JP6197589B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、右輪及び左輪に対して独立してアンチロックブレーキ制御を実施することのできる車両の制動制御装置に関する。

摩擦係数であるμ値が左右で異なるμスプリット路面を車両が走行する際に、運転者がブレーキ操作を行うと、低μ路に接地している車輪である低μ側輪のスリップ量が大きくなり、同低μ側輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御が実施されることがある。このように左右両輪のうち低μ側輪のみを制御対象とするアンチロックブレーキ制御が実施されている状態では、高μ路に接地している車輪である高μ側輪と低μ側輪との制動力差が大きくなり、同制動力差に応じた回転力が車両に付与されるようになる。

特許文献１には、こうした高μ側輪と低μ側輪との制動力差に起因する回転力を小さくすることのできる制動制御装置が記載されている。すなわち、この装置では、低μ側輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御を実施するときには、高μ側輪を制御対象とする規定制御を実施するようにしている。この規定制御が実施されると、低μ側輪の制動力の減少開始と同期し、高μ側輪の制動力が、規定時間の間、減少される。これにより、高μ側輪と低μ側輪との制動力差が大きくなりにくくなる。その結果、高μ側輪と低μ側輪との制動力差に起因する回転力を小さくすることができる。

特開平５−１６７８４号公報

ところで、μ値が左右でほぼ同等であるμ均一路面に、水たまりなどの低μの箇所が存在することがある。こうした路面を車両が走行しているときに、右輪及び左輪のうち、例えば右輪が低μの箇所に進入すると、右輪のスリップ量が大きくなり、左右両輪のうち右輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御が実施されることがある。この場合、こうしたアンチロックブレーキ制御の実施に伴って、左輪を制御対象とする規定制御もまた実施される。

右輪が低μの箇所を脱すると、右輪の路面に対する接地力が増すため、図６に示すように、アンチロックブレーキ制御のモードが、右輪の制動力ＸＡを減少させる減少モードから制動力ＸＡを増大させる増大モードに移行する（タイミングｔ１００）。このとき、減少モードの実施期間Ｔ１００が上記の規定時間Ｔ２００よりも短いと、アンチロックブレーキ制御の制御対象である右輪の制動力ＸＡの増大が、規定制御の制御対象である左輪の制動力ＸＢよりも先に開始される。その結果、右輪の制動力ＸＡが左輪の制動力ＸＢよりも大きくなることがあり、この場合、右輪と左輪との制動力差ΔＸに応じた回転力が車両に付与されることとなる。

本発明の目的は、右輪及び左輪のうち一方の車輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御が実施されているときに、右輪と左輪との制動力差に応じた回転力が車両に付与されにくくすることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、右輪及び左輪のうち一方の車輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御の実施によって同一方の車輪の制動力が減少されるときに、右輪及び左輪のうちアンチロックブレーキ制御の制御対象ではない他方の車輪の制動力の増大を制限する規定制御を開始する制御部を備えた装置を前提としている。この装置は、車両制動時に、右輪と左輪との制動力差の推定値を演算する制動力差推定部を備えている。そして、制御部は、規定制御の実施中において同規定制御の開始時点からの経過時間が規定時間に達したときに、同規定制御を終了して同制御の制御対象であった車輪の制動力を増大させる増大制御を開始する。また、制御部は、上記の経過時間が規定時間よりも短い判定時間以上であって、且つ制動力差推定部によって演算された制動力差の推定値が判定値未満であるときに、規定制御を終了して同制御の制御対象であった車輪の制動力を増大させる回復制御を実施する。

右輪及び左輪のうち一方の車輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御が実施されるようになると、これに併せて他方の車輪を制御対象とする規定制御が実施される。なお、ここでは、アンチロックブレーキ制御の制御対象である車輪のことを「ＡＢＳ車輪」ともいい、アンチロックブレーキ制御の制御対象ではない車輪のことを「非ＡＢＳ車輪」ともいうものとする。

この場合、規定制御の実施によって非ＡＢＳ車輪の制動力の増大が制限されるため、非ＡＢＳ車輪とＡＢＳ車輪との制動力差が大きくなりにくく、同制動力差に起因する回転力が車両に付与されにくい。そして、規定制御の開始時点からの経過時間が規定時間に達する時点である第１の時点で、規定制御が終了され、回復制御が開始される。すると、非ＡＢＳ車輪の制動力が増大される。

なお、車両の走行する路面がμスプリット路面である場合、上記の経過時間が判定時間に達する時点である第２の時点では、アンチロックブレーキ制御のモードが、未だＡＢＳ車輪の制動力を減少させる減少モードである可能性がある。そして、このようにモードが減少モードである場合、ＡＢＳ車輪の制動力が非ＡＢＳ車輪の制動力よりも小さく、ＡＢＳ車輪と非ＡＢＳ車輪との制動力差が比較的大きい可能性がある。その一方で、路面がμスプリット路面ではない場合、第２の時点では、アンチロックブレーキ制御のモードが、減少モードから、ＡＢＳ車輪の制動力を増大させる増大モードに既に移行している可能性がある。このようにモードが増大モードに移行している場合、ＡＢＳ車輪の制動力が増大されているため、ＡＢＳ車輪と非ＡＢＳ車輪との制動力差が比較的小さい可能性がある。すなわち、第２の時点の制動力差を推定することにより、路面がμスプリット路面であるか否かを推定することができる。

そこで、上記構成では、第２の時点以降で、右輪と左輪との制動力差の推定値、すなわちＡＢＳ車輪と非ＡＢＳ車輪との制動力差の推定値が判定値未満になった場合、制動力差の推定値が小さいため、路面がμスプリット路面ではないと推定することができる。そのため、回復制御が開始され、非ＡＢＳ車輪の制動力が増大される。これにより、モードが増大モードであるために制動力が増大されているＡＢＳ車輪と、回復制御によって制動力が増大されている非ＡＢＳ車輪との実際の制動力差が大きくなりにくくなる。したがって、右輪及び左輪のうち一方の車輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御が実施されているときに、右輪と左輪との制動力差に応じた回転力が車両に付与されにくくすることができるようになる。

ちなみに、第２の時点以降で、右輪と左輪との制動力差の推定値が判定値未満にならない場合、制動力差の推定値が大きく、路面がμスプリット路面であると推定することができる。そのため、この場合、第１の時点まで規定制御が実施され、同第１の時点から増大制御が開始されることとなる。

また、上記車両の制動制御装置において、回復制御では、増大制御の実施時よりも、制御対象となる車輪である非ＡＢＳ車輪の制動力の増大速度を大きくすることが好ましい。この構成によれば、回復制御が実施されると、非ＡＢＳ車輪の制動力が速やかに増大されるようになる。その結果、非ＡＢＳ車輪の制動力の増大速度が増大制御の実施時と等しい場合と比較して、ＡＢＳ車輪と非ＡＢＳ車輪との制動力差の拡大を抑制することができるようになる。

ところで、車両の走行する路面が、μスプリット路面ではなく、μ値が大きい高μ路面である場合、アンチロックブレーキ制御の減少モードの実施期間が非常に短く、増大モードが早期に開始される。その結果、上記の経過時間が判定時間となる前に、ＡＢＳ車輪の制動力が、規定制御の実施によって制動力の増大が制限されている非ＡＢＳ車輪の制動力よりも大きくなることがある。

そこで、上記車両の制動制御装置において、制御部は、右輪及び左輪のうち一方の車輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御を実施し、他方の車輪を制御対象とする規定制御を実施している状態で、制動力差推定部によって演算された制動力差の推定値に基づき、アンチロックブレーキ制御の制御対象である車輪（すなわち、ＡＢＳ車輪）の制動力が規定制御の制御対象である車輪（すなわち、非ＡＢＳ車輪）の制動力よりも大きいと予測されるときには、規定制御を終了し、同規定制御の制御対象であった車輪の制動力を増大させる回復制御を実施することが好ましい。

上記構成によれば、ＡＢＳ車輪の制動力が非ＡＢＳ車輪の制動力よりも大きいと推定されるときには、上記の第２の時点よりも前であっても、非ＡＢＳ制御を制御対象とする回復制御が開始される。その結果、ＡＢＳ車輪と非ＡＢＳ車輪との制動力差の拡大を抑制することができるようになる。

なお、上記の経過時間が判定時間に達した時点である上記の第２の時点以降で実施される回復制御を第１の回復制御とし、同第２の時点よりも早いタイミングから実施される回復制御を第２の回復制御としたとする。この場合、第１の回復制御が実施されるときにあっては、ＡＢＳ車輪の制動力は非ＡＢＳ車輪の制動力よりも小さい可能性がある。そのため、第１の回復制御の実施に伴う非ＡＢＳ車輪の制動力の増大速度をあまり大きくしなくてもよい。その一方で、第２の回復制御が実施されるときにあっては、ＡＢＳ車輪の制動力が非ＡＢＳ車輪の制動力よりも既に大きい可能性がある。そのため、非ＡＢＳ車輪の制動力を速やかに増大させることが好ましい。

そこで、第２の回復制御では、第１の回復制御の実施時よりも、制御対象となる車輪の制動力の増大速度を大きくするようにしてもよい。この構成によれば、緊急性の高い第２の回復制御が実施されるときには、非ＡＢＳ車輪の制動力が、第１の回復制御の実施時よりも速やかに増大される。そのため、ＡＢＳ車輪と非ＡＢＳ車輪との制動力差の拡大を好適に抑制することができるようになる。

ここで、車両が旋回している場合、車両に横加速度が付与されるため、右輪及び左輪のうち外輪の接地荷重が内輪の接地荷重よりも大きくなる。そのため、旋回中の車両の制動時にあっては、接地荷重の大きい方の車輪のスリップ量よりも接地荷重の小さい方の車輪のスリップ量のほうが大きくなりやすい。この状態で、一方の車輪（ＡＢＳ車輪）を制御対象とするアンチロックブレーキ制御を実施し、他方の車輪（非ＡＢＳ車輪）を制御対象とする規定制御を実施した場合、路面がμスプリット路面でなくても、ＡＢＳ車輪と非ＡＢＳ車輪との制動力差が大きくなりやすい。

そのため、上記の判定値を、車両が直進していることを前提とした値に設定したとすると、車両旋回中に横加速度が車両に付与されていると、路面がμスプリット路面ではないにも拘わらず、演算される制動力差の推定値が判定値を超えてしまい、非ＡＢＳ車輪を制御対象とする回復制御の開始タイミングが遅れたり、回復制御を実施することができなかったりするおそれがある。反対に、上記の判定値を、旋回に伴う横加速度が車両に付与されていることを前提とした値に設定したとすると、路面がμスプリット路面であるにも拘わらず、演算される制動力差の推定値が判定値を超えにくくなり、非ＡＢＳ車輪を制御対象とする回復制御が不要に実施されるおそれがある。

そこで、上記の判定値を、車両に付与されている横加速度が小さいほど大きくすることが好ましい。この構成によれば、路面がμスプリット路面であるときにおける非ＡＢＳ車輪を制御対象とする回復制御の不要な実施を抑制することができるようになる。また、路面がμスプリット路面ではない場合には、第２の時点、又は第２の時点から第１の時点までの間で、非ＡＢＳ車輪を制御対象する回復制御を適切に実施させることができるようになる。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置を備える制動装置を示す概略構成図。 μスプリット路面を車両が走行する際に、右前輪及び左前輪のうち一方の前輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御と他方の前輪を制御対象とするヨーコントロール制御とが実施されている場合における各前輪に対するホイールシリンダ圧の推移を示すタイミングチャート。 前輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御が実施されているときに同制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 車両旋回中における制動時に、左前輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御が実施されている場合のタイミングチャートであって、（ａ）は各前輪の車輪速度及び車両の車体速度の推移を示し、（ｂ）は車両に作用する横加速度の推移を示し、（ｃ）は制動力差相当値の絶対値の推移を示し、（ｄ）は車両の前後加速度の絶対値の推移を示し、（ｅ）は右前輪に対するホイールシリンダ圧の推移を示し、（ｆ）は左前輪に対するホイールシリンダ圧の推移を示す。 高μのμ均一路面での車両制動時に、左前輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御が実施されている際のタイミングチャートであって、（ａ）は各前輪の車輪速度及び車両の車体速度の推移を示し、（ｂ）は制動力差相当値の推移を示し、（ｃ）は車両の前後加速度の絶対値の推移を示し、（ｄ）は右前輪に対するホイールシリンダ圧の推移を示し、（ｅ）は左前輪に対するホイールシリンダ圧の推移を示す。 従来において、μスプリット路面ではない路面での車両制動時に、各輪のうち一方の車輪にアンチロックブレーキ制御が実施されている場合における各輪の制動力の推移を示すタイミングチャート。

以下、車両の制動制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置４０を備える制動装置１１が図示されている。図１に示すように、制動装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。この制動装置１１は、ブレーキペダル１２が連結される液圧発生装置２０と、運転者によるブレーキ操作時に各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制動力を個別に調整可能なブレーキアクチュエータ３０とを備えている。

液圧発生装置２０には、運転者によるブレーキペダル１２の操作力を倍力するブースタ２１と、このブースタ２１によって倍力された操作力に応じたブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）が内部で発生するマスタシリンダ２２とが設けられている。そして、運転者によってブレーキ操作が行われている場合、マスタシリンダ２２からは、その内部で発生したＭＣ圧に応じたブレーキ液がブレーキアクチュエータ３０を介して車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに個別対応するホイールシリンダ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄに供給される。すると、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄを備えるブレーキ機構が、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄ内のブレーキ液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力を車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する。

ブレーキアクチュエータ３０には、右前輪用のホイールシリンダ１５ａ及び左後輪用のホイールシリンダ１５ｄに接続される第１の液圧回路３１と、左前輪用のホイールシリンダ１５ｂ及び右後輪用のホイールシリンダ１５ｃに接続される第２の液圧回路３２とが設けられている。そして、第１の液圧回路３１には右前輪用の経路３３ａ及び左後輪用の経路３３ｄが設けられるとともに、第２の液圧回路３２には左前輪用の経路３３ｂ及び右後輪用の経路３３ｃが設けられている。こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に動作する常開型の電磁弁である増圧弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に動作する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。なお、本明細書における以降の記載では、ある車輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧（例えば、右前輪用のホイールシリンダ１５ａ内のＷＣ圧）のことを、「ある車輪に対するＷＣ圧（例えば、右前輪ＦＲに対するＷＣ圧）」ということもある。

また、液圧回路３１，３２には、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを介して流出したブレーキ液が一時貯留されるリザーバ３６１，３６２と、リザーバ３６１，３６２内に一時貯留されているブレーキ液を吸引して液圧回路３１，３２におけるマスタシリンダ２２側に吐出するためのポンプ３７１，３７２とが設けられている。これら各ポンプ３７１，３７２は、同一の駆動モータ３８の駆動によって動作する。

次に、制御装置４０について説明する。
制御装置４０の入力側インターフェースには、ブレーキペダル１２の操作の有無を検出するブレーキスイッチＳＷ１と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを検出する車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４とが電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、車両の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＳＥ５と、車両の横方向の加速度である横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＳＥ６とが電気的に接続されている。一方、制御装置４０の出力側インターフェースには、各弁３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄ及び駆動モータ３８などが電気的に接続されている。そして、制御装置４０は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ６及びブレーキスイッチＳＷ１からの各種検出信号に基づき、各弁３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄ及び駆動モータ３８を制御する。

こうした制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構成されるマイクロコンピュータを有している。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種制御処理、各種マップ及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両のイグニッションスイッチが「オン」である間に適宜書き換えられる各種の情報（車両の車体速度ＶＳなど）が記憶される。

制御装置４０を備える車両では、前輪ＦＲ，ＦＬに対しては左右独立方式のアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）が実施され、後輪ＲＲ，ＲＬに対してはセレクトロー方式のＡＢＳ制御が実施されるようになっている。左右独立方式のＡＢＳ制御では、運転者によるブレーキ操作によって、例えば右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上になるなどして右前輪ＦＲを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件が成立すると、右前輪ＦＲを制御対象とするＡＢＳ制御が開始される。しかし、このとき、左前輪ＦＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件が成立していない場合、左前輪ＦＬを制御対象とするＡＢＳ制御は実施されない。

ここで、車両は、摩擦係数であるμ値が左右で異なるμスプリット路面を走行することがある。この際に、運転者によるブレーキ操作によって車両の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されている場合、高μ路に接地している車輪である高μ側輪のスリップ量Ｓｌｐはそれほど大きくならないものの、低μ路に接地している車輪である低μ側輪のスリップ量Ｓｌｐが大きくなる。そのため、低μ側輪でＡＢＳ制御の開始条件が成立し、同低μ側輪を制御対象とするＡＢＳ制御が実施されることがある。

図２には、μスプリット路面の車両走行中に、低μ側輪（例えば、左前輪ＦＬ）を制御対象とするＡＢＳ制御が実施される場合の一例が図示されている。すなわち、第１のタイミングｔ１１でＡＢＳ制御が開始されると、ＡＢＳ制御のモードが減少モードであるため、低μ側輪に対するＷＣ圧ＰｗｃＡが減圧され、低μ側輪の制動力が減少される。このとき、ブレーキアクチュエータ３０では、ポンプ３７１，３７２が動作している状態で、低μ側輪用の経路（例えば、左前輪用の経路３３ｂ）に設けられている増圧弁（例えば、増圧弁３４ｂ）が閉弁され、減圧弁（減圧弁３５ｂ）が開弁される。

また、第１のタイミングｔ１１では、高μ側輪を制御対象とするヨーコントロール制御が開始される。このヨーコントロール制御は、高μ側輪のＷＣ圧ＰｗｃＢに対する増圧を制限し、高μ側輪の制動力の増大を制限する規定制御と、この規定制御の後に実施され、ＷＣ圧ＰｗｃＢを緩やかに増圧させ、高μ側輪の制動力を緩やかに増大させる増大制御とを含んでいる。すなわち、第１のタイミングｔ１１からは規定制御が開始される。

すると、高μ側輪に対するＷＣ圧ＰｗｃＢは、低μ側輪に対するＷＣ圧ＰｗｃＡの減圧速度とほぼ同等の速度で減圧される。この場合、高μ側輪用の経路（例えば、右前輪ＦＲ）に設けられている増圧弁（増圧弁３４ａ）が閉弁され、減圧弁（減圧弁３５ａ）が開弁される。そして、規定制御の開始時点である第１のタイミングｔ１１から減圧時間Ｔ１Ｔｈａが経過した第２のタイミングｔ１２で、高μ側輪用の経路に設けられている増圧弁及び減圧弁の双方が閉弁され、高μ側輪に対するＷＣ圧ＰｗｃＢが保持されるようになる。

その後、第３のタイミングｔ１３に達すると、低μ側輪のスリップ量Ｓｌｐが小さくなったため、ＡＢＳ制御のモードが、減少モードから増大モードに移行される。すると、低μ側輪用の経路に設けられている増圧弁が開弁され、減圧弁が閉弁されるため、低μ側輪に対するＷＣ圧ＰｗｃＡが増圧される。

そして、ＡＢＳ制御及び規定制御が開始された第１のタイミングｔ１１からの経過時間が、予め設定されている規定時間Ｔ１Ｔｈに達する第４のタイミングｔ１４になると、規定制御が終了され、規定制御の制御対象であった高μ側輪に対するＷＣ圧ＰｗｃＢを増圧させる増大制御が開始される。すると、高μ側輪用の経路に設けられている減圧弁の閉弁が維持された状態で、増圧弁の開弁及び閉弁が繰り返される。その結果、増大制御の制御対象である高μ側輪に対するＷＣ圧ＰｗｃＢが、緩やかに増圧される。すなわち、μスプリット路面を走行中の車両で、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬのうち一方の前輪を制御対象とするＡＢＳ制御及び他方の前輪を制御対象とするヨーコントロール制御を実施することにより、左前輪ＦＬに対するＷＣ圧と右前輪ＦＲに対するＷＣ圧との差であるＷＣ圧差ΔＰｗｃ、すなわち左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの制動力差が大きくなりにくい。そのため、制動力差に起因して車両に付与される回転力が大きくなりにくい。したがって、制御装置４０が、「制御部」として機能する。

ところで、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬのうち一方の前輪のみを制御対象とするＡＢＳ制御が実施される事象は、車両の走行する路面がμスプリット路面ではない場合にも起こりうる。この場合、ＡＢＳ制御の制御対象ではない他方の前輪を制御対象とする規定制御が実施されることとなるが、同規定制御の実施によって左前輪ＦＬに対するＷＣ圧Ｐｗｃと右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃとの差であるＷＣ圧差ΔＰｗｃが大きくなり、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差が大きくなる。その結果、この制動力差に起因して車両に付与される回転力が大きくなることがある。

そこで、本実施形態の制動制御装置である制御装置４０を備える車両では、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬのうち一方の前輪を制御対象とするＡＢＳ制御が実施され、他方の前輪を制御対象とする規定制御が実施されているときに、路面がμスプリット路面であるか否かを判定するようにした。そして、路面がμスプリット路面ではないと判定されたときには、規定制御を終了させ、規定制御の制御対象であった前輪に対するＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させる回復制御を実施するようにした。

次に、図３に示すフローチャートを参照し、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬのうち少なくとも一方の前輪を制御対象とするＡＢＳ制御が実施されている場合に、制御装置４０が実行する処理ルーチンについて説明する。

図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４によって検出された車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを取得する（ステップＳ１１）。ここで取得される車輪速度ＶＷは、車輪の回転速度である。続いて、制御装置４０は、取得した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度に基づき、車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１２）。なお、この車体速度ＶＳは、車両の前後方向への移動速度を車輪の回転速度に変換した値である。

そして、制御装置４０は、横加速度センサＳＥ６によって検出された横加速度Ｇｙを取得し（ステップＳ１３）、右前輪ＦＲの制動力から左前輪ＦＬの制動力を減じた差に相当する制動力差相当値ＴＦを演算する（ステップＳ１４）。

ここで、制動力差相当値ＴＦの演算方法の一例について説明する。すなわち、制御装置４０は、ＡＢＳ制御が開始された時点からの右前輪ＦＲの制動力の増大に要した増大時間ＴＦＲ１と、同時点からの右前輪ＦＲの制動力の減少に要した減少時間ＴＦＲ２とを演算する。例えば、増大時間ＴＦＲ１は、ＡＢＳ制御の開始時点からの右前輪用の増圧弁３４ａが開弁している時間の積算値であり、減少時間ＴＦＲ２は、ＡＢＳ制御の開始時点からの右前輪用の減圧弁３５ａが開弁している時間の積算値である。同様に、制御装置４０は、ＡＢＳ制御が開始された時点からの左前輪ＦＬの制動力の増大に要した増大時間ＴＦＬ１と、同時点からの左前輪ＦＬの制動力の減少に要した減少時間ＴＦＬ２とを演算する。例えば、増大時間ＴＦＬ１は、ＡＢＳ制御の開始時点からの左前輪用の増圧弁３４ｂが開弁している時間の積算値であり、減少時間ＴＦＬ２は、ＡＢＳ制御の開始時点からの左前輪用の減圧弁３５ｂが開弁している時間の積算値である。

そして、制御装置４０は、演算した各時間ＴＦＲ１，ＴＦＲ２，ＴＦＬ１，ＴＦＬ２を、以下に示す関係式（式１）に代入することにより、制動力差相当値ＴＦを求める。この制動力差相当値ＴＦが正の値である場合には、右前輪ＦＲの制動力が左前輪ＦＬの制動力よりも大きいと推定することができ、制動力差相当値ＴＦが負の値である場合には、左前輪ＦＬの制動力が右前輪ＦＲの制動力よりも大きいと推定することができる。すなわち、こうした制動力差相当値の絶対値｜ＴＦ｜が、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差の推定値に相当する。したがって、この点で、ステップＳ１４を実行する制御装置４０により、「制動力差推定部」の一例が構成される。

ＴＦ＝（ＴＦＲ１−ＴＦＲ２）−（ＴＦＬ１−ＴＦＬ２） ・・・（式１）
なお、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬのうち一方の前輪を制御対象とするＡＢＳ制御が実施され、他方の前輪を制御対象とするヨーコントロール制御が実施されている場合、ＡＢＳ制御の制御対象である前輪の増大時間及び減少時間に加え、ＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪の増大時間及び減少時間もまた演算される。

そして、制御装置４０は、規定制御が実施中であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。規定制御が実施されている場合、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬのうち一方の前輪がＡＢＳ制御の制御対象ではないと判断することができる。一方、規定制御が実施されていない場合、右前輪ＦＲを制御対象とするＡＢＳ制御と、左前輪ＦＬを制御対象とするＡＢＳ制御とが実施されている可能性ある。また、この場合、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬのうち一方の前輪を制御対象とする規定制御が既に終了しており、増大制御、第１の回復制御又は第２の回復制御が実施されている可能性もある。そのため、規定制御が実施されていない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、規定制御が実施されている場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御装置４０は、ステップＳ１３で取得した横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が、車両が旋回しているか否かの判断基準として設定されている旋回判定値ＧｙＴｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が旋回判定値ＧｙＴｈ未満である場合には、車両の旋回半径が大きい又は車両が旋回していないと判断することができる。一方、横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が旋回判定値ＧｙＴｈ以上である場合には、車両の旋回半径が小さく、車両が旋回していると判断することができる。

そして、横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が旋回判定値ＧｙＴｈ未満である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、制御装置４０は、「判定値」の一例であるスプリット判定値ＴＦＴｈを、車両の直進時用の第１の値ＴＦＴｈ１とし（ステップＳ１７）、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。一方、横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が旋回判定値ＧｙＴｈ以上である場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、制御装置４０は、スプリット判定値ＴＦＴｈを、車両の旋回時用の第２の値ＴＦＴｈ２とし（ステップＳ１８）、その処理を次のステップＳ１９に移行する。なお、第２の値ＴＦＴｈ２は、第１の値ＴＦＴｈ１よりも大きい。

ステップＳ１９において、制御装置４０は、以下に示す（条件１）及び（条件２）の双方が成立しているか否かを判定する。
（条件１）ＡＢＳ制御及び規定制御が開始された時点からの経過時間Ｔが、規定時間Ｔ１Ｔｈよりも短い判定時間Ｔ２Ｔｈ以上であること。
（条件２）ステップＳ１４で演算した制動力差相当値の絶対値｜ＴＦ｜が、ステップＳ１７又はステップＳ１８で設定したスプリット判定値ＴＦＴｈ未満であること。

ここで、車両がμスプリット路面を走行しており、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬの一方の前輪を制御対象とするＡＢＳ制御及び他方の前輪を制御対象とする規定制御（ヨーコントロール制御）が実施されているとする。この場合、ＡＢＳ制御の制御対象となる前輪が接地している路面のμ値は小さいため、ＡＢＳ制御のモードが減少モードである期間が比較的長い。そのため、ＡＢＳ制御の開始時点からの経過時間Ｔが判定時間Ｔ２Ｔｈに達した時点では、未だモードが減少モードである可能性があり、ＡＢＳ制御の制御対象となる前輪の制動力が小さく、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差が比較的大きい可能性がある。

これに対し、車両がμスプリット路面ではない路面を走行しているときに、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬの一方の前輪を制御対象とするＡＢＳ制御及び他方の前輪を制御対象とする規定制御（ヨーコントロール制御）が実施されているとする。この場合、ＡＢＳ制御の制御対象となる前輪が接地している路面のμ値が小さくないため、ＡＢＳ制御のモードが減少モードである期間が比較的短い。そのため、ＡＢＳ制御の開始時点からの経過時間Ｔが判定時間Ｔ２Ｔｈに達した時点では、モードが減少モードから増大モードに既に移行している可能性がある。この場合、ＡＢＳ制御の制御対象となる前輪の制動力の増大が開始されており、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差が比較的小さい可能性がある。そのため、上記の（条件１）及び（条件２）の双方が成立している場合、車両の走行する路面がμスプリット路面ではないと判断することができる。

そして、上記の（条件１）及び（条件２）の双方が成立している場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、制御装置４０は、ヨーコントロール制御の制御対象である前輪の制動力を、上記の増大制御の実施時よりも早期に増大させる第１の回復制御を開始する（ステップＳ２０）。すなわち、制御装置４０は、規定制御（すなわち、ヨーコントロール制御）を終了し、第１の回復制御を開始する。例えば、制御装置４０は、制御対象となる前輪用の経路に設けられている減圧弁を閉弁させた状態で、同経路に設けられている増圧弁の開弁及び閉弁を繰り返させる。このとき、制御装置４０は、増圧弁を開弁させる開弁期間と閉弁させる閉弁期間との比率に相当するＤｕｔｙ比を、上記の増大制御の実施時よりも大きくする。その後、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

なお、第１の回復制御では、制御対象となる前輪の制動力の増大速度を、ＡＢＳ制御のモードが増大モードであるときにおける前輪の制動力の増大速度と同等としてもよいし、同増大速度よりも僅かに遅くしてもよい。

一方、上記の（条件１）及び（条件２）の少なくとも一方の条件が成立していない場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、制御装置４０は、右前輪ＦＲが規定制御の制御対象であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。右前輪ＦＲが規定制御の制御対象である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、制御装置４０は、ステップＳ１４で演算した制動力差相当値ＴＦが「０（零）」未満であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、このステップＳ２２では、左前輪ＦＬを制御対象とするＡＢＳ制御を実施すると共に右前輪ＦＲを制御対象とする規定制御を実施している状態で、左前輪ＦＬの制動力が右前輪ＦＲの制動力よりも大きいか否かが判定される。

ここで、μスプリット路面を走行中の車両で、低μ路に接地している左前輪ＦＬを制御対象とするＡＢＳ制御が実施され、高μ路に接地している右前輪ＦＲを制御対象とする規定制御が実施されているものとする。この場合、ＡＢＳ制御及び規定制御の開始時点からの経過時間Ｔが判定時間Ｔ２Ｔｈ未満であるときには、未だＡＢＳ制御のモードが減少モードである可能性が高い。そのため、ＡＢＳ制御によって制動力が減少されている左前輪ＦＬの制動力が、規定制御によって制動力の増大が制限されている右前輪ＦＲの制動力よりも小さいはずである。

しかし、路面がμスプリット路面ではない場合、左前輪ＦＬを制御対象とするＡＢＳ制御を実施し、左前輪ＦＬの制動力を減少させると、左前輪ＦＬのスリップが直ぐに解消され、ＡＢＳ制御のモードが減少モードから増大モードに早期に移行される。その結果、上記の経過時間Ｔが判定時間Ｔ２Ｔｈに達する以前から左前輪ＦＬの制動力の増大が開始され、左前輪ＦＬの制動力が、規定制御の実施によって制動力の増大が制限されている右前輪ＦＲの制動力よりも大きくなることがある。つまり、右前輪ＦＲを制御対象とする規定制御を実施している状態で、左前輪ＦＬの制動力が右前輪ＦＲの制動力よりも大きいと予測できる場合には、路面がμスプリット路面ではないと判断することができる。

そのため、制動力差相当値ＴＦが「０（零）」未満である場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、制御装置４０は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。一方、制動力差相当値ＴＦが「０（零）」以上である場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、制御装置４０は、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。

その一方で、左前輪ＦＬが規定制御の制御対象である場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、制御装置４０は、ステップＳ１４で演算した制動力差相当値ＴＦが「０（零）」よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２３）。すなわち、このステップＳ２３では、右前輪ＦＲを制御対象とするＡＢＳ制御を実施すると共に左前輪ＦＬを制御対象とする規定制御を実施している状態で、右前輪ＦＲの制動力が左前輪ＦＬの制動力よりも大きいか否かが判定される。

ここで、μスプリット路面を走行中の車両で、低μ路に接地している右前輪ＦＲを制御対象とするＡＢＳ制御が実施され、高μ路に接地している左前輪ＦＬを制御対象とする規定制御が実施されているものとする。この場合、ＡＢＳ制御の開始時点からの経過時間Ｔが判定時間Ｔ２Ｔｈ未満であるときには、未だＡＢＳ制御のモードが減少モードである可能性が高い。そのため、ＡＢＳ制御によって制動力が減少されている右前輪ＦＲの制動力が、規定制御によって制動力の増大が制限されている左前輪ＦＬの制動力よりも小さいはずである。

しかし、路面がμスプリット路面ではない場合、右前輪ＦＲを制御対象とするＡＢＳ制御を実施し、右前輪ＦＲの制動力を減少させると、右前輪ＦＲのスリップが直ぐに解消され、ＡＢＳ制御のモードが減少モードから増大モードに早期に移行される。その結果、上記の経過時間Ｔが判定時間Ｔ２Ｔｈに達する以前から右前輪ＦＲの制動力の増大が開始され、右前輪ＦＲの制動力が、規定制御の実施によって制動力の増大が制限されている左前輪ＦＬの制動力よりも大きくなることがある。つまり、左前輪ＦＬを制御対象とする規定制御を実施している状態で、右前輪ＦＲの制動力が左前輪ＦＬの制動力よりも大きいと予測できる場合には、路面がμスプリット路面ではないと判断することができる。

そのため、制動力差相当値ＴＦが「０（零）」よりも大きい場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、制御装置４０は、その処理を次のステップＳ２４に移行する。一方、制動力差相当値ＴＦが「０（零）」以下である場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、制御装置４０は、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２４において、制御装置４０は、ヨーコントロール制御の制御対象である前輪の制動力を、上記の第１の回復制御の実施時よりも早期に増大させる第２の回復制御を開始する。すなわち、制御装置４０は、規定制御（すなわち、ヨーコントロール制御）を終了し、第２の回復制御を開始する。例えば、制御装置４０は、制御対象となる前輪用の経路に設けられている減圧弁を閉弁させた状態で、同経路に設けられている増圧弁の開弁及び閉弁を繰り返させる。このとき、制御装置４０は、増圧弁を開弁させる開弁期間と閉弁させる閉弁期間との比率に相当するＤｕｔｙ比を、第１の回復制御の実施時よりも大きくする。その後、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

なお、第２の回復制御では、制御対象となる前輪の制動力の増大速度を、ＡＢＳ制御のモードが増大モードであるときにおける前輪の制動力の増大速度よりも速くすることが好ましい。

ステップＳ２５において、制御装置４０は、ＡＢＳ制御及び規定制御の開始時点からの経過時間Ｔが上記の規定時間Ｔ１Ｔｈ以上であるか否かを判定する。経過時間Ｔが規定時間Ｔ１Ｔｈ未満である場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、経過時間Ｔが規定時間Ｔ１Ｔｈ以上である場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、制御装置４０は、上記の増大制御を開始し（ステップＳ２６）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図４に示すタイミングチャートを参照し、車両旋回中における制動時に、左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐが一時的に大きくなり、左前輪ＦＬを制御対象とするＡＢＳ制御が開始された場合の作用について説明する。なお、横加速度Ｇｙは、車両の右旋回時に正の値となり、車両の左旋回時に負の値になるものとする。

図４（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ）に示すように、第１のタイミングで、車両を左旋回させるようなステアリング操作が運転者によって開始される。すると、横加速度Ｇｙが「０（零）」から次第に小さくなる。このように車両が左旋回している第２のタイミングｔ２２で、運転者によるブレーキ操作が開始され、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが増圧される。すると、これに伴って右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃ及び左前輪ＦＬに対するＷＣ圧Ｐｗｃが増圧される。その結果、車両全体の制動力が大きくなり、車両の前後加速度の絶対値｜Ｇｘ｜もまた大きくなる。

このとき、左前輪ＦＬが、路面上に存在する水たまりなどの低μの箇所に進入すると、左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐが一時的大きくなり、左前輪ＦＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件が成立する（第３のタイミングｔ２３）。すると、この第３のタイミングｔ２３で、ＡＢＳ制御の減少モードによって、左前輪ＦＬに対するＷＣ圧Ｐｗｃの減圧が開始され、左前輪ＦＬの制動力が減少され始める。

また、ＡＢＳ制御が開始される第３のタイミングｔ２３からは、ＡＢＳ制御の制御対象ではない右前輪ＦＲの制動力の増大を制限する規定制御が開始される。すると、右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃは、減圧された後、保持されるようになる（ステップＳ１５：ＹＥＳ）。

なお、上述したように、車両は旋回しており、横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が徐々に大きくなっている。そして、第３のタイミングｔ２３で、横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が、旋回判定値ＧｙＴｈ以上になる（ステップＳ１６：ＹＥＳ）。そのため、路面がμスプリット路面であるか否かを判断するためのスプリット判定値ＴＦＴｈは、第１の値ＴＦＴｈ１から、同第１の値ＴＦＴｈ１よりも大きい第２の値ＴＦＴｈ２に変更される（ステップＳ１８）。

そして、規定制御の制御対象である右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃが保持されるようになると、左前輪ＦＬに対するＷＣ圧Ｐｗｃが減圧されているため、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差の推定値に相当する制動力差相当値の絶対値｜ＴＦ｜が次第に大きくなる。その後の第４のタイミングｔ２４でＡＢＳ制御のモードが減少モードから増大モードに移行されると、左前輪ＦＬに対するＷＣ圧Ｐｗｃの増圧が開始される。その結果、制動力差相当値の絶対値｜ＴＦ｜が小さくなる。

そして、ＡＢＳ制御の開始時点である第３のタイミングｔ２３からの経過時間Ｔが判定時間Ｔ２Ｔｈとなる第５のタイミングｔ２５では、制動力差相当値の絶対値｜ＴＦ｜が、その時点のスプリット判定値ＴＦＴｈ（＝ＴＦＴｈ２）未満となっている（ステップＳ１９：ＹＥＳ）。そのため、この第５のタイミングｔ２５で、第１の回復制御が開始され（ステップＳ２０）、右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃの増圧が開始される。

ここで、第１の回復制御を実施しない比較例の場合、図４（ｅ）に破線で示すように、第３のタイミングｔ２３からの経過時間Ｔが規定時間Ｔ１Ｔｈ（＞Ｔ２Ｔｈ）に達する第６のタイミングｔ２６で増大制御が開始され、右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃが少しずつ増圧されることとなる。この場合、ＡＢＳ制御の制御対象である左前輪ＦＬに対するＷＣ圧Ｐｗｃが、右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃよりも大きくなりやすい。

これに対し、本実施形態の制動制御装置である制御装置４０を備える車両にあっては、第６のタイミングｔ２６よりも前の第５のタイミングｔ２５で、路面がμスプリット路面ではないと予測されると、規定制御、すなわちヨーコントロール制御が終了され、第１の回復制御の実施によって右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃが増圧され始める。その結果、右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃと左前輪ＦＬに対するＷＣ圧Ｐｗｃとの差の拡大が抑制され、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差の拡大が抑制される。

また、第５のタイミングｔ２５から第１の回復制御を実施することにより、第６のタイミングｔ２６から増大制御を実施する比較例の場合と比較して、車両全体の制動力が早期に大きくなる。すなわち、図４（ｄ）に示すように、車両の前後方向加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が早期に大きくなる。

次に、図５に示すタイミングチャートを参照し、μ値の大きいμ均一路面での車両制動時に、左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐが一時的に大きくなり、左前輪ＦＬを制御対象とするＡＢＳ制御が開始された場合の作用について説明する。

図５（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、第１のタイミングｔ３１で運転者によるブレーキ操作が開始されると、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが増圧され、車両全体の制動力が大きくなる。その結果、前後加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が大きくなる。そして、左前輪ＦＬが、路面上に存在する水たまりなどの低μの箇所に進入すると、左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐが一時的大きくなり、左前輪ＦＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件が成立する（第２のタイミングｔ３２）。すると、この第２のタイミングｔ３２で、ＡＢＳ制御の減少モードによって、左前輪ＦＬに対するＷＣ圧Ｐｗｃの減圧が開始され、左前輪ＦＬの制動力が減少され始める。

また、ＡＢＳ制御が開始される第２のタイミングｔ３２からは、右前輪ＦＲの制動力の増大を制限する規定制御が開始される。すると、右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃは、減圧された後、保持されるようになる（ステップＳ１５：ＹＥＳ）。

そして、規定制御の制御対象である右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃが保持されるようになると、左前輪ＦＬに対するＷＣ圧Ｐｗｃが減圧されているため、右前輪ＦＲの制動力から左前輪ＦＬの制動力を減じた制動力差の推定値である制動力差相当値ＴＦが次第に大きくなる。

しかし、この時点で、左前輪ＦＬが上記の低μの箇所を脱すると、左前輪ＦＬは高μ路に接地することとなる。そのため、左前輪ＦＬのスリップは、ＡＢＳ制御が開始されてから直ぐに解消される。すると、ＡＢＳ制御の開始時点である第２のタイミングｔ３２からの経過時間Ｔが判定時間Ｔ２Ｔｈに達する第５のタイミングｔ３５よりも以前に、ＡＢＳ制御のモードが減少モードから増大モードに移行される（第３のタイミングｔ３３）。

すると、第３のタイミングｔ３３以降では、規定制御の実施によって右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃが保持されているとともに、ＡＢＳ制御の実施によって左前輪ＦＬに対するＷＣ圧Ｐｗｃが増圧されているため、制動力差相当値ＴＦが次第に小さくなる。そして、第５のタイミングｔ３５よりも以前の第４のタイミングｔ３４で（ステップＳ１９：ＮＯ）、左前輪ＦＬを制御対象とするＡＢＳ制御と右前輪ＦＲを制御対象とする規定制御とが実施されている状態で（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、制動力差相当値ＴＦが「０（零）」未満となる（ステップＳ２２：ＹＥＳ）。すなわち、左前輪ＦＬの制動力が右前輪ＦＲの制動力よりも大きくなる。その結果、第４のタイミングｔ３４で、第２の回復制御が開始される（ステップＳ２４）。

ここで、第２の回復制御や第１の回復制御を実施しない比較例の場合、図５（ｄ）に破線で示すように、第２のタイミングｔ３２からの経過時間Ｔが規定時間Ｔ１Ｔｈに達する第６のタイミングｔ３６で増大制御が開始され、右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃが少しずつ増圧されることとなる。この場合、ＡＢＳ制御の制御対象である左前輪ＦＬに対するＷＣ圧Ｐｗｃが右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃよりも大きい期間が比較的継続するおそれがある。

これに対し、本実施形態の制動制御装置である制御装置４０を備える車両にあっては、第６のタイミングｔ３６や第５のタイミングｔ３５よりも以前の第４のタイミングｔ３４で、路面がμスプリット路面ではないと予測されると、規定制御、すなわちヨーコントロール制御が終了され、右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃが増圧され始める。しかも、このときの右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃの増圧速度は、ＡＢＳ制御の実施によって増圧されている左前輪ＦＬに対するＷＣ圧Ｐｗｃの増圧速度よりも速い。そのため、右前輪ＦＲに対するＷＣ圧Ｐｗｃと左前輪ＦＬに対するＷＣ圧Ｐｗｃとの差の拡大の抑制にとどまらず、差を縮小させることも可能である。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬのうち一方の前輪を制御対象とするＡＢＳ制御及び他方の前輪を制御対象とする規定制御が実施されている状態で、ＡＢＳ制御の開始時点からの経過時間Ｔが判定時間Ｔ２Ｔｈ以上であることと、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差が小さいと予測できることとの双方が成立しているときには、路面がμスプリット路面ではないと推定することができる。そのため、この場合、経過時間Ｔが規定時間Ｔ１Ｔｈに達していなくても、規定制御を終了させ、規定制御の制御対象であった前輪の制動力を増大させる第１の回復制御を実施するようにした。これにより、ＡＢＳ制御の制御対象である前輪とＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪との実際の制動力差が大きくなりにくくなる。したがって、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬのうち一方の前輪を制御対象とするＡＢＳ制御が実施されているときに、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差に応じた回転力が車両に付与されにくくすることができる。

また、このように路面がμスプリット路面ではないと判定されたときには、ＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪の制動力の増大が早期に開始される。そのため、車両全体の制動力が大きくなる分、車両の車体減速度を大きくすることができる。

（２）また、路面がμスプリット路面であると判定され、第１の回復制御が実施されると、ＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪の制動力は、増大制御の実施時よりも急勾配で増大される。そのため、ＡＢＳ制御の制御対象である前輪とＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪との制動力差の拡大を好適に抑制することができる。

（３）右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬのうち一方の前輪を制御対象とするＡＢＳ制御と、他方の前輪を制御対象とする規定制御とが実施されているときに、ＡＢＳ制御の制御対象となる前輪の制動力がＡＢＳの制御対象ではない前輪の制動力よりも大きくなると、ＡＢＳ制御の開始時点からの経過時間Ｔが判定時間Ｔ２Ｔｈ未満であっても、規定制御を終了させ、第２の回復制御を開始するようにした。このようにＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪の制動力の増大を早期に開始することにより、ＡＢＳ制御の制御対象である前輪とＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪との制動力差の拡大を好適に抑制することができる。

（４）しかも、第２の回復制御の実施による前輪の制動力の増大速度は、第１の回復制御の実施による前輪の制動力の増大速度よりも大きい。そのため、第２の回復制御の実施による前輪の制動力の増大速度が第１の回復制御の実施による前輪の制動力の増大速度と同等である場合と比較して、ＡＢＳ制御の制御対象である前輪とＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪との制動力差の拡大の抑制にさらに貢献することができる。

（５）なお、本実施形態では、第２の回復制御時における前輪の制動力の増大速度を、ＡＢＳ制御のモードが増大モードであるときの前輪の制動力の増大速度よりも速くなるようにした。これにより、ＡＢＳ制御の制御対象である前輪とＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪との制動力差を縮小させることも可能となる。

（６）車両が旋回している場合、車両に横加速度Ｇｙが付与されるため、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬのうち外輪の接地荷重が内輪の接地荷重よりも大きくなる。そのため、旋回中の車両の制動時にあっては、接地荷重の大きい方の前輪のスリップ量よりも接地荷重の小さい方の前輪のスリップ量のほうが大きくなりやすい。この状態で、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬのうち一方の前輪を制御対象とするＡＢＳ制御と他方の前輪を制御対象とする規定制御を実施すると、路面がμスプリット路面でなくても、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差が大きくなりやすい。

そこで、スプリット判定値ＴＦＴｈを、横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が小さく、車両の旋回半径が大きい又は車両が旋回していないと予測できるときには第１の値ＴＦＴｈ１とし、横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きく、車両の旋回半径が小さいと予測できるときには第１の値ＴＦＴｈ１よりも大きい第２の値ＴＦＴｈ２とするようにした。これにより、路面がμスプリット路面であるときには、ＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪を制御対象とする第１の回復制御の不要な実施を抑制することができる。また、路面がμスプリット路面ではないときには、ＡＢＳ制御の開始時点からの経過時間Ｔが判定時間Ｔ２Ｔｈに達する時点、又は同時点から経過時間Ｔが規定時間Ｔ１Ｔｈに達する時点までの間で、ＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪を制御対象する第１の回復制御を適切に実施させることができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態では、スプリット判定値ＴＦＴｈを、横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が旋回判定値ＧｙＴｈ未満であるか否かによって決定したが、横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜に基づいてスプリット判定値ＴＦＴｈを決定するのであれば他の方法でスプリット判定値ＴＦＴｈを決定するようにしてもよい。例えば、横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きくなるにつれてスプリット判定値ＴＦＴｈを次第に大きくするようにしてもよい。また、スプリット判定値ＴＦＴｈを、横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜の大きさに応じて複数段階で可変とするようにしてもよい。

・スプリット判定値ＴＦＴｈの大きさを決定するための横加速度は、横加速度センサＳＥ６によって検出されたセンサ値ではなく、他のセンサによって検出されたセンサ値を用いて演算した推定値を用いてもよい。横加速度の推定値を演算する方法としては、車両の車体速度ＶＳや運転者によって操作されるステアリングホイールの操舵角を用いる方法などが挙げられる。

・第２の回復制御時における前輪の制動力の増大速度を、第１の回復制御時における前輪の制動力の増大速度よりも大きいのであれば、ＡＢＳ制御の増大モード時における前輪の制動力の増大速度と等しくしてもよい。この場合であっても、第２の回復制御を実施することにより、ＡＢＳ制御の制御対象である前輪とＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪との制動力差の拡大を抑制することができる。

・第２の回復制御時における前輪の制動力の増大速度を、第１の回復制御時における前輪の制動力の増大速度と等しくしてもよい。この場合であっても、ＡＢＳ制御の制御対象である前輪の制動力がＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪の制動力よりも大きくなったときに第２の回復制御を開始することにより、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差の拡大を抑制することができる。

・上記の（条件１）及び（条件２）の双方の成立を契機に第１の回復制御を実施するのであれば、ＡＢＳ制御の制御対象である前輪の制動力がＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪の制動力よりも大きくなっても第２の回復制御を実施しなくてもよい。この場合であっても、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

・第１の回復制御では、制御対象となる前輪の制動力の増大速度を、ヨーコントロール制御の増大制御時における前輪の制動力の増大速度と等しくしてもよい。この場合であっても、ＡＢＳ制御の制御対象ではない前輪の制動力の増大を早期に開始させることができる分、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差の拡大を抑制することができる。

・右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの制動力差を推定する方法として、上記実施形態で説明した方法とは異なる方法を採用してもよい。例えば、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対するＷＣ圧Ｐｗｃを検出するセンサが設けられている場合、センサによって検出されたセンサ値に基づいて制動力差を推定するようにしてもよい。

・規定制御は、制御対象の車輪の制動力の増大を制限するのであれば、同規定制御の開始時点の制動力よりも減少させなくてもよい。例えば、規定制御は、制御対象の車輪の制動力を、ＡＢＳ制御のモードが減少モードであるときにおける制動力の減少速度よりも小さい減少速度で減少させ続ける制御であってもよい。また、規定制御は、制御対象の車輪の制動力を、同規定制御の開始時点の制動力で保持させる制御であってもよい。また、規定制御は、制御対象の車輪の制動力を、同規定制御の開始時点までの増大速度よりも小さい増大速度で増大させる制御であってもよい。

・車両に、自動的に制動力を付与することのできるブレーキアクチュエータが搭載されているものもある。この場合、ブレーキアクチュエータの作動に伴う自動制動時に、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬの一方の前輪を制御対象とするＡＢＳ制御が実施され、他方の前輪を制御対象とするヨーコントロール制御が実施されることがある。そして、この状態で、上記の（条件１）及び（条件２）の双方が成立するなどして、路面がμスプリット路面ではないと予測されるときには、ヨーコントロール制御（すなわち、規定制御）を終了し、同規定制御の制御対象であった前輪の制動力を増大させる回復制御を開始させるようにしてもよい。

・車両は、後輪ＲＲ，ＲＬに対しては左右独立方式のＡＢＳ制御を実施し、前輪ＦＲ，ＦＬに対してはセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施する車両であってもよい。
・制動装置は、液圧式の制動装置に限らず、電動式の制動装置であってもよい。

４０…車両の制動制御装置の一例である制御装置（制御部、制動力差推定部）、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｇｙ…横加速度、Ｐｗｃ…車輪の制動力に相当するホイールシリンダ圧（ＷＣ圧）、Ｔ…経過時間、Ｔ１Ｔｈ…規定時間、Ｔ２Ｔｈ…判定時間、ＴＦ…制動力差の推定値の一例である制動力差相当値、ＴＦＴｈ…スプリット判定値。

Claims (5)

1. 右輪及び左輪のうち一方の車輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御の実施によって同一方の車輪の制動力が減少されるときに、右輪及び左輪のうち前記アンチロックブレーキ制御の制御対象ではない他方の車輪の制動力の増大を制限する規定制御を開始する制御部を備えた車両の制動制御装置において、
   車両制動時に、右輪の制動力と左輪の制動力との制動力差の推定値を演算する制動力差推定部を備え、
   前記制御部は、
   前記規定制御の実施中において同規定制御の開始時点からの経過時間が規定時間に達したときに、同規定制御を終了して同制御の制御対象であった車輪の制動力を増大させる増大制御を開始し、
   前記経過時間が前記規定時間よりも短い判定時間以上であって、且つ前記制動力差推定部によって演算された制動力差の推定値が判定値未満であるときに、前記規定制御を終了して同制御の制御対象であった車輪の制動力を増大させる回復制御を実施する
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記回復制御では、前記増大制御の実施時よりも、制御対象となる車輪の制動力の増大速度を大きくする
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制御部は、右輪及び左輪のうち一方の車輪を制御対象とする前記アンチロックブレーキ制御を実施し、他方の車輪を制御対象とする前記規定制御を実施している状態で、前記制動力差推定部によって演算された制動力差の推定値に基づき、前記アンチロックブレーキ制御の制御対象である車輪の制動力が前記規定制御の制御対象である車輪の制動力よりも大きいと予測されるときには、前記規定制御を終了し、同規定制御の制御対象であった車輪の制動力を増大させる前記回復制御を実施する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記経過時間が前記判定時間に達した時点以降で実施される前記回復制御を第１の回復制御とし、同時点よりも早いタイミングから実施される前記回復制御を第２の回復制御としたとき、
   前記第２の回復制御では、前記第１の回復制御の実施時よりも、制御対象となる車輪の制動力の増大速度を大きくする
   請求項３に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記判定値を、車両に付与されている横加速度の絶対値が大きいほど大きくする
   請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。