JP5326413B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ時に車輪がロックすることを防止するアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行うＡＢＳ制御装置に関し、横滑り防止制御やアクティブクルーズコントロール制御さらにはトラクション制御のように自動的にホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に対してブレーキ液圧を付与する自動ブレーキ制御装置などに適用されるものである。

従来、特許文献１において、車両の走行路面の摩擦係数（以下、路面μもしくはμという）が左右車輪間において異なるμスプリット路面において、路面μが高い側（以下、高μ路という）の前輪を独立制限制御とセレクトロー制御とを切替えて実行することにより、スピン発生を抑制しつつ、できるだけ大きな制動力を得るための制御が開示されている。独立制限制御とは、スリップの大きい前輪により他方の前輪のブレーキ力増加傾向を制限する制御のことを言う。また、セレクトロー制御とは、路面μが低い側（以下、低μ路という）の車輪に対してアンチスキッド制御が開始されたときに高μ路側の車輪がアンチスキッド制御の開始条件を満たしているか否かに関わらず、低μ側の車輪と共に高μ側の車輪もアンチスキッド制御における減圧制御を開始させる制御のことを言う。

独立制限制御は、スプリット路面において低μ路側の車輪の制動力よりも高い制動力を高μ路側の車輪に発生させることで、高μ路側の車輪でできるだけ制動力を稼ぐようにできるが、左右の路面μの差が大きい場合、左右前輪のスリップ率差が大きくなるために車両に加わるヨートルクを抑制しきれず、スピンの可能性がある。このため、左右前輪のスリップ率に大きな差があるような場合には、独立制限制御と比べて制動力を稼ぐことができなくなるものの、セレクトロー制御を選択することで左右前輪に発生させる制動力を同じにし、車両に加わるヨートルクを抑制してスピンを防止している。
特開平６−１０７１５６号公報

ＡＢＳ制御の増圧制御を行う増圧制御弁への指示電流を変化させることで増圧制御弁の上下流間の差圧を線形的に変化させるリニア駆動を行うにあたり、従来では増圧制御弁自体の個体差により、指示電流値に対する発生差圧特性にバラツキが生じる。このため、特性がばらついた増圧制御弁が左右輪それぞれに取り付けられていると、それら左右輪のＷ／Ｃに発生させられるブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）の差圧が所望値に対してばらつくことになる。このため、左右輪のＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることができない。

したがって、車両にヨートルクが生じることになり、特に、スプリット路面を走行する際には車両に加わるヨートルクが十分に抑えられなくなり、スピンを効果的に防止できないという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、増圧制御弁の個体差によるＷ／Ｃ圧の昇圧性能ばらつきに起因して左右前輪のＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることができなくなることを防止し、スピンを防止できるＡＢＳ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、左右前輪それぞれの推定Ｗ／Ｃ圧を演算する第１手段（１１５）と、左右前輪それぞれの推定Ｗ／Ｃ圧の差に基づいてμスプリット路面であること、および、高μ路側と低μ路側との判定を行う第２手段（１２０）と、μスプリット路面において高μ路側の車輪に対してＡＢＳ制御の増圧制御を実行する際に、該高μ路側の前輪（ＦＲ、ＦＬ）に対応する増圧制御弁（１７、３７）の上下流間に発生させる差圧を第１差圧（Ｐｌｏｗ）と該第１差圧よりも高い第２差圧（Ｐｈｉｇｈ）に繰り返し切替えるように、該増圧制御弁のソレノイドへの通電量を制御する第３手段（４３０〜４４５）と、を備えていることを特徴としている。

このように、高μ路側の前輪と対応する増圧制御弁にて第１差圧とそれよりも大きな第２差圧とに繰り返し切り替えることで、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を増圧している。したがって、Ｗ／Ｃ圧の昇圧性能のばらつきを抑制することができ、左右前輪のＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることが可能になる。これにより、車両に加わるヨートルクを抑制でき、スピンを防止することが可能になる。
また、請求項１に記載の発明では、第３手段は、高μ路側の前輪に対応する増圧制御弁を遮断状態にするときのソレノイドの電流量を最大値とすると、第２差圧とするときのソレノイドの電流量を最大値よりも小さい値に設定することを特徴としている。
第２差圧を高μ側の前輪と対応する増圧制御弁の上下流間に発生させるときのソレノイドへの通電量は、増圧制御弁を遮断状態にするときのソレノイドの通電量を最大値として、この最大値かそれよりも低い値とされる。しかしながら、第２差圧のときのソレノイドの通電量を最大値にすると、第１差圧と第２差圧との切替えを行う度に増圧制御弁の弁体が弁座と接触する位置まで移動させられることになり、ブレーキ液圧の脈動油撃が発生する。このため、第２差圧のときのソレノイドの通電量を最大値よりも低い値とした方が好ましい。
また、請求項２に記載の発明では、μスプリット路面においてＡＢＳ制御が開始され、左右前輪のうち高μ路側の車輪が減圧モードの設定により減圧されたのち、増圧モードが設定されて増圧されているときに、左右前輪のうち低μ路側の車輪にＡＢＳ制御の減圧モードが設定された場合、および、左右前輪それぞれの推定Ｗ／Ｃ圧の差が閾値（Ｐｈｏｌｄ）を超えている場合に、左右前輪のうち高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を保持し、左右前輪のうち低μ路側の車輪にＡＢＳ制御の減圧モードが設定されておらず、かつ、左右前輪それぞれの推定Ｗ／Ｃ圧の差が閾値を超えていなければ、高μ路側の前輪と対応する増圧制御弁のソレノイドへの通電量を制御することで、該増圧制御弁を連通状態にする場合よりも低い増圧勾配で緩増圧する第４手段（４１０〜４２５）を備え、第３手段は、第４手段にて緩増圧が行われるときに、第１差圧と第２差圧とを繰り返し切替えることを特徴としている。
このように、第４手段にて緩増圧が行われる際には、特に個体差に基づく昇圧勾配のばらつきが顕著になる。このため、このような緩増圧が行われる場合に第１差圧と第２差圧とに繰り返し切替えるようにすると好ましい。

例えば、請求項３に示すように、第３手段は、第１差圧を第１時間（Ｔｌｏｗ）継続したのち、第２差圧を第２時間（Ｔｈｉｇｈ）継続することを繰り返し行うことができる。

請求項４に記載の発明では、第３手段は、高μ路側の前輪に対応する増圧制御弁を連通状態にするときのソレノイドの電流量を最小値とすると、第１差圧とするときのソレノイドの電流量を最小値よりも大きい値に設定することを特徴としている。

第１差圧を高μ側の前輪と対応する増圧制御弁の上下流間に発生させるときのソレノイドへの通電量は、増圧制御弁を連通状態にするときのソレノイドの通電量を最小値として、この最小値かそれよりも高い値とされる。しかしながら、第１差圧のときのソレノイドの通電量を最小値にすると、第１差圧と第２差圧との切替えを行う度に増圧制御弁の弁体が弁座から最も離れた位置まで移動させられることになり、ブレーキ液圧の脈動油撃が発生する。このため、第１差圧のときのソレノイドの通電量を最小値よりも高い値とした方が好ましい。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用されたＡＢＳ制御装置を実現するブレーキ制御装置１の各機能のブロック構成を示したものである。このブレーキ制御装置１のうちＡＢＳ制御を実現する部分がＡＢＳ制御装置に相当する。

まず、本実施形態のブレーキ制御装置１について説明する。図１に示されるように、ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、Ｍ／Ｃ１３、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５およびブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０が備えられている。また、ブレーキ制御装置１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられており、このブレーキＥＣＵ７０が様々な制御手段の一部として機能することで、ブレーキ制御装置１が発生させる制動力を制御するようになっている。具体的には、ブレーキ制御装置１には、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度に応じたパルス信号を検出信号として出力する車輪速度センサ８１〜８４が備えられ、各車輪速度センサ８１〜８４の検出信号や後述する他のセンサの検出信号がブレーキＥＣＵ７０に入力され、ブレーキＥＣＵ７０が入力された検出信号に基づいて各種演算を行うことにより、制動力の制御を行っている。

図２は、ブレーキ制御装置１を構成する各部の詳細構造を示した図である。この図に示されるように、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

ここで、Ｍ／Ｃ１３は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅを備える。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

管路Ａは、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、上下流間に発生させられる差圧を線形的（リニア）に制御するリニア弁として機能する。第１、第２増圧制御弁１７、１８も、基本的には連通・遮断状態を制御できるノーマルオープン型の電磁弁により構成されており、ブレーキＥＣＵ７０から要求差圧に応じた指示電流がソレノイドに流されることにより、第１、第２増圧制御弁１７、１８をリニア弁として機能させることができる。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間とリザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。

リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御装置１の制御系を司る本発明のＡＢＳ制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従ってＡＢＳ制御にかかわる各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、図１および図２に示した各車輪速度センサ８１〜８４の検出信号を受け取って車輪速度を求め、車輪速度から車速を求めたり、車速を時間微分することにより車両の減速度を求めたりしている。また、ブレーキＥＣＵ７０にはストップランプスイッチ（ＳＴＰ）８５の検出信号も入力されており、これにより制動中であるか否かの判定も行えるようになっている。

このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１７、１８、２１、２２、３７、３８、４１、４２への電流供給制御及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧が制御され、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力の制御が行われる。

具体的には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０に対して駆動電圧が印加されると共に各制御弁１７、１８、２１、２２、３７、３８、４１、４２に備えられたソレノイドに対して指示電流が供給されると、その指示電流に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内の各制御弁１７、１８、２１、２２、３７、３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力を制御できるようになっている。

続いて、上記のように構成されたブレーキ制御装置１のＡＢＳ制御の詳細について説明する。図３は、μスプリット路面における制御も含めたＡＢＳ制御処理の詳細を示したフローチャートである。また、図４〜図６は、ＡＢＳ制御処理内で実行される個々の処理の詳細を示したフローチャートである。以下、図３〜６を参照してＡＢＳ制御処理について説明する。なお、図３に示すＡＢＳ制御処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされたときに各車輪それぞれに対して制御周期毎に実行される。

まず、図３に示すステップ１００において、入力処理を行う。具体的には、車輪速度センサ８１〜８４やストップランプスイッチ８５の検出信号を入力する。そして、ステップ１０５において、各車輪の車輪速度の演算を行ったり、各車輪速度を微分することで車輪加速度を演算する。続いて、ステップ１１０では、各車輪の車輪速度から周知の手法により推定車体速度を演算すると共に、演算した推定車体速度を微分することで各車輪の推定車輪加速度を演算する。

次に、ステップ１１５では、推定Ｗ／Ｃ圧演算を行う。図４は、この推定Ｗ／Ｃ演算の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ２００では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。後述する図３中のステップ１２５の制御モード設定においてＡＢＳ制御開始判定を行っており、ここでＡＢＳ制御開始条件を満たしたときにＡＢＳ制御中であることを示すフラグがセットされるため、このフラグがセットされているか否かに基づいてＡＢＳ制御中か否かを判定することができる。ここでＡＢＳ制御中ではなく、ＡＢＳ制御前と判定された場合にはステップ２０５に進む。

ステップ２０５では、ストップランプスイッチ８５が押されているか否かを判定する。そして、ストップランプスイッチ８５が押されていなければ、制動中ではないため、ステップ２１０に進み、推定車体減速度（推定車体加速度の負値）から推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求める。なお、推定車体減速度と推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣとの関係は周知のマップもしくは演算式により表すことができるため、これを用いて推定車体減速度から推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求めることができる。ただし、一応推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求めているが、この場合には制動中ではないため、基本的には推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣは０となる。

逆に、ステップ２０５でストップランプスイッチ８５が押されていれば、制動中であるため、ステップ２１５に進み、制動開始時間から推定される値と推定車体減速度から求められた値のいずれか小さい方を推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣとする。なお、制動開始時間からＷ／Ｃ圧を推定することに関しても周知であるため、詳細については説明を省略する。

一方、ステップ２００でＡＢＳ制御中と判定された場合には、ステップ２２０に進み、制御モードが減圧モードと増圧モードのいずれであるかを判定する。制御モードに関しては、後述する図３のステップ１２５の制御モード設定において設定されるものであり、その設定されているモードを読み出すことにより本ステップの判定を行う。そして、減圧モードであればステップ２２５に進み、ＡＢＳ制御前にステップ２１５で求められていた推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを基準値として、その基準値からＡＢＳ制御の減圧時間分で減圧されるであろう値を差し引くことにより推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求める。また、増圧モードであればステップ２３０に進み、ステップ２２５で求められていた推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを基準値として、その基準値にＡＢＳ制御の増圧勾配から求められる増圧されるであろう値を足し込むことにより推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求める。以上のようにして、図４に示した推定Ｗ／Ｃ圧演算が行われる。

そして、図３のステップ１２０に進み、μスプリット判定、つまり走行中の路面がμスプリット路面であるか否か、および、左右車輪いずれの走行路面が高μ路であるかの判定を行う。図５は、μスプリット判定の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ３００では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。上述したステップ２００と同様の手法により判定する。そして、ここで否定判定された場合には、ステップ３０５に進み、μスプリット状態ではないと判定する。この場合には、仮にμスプリット路面を走行していたとしても、左右車輪間での路面μの相違によるスピンが発生する状況ではないため、μスプリット状態ではないとしている。また、ステップ３００で肯定判定された場合には、ステップ３１０に進む。

ステップ３１０では、右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧を求める。右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧は、右前輪ＦＲの増圧時間と右前輪の減圧時間の差に比例する値となるため、この差を簡易的に右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧とする。なお、右前輪ＦＲの増圧時間と右前輪の減圧時間とは、右前輪ＦＲに対してＡＢＳ制御の増圧モードおよび減圧モードの際に設定される増圧時間および減圧時間のことを意味している。

同様に、ステップ３１５では、左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧を求める。左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧は、左前輪ＦＬの増圧時間と左前輪の減圧時間の差に比例する値となるため、この差を簡易的に左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧とする。なお、左前輪ＦＬの増圧時間と左前輪の減圧時間とは、左前輪ＦＬに対してＡＢＳ制御の増圧モードおよび減圧モードの際に設定される増圧時間および減圧時間のことを意味している。

続いて、ステップ３２０に進み、ステップ３１０およびステップ３１５で求めた右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧から左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧を引いた差が閾値（所定値）以上であるか否かを判定する。ここで肯定判定されれば、右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧が左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧よりも大きくなっていることを意味しているため、ステップ３２５に進み、μスプリット状態であり、かつ、右車輪ＦＲ側が高μ路であるとして処理を終了する。

また、ステップ３２０で否定判定された場合には、逆に、ステップ３３０において、ステップ３１５およびステップ３１０で求めた左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧から右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧を引いた差が閾値（所定値）以上であるか否かを判定する。この閾値は、ステップ３２０で用いた閾値と同値とされる。ここで肯定判定されれば、左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧が右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧よりも大きくなっていることを意味しているため、ステップ３３５に進み、μスプリット状態であり、かつ、左車輪ＦＬ側が高μ路であるとして処理を終了する。

そして、ステップ３２０でもステップ３３０でも否定判定された場合、μスプリット路面と呼べるほど左右の車輪ＦＲ、ＲＬの推定Ｗ／Ｃ圧に差が無いため、ステップ３０５に進んでμスプリット状態ではないとする。このようにしてμスプリット判定が行われる。

続いて、図３のステップ１２５に進み、制御モード設定を行う。制御モード設定では、ＡＢＳ制御の開始条件を満たすか否かの判定、ＡＢＳ制御が開始された場合の減圧モード、保持モード、増圧モードの設定、ＡＢＳ制御の終了条件を満たすか否かの判定などが行われる。これらに関しては既に周知となっているため、詳細に関しては省略するが、本実施形態では、低μ路側の車輪のスリップ率がＡＢＳ制御開始しきい値を超えたときに、高μ路側の車輪のスリップ率に関わらず、低μ側の車輪と共に高μ側の車輪もＡＢＳ制御における減圧制御を開始させるセレクトロー制御を行っている。そして、ＡＢＳ制御の開始条件を満たすとその旨のフラグをセットし、ＡＢＳ制御の終了条件を満たすまでそのフラグをセットしたままとしている。また、各モードが設定されると、後述するステップ１６５の出力処理に基づき各モードに対応する制御が実行され、減圧モードが設定されると減圧制御、保持モードが設定されると保持制御、増圧モードが設定されると増圧制御が実行される。

減圧制御のときには、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態とし、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を連通状態とする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させる。これにより、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５の間において、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液が第１、第２リザーバ２０、４０に逃がされる。そして、そのブレーキ液がポンプ１９、３９によって吸入・吐出され、管路Ａ、ＥのうちのＭ／Ｃ１３と各増圧制御弁１７、１８、３７、３８の間に戻される。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が減圧される。

保持制御のときには、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２も遮断状態とする。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が保持される。

増圧制御のときには、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８への通電を開始すると共に、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を遮断状態とする。第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に関しては、まず、増圧制御が実行される直前に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上下流間に発生させられていた差圧とされ、それから徐々にその差圧が小さくなるように、ソレノイドへの通電量（指示電流）が制御される。これにより、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の下流に位置するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生するＷ／Ｃ圧と高圧な第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上流側のブレーキ液圧の差圧が小さくなり、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が増圧される。

次に、ステップ１３０に進み、μスプリット状態であるか否かを判定する。この判定は、ステップ１２０で行ったμスプリット判定の結果に基づいて行われる。つまり、ステップ３２５もしくはステップ３３５でμスプリット状態であるとされた場合には本ステップで肯定判定され、ステップ３０５でμスプリット状態でないとされた場合には本ステップで否定判定される。

ここで、μスプリット状態でなければステップ１３５に進み、一般的なスプリット路面ではない場合のＡＢＳ制御が各車輪ＦＬ〜ＲＲに対して独立的に行われる独立制御を行う。また、μスプリット状態であればステップ１４０に進み、今回のＡＢＳ制御処理が実行されているのが前輪ＦＬ、ＦＲであるか否かを判定する。ここで前輪ＦＬ、ＦＲであればステップ１４５に進み、前輪ＦＬ、ＦＲでなければステップ１３５に進んで独立制御を行う。

ステップ１４５では、今回のＡＢＳ制御処理が実行されているのが右前輪ＦＲであるか否かを判定したのち、右前輪ＦＲであればステップ１５０に進んで右車輪ＦＲ側が高μ路であるか否かを判定し、左前輪ＦＬであればステップ１５５に進んで左車輪ＦＬ側が高μ路であるか否かを判定する。そして、高μ路であると判定された車輪に対してステップ１６０に進んでＡＢＳ制御中におけるヨーコン制御（以下、制御中ヨーコン制御という）を実行し、高μ路と判定されなかった車輪についてはステップ１３５に進んで独立制御を実行する。

図６は、制御中ヨーコン制御の詳細を示したフローチャートである。まず、ステップ４００では、微小スリップが発生しているか否かを判定する。ここでいう微小スリップとはＡＢＳ制御の開始条件として用いられる閾値よりも小さい閾値を超える程度のスリップのことを示しており、推定車体速度と車輪速度との偏差として表されるスリップ率が閾値を超えていれば、微小スリップが発生していると判定される。この場合、ステップ４０５に進み、緩減圧制御が行われる。ここで言う緩減圧制御は、上述した減圧制御における減圧時間をより短くすることで、短時間だけ減圧制御を実行することを意味している。そして、ここではこの緩減圧制御を実行するための第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに流す指示電流を求めている。このような緩減圧制御により、微小スリップが発生した場合に、それに対応して高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧を減圧することが可能となり、スリップを低減できる。

一方、ステップ４００で否定判定された場合には、ステップ４１０に進み、対称輪が減圧モードとなっているか否かを判定する。ここでいう対称輪とは、制御中ヨーコン制御が実行されているのが右前輪ＦＲであれば左前輪ＦＬのことを意味しており、左前輪ＦＬであれば右前輪ＦＲのことを意味している。

ここで肯定判定されればステップ４１５に進んで保持制御を実行する。具体的には、ここでは保持制御を実行するために第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに流す指示電流を求めている。すなわち、対称輪が減圧モードであった場合にまで増圧制御を行ってしまうと左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差が大きくなり、車両が不安定になりかねない。このため、対称輪が減圧モードであった場合には保持制御を実行することで左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差が大きくなり過ぎないようにする。

また、ここで否定判定されればステップ４２０に進んで左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄ（例えば１〜５ＭＰａ）を超えているか否かを判定する。ここで左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄを超えていなければ、左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差がまだ大きくないが、超えていれば左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差が大きいと言える。

このため、ステップ４２０で肯定判定された場合には、ステップ４１５に進み、上記と同様の保持制御を行う。これにより、左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差が大きくなり過ぎることを防止できる。

そして、ステップ４２０で否定判定されている期間中は、ステップ４２５に進んで緩増圧制御を実行する。具体的には、この緩増圧制御を実行するために第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに流す指示電流を求めている。ここでいう緩増圧制御とは、比較的緩やかな増圧勾配によって高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を増圧することを意味している。緩増圧制御による増圧の形態は上述した通常の増圧制御と変わらないが、増圧制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドに対する通電量の変化のさせ方を緩やかにすることで緩増圧を行うことが可能となる。

さらに、本実施形態では、この緩増圧制御において、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７の上下流間に発生させる要求差圧が比較的低い第１差圧Ｐｌｏｗとそれよりも高い第２差圧Ｐｈｉｇｈとに短時間毎に繰り返し設定されるようにしている。具体的には、第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗの間継続した後、第２差圧Ｐｌｏｗを第２時間Ｔｌｏｗの間継続することを繰り返すように、要求差圧およびそれに対応する指示電流がパルス波形とされる。

ここで、第１差圧Ｐｌｏｗとは、高μ側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７を連通状態（全開状態）にしたときに発生させられる差圧（＝０）かそれよりも若干高い差圧のことを意味している。この第１差圧Ｐｌｏｗを発生させるためには、高μ側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７のソレノイドに対する通電量を最小値（＝０）もしくはそれよりも若干高い値にする。また、第１時間Ｔｌｏｗに関しては、第１時間Ｔｌｏｗを長くし過ぎるとＷ／Ｃ圧が増圧され過ぎ、第１時間Ｔｌｏｗを短くし過ぎるとＷ／Ｃ圧があまり増圧されないことになるため、緩増圧の昇圧勾配に応じた時間に設定される。例えば、第１差圧Ｐｌｏｗは２ＭＰａに設定され、第１時間Ｔｌｏｗは１２ｍｓに設定される。

また、第２差圧Ｐｈｉｇｈとは、高μ側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７を遮断状態（全閉状態）にしたときに発生させられる差圧かそれよりも若干小さな差圧のことを意味している。この第２差圧Ｐｈｉｇｈを発生させるためには、高μ側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７のソレノイドに対する通電量を最大値、つまり増圧制御弁１７、３７を遮断状態にする通電量とするか、もしくはそれよりも若干低い値にする。また、第２時間Ｔｈｉｇｈに関しては、第２時間Ｔｈｉｇｈを長くし過ぎるとＷ／Ｃ圧の増圧が遅くなり過ぎ、第２時間Ｔｈｉｇｈを短くし過ぎると第１差圧Ｐｌｏｗにする割合が多過ぎてＷ／Ｃ圧が増圧され過ぎることになるため、緩増圧の昇圧勾配に応じた時間に設定される。例えば、第２差圧Ｐｈｉｇｈは２５ＭＰａ、第２時間Ｔｈｉｇｈは６０ｍｓに設定される。

そして、このように高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返せるように、ステップ４３０以降の処理を実行する。

すなわち、ステップ４３０では、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７の要求差圧が第１差圧Ｐｌｏｗとされている時間が第１時間Ｔｌｏｗ経過したか否かを判定する。ここで否定判定されれば、ステップ４３５に進んで高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７の要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗに設定する。これにより、第１時間Ｔｌｏｗが経過するまで、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７の要求差圧が第１差圧Ｐｌｏｗとされる。

一方、ステップ４３０で肯定判定されれば、ステップ４４０に進み、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７の要求差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈとされている時間が第２時間Ｔｈｉｇｈ経過したか否かを判定する。ここで否定判定されれば、ステップ４４５に進んで高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７の要求差圧を第２差圧Ｐｈｉｇｈに設定する。これにより、第２時間Ｔｈｉｇｈが経過するまで、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７の要求差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈとされる。

このようにして制御中ヨーコン制御が行われると、図３のステップ１６５に進み、出力処理が実行される。これにより、ステップ１３５で実行される独立制御や制御中ヨーコン制御で設定された緩減圧制御、保持制御、緩増圧制御を実行すべく、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに対して指示電流を流す。これにより、各種制御が実行される。

以上のようなＡＢＳ制御が実行された場合の効果について、図７に示すμスプリット路面でＡＢＳ制御が実行された場合のタイミングチャートを参照して説明する。

まず、制動が開始されて時点Ｔ１において低μ路側の車輪がＡＢＳ制御開始条件を満たしてＡＢＳ制御が開始されると、セレクトロー制御により低μ路側と高μ路側共に減圧モードが設定され、減圧制御が開始されてＷ／Ｃ圧が減少していく。そして、高μ路側では推定車体速度と車輪速度との偏差が殆ど発生していないため、直ぐに減圧モードが解除されて増圧モードが設定され、増圧制御が開始される。このため、高μ路側の推定Ｗ／Ｃ圧と低μ路側の推定Ｗ／Ｃ圧との差が大きくなっていき、この差が時点Ｔ３において閾値Ｐｈｏｌｄを超える。このため、μスプリット判定（ステップ１２０）においてμスプリット路面であると判定され、左右車輪ＦＲ、ＦＬのいずれが高μ路であるかも判定される（ステップ３２５、３３５）。

そして、μスプリット路面と判定されると、高μ路側の車輪に対して制御中ヨーコン制御（ステップ１６０）が実行される。これにより、対称輪が減圧モードである場合（ステップ４１０）、もしくは、左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄを超えていれば（ステップ４２０）、時点Ｔ３において高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧が保持される（ステップ４１５）。このため、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を保持して制動力を稼ぎつつ、高μ路側と低μ路側とでＷ／Ｃ圧の差が大きくなることによる左右の制動力差の発生を抑制できる。

次に、低μ路側の車輪の車輪速度が復帰し、保持モードを経て、時点Ｔ４において増圧モードが設定されると、再び左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄ以下になる。このため、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧が緩増圧される。

このとき、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返すことで、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧が緩増圧される（ステップ４３０〜４４５）。つまり、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７に対する要求差圧（および指示電流）がパルス波形とされる。このため、増圧制御弁１７、３７に個体差に起因して要求差圧に対して発生させる差圧が大きくなる側にばらついたとしても、急増圧を抑えることが可能になり、逆に、差圧が小さくなる側にばらついたとしても、ある程度増圧を確保することが可能になる。

以下、このような効果が得られる原理について、図８〜図１１を参照して説明する。

図８は、増圧制御弁１７、３７の個体差に起因する要求差圧または指示電流に対する差圧特性を示したグラフである。また、図９は、図８に示したような個体差がある場合に、従来のように各増圧制御弁１７、３７に対する要求差圧（または指示電流）を線形的（リニア）に徐々に低下させたときの各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の変化を示したグラフである。

図８に示されるように、増圧制御弁１７、３７の個体差により、要求差圧や指示電流に対して実際に発生させられる差圧特性が異なっている場合があり、例えば増圧制御弁１７、３７のうちの一方が実線で示した特性、他方が破線で示した特性となることがある。この場合、要求差圧や指示電流が同じであっても実際に発生させられる差圧にバラツキが発生する。このため、図９に示されるように、増圧制御弁１７、３７に対する要求差圧や指示電流を線形的に徐々に低下させた場合には、一方のＷ／Ｃ圧は要求差圧の低下に伴って徐々に増加し、他方はそれに個体差に起因した遅れをもってＷ／Ｃ圧が増加することがある。

したがって、要求差圧や指示電流を徐々に低下させていく際に常に両Ｗ／Ｃ圧間に個体差に起因した差が生じる。そして、減圧制御から増圧制御に切替えられたときに、増圧制御弁１７、３７に対する要求差圧は、増圧制御弁１７、３７を遮断状態とする最大値から、減圧制御から増圧制御に切り替わるときに実際に発生しているＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の間の差圧に対応した値まで瞬間的に低下させられ、その後徐々に線形的に低下させられる。このとき、減圧制御から増圧制御に切り替わるときに発生しているＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の間の差圧は、増圧制御弁１７、３７に個体差があれば異なった値となるが、個体差を考慮せずに推定Ｗ／Ｃ圧を演算し、その推定Ｗ／Ｃ圧を用いてＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の間の差圧を演算している。このため、減圧制御から増圧制御に切り替わるときに、図９に示されるように、要求差圧や指示電流が個体差を考慮した値にならず、増圧制御弁１７、３７の一方に関しては要求差圧が減圧制御から増圧制御に切り替わるときに発生しているＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の間の差圧となって要求差圧や指示電流の低下に伴って直ぐにＷ／Ｃ圧を増圧させられたとしても、他方は直ぐにＷ／Ｃ圧が増圧させられないことが有る。

このため、増圧制御弁１７、３７の個体差によってＷ／Ｃ圧を上昇させるのに差がでて、両車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の差が大きくなる。

これに対し、本実施形態では、要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとに切替えている。図１０は、図８に示したような個体差がある場合に、要求差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈのときに両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧が双方共に所定値まで減圧されたあと、要求差圧を所定期間Ｔ１の間第１差圧Ｐｌｏｗに切替えたときの各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の変化を示したグラフである。また、図１１は、図８に示したような個体差がある場合に、本実施形態のように要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとに交互に繰り返して切替えた場合の各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の変化を示したグラフである。

図１０に示されるように、増圧制御弁１７、３７に個体差があるため、要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗにしたときに各増圧制御弁１７、３７の上下流間に実際に発生させられる差圧に所定期間Ｔ１が経過することで誤差が生じ、各車輪ＦＬ、ＦＲの増圧勾配に差が生じる。しかしながら、各増圧制御弁１７、３７の上下流間に実際に発生させられる差圧の誤差は、第２差圧Ｐｈｉｇｈから第１差圧Ｐｌｏｗに切替えた後の経過時間の長さに対応して大きくなるため、経過時間が短時間であればあまり大きくならない。

このため、本実施形態のように要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとに短時間で交互に繰り返して切替えた場合、図１０の一点鎖線で囲んだ領域Ａ内に対応する短期間Ｐｌｏｗが継続することになり、増圧制御弁１７、３７の個体差に起因して発生する両Ｗ／Ｃ圧の差はあまり大きくならない。つまり、図１１に示されるように、要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとに短時間で交互に繰り返して切替えた場合、第１差圧Ｐｌｏｗに切替えられた瞬間から各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧が共に増加する。このとき、増圧制御弁１７、３７の個体差に起因して図１０に示したように増圧勾配に差が生じる。しかしながら、要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗに切替えてから第２差圧Ｐｈｉｇｈに切替えるまでの時間が第１時間Ｔｌｏｗと短時間であるため、要求差圧（指示電流）をパルス波形としない場合に比して両Ｗ／Ｃ圧の差はあまり大きくならない。

これにより、増圧制御弁１７、３７の個体差に起因して両Ｗ／Ｃ圧に差が生じても、その差を小さくすることができる。そして、増圧制御弁１７、３７の個体差があっても要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗという低い値まで低下させているため、減圧制御から増圧制御に切り替わるときに、発生しているＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の間の差圧に対応する要求差圧を出す場合のように、いずれかのＷ／Ｃ圧が直ぐには増圧されないような状況（図９参照）を避け、ある程度の増圧を確保することができる。また、要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗという低い値にしているが、短時間で第２差圧Ｐｈｉｇｈに切り替わるようにしているため、急増圧を抑えることも可能となる。

したがって、Ｗ／Ｃ圧の昇圧性能のばらつきを抑制することができ、左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることが可能になる。これにより、車両に加わるヨートルクを抑制でき、スピンを防止することが可能になる。

この後、再び低μ路側の車輪が減圧モードに切り替わると、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧が保持され、上記のような動作が繰り返されることになる。

以上説明したように、本実施形態では、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返すことで、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を緩増圧している。したがって、Ｗ／Ｃ圧の昇圧性能のばらつきを抑制することができ、左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることが可能になる。これにより、車両に加わるヨートルクを抑制でき、スピンを防止することが可能になる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、第１差圧Ｐｌｏｗを高μ側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７の上下流間に発生させる場合のソレノイドへの通電量を、増圧制御弁１７、３７を連通状態にするときのソレノイドへの通電量を最小値（＝０）として、この最小値かそれよりも若干高い値とした。しかしながら、第１差圧Ｐｌｏｗのときのソレノイドの通電量を最小値にすると、第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとの切替えを行う度に増圧制御弁１７、３７の弁体が弁座から最も離れた位置まで移動させられることになり、ブレーキ液圧の脈動油撃が発生する。このため、第１差圧Ｐｌｏｗのときのソレノイドの通電量を最小値よりも若干高い値とした方が好ましい。

同様に、第２差圧Ｐｈｉｇｈを高μ側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７の上限流間に発生させる場合のソレノイドの通電量を、増圧制御弁１７、３７を遮断状態（全閉状態）にするときのソレノイドの通電量を最大値として、この最大値かそれよりも若干小さな値とした。しかしながら、第２差圧Ｐｈｉｇｈのときのソレノイドの通電量を最大値にすると、第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとの切替えを行う度に増圧制御弁１７、３７の弁体が弁座に接触する位置まで移動させられることになり、ブレーキ液圧の脈動油撃が発生する。このため、第２差圧Ｐｈｉｇｈのときのソレノイドの通電量を最大値よりも若干低い値とした方が好ましい。

また、上記実施形態では、高μ側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応するＷ／Ｃ圧を緩増圧させる場合に、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返すようにした。しかしながら、これは好適な例を示したにすぎず、増圧制御弁１７、３７がリニア駆動され、かつ、緩増圧ではない通常の増圧を行う制御形態とされる際にも行うことができる。ただし、緩増圧が行われる際には、特に個体差に基づく昇圧勾配のばらつきが顕著になる。このため、このような緩増圧が行われる場合に第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとに繰り返し切替えるようにすると好ましい。

さらに、上記実施形態では、増圧制御弁１７、３７を増圧制御する場合の一例としてμスプリット路におけるＡＢＳ制御を例に挙げて説明したが、μスプリット路に限らず、通常のＡＢＳ制御においても本発明を適用することができる。また、減圧制御から増圧制御に切り替わる場合だけでなく、例えば車輪のスリップ率が大きくなってきたときに保持制御を行い、その後スリップ率に応じて増圧制御を行うことでブレーキ時に車輪がロックすることを防止するようなタイプのＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御装置に対しても本発明を適用できる。さらに、Ｗ／Ｃ圧を自動的に加圧するような自動ブレーキ制御が実行される場合にも、増圧制御を行う場合に、本発明を適用することができる。例えば、横滑り防止制御やアクティブクルーズコントロール制御さらにはトラクション制御のように、ポンプによってブレーキ液を吸引吐出し、制御の対象輪に対してＷ／Ｃ圧を発生させるような自動ブレーキ制御が実行される自動ブレーキ制御装置に対しても本発明を適用することができる。このような自動ブレーキ制御装置は、図２に示したブレーキ制御装置１の構成に対して、例えばＭ／Ｃ１３もしくはマスタリザーバ１３ｅからポンプ１９、３９にブレーキ液が供給される管路を接続するともに、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差圧を保持できる差圧制御弁を管路Ａ、Ｅのうち増圧制御弁１７、１８、３７、３８よりもＭ／Ｃ１３側に配置することにより実現される。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

本発明の第１実施形態にかかるＡＢＳ制御装置を実現するブレーキ制御装置１の各機能のブロック構成を示したものである。 図１に示すブレーキ制御装置１を構成する各部の詳細構造を示した図である。 μスプリット路面における制御も含めたＡＢＳ制御処理の詳細を示したフローチャートである。 推定Ｗ／Ｃ演算の詳細を示したフローチャートである。 μスプリット判定の詳細を示したフローチャートである。 制御中ヨーコン制御の詳細を示したフローチャートである。 μスプリット路面でＡＢＳ制御が実行された場合のタイミングチャートである。 増圧制御弁１７、３７の個体差に起因する要求差圧または指示電流に対する差圧特性を示したグラフである。 各増圧制御弁１７、３７に対する要求差圧（または指示電流）を線形的に徐々に低下させたときの各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の変化を示したグラフである。 要求差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈのときに両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧が双方共に所定値まで減圧されたあと、要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗに切替えたときの各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の変化を示したグラフである。 要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとに交互に繰り返して切替えた場合の各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の変化を示したグラフである。

符号の説明

１…ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…リザーバ、２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８１〜８４…各車輪速度センサ、８５…ストップスイッチ、Ａ〜Ｃ、Ｅ〜Ｆ…管路、ＦＬ〜ＲＲ…各車輪

Claims (4)

1. 車両の左右で路面摩擦係数μが異なるμスプリット路面を走行する際に、路面摩擦係数μが低い低μ路側の車輪に対してアンチスキッド制御が開始されたときに路面摩擦係数μが高い高μ路側の車輪がアンチスキッド制御の開始条件を満たしているか否かに関わらず、前記低μ側の車輪と共に前記高μ側の車輪もアンチスキッド制御における減圧制御を開始させるセレクトロー制御を実行し、アンチスキッド制御の増圧制御を行う際に対象輪のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）の増圧を制御する増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドへの通電量を線形的に変化させることで該増圧制御弁の上下流間の差圧を制御し、前記ホイールシリンダの増圧を行うアンチスキッド制御装置において、
   左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧を演算する第１手段（１１５）と、
   前記左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差に基づいてμスプリット路面であること、および、高μ路側と低μ路側との判定を行う第２手段（１２０）と、
   前記μスプリット路面において前記高μ路側の車輪に対してアンチスキッド制御の増圧制御を実行する際に、該高μ路側の前輪（ＦＲ、ＦＬ）に対応する前記増圧制御弁（１７、３７）の上下流間に発生させる差圧を第１差圧（Ｐｌｏｗ）と該第１差圧よりも高い第２差圧（Ｐｈｉｇｈ）に繰り返し切替えるように、該増圧制御弁のソレノイドへの通電量を制御する第３手段（４３０〜４４５）と、を備え、
   前記第３手段は、前記高μ路側の前輪に対応する前記増圧制御弁を遮断状態にするときの前記ソレノイドの電流量を最大値とすると、前記第２差圧とするときの前記ソレノイドの電流量を前記最大値よりも小さい値に設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 車両の左右で路面摩擦係数μが異なるμスプリット路面を走行する際に、路面摩擦係数μが低い低μ路側の車輪に対してアンチスキッド制御が開始されたときに路面摩擦係数μが高い高μ路側の車輪がアンチスキッド制御の開始条件を満たしているか否かに関わらず、前記低μ側の車輪と共に前記高μ側の車輪もアンチスキッド制御における減圧制御を開始させるセレクトロー制御を実行し、アンチスキッド制御の増圧制御を行う際に対象輪のホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）の増圧を制御する増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドへの通電量を線形的に変化させることで該増圧制御弁の上下流間の差圧を制御し、前記ホイールシリンダの増圧を行うアンチスキッド制御装置において、
   左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧を演算する第１手段（１１５）と、
   前記左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差に基づいてμスプリット路面であること、および、高μ路側と低μ路側との判定を行う第２手段（１２０）と、
   前記μスプリット路面において前記高μ路側の車輪に対してアンチスキッド制御の増圧制御を実行する際に、該高μ路側の前輪（ＦＲ、ＦＬ）に対応する前記増圧制御弁（１７、３７）の上下流間に発生させる差圧を第１差圧（Ｐｌｏｗ）と該第１差圧よりも高い第２差圧（Ｐｈｉｇｈ）に繰り返し切替えるように、該増圧制御弁のソレノイドへの通電量を制御する第３手段（４３０〜４４５）と、を備え、
   前記μスプリット路面においてアンチスキッド制御が開始され、前記左右前輪のうち高μ路側の車輪が減圧モードの設定により減圧されたのち、増圧モードが設定されて増圧されているときに、前記左右前輪のうち低μ路側の車輪にアンチスキッド制御の減圧モードが設定された場合、および、前記左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差が閾値（Ｐｈｏｌｄ）を超えている場合に、前記左右前輪のうち高μ路側の車輪のホイールシリンダ圧を保持し、前記左右前輪のうち低μ路側の車輪にアンチスキッド制御の減圧モードが設定されておらず、かつ、前記左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差が前記閾値を超えていなければ、前記高μ路側の前輪と対応する前記増圧制御弁（１７、３７）の前記ソレノイドへの通電量を制御することで、該増圧制御弁を連通状態にする場合よりも低い増圧勾配で緩増圧する第４手段（４１０〜４２５）を備え、
   前記第３手段は、前記第４手段にて前記緩増圧が行われるときに、前記第１差圧と前記第２差圧とを繰り返し切替えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
3. 前記第３手段は、前記第１差圧を第１時間（Ｔｌｏｗ）継続したのち、前記第２差圧を第２時間（Ｔｈｉｇｈ）継続することを繰り返し行うことを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
4. 前記第３手段は、前記高μ路側の前輪に対応する前記増圧制御弁を連通状態にするときの前記ソレノイドの電流量を最小値とすると、前記第１差圧とするときの前記ソレノイドの電流量を前記最小値よりも大きい値に設定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。

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