JP3915249B2 - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動モータによって液圧ポンプを駆動し、モジュレータを介してホイールシリンダにブレーキ液を吐出して種々の制動制御を行なう車両のブレーキ液圧制御装置に関し、特に、電動モータを駆動する電流によって液圧ポンプの作動状態を監視し得るブレーキ液圧制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、電動モータによって液圧ポンプを駆動し、モジュレータを介してホイールシリンダにブレーキ液を吐出して種々の制動制御を行なうように構成したブレーキ液圧制御装置が普及しており、液圧ポンプの作動状態を監視し得る技術が希求されている。例えば、特開昭６３−１４５１６３号公報には、油圧ポンプの吐出圧と電動モータの動作電流値との間に相関があることに着目し、電動モータの動作電流値に基づいて油圧ポンプの吐出圧を検出する車両用油圧装置の制御回路が提案されている。同公報には、電動モータの動作電流値が設定値から外れていることの検出により異常を検出し、それにより、起動信号の出力を停止して電動モータを停止し、動作不良状態のまま制御動作が継続することを回避できる旨記載されている。
【０００３】
また、特開昭６３−１４５１６４号公報には、同様の構成で、異常発生時には、その異常発生を運転者に知らせて注意や修理を促すことを目的として、電動モータの動作電流値が設定値から外れているときには警報を発生するように構成した車両用油圧装置の制御回路が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように、近時のブレーキ液圧制御装置においては、電動モータによって液圧ポンプを駆動し、モジュレータを介してホイールシリンダにブレーキ液を吐出して種々の制動制御を行なうことができるように構成されており、電動モータを駆動する電流によって液圧ポンプの作動状態を監視し得るようにすることが要請されている。
【０００５】
しかし、前掲の公報に記載の装置においては、電動モータの動作電流値が設定値から外れているときに異常信号を出力する構成であり、電動モータの負荷は、これに接続された液圧ポンプであるので、雰囲気温度等によって油圧ポンプの特性が変動する。この結果、電動モータの電流値が変動するので、液圧ポンプの作動状態を正確に判定することは困難である。また、複数の液圧系統の各々に液圧ポンプが配置されている場合には、各液圧系統毎の判定が困難である。勿論、各液圧系統毎に液圧ポンプの吐出側に圧力センサを配置し、吐出圧力を検出することとすれば各液圧系統毎の判定が可能であるが、コストアップとなり適切な代替手段とは成り得ない。
【０００６】
そこで、本発明は、電動モータによって液圧ポンプを駆動し、モジュレータを介してホイールシリンダにブレーキ液を吐出して種々の制動制御を行なう車両のブレーキ液圧制御装置において、電動モータを駆動する電流によって液圧ポンプの作動状態を適切且つ容易に監視し得るようにすることを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置は、請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、低圧リザーバのブレーキ液を少なくともブレーキペダルの操作に応じて昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記ホイールシリンダを二組に分割し該二組のホイールシリンダの各々と前記マスタシリンダとの間を第１及び第２のブレーキ液圧系統を介して接続し、該第１及び第２のブレーキ液圧系統の各々に介装し前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を調整する二組のモジュレータと、前記第１及び第２のブレーキ液圧系統の各々に介装し前記モジュレータの各々を介して前記ホイールシリンダの各々に昇圧したブレーキ液を吐出する一対の液圧ポンプと、該一対の液圧ポンプを同時に駆動する単一の電動モータと、該電動モータ及び前記モジュレータを制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ液圧制御装置において、前記制御手段の出力に応じて前記電動モータを駆動する電流を検出する電流検出手段と、前記電動モータによって前記一対の液圧ポンプのうちの一方のみを負荷状態で駆動しているときに前記電流検出手段が検出した前記電動モータの負荷電流と前記一対の液圧ポンプの両方を無負荷状態で駆動しているときに前記電流検出手段が検出した前記電動モータの無負荷電流との差を演算する電流差演算手段と、該電流差演算手段が演算した負荷電流と無負荷電流との差が所定値を超えておれば前記一対の液圧ポンプのうちの前記負荷状態で駆動している液圧ポンプの吐出ブレーキ液圧を正常として処理する吐出判定手段とを備えることとしたものである。
【０００９】
前記第１及び第２のブレーキ液圧系統の各々において、請求項２に記載のように、前記マスタシリンダと前記モジュレータ及び前記液圧ポンプの吐出側とを連通接続する液圧路を開閉すると共に、前記低圧リザーバを直接、又は前記マスタシリンダを介して前記液圧ポンプの吸込側に連通接続する液圧路を開閉する弁装置を備えたものとし、該弁装置によって前記液圧ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの連通を遮断し、且つ前記モジュレータによって前記液圧ポンプの吐出側と前記ホイールシリンダとの連通を遮断した状態で、前記液圧ポンプを駆動して前記負荷状態を設定するように構成するとよい。尚、前記弁装置は単一の３ポート２位置切換弁で構成することができるが、前記マスタシリンダと前記モジュレータ及び前記液圧ポンプの吐出側とを連通接続する液圧路を開閉する常開の第１の開閉弁と、前記低圧リザーバを直接、又は前記マスタシリンダを介して前記液圧ポンプの吸込側に連通接続する液圧路を開閉する常閉の第２の開閉弁によって構成することとしてもよい。
【００１０】
また、前記車両のブレーキ液圧制御装置において、請求項３に記載のように、前記負荷電流と無負荷電流との差の比較対象である前記所定値を前記マスタシリンダ液圧に応じた値に設定するように構成するとよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態のブレーキ液圧制御装置の全体構成を示し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続されている。
【００１２】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等は本発明のモジュレータを構成する開閉弁ＰＣ１等を介してマスタシリンダＭＣに接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されている。各車輪には車輪速度センサ（図示せず）が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、図示は省略するが、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角を検出する前輪舵角センサ、車両の横加速度を検出する横加速度センサ及び車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００１３】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が介装されている。また、一方の圧力室は補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で構成されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。
【００１４】
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００１５】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６によって本発明にいうモジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７及びダンパＤＰ１を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００１６】
マスタシリンダＭＣは液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００１７】
更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調圧される。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００１８】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。尚、後述のフローチャートにおいては、二つのブレーキ液圧系統に供される開閉弁等を代表して表すときには符号（＊）を用いる。
【００１９】
電子制御装置ＥＣＵは、図１に一点鎖線の枠内に示す各手段を含む種々の手段を構成し、図示を省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えており、メモリ（ＲＯＭ）は図２乃至図５に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２０】
而して、図１に示すように電子制御装置ＥＣＵ内には、電動モータＭ及びモジュレータ（開閉弁ＰＣ１等）を制御する制御手段ＣＴが構成されている。また、電動モータＭの駆動電流を検出する電流検出手段ＳＥが構成され、液圧ポンプＨＰ１（又は、ＨＰ２）を負荷状態で駆動しているときの電動モータＭの負荷電流と液圧ポンプＨＰ１（又は、ＨＰ２）を無負荷状態で駆動しているときの電動モータＭの無負荷電流との差を演算する電流差演算手段ＤＦが構成され、更に負荷電流と無負荷電流との差が所定値を超えておれば液圧ポンプＨＰ１（又は、ＨＰ２）の吐出ブレーキ液圧を正常と判定し所定値以下のときには異常と判定する吐出判定手段ＣＨが構成されている。
【００２１】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、バキュームブースタＶＢによってマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタシリンダＭＣの二つの圧力室から、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明する。
【００２２】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００２３】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００２４】
そして、トラクション制御に移行し、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、ホイールシリンダＷｒｌに接続された開閉弁ＰＣ２が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。尚、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。
【００２５】
而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御時には、液圧ポンプＨＰ１が駆動され、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
【００２６】
更に、車両の制動操舵制御時においては、例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これに対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効果的である。即ち、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、制動操舵制御時に開閉弁ＳＣ１が閉位置に切換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切換えられ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１からブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統も含め、前後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維持し得るように制御される。
【００２７】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図２乃至図６等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図２及び図３は車両の制動制御作動を示すもので、先ずステップ１００にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０１において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度でありＧyaで表す）が読み込まれる。
【００２８】
次に、ステップ１０２に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１０３において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含む）ＤＶsoが演算される。
【００２９】
そして、ステップ１０４において、上記ステップ１０２及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０５おいて、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００３０】
続いて、ステップ１０６にて車体横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、ステップ１０７にて車体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０６にてＤβ＝Ｇy ／Ｖso−γとして求めることができ、これをステップ１０７にて積分しβ＝∫（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖsoは車両重心位置での推定車体速度、γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。
【００３１】
次に、ステップ１０８において本装置全体の異常判定が行なわれ、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の吐出チェックを含む異常の有無が判定される。正常であればステップ１０９以降に進むが、異常と判定された場合には図３のステップ１２１に進み、全てのソレノイドがオフとされる。尚、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の異常判定（ポンプ吐出チェック）については図４及び図５を参照して後述する。
【００３２】
ステップ１０８にて本装置が正常と判定されると、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１８の液圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じて各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００３３】
ステップ１１０にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１４に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判定されていないときには、図３に示すステップ１１６にて制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定される。
【００３４】
図３のステップ１１６において制動操舵制御開始と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が行なわれた後ステップ１０１に戻る。尚、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定されると、ステップ１１９に進み、車両のシフト位置がパーキング位置か否かが判定されると共に、ポンプ吐出チェックが未処理か否かが判定される。
【００３５】
ステップ１１９においてパーキング位置で且つポンプ吐出チェックが未処理と判定された場合にのみ、ステップ１２０に進みポンプ吐出チェックが行なわれ、チェック後ステップ１０１に戻る。一方、ステップ１１９にてパーキング位置でないと判定され、あるいはポンプ吐出チェックが処理済と判定された場合にはステップ１２１にて全ての電磁弁のソレノイドがオフとされると共に電動モータＭがオフとされ、図１に示す定常状態とされた後ステップ１０１に戻る。即ち、ポンプ吐出チェックは、車両が停止した状態でイニシャルチェックとして一回のみ行なわれるように設定されている。
【００３６】
図４及び図５は、図２及び図３のステップ１０８，１２０において行なわれるポンプ吐出チェックの具体的処理内容を示すもので、以下、図６のタイムチャートを参照し乍ら説明する。先ず、ステップ２０１にて電動モータＭが起動されると、タイマカウンタＴｃがスタートし、所定値Ｋt3以上か否かが判定され、所定値Ｋt3未満であればステップ２０３に進む。ここで、タイマカウンタＴｃが所定値Ｋt2（＜Ｋt3）以上か否かが判定され、所定値Ｋt2未満であればステップ２０４に進み、更に所定値Ｋt1（＜Ｋt2）以上か否かが判定される。タイマカウンタＴｃが所定値Ｋt1未満と判定されるとステップ２０５に進み、タイマカウンタＴｃがインクリメント（Ｔｃ＋１）されてメインルーチンに戻る。
【００３７】
このように、タイマカウンタＴｃは図２乃至図５のルーチンが一回実行される制御周期（例えば、５ms）毎に更新されるので、所定値Ｋt1乃至Ｋt3を制御周期の所定の倍数として適宜設定することにより、連続した所定の時間において三種類の異なる処理を行なうことができる。本実施形態では、例えば、所定値Ｋt1が制御周期の４倍の２０ms、所定値Ｋt2が制御周期の８倍の４０ms、所定値Ｋt3が制御周期の１２倍の６０msに夫々対応する値に設定される。従って、図６に示すように、開始時刻（０）から所定値Ｋt1に対応する時間（２０ms）を経過した時点まで、この所定値Ｋt1の時点から所定値Ｋt2の時点まで、及び所定値Ｋt2の時点から所定値Ｋt3の時点までが等時間間隔ｄ（２０ms）に設定される。
【００３８】
而して、制御開始から所定値Ｋt1の時点までは、図６に示すように電動モータＭはオンとなっているが、図１に示す車輪ＦＲと車輪ＲＬに対する第１のブレーキ液圧系統ＣＡ（以下、単に液圧系統ＣＡという）、及び車輪ＦＬと車輪ＲＲに対する第２のブレーキ液圧系統ＣＢ（以下、単に液圧系統ＣＢという）における各開閉弁のソレノイドは図１に示すオフの状態となっている。
【００３９】
制御開始後、タイマカウンタＴｃが所定値Ｋt1以上となるとステップ２０６に進み、液圧系統ＣＡ，ＣＢに関する電動モータＭの無負荷電流Ｉｏが既に検出されたか否かが判定され、未だであればステップ２０７にて電動モータＭの無負荷電流Ｉｏが検出される。即ち、液圧系統ＣＡ及び液圧系統ＣＢにおける各開閉弁のソレノイドがオフの状態で、電動モータＭが駆動されているときの電動モータＭの電流が無負荷電流Ｉｏとして検出され、その検出値がメモリ（ＲＡＭ）に格納される。
【００４０】
そして、ステップ２０８において、液圧系統ＣＡに関し開閉弁ＳＣ１，ＳＩ１並びに開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２がオンとされ、電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰ１に対し、低圧リザーバＬＲＳからマスタシリンダＭＣ及び開閉弁ＳＩ１を介してブレーキ液が吸い込まれ、液圧ポンプＨＰ１にて昇圧されて吐出される。このとき、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２がオンとされ閉位置とされており所謂保持モードとなっているので、液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液圧はホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに付与されず、液圧ポンプＨＰ１に負荷がかかる。この状態でステップ２０５にてタイマカウンタＴｃがインクリメント（Ｔｃ＋１）されてメインルーチンに戻り、再度ステップ２０４からステップ２０６に至る。このとき、液圧系統ＣＡ，ＣＢに関する電動モータＭの無負荷電流Ｉｏは既に検出されているので、更にステップ２０５にてタイマカウンタＴｃがインクリメントされてメインルーチンに戻る。
【００４１】
このようにして、タイマカウンタＴｃが所定値Ｋt2以上となるとステップ２０３からステップ２０９に進み、液圧系統ＣＡに関する電動モータＭの負荷電流Ｉcaが既に検出されたか否かが判定され、未だであればステップ２１０にて電動モータＭの負荷電流Ｉcaが検出される。即ち、液圧系統ＣＡにおける開閉弁ＳＣ１，ＳＩ１並びに開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２がオンの状態で、電動モータＭが駆動されているときの電動モータＭの電流が負荷電流Ｉcaとして検出され、その検出値がメモリ（ＲＡＭ）に格納される。
【００４２】
そして、ステップ２１１において液圧系統ＣＡに関し全ての開閉弁のソレノイドがオフとされて図１の状態とされると共に、ステップ２１２において液圧系統ＣＢに関し開閉弁ＳＣ２，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４がオンとされ、電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰ２に対し、低圧リザーバＬＲＳからマスタシリンダＭＣ及び開閉弁ＳＩ２を介してブレーキ液が吸い込まれ、液圧ポンプＨＰ２にて昇圧されて吐出される。このとき、開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４がオンとされ閉位置とされているので液圧ポンプＨＰ２に負荷がかかる。この状態でステップ２０５にてタイマカウンタＴｃがインクリメントされてメインルーチンに戻り、再度ステップ２０３からステップ２０９に至る。このときは液圧系統ＣＡに関する電動モータＭの負荷電流Ｉcaは既に検出されているので、更にステップ２０５にてタイマカウンタＴｃがインクリメントされてメインルーチンに戻る。
【００４３】
このようにして、タイマカウンタＴｃが更に所定値Ｋt3以上となるとステップ２０２からステップ２１３に進み、液圧系統ＣＢに関する電動モータＭの負荷電流Ｉcbが既に検出されたか否かが判定され、未だであればステップ２１４にて液圧系統ＣＢにおける開閉弁ＳＣ２，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４がオンの状態（保持モード）で、電動モータＭが駆動されているときの電動モータＭの電流が負荷電流Ｉcbとして検出され、その検出値がメモリ（ＲＡＭ）に格納される。そして、ステップ２１５において液圧系統ＣＢに関し全ての開閉弁のソレノイドがオフとされて図１の状態とされる。
【００４４】
以上のようにして検出、格納された無負荷電流Ｉｏ、負荷電流Ｉca及び負荷電流Ｉcbに基づき、先ずステップ２１６にて負荷電流Ｉcaと無負荷電流Ｉｏの差（Ｉca−Ｉｏ）が求められ、所定値Ｋi1と大小比較される。差（Ｉca−Ｉｏ）が所定値Ｋi1より大と判定されると正常であるが、所定値Ｋi1以下の場合はステップ２１７に進み、液圧系統ＣＡにおける液圧ポンプＨＰ１の吐出異常と判定され、例えば警報装置（図示せず）が作動し運転者に報知される。
【００４５】
続いて、ステップ２１８にて負荷電流Ｉcbと無負荷電流Ｉｏの差（Ｉcb−Ｉｏ）が求められ、所定値Ｋi2と大小比較される。差（Ｉcb−Ｉｏ）が所定値Ｋi2以下と判定されるとステップ２１９に進み、液圧系統ＣＢにおける液圧ポンプＨＰ２の吐出異常と判定され、運転者に報知される。而して、差（Ｉca−Ｉｏ）が所定値Ｋi1より大であって、且つ差（Ｉcb−Ｉｏ）が所定値Ｋi2より大であるときに、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の吐出状態が正常と判定され、ステップ２２０にてタイマカウンタＴｃがクリア（０）された後、メインルーチンに戻る。
【００４６】
尚、図１におけるリリーフ弁ＲＶ１，ＲＶ２が所謂絶対圧リリーフ弁であって、マスタシリンダ液圧の変動とは無関係に一定の圧力（絶対圧）で開弁するように構成されているので、ブレーキペダルＢＰが操作された状態で比較する場合には、比較レベルを変更する必要がある。このため、本実施形態においては、前述のステップ２１６にて基準とされる所定値Ｋi1が、図７に示すようにマスタシリンダ液圧に応じて略逆比例するように設定されている（ステップ２１８において基準とされる所定値Ｋi2についても同様）。これに対し、相対圧リリーフ弁を用いれば、所定値Ｋi1，Ｋi2は一定の値とすることができる。
【００４７】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置においては、二つのブレーキ液圧系統の各々に液圧ポンプを配置し、これらを単一の電動モータで駆動するように構成されると共に、各ブレーキ液圧系統において電動モータの負荷電流と無負荷電流との差を演算し、その差が所定値を超えておれば液圧ポンプの吐出ブレーキ液圧を正常として処理するように構成されているので、各ブレーキ液圧系統において各液圧ポンプの作動状態を適切且つ容易に監視することができる。
【００４９】
更に、請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置においては、弁装置によって液圧ポンプの吐出側とマスタシリンダとの連通を遮断し、且つモジュレータによって液圧ポンプの吐出側とホイールシリンダとの連通を遮断した状態で、液圧ポンプを駆動して負荷状態を設定するように構成されているので、簡単且つ容易に各液圧ポンプの作動状態を監視することができる。
【００５０】
更に、請求項３に記載のブレーキ液圧制御装置においては、前記所定値をマスタシリンダ液圧に応じた値に設定するように構成されているので、リリーフ弁として絶対圧リリーフ弁を用いた場合にも大きな誤差を惹起することなく、液圧ポンプの作動状態を適切且つ容易に監視することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態におけるポンプ吐出チェックの処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態におけるポンプ吐出チェックの処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態におけるポンプ吐出チェックのタイムチャートを示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態におけるポンプ吐出チェックに供する電流差の基準をマスタシリンダ液圧に応じて設定するための特性を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ
Ｍ 電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ
ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁， ＳＩ１，ＳＩ２ 第２の開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁
ＥＧ エンジン， ＥＣＵ 電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動モータによって液圧ポンプを駆動し、モジュレータを介してホイールシリンダにブレーキ液を吐出して種々の制動制御を行なう車両のブレーキ液圧制御装置に関し、特に、電動モータを駆動する電流によって液圧ポンプの作動状態を監視し得るブレーキ液圧制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、電動モータによって液圧ポンプを駆動し、モジュレータを介してホイールシリンダにブレーキ液を吐出して種々の制動制御を行なうように構成したブレーキ液圧制御装置が普及しており、液圧ポンプの作動状態を監視し得る技術が希求されている。例えば、特開昭６３−１４５１６３号公報には、油圧ポンプの吐出圧と電動モータの動作電流値との間に相関があることに着目し、電動モータの動作電流値に基づいて油圧ポンプの吐出圧を検出する車両用油圧装置の制御回路が提案されている。同公報には、電動モータの動作電流値が設定値から外れていることの検出により異常を検出し、それにより、起動信号の出力を停止して電動モータを停止し、動作不良状態のまま制御動作が継続することを回避できる旨記載されている。
【０００３】
また、特開昭６３−１４５１６４号公報には、同様の構成で、異常発生時には、その異常発生を運転者に知らせて注意や修理を促すことを目的として、電動モータの動作電流値が設定値から外れているときには警報を発生するように構成した車両用油圧装置の制御回路が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように、近時のブレーキ液圧制御装置においては、電動モータによって液圧ポンプを駆動し、モジュレータを介してホイールシリンダにブレーキ液を吐出して種々の制動制御を行なうことができるように構成されており、電動モータを駆動する電流によって液圧ポンプの作動状態を監視し得るようにすることが要請されている。
【０００５】
しかし、前掲の公報に記載の装置においては、電動モータの動作電流値が設定値から外れているときに異常信号を出力する構成であり、電動モータの負荷は、これに接続された液圧ポンプであるので、雰囲気温度等によって油圧ポンプの特性が変動する。この結果、電動モータの電流値が変動するので、液圧ポンプの作動状態を正確に判定することは困難である。また、複数の液圧系統の各々に液圧ポンプが配置されている場合には、各液圧系統毎の判定が困難である。勿論、各液圧系統毎に液圧ポンプの吐出側に圧力センサを配置し、吐出圧力を検出することとすれば各液圧系統毎の判定が可能であるが、コストアップとなり適切な代替手段とは成り得ない。
【０００６】
そこで、本発明は、電動モータによって液圧ポンプを駆動し、モジュレータを介してホイールシリンダにブレーキ液を吐出して種々の制動制御を行なう車両のブレーキ液圧制御装置において、電動モータを駆動する電流によって液圧ポンプの作動状態を適切且つ容易に監視し得るようにすることを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置は、請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、低圧リザーバのブレーキ液を少なくともブレーキペダルの操作に応じて昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記ホイールシリンダを二組に分割し該二組のホイールシリンダの各々と前記マスタシリンダとの間を第１及び第２のブレーキ液圧系統を介して接続し、該第１及び第２のブレーキ液圧系統の各々に介装し前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を調整する二組のモジュレータと、前記第１及び第２のブレーキ液圧系統の各々に介装し前記モジュレータの各々を介して前記ホイールシリンダの各々に昇圧したブレーキ液を吐出する一対の液圧ポンプと、該一対の液圧ポンプを同時に駆動する単一の電動モータと、該電動モータ及び前記モジュレータを制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ液圧制御装置において、前記制御手段の出力に応じて前記電動モータを駆動する電流を検出する電流検出手段と、前記電動モータによって前記一対の液圧ポンプのうちの一方のみを負荷状態で駆動しているときに前記電流検出手段が検出した前記電動モータの負荷電流と前記一対の液圧ポンプの両方を無負荷状態で駆動しているときに前記電流検出手段が検出した前記電動モータの無負荷電流との差を演算する電流差演算手段と、該電流差演算手段が演算した負荷電流と無負荷電流との差が所定値を超えておれば前記一対の液圧ポンプのうちの前記負荷状態で駆動している液圧ポンプの吐出ブレーキ液圧を正常として処理する吐出判定手段とを備えることとしたものである。
【０００９】
前記第１及び第２のブレーキ液圧系統の各々において、請求項２に記載のように、前記マスタシリンダと前記モジュレータ及び前記液圧ポンプの吐出側とを連通接続する液圧路を開閉すると共に、前記低圧リザーバを直接、又は前記マスタシリンダを介して前記液圧ポンプの吸込側に連通接続する液圧路を開閉する弁装置を備えたものとし、該弁装置によって前記液圧ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの連通を遮断し、且つ前記モジュレータによって前記液圧ポンプの吐出側と前記ホイールシリンダとの連通を遮断した状態で、前記液圧ポンプを駆動して前記負荷状態を設定するように構成するとよい。尚、前記弁装置は単一の３ポート２位置切換弁で構成することができるが、前記マスタシリンダと前記モジュレータ及び前記液圧ポンプの吐出側とを連通接続する液圧路を開閉する常開の第１の開閉弁と、前記低圧リザーバを直接、又は前記マスタシリンダを介して前記液圧ポンプの吸込側に連通接続する液圧路を開閉する常閉の第２の開閉弁によって構成することとしてもよい。
【００１０】
また、前記車両のブレーキ液圧制御装置において、請求項３に記載のように、前記負荷電流と無負荷電流との差の比較対象である前記所定値を前記マスタシリンダ液圧に応じた値に設定するように構成するとよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態のブレーキ液圧制御装置の全体構成を示し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続されている。
【００１２】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等は本発明のモジュレータを構成する開閉弁ＰＣ１等を介してマスタシリンダＭＣに接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されている。各車輪には車輪速度センサ（図示せず）が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、図示は省略するが、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角を検出する前輪舵角センサ、車両の横加速度を検出する横加速度センサ及び車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００１３】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が介装されている。また、一方の圧力室は補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で構成されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。
【００１４】
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００１５】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６によって本発明にいうモジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７及びダンパＤＰ１を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００１６】
マスタシリンダＭＣは液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００１７】
更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調圧される。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００１８】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。尚、後述のフローチャートにおいては、二つのブレーキ液圧系統に供される開閉弁等を代表して表すときには符号（＊）を用いる。
【００１９】
電子制御装置ＥＣＵは、図１に一点鎖線の枠内に示す各手段を含む種々の手段を構成し、図示を省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えており、メモリ（ＲＯＭ）は図２乃至図５に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２０】
而して、図１に示すように電子制御装置ＥＣＵ内には、電動モータＭ及びモジュレータ（開閉弁ＰＣ１等）を制御する制御手段ＣＴが構成されている。また、電動モータＭの駆動電流を検出する電流検出手段ＳＥが構成され、液圧ポンプＨＰ１（又は、ＨＰ２）を負荷状態で駆動しているときの電動モータＭの負荷電流と液圧ポンプＨＰ１（又は、ＨＰ２）を無負荷状態で駆動しているときの電動モータＭの無負荷電流との差を演算する電流差演算手段ＤＦが構成され、更に負荷電流と無負荷電流との差が所定値を超えておれば液圧ポンプＨＰ１（又は、ＨＰ２）の吐出ブレーキ液圧を正常と判定し所定値以下のときには異常と判定する吐出判定手段ＣＨが構成されている。
【００２１】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、バキュームブースタＶＢによってマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタシリンダＭＣの二つの圧力室から、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明する。
【００２２】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００２３】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００２４】
そして、トラクション制御に移行し、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、ホイールシリンダＷｒｌに接続された開閉弁ＰＣ２が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。尚、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。
【００２５】
而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御時には、液圧ポンプＨＰ１が駆動され、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
【００２６】
更に、車両の制動操舵制御時においては、例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これに対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効果的である。即ち、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、制動操舵制御時に開閉弁ＳＣ１が閉位置に切換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切換えられ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１からブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統も含め、前後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維持し得るように制御される。
【００２７】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図２乃至図６等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図２及び図３は車両の制動制御作動を示すもので、先ずステップ１００にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０１において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度でありＧyaで表す）が読み込まれる。
【００２８】
次に、ステップ１０２に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１０３において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含む）ＤＶsoが演算される。
【００２９】
そして、ステップ１０４において、上記ステップ１０２及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０５おいて、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００３０】
続いて、ステップ１０６にて車体横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、ステップ１０７にて車体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０６にてＤβ＝Ｇy ／Ｖso−γとして求めることができ、これをステップ１０７にて積分しβ＝∫（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖsoは車両重心位置での推定車体速度、γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。
【００３１】
次に、ステップ１０８において本装置全体の異常判定が行なわれ、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の吐出チェックを含む異常の有無が判定される。正常であればステップ１０９以降に進むが、異常と判定された場合には図３のステップ１２１に進み、全てのソレノイドがオフとされる。尚、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の異常判定（ポンプ吐出チェック）については図４及び図５を参照して後述する。
【００３２】
ステップ１０８にて本装置が正常と判定されると、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１８の液圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じて各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００３３】
ステップ１１０にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１４に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判定されていないときには、図３に示すステップ１１６にて制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定される。
【００３４】
図３のステップ１１６において制動操舵制御開始と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が行なわれた後ステップ１０１に戻る。尚、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定されると、ステップ１１９に進み、車両のシフト位置がパーキング位置か否かが判定されると共に、ポンプ吐出チェックが未処理か否かが判定される。
【００３５】
ステップ１１９においてパーキング位置で且つポンプ吐出チェックが未処理と判定された場合にのみ、ステップ１２０に進みポンプ吐出チェックが行なわれ、チェック後ステップ１０１に戻る。一方、ステップ１１９にてパーキング位置でないと判定され、あるいはポンプ吐出チェックが処理済と判定された場合にはステップ１２１にて全ての電磁弁のソレノイドがオフとされると共に電動モータＭがオフとされ、図１に示す定常状態とされた後ステップ１０１に戻る。即ち、ポンプ吐出チェックは、車両が停止した状態でイニシャルチェックとして一回のみ行なわれるように設定されている。
【００３６】
図４及び図５は、図２及び図３のステップ１０８，１２０において行なわれるポンプ吐出チェックの具体的処理内容を示すもので、以下、図６のタイムチャートを参照し乍ら説明する。先ず、ステップ２０１にて電動モータＭが起動されると、タイマカウンタＴｃがスタートし、所定値Ｋt3以上か否かが判定され、所定値Ｋt3未満であればステップ２０３に進む。ここで、タイマカウンタＴｃが所定値Ｋt2（＜Ｋt3）以上か否かが判定され、所定値Ｋt2未満であればステップ２０４に進み、更に所定値Ｋt1（＜Ｋt2）以上か否かが判定される。タイマカウンタＴｃが所定値Ｋt1未満と判定されるとステップ２０５に進み、タイマカウンタＴｃがインクリメント（Ｔｃ＋１）されてメインルーチンに戻る。
【００３７】
このように、タイマカウンタＴｃは図２乃至図５のルーチンが一回実行される制御周期（例えば、５ms）毎に更新されるので、所定値Ｋt1乃至Ｋt3を制御周期の所定の倍数として適宜設定することにより、連続した所定の時間において三種類の異なる処理を行なうことができる。本実施形態では、例えば、所定値Ｋt1が制御周期の４倍の２０ms、所定値Ｋt2が制御周期の８倍の４０ms、所定値Ｋt3が制御周期の１２倍の６０msに夫々対応する値に設定される。従って、図６に示すように、開始時刻（０）から所定値Ｋt1に対応する時間（２０ms）を経過した時点まで、この所定値Ｋt1の時点から所定値Ｋt2の時点まで、及び所定値Ｋt2の時点から所定値Ｋt3の時点までが等時間間隔ｄ（２０ms）に設定される。
【００３８】
而して、制御開始から所定値Ｋt1の時点までは、図６に示すように電動モータＭはオンとなっているが、図１に示す車輪ＦＲと車輪ＲＬに対する第１のブレーキ液圧系統ＣＡ（以下、単に液圧系統ＣＡという）、及び車輪ＦＬと車輪ＲＲに対する第２のブレーキ液圧系統ＣＢ（以下、単に液圧系統ＣＢという）における各開閉弁のソレノイドは図１に示すオフの状態となっている。
【００３９】
制御開始後、タイマカウンタＴｃが所定値Ｋt1以上となるとステップ２０６に進み、液圧系統ＣＡ，ＣＢに関する電動モータＭの無負荷電流Ｉｏが既に検出されたか否かが判定され、未だであればステップ２０７にて電動モータＭの無負荷電流Ｉｏが検出される。即ち、液圧系統ＣＡ及び液圧系統ＣＢにおける各開閉弁のソレノイドがオフの状態で、電動モータＭが駆動されているときの電動モータＭの電流が無負荷電流Ｉｏとして検出され、その検出値がメモリ（ＲＡＭ）に格納される。
【００４０】
そして、ステップ２０８において、液圧系統ＣＡに関し開閉弁ＳＣ１，ＳＩ１並びに開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２がオンとされ、電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰ１に対し、低圧リザーバＬＲＳからマスタシリンダＭＣ及び開閉弁ＳＩ１を介してブレーキ液が吸い込まれ、液圧ポンプＨＰ１にて昇圧されて吐出される。このとき、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２がオンとされ閉位置とされており所謂保持モードとなっているので、液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液圧はホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに付与されず、液圧ポンプＨＰ１に負荷がかかる。この状態でステップ２０５にてタイマカウンタＴｃがインクリメント（Ｔｃ＋１）されてメインルーチンに戻り、再度ステップ２０４からステップ２０６に至る。このとき、液圧系統ＣＡ，ＣＢに関する電動モータＭの無負荷電流Ｉｏは既に検出されているので、更にステップ２０５にてタイマカウンタＴｃがインクリメントされてメインルーチンに戻る。
【００４１】
このようにして、タイマカウンタＴｃが所定値Ｋt2以上となるとステップ２０３からステップ２０９に進み、液圧系統ＣＡに関する電動モータＭの負荷電流Ｉcaが既に検出されたか否かが判定され、未だであればステップ２１０にて電動モータＭの負荷電流Ｉcaが検出される。即ち、液圧系統ＣＡにおける開閉弁ＳＣ１，ＳＩ１並びに開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２がオンの状態で、電動モータＭが駆動されているときの電動モータＭの電流が負荷電流Ｉcaとして検出され、その検出値がメモリ（ＲＡＭ）に格納される。
【００４２】
そして、ステップ２１１において液圧系統ＣＡに関し全ての開閉弁のソレノイドがオフとされて図１の状態とされると共に、ステップ２１２において液圧系統ＣＢに関し開閉弁ＳＣ２，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４がオンとされ、電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰ２に対し、低圧リザーバＬＲＳからマスタシリンダＭＣ及び開閉弁ＳＩ２を介してブレーキ液が吸い込まれ、液圧ポンプＨＰ２にて昇圧されて吐出される。このとき、開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４がオンとされ閉位置とされているので液圧ポンプＨＰ２に負荷がかかる。この状態でステップ２０５にてタイマカウンタＴｃがインクリメントされてメインルーチンに戻り、再度ステップ２０３からステップ２０９に至る。このときは液圧系統ＣＡに関する電動モータＭの負荷電流Ｉcaは既に検出されているので、更にステップ２０５にてタイマカウンタＴｃがインクリメントされてメインルーチンに戻る。
【００４３】
このようにして、タイマカウンタＴｃが更に所定値Ｋt3以上となるとステップ２０２からステップ２１３に進み、液圧系統ＣＢに関する電動モータＭの負荷電流Ｉcbが既に検出されたか否かが判定され、未だであればステップ２１４にて液圧系統ＣＢにおける開閉弁ＳＣ２，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４がオンの状態（保持モード）で、電動モータＭが駆動されているときの電動モータＭの電流が負荷電流Ｉcbとして検出され、その検出値がメモリ（ＲＡＭ）に格納される。そして、ステップ２１５において液圧系統ＣＢに関し全ての開閉弁のソレノイドがオフとされて図１の状態とされる。
【００４４】
以上のようにして検出、格納された無負荷電流Ｉｏ、負荷電流Ｉca及び負荷電流Ｉcbに基づき、先ずステップ２１６にて負荷電流Ｉcaと無負荷電流Ｉｏの差（Ｉca−Ｉｏ）が求められ、所定値Ｋi1と大小比較される。差（Ｉca−Ｉｏ）が所定値Ｋi1より大と判定されると正常であるが、所定値Ｋi1以下の場合はステップ２１７に進み、液圧系統ＣＡにおける液圧ポンプＨＰ１の吐出異常と判定され、例えば警報装置（図示せず）が作動し運転者に報知される。
【００４５】
続いて、ステップ２１８にて負荷電流Ｉcbと無負荷電流Ｉｏの差（Ｉcb−Ｉｏ）が求められ、所定値Ｋi2と大小比較される。差（Ｉcb−Ｉｏ）が所定値Ｋi2以下と判定されるとステップ２１９に進み、液圧系統ＣＢにおける液圧ポンプＨＰ２の吐出異常と判定され、運転者に報知される。而して、差（Ｉca−Ｉｏ）が所定値Ｋi1より大であって、且つ差（Ｉcb−Ｉｏ）が所定値Ｋi2より大であるときに、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の吐出状態が正常と判定され、ステップ２２０にてタイマカウンタＴｃがクリア（０）された後、メインルーチンに戻る。
【００４６】
尚、図１におけるリリーフ弁ＲＶ１，ＲＶ２が所謂絶対圧リリーフ弁であって、マスタシリンダ液圧の変動とは無関係に一定の圧力（絶対圧）で開弁するように構成されているので、ブレーキペダルＢＰが操作された状態で比較する場合には、比較レベルを変更する必要がある。このため、本実施形態においては、前述のステップ２１６にて基準とされる所定値Ｋi1が、図７に示すようにマスタシリンダ液圧に応じて略逆比例するように設定されている（ステップ２１８において基準とされる所定値Ｋi2についても同様）。これに対し、相対圧リリーフ弁を用いれば、所定値Ｋi1，Ｋi2は一定の値とすることができる。
【００４７】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置においては、二つのブレーキ液圧系統の各々に液圧ポンプを配置し、これらを単一の電動モータで駆動するように構成されると共に、各ブレーキ液圧系統において電動モータの負荷電流と無負荷電流との差を演算し、その差が所定値を超えておれば液圧ポンプの吐出ブレーキ液圧を正常として処理するように構成されているので、各ブレーキ液圧系統において各液圧ポンプの作動状態を適切且つ容易に監視することができる。
【００４９】
更に、請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置においては、弁装置によって液圧ポンプの吐出側とマスタシリンダとの連通を遮断し、且つモジュレータによって液圧ポンプの吐出側とホイールシリンダとの連通を遮断した状態で、液圧ポンプを駆動して負荷状態を設定するように構成されているので、簡単且つ容易に各液圧ポンプの作動状態を監視することができる。
【００５０】
更に、請求項３に記載のブレーキ液圧制御装置においては、前記所定値をマスタシリンダ液圧に応じた値に設定するように構成されているので、リリーフ弁として絶対圧リリーフ弁を用いた場合にも大きな誤差を惹起することなく、液圧ポンプの作動状態を適切且つ容易に監視することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態におけるポンプ吐出チェックの処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態におけるポンプ吐出チェックの処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態におけるポンプ吐出チェックのタイムチャートを示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態におけるポンプ吐出チェックに供する電流差の基準をマスタシリンダ液圧に応じて設定するための特性を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ
Ｍ 電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ
ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁， ＳＩ１，ＳＩ２ 第２の開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁
ＥＧ エンジン， ＥＣＵ 電子制御装置
Claims (3)
- 車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、低圧リザーバのブレーキ液を少なくともブレーキペダルの操作に応じて昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記ホイールシリンダを二組に分割し該二組のホイールシリンダの各々と前記マスタシリンダとの間を第１及び第２のブレーキ液圧系統を介して接続し、該第１及び第２のブレーキ液圧系統の各々に介装し前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を調整する二組のモジュレータと、前記第１及び第２のブレーキ液圧系統の各々に介装し前記モジュレータの各々を介して前記ホイールシリンダの各々に昇圧したブレーキ液を吐出する一対の液圧ポンプと、該一対の液圧ポンプを同時に駆動する単一の電動モータと、該電動モータ及び前記モジュレータを制御する制御手段とを備えた車両のブレーキ液圧制御装置において、前記制御手段の出力に応じて前記電動モータを駆動する電流を検出する電流検出手段と、前記電動モータによって前記一対の液圧ポンプのうちの一方のみを負荷状態で駆動しているときに前記電流検出手段が検出した前記電動モータの負荷電流と前記一対の液圧ポンプの両方を無負荷状態で駆動しているときに前記電流検出手段が検出した前記電動モータの無負荷電流との差を演算する電流差演算手段と、該電流差演算手段が演算した負荷電流と無負荷電流との差が所定値を超えておれば前記一対の液圧ポンプのうちの前記負荷状態で駆動している液圧ポンプの吐出ブレーキ液圧を正常として処理する吐出判定手段とを備えたことを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装置。
- 前記第１及び第２のブレーキ液圧系統の各々において、前記マスタシリンダと前記モジュレータ及び前記液圧ポンプの吐出側とを連通接続する液圧路を開閉すると共に、前記低圧リザーバを直接、又は前記マスタシリンダを介して前記液圧ポンプの吸込側に連通接続する液圧路を開閉する弁装置を備え、該弁装置によって前記液圧ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの連通を遮断し、且つ前記モジュレータによって前記液圧ポンプの吐出側と前記ホイールシリンダとの連通を遮断した状態で、前記液圧ポンプを駆動して前記負荷状態を設定するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ液圧制御装置。
- 前記所定値を前記マスタシリンダ液圧に応じた値に設定するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ液圧制御装置。
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