭＲのうち電磁開閉弁ＳＲＥＣと各増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４との間は、管路（第４管路）ＡＣを介して、管路ＭＦにおける電磁開閉弁ＳＭＣＦと各増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２と接続されている。この管路ＡＣには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第４電磁開閉弁）ＳＲＥＡが備えられており、この電磁開閉弁ＳＲＥＡによって管路ＡＣの連通遮断が制御できるようになっている。

なお、各増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４には、逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４が並列接続されており、各逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４により、各増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の下流側（ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｆｌ側）から上流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。また、電磁開閉弁ＳＲＥＣにも逆止弁ＣＶ５が並列接続されている。この逆止弁ＣＶ５により、制御により電磁開閉弁ＳＲＥＣが遮断されていても、ドライバのブレーキ操作によって生じる圧力が勝れば、電磁開閉弁ＳＲＥＣの上流側（レギュレータＲＧ側）から下流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。

さらに、車両用ブレーキ制御装置には、油圧回路内の各部位におけるブレーキ液圧を検出するための圧力センサ１１〜１３が備えられている。圧力センサ１１は、アキュムレータＡｃｃで蓄積されているブレーキ液圧を検出するためのものである。圧力センサ１２は、マスタシリンダＭＣに発生しているブレーキ液圧を検出するためのもので、管路ＭＲにおける電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも上流側に備えられている。圧力センサ１３は、電磁開閉弁ＳＲＥＣの下流に発生しているブレーキ液圧を検出するためのものである。

このように構成される車両ブレーキ制御装置には、図２に示すように制御手段に相当するブレーキＥＣＵ１０が備えられている。このブレーキＥＣＵ１０に各圧力センサ１１〜１３の検出信号、車両の任意の場所に搭載されたヨーレートセンサ１４、Ｇ（加速度）センサ１５および操舵角センサ１６の検出信号、各車輪に対して備えられた車輪速度センサ１７ａ〜１７ｂ、エンジンＥＣＵ１８からの制御信号が入力されるようになっている。そして、ブレーキＥＣＵ１０から、各種検出信号および制御信号に基づいて各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＰＣ１〜ＰＣ８や電動モータＭに対して駆動信号が出力されるようになっている。これにより、レギュレータ液圧が所定範囲内に維持されるように制御したり、ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧が制御される。

具体的には、各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＰＣ１〜ＰＣ８は、ソレノイドに通電が行われていない非作動時には、弁位置が図示位置に設定されており、ソレノイドに通電が行われた作動時には、弁位置が図示位置とは異なる位置に設定されるようになっている。そして、ソレノイドへの通電によって各種弁ＳＡ１〜ＳＡ３、ＳＴＲ、ＰＣ１〜ＰＣ８の弁位置を調整することにより、通常ブレーキ時のみでなく、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）やトラクション制御（以下、ＴＣＳ制御という）さらには横滑り防止制御（以下、ＥＳＣ制御という）を実行するようになっている。

図３に、各種制御時における各種弁の作動状態を示し、この図を参照して、各種制御時における車両用ブレーキ制御装置の作動について、通常ブレーキ時、ＡＢＳ制御時、後輪のみによるＴＣＳ制御（以下、リアＴＣＳ制御という）時、四輪によるＴＣＳ制御（以下、四輪ＴＣＳ制御という）時、ブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御という）時およびＥＳＣ制御時に分けて説明する。なお、各種制御に用いられる検出信号および制御信号に関して、および、これらの信号を用いた演算などに関しては周知のものであるため、ここでは説明を省略する。

〔通常ブレーキ時〕
通常ブレーキ時には、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ、ＳＴＲ、ＳＲＥＣへの通電はすべてＯＦＦのままとされ、また、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８への通電もＯＦＦのままとされる。つまり、電磁開閉弁ＳＴＲは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣは連通状態、電磁開閉弁ＳＭＣＦは連通状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡは遮断状態とされる。また、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４は連通状態、減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８は遮断状態とされる。

このため、電磁開閉弁ＳＴＲが遮断状態とされることから、アキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧は各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに伝達されない。そして、電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣが連通状態とされていることから、マスタシリンダＭＣに発生させられたブレーキ液圧は、電磁開閉弁ＳＭＣＦを通じてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに伝達される。また、レギュレータＲＧに発生させられたブレーキ液圧が電磁開閉弁ＳＲＥＣを通じて、各ホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに伝達されることになる。

〔ＡＢＳ制御時〕
ＡＢＳ制御時は、各種弁の弁位置は、通常ブレーキ時と同じであるか、あるいは、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣへの通電はＯＦＦのままとされ、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡへの通電はＯＮされる。つまり、電磁開閉弁ＳＴＲは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣは連通状態、電磁開閉弁ＳＭＣＦは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡは連通状態とされる。また、ＡＢＳ制御の対象輪となる車輪に関しても、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８が通常ブレーキ時とは異なる作動を行う。

まず、ＡＢＳ制御中の減圧タイミングには、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８が共に通電がＯＮされる。これにより、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４が遮断状態、減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８が連通状態となって、ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられているブレーキ液圧が減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８を通じて低圧リザーバＲＣ側に逃がされる。

次に、ＡＢＳ制御中の保持タイミングには、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４への通電がＯＮされ、減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８への通電がＯＦＦされる。これにより、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８が共に遮断状態となって、ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられているブレーキ液圧が保持される。

そして、ＡＢＳ制御中の増圧タイミングには、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４への通電がＯＮ、ＯＦＦに繰り返し切り替えられ、減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８への通電がＯＦＦされる。これにより、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４を通じてパルス的にホイールシリンダＷｆｌ〜Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧が増加させられる。

〔リアＴＣＳ制御時〕
リアＴＣＳ制御は、後輪ＲＲ、ＲＬを制御対象車輪として、制御対象輪に対応するホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに対してブレーキ液圧を加えることで、ＴＣＳ制御を実行するものである。

このリアＴＣＳ制御時には、まず、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣへの通電がＯＮされ、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡへの通電がＯＦＦされる。また、リアＴＣＳ制御の対象輪に対応する増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ７、ＰＣ８への通電は、適宜、ＯＮ、ＯＦＦ切り替えられる。

この場合、電磁開閉弁ＳＴＲが連通状態とされることから、アキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧が電磁開閉弁ＳＴＲを通じて伝達されることになる。しかしながら、電磁開閉弁ＳＲＥＡが遮断状態になっているため、前輪ＦＲ、ＦＬに対応するホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌにはブレーキ液圧が伝えられず、後輪ＲＲ、ＲＬにおける制御対象輪に対応するホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌにのみブレーキ液圧が伝えられる。

これにより、後輪ＲＲ、ＲＬにおける制御対象輪に制動力が発生させられることになり、車輪スリップを回避するように駆動力が減少させられる。なお、このリアＴＣＳ制御時には、電磁開閉弁ＳＭＣＦが連通状態となることから、マスタシリンダＭＣが前輪ＦＬ、ＦＲに対応する各ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに接続され、前輪ＦＲ、ＦＬには制動力を発生させることが可能となる。

〔四輪ＴＣＳ制御時、ＢＡ制御時およびＥＳＣ制御時〕
四輪ＴＣＳ制御は、四輪ＦＲ〜ＲＬを制御対象車輪として、制御対象輪に対応するホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに対してブレーキ液圧を加えることで、ＴＣＳ制御を実行するものである。また、ＢＡ制御は、ブレーキペダルＢＰの踏力が所定値を超えている場合など、通常ブレーキ時よりも大きな制動力を発生させたい場合に、四輪ＦＲ〜ＲＬを制御対象車輪として、制御対象輪に対応するホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに対してブレーキ液圧を加えるものである。また、ＥＳＣ制御は、ヨーレートセンサ１４や操舵角センサ１６などから求められる横滑り角が所定値を超えるなど、横滑りが発生し得る状態を回避するために、制御対象輪に対応するホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに対してブレーキ液圧を加えるものである。

これら四輪ＴＣＳ制御、ＢＡ制御およびＥＳＣ制御における各種弁の駆動形態は同様であるため、一緒に説明する。

これらの制御時には、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡへの通電がすべてＯＮとされる。つまり、電磁開閉弁ＳＴＲは連通状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣは遮断状態、電磁開閉弁ＳＭＣＦは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡは連通状態となる。そして、制御対象輪に対応する増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８への通電は、適宜、ＯＮ、ＯＦＦ切り替えられる。

この場合、電磁開閉弁ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦが遮断状態であるため、マスタシリンダＭＣと各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌが接続されていない状態となる。しかし、ブレーキペダルＢＰの踏み込みにより、レギュレータＲＦに発生した油圧は、ＣＶ５を介して加圧することが可能となる。そして、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＡが連通状態、となっていることから、アキュムレータＡｃｃが各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌと接続された状態となる。

したがって、アキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＡを通じて伝えられる。そして、制御対象輪に対応する増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８が適宜連通状態と遮断状態に切り替えられ、制御対象輪に対応するホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに伝えられる。このため、四輪ＦＲ〜ＲＬにおける制御対象輪に制動力が発生させられることになり、ＴＣＳ制御やＢＡ制御さらにはＥＳＣ制御が実行されることになる。

以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡを共に２ポートの二位置弁で構成しつつ、通常ブレーキに加え、緊急時に必要とされる各種制御が実行できるものとなっている。

このように、２ポートの２位置によって車両用ブレーキ制御装置を構成できるようにすることができるため、弁構成も管路構成も共に簡素にでき、車両用ブレーキ制御装置の構成の簡略化を図ることが可能となる。

また、前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに加えられるブレーキ液圧は、電磁開閉弁ＳＭＣＦまたは電磁開閉弁ＳＲＥＡのみを通じて伝達されるものとなっている。このため、それぞれのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌにブレーキ液圧が同時に伝達されるようにでき、また、電磁開閉弁ＳＭＣＦまたは電磁開閉弁ＳＲＥＡを遮断状態にしたときには、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌへのブレーキ液圧の伝達を同時にカットさせられる。

したがって、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌにブレーキ液圧が伝達されるタイミングとカットされるタイミングとに偏りが発生することを防止でき、左右輪に安定した制動力を発生させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置とすることができる。このような効果は、特に、高圧、高応答が要求される場合において有効である。

また、一般的に、車両用ブレーキ液圧制御装置では、前輪系統もしくは後輪系統のいずれか一方において、配管からのブレーキ液洩れなどの失陥が発生した場合において、さらに前輪系統と後輪系統とを接続する弁のシール部が故障する２重故障の場合に、四輪ノーブレーキ状態になり得る。

例えば、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置の場合、前輪系統もしくは後輪系統のいずれかと図４に示される電磁開閉弁ＳＡ１、ＳＡ２のいずれか一つでもシール部が故障する２重故障の場合に、上記のような四輪ノーブレーキ状態になる。しかしながら、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の場合には、図１に示される電磁開閉弁ＳＲＥＡのシール部が故障した場合に四輪ノーブレーキ状態になるが、その対象となる弁の数が一つと従来の二つよりも少ない。このため、四輪ノーブレーキ状態になる故障の発生確率が従来と比べて少なくなる。

また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置では、前輪系統と後輪系統とを接続している電磁開閉弁ＳＲＥＡ内のチェック弁の向き（バネが弁体を付勢する方向）を、前輪系統から後輪系統へのブレーキ液の流動が禁止される向きとするのが好ましい。

このような構成とすれば、後輪系統においてブレーキ液圧が発生させられなくなるようなパワー失陥が発生したとしても、前輪系統におけるブレーキ液圧を発生させることができ、フロントパーシャル性能を確保することが可能となる。

ただし、チェック弁のバネを強くすれば、チェック弁の向きを上記と逆にしてもフロントパーシャル性能を確保できるが、バネの折れ損などの故障が発生してバネ力が得られない場合を考慮すると、チェック弁を上記の向きとするのが好ましい。

なお、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置では、電磁開閉弁ＳＲＥＡのオリフィス径は、前輪系統における増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２のオリフィス径との関係から決められる。具体的には、電磁開閉弁ＳＲＥＡのオリフィス径を決定する要素としては、以下の３つが挙げられる。

（１）電磁開閉弁ＳＲＥＡのオリフィス径φＳＲＥＡは、ＡＢＳ制御時に要求される増圧勾配の範囲が満たされるように、その範囲の下限値φＡと上限値φＢとの間に設定される。

（２）ＥＳＣ制御など、ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに加えられるブレーキ液圧を自動加圧するモードでは、電磁開閉弁ＳＲＥＡのオリフィス径φＳＲＥＡをできるだけ大きくするのが好ましい。

（３）両前輪ＦＬ、ＦＲで異なる路面μの場所を走行している場合のＡＢＳ制御時に、両車輪ＦＬ、ＦＲそれぞれに対応するホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの増圧タイミングが同期化する可能性がある。このような場合、電磁開閉弁ＳＲＥＡのオリフィス径が小さすぎると、電磁開閉弁ＳＲＥＡよりも下流側におけるブレーキ液圧が十分高圧化できなくなり、高μ側のホイールシリンダＷｆｒに加えられるブレーキ液圧が増圧制御弁ＰＣ１内のオリフィスとＣＶ１を通って、低μ側のホイールシリンダＷｆｒを加圧するために費やされてしまう。このため、各ホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに加えるべきブレーキ液圧が足りず、十分な減速度が得られなくなる。このため、電磁開閉弁ＳＲＥＡのオリフィス径φＳＲＥＡをできるだけ大きくするのが好ましい。

このように、電磁開閉弁ＳＲＥＡのオリフィス径φＳＲＥＡをできるだけ大きくするのが好ましいが、現実的には、電磁開閉弁ＳＲＥＡの小型化を図るために、オリフィス径φＳＲＥＡをある程度の値に決めなければならない。

したがって、上記（１）〜（３）を考慮して、例えば、電磁開閉弁ＳＲＥＡのオリフィス径φＳＲＥＡを増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２のオリフィス径の８０％程度とするのが好ましい。

このように電磁開閉弁ＳＲＥＡのオリフィス径φＳＲＥＡを設定することにより、上記（１）〜（３）での検討事項を満たしつつ、電磁開閉弁ＳＲＥＡの小型化を図ることが可能となる。

また、本実施形態に示した電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣをリニア弁とすることで自動ブレーキ制御を実行することも可能である。このように電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣをリニア弁として構成した場合、電磁開閉弁ＳＴＲによって電磁開閉弁ＳＴＲの下流側を緩やかに加圧できると共に、電磁開閉弁ＳＲＥＣによって電磁開閉弁ＳＲＥＣの下流側を緩やかに減圧できる。これにより、車輪のスリップ状態ではない、通常領域における自動ブレーキ加圧が可能となる。

例えば、図３に示されるように、自動ブレーキ制御時には、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣへの通電がＯＮされることで、リニア調圧が実行され、電磁開閉弁ＳＭＣＦへの通電がＯＮ、ＳＲＥＡへの通電がＯＮまたはＯＦＦされる。また、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８への通電は、すべてＯＦＦされる。

これにより、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣによってリニア調圧が為され、上述したように、電磁開閉弁ＳＴＲによって電磁開閉弁ＳＴＲの下流側を緩やかに加圧できると共に、電磁開閉弁ＳＲＥＣによって電磁開閉弁ＳＲＥＣの下流側を緩やかに減圧できる。

（他の実施形態）
上記第１実施形態では、各種弁を連通状態と遮断状態が切り替えられる単なる二位置弁として構成したが、一方の弁位置を差圧弁として構成し、その弁の上流側と下流側とでブレーキ液圧に所定の差を発生させるようにすることも可能である。

本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ液圧制御装置の概略構成を示す図である。 図１に示す車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキＥＣＵの入出力の関係を示したブロック図である。 各種制御時における各種弁の作動状態を示した図表である。 従来の車両用ブレーキ液圧制御装置の概略構成を示す図である。

符号の説明

ＡＳ…補助液圧源、ＨＰ…液圧ポンプ、Ｍ…電動モータ、Ａｃｃ…アキュムレータ、ＲＧ…レギュレータ、ＭＣ…マスタシリンダ、ＲＳ…低圧リザーバ、ＢＰ…ブレーキペダル、ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ…電磁開閉弁、ＰＣ１〜ＰＣ４…増圧制御弁、ＰＣ５〜ＰＣ８…減圧制御弁、Ｗｆｒ〜Ｗｒｌ…ホイールシリンダ、ＭＦ、ＭＲ、ＡＭ、ＡＣ…管路、１０…ブレーキＥＣＵ、１１〜１３…圧力センサ。

Claims (7)

1. 車両に搭載され、流体を貯蔵するリザーバ（ＲＳ）と、
   前記リザーバに貯蔵された前記流体を所定の圧力に昇圧して吐出する液圧ポンプ（ＨＰ）と、
   前記液圧ポンプの吐出液圧を蓄積するアキュムレータ（Ａｃｃ）と、
   前記アキュムレータの蓄積する流体圧力を検出する液圧監視手段（１１）と、
   前記液圧監視手段の検出結果に応じて、前記液圧ポンプを駆動し、前記アキュムレータの液圧が所定範囲内となるように制御する制御手段（１０）と、
   ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作量に応じた流体圧を発生させるマスタシリンダ（ＭＣ）と、を備えてなる車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   第１、第２の車輪（ＦＲ、ＦＬ）に対して制動力を発生させるための第１、第２ホイールシリンダ（Ｗｆｒ、Ｗｆｌ）と、
   第３、第４の車輪（ＲＲ、ＲＬ）に対して制動力を発生させるための第３、第４ホイールシリンダ（Ｗｒｒ、Ｗｒｌ）と、
   第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）が備えられ、該第１電磁開閉弁を介して、前記マスタシリンダと第１、第２ホイールシリンダとを接続し、前記第１の電磁開閉弁よりも下流側において２つに分岐する第１管路（ＭＦ、ＭＦ１、ＭＦ２）と、
   前記第１管路の分岐路のうち、前記第１ホイールシリンダに接続される方に備えられた第１増圧制御弁（ＰＣ１）、および、前記第２ホイールシリンダに接続される方に備えられた第２増圧制御弁（ＰＣ２）と、
   前記第１、第２増圧制御弁の下流において、前記第１、第２ホイールシリンダに加えられる流体圧力を発生させる前記流体を前記リザーバに逃がす第１、第２減圧制御弁（ＰＣ５、ＰＣ６）と、
   第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）が備えられ、該第２電磁開閉弁を介して、前記マスタシリンダと第３、第４ホイールシリンダとを接続し、前記第１の電磁開閉弁よりも下流側において２つに分岐する第２管路（ＭＲ、ＭＲ１、ＭＲ２）と、
   前記第２管路の分岐路のうち、前記第３ホイールシリンダに接続される方に備えられた第３増圧制御弁（ＰＣ３）、および、前記第４ホイールシリンダに接続される方に備えられた第４増圧制御弁（ＰＣ４）と、
   前記第３、第４増圧制御弁の下流において、前記第３、第４ホイールシリンダに加えられる流体圧力を発生させる前記流体を前記リザーバに逃がす第３、第４減圧制御弁（ＰＣ７、ＰＣ８）と、
   第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）を備え、該第３電磁開閉弁を通じて、前記第２管路における前記第２電磁開閉弁と前記第３、第４増圧制御弁との間に前記アキュムレータに蓄積される流体圧力を導く第３管路（ＡＭ）と、
   第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）を備え、該第４電磁開閉弁を通じて、前記第１管路における前記第１電磁開閉弁と前記第１、第２増圧制御弁との間と、前記第２管路における前記第２電磁開閉弁と前記第３、第４増圧制御弁との間と、を接続する第４管路（ＡＣ）とを備え、
   前記第１、第４電磁開閉弁が２ポートの二位置弁で構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記第１、第２車輪は両前輪に相当しており、前記第１、第２ホイールシリンダは該両前輪それぞれに対して流体圧力を加えるものであり、前記第３、第４車輪は両後輪に相当しており、前記第３、第４ホイールシリンダは該両後輪それぞれに対して流体圧力を加えるものである場合において、
   前記第４電磁開閉弁の弁のシール方向が、前記第２管路側から前記第１管路側への前記流体の流動のみを許容する方向となっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記第４電磁開閉弁のオリフィス径（φＳＲＥＡ）は、前記第１、第２増圧制御弁のオリフィス径の８０％以上の大きさに設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 通常ブレーキ時に、前記第１電磁開閉弁は連通状態、前記第２電磁開閉弁は連通状態、前記第３電磁開閉弁は遮断状態、前記第４電磁開閉弁は遮断状態、前記第１〜第４増圧制御弁は連通状態、前記第１〜第４減圧制御弁は遮断状態となることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. アンチスキッド制御時に、前記第１電磁開閉弁は遮断状態、前記第２電磁開閉弁は連通状態、前記第３電磁開閉弁は遮断状態、前記第４電磁開閉弁は連通状態となり、前記第１〜第４増圧制御弁のうち制御対象輪に相当するものは連通状態と遮断状態に制御され、前記第１〜第４減圧制御弁のうち制御対象輪に相当するものも連通状態と遮断状態とに制御されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前記第３、第４車輪に対してのみ制動力を加えるトラクション制御時に、前記第１電磁開閉弁は連通状態、前記第２電磁開閉弁は遮断状態、前記第３電磁開閉弁は連通状態、前記第４電磁開閉弁は遮断状態となり、前記第３、第４増圧制御弁のうち制御対象輪に相当するものは連通状態と遮断状態に制御され、前記第３、第４減圧制御弁のうち制御対象輪に相当するものも連通状態と遮断状態とに制御されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
7. 前記四輪のいずれかに対して制動力を加えるトラクション制御またはブレーキアシスト制御もしくは横滑り防止制御時に、前記第１電磁開閉弁は遮断状態、前記第２電磁開閉弁は遮断状態、前記第３電磁開閉弁は連通状態、前記第４電磁開閉弁は連通状態となり、前記第１〜第４増圧制御弁のうち制御対象輪に相当するものは連通状態と遮断状態に制御され、前記第１〜第４減圧制御弁のうち制御対象輪に相当するものも連通状態と遮断状態とに制御されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
   

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