JP6700593B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を制御することで同車輪の制動力を調整する車両の制動制御装置に関する。

車両の制動装置は、車輪に対して設けられているホイールシリンダに繋がっている液圧回路を備えており、この液圧回路にはホイールシリンダ内の液圧であるＷＣ圧の増圧を規制する際に閉弁される常開型の電磁弁である保持弁が設けられている。こうした保持弁を閉弁させる際に、弁座と弁体との間に異物が介在していると、すなわち同保持弁が異物を噛み込んでいると、ホイールシリンダへのブレーキ液の流入を規制できないため、ＷＣ圧の増圧が継続されてしまうことがある。

ここで、特許文献１には、所定条件が成立したときに、オイルが流通している流路に配置されている電磁弁に対し、異物の噛み込みを解消するためのリフレッシュ制御を実施する旨が記載されている。このリフレッシュ制御では、制御対象となる電磁弁の開度を大きくすることで、すなわち同電磁弁において弁体を弁座から離間させる方向に移動させることで、当該流路でのオイルの流れによって異物を電磁弁から除去するようにしている。

このようなリフレッシュ制御を制動装置の保持弁に対して実施することができる。すなわち、ホイールシリンダ内のＷＣ圧の増大を規制するために閉弁指令を受けている保持弁が異物を噛み込んでいた場合、同リフレッシュ制御の実施によって同保持弁の開度を一時的に大きくすることで、液圧回路でのブレーキ液の流れによって同保持弁から異物を除去することができる。その結果、リフレッシュ制御の終了後では保持弁を適切に閉弁させることができ、ひいてはＷＣ圧の増大を規制することができる。

特開２００５−５４９７０号公報

ところで、制動装置の保持弁に対して特許文献１に記載の制御方法を適用した場合、保持弁を閉弁させる制動制御を行っている状況下で所定条件が成立したときには、保持弁が異物を噛み込んでいるか否かに拘わらず、リフレッシュ制御によって保持弁の開度が一時的に増大されることになる。そして、保持弁が異物を噛み込んでいないときにリフレッシュ制御を実施すると、ＷＣ圧の制御性が却って低下するおそれがある。

本発明の目的は、リフレッシュ制御を適切な時期に実施することができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車輪に対して設けられているホイールシリンダと繋がっている液圧回路を有し、同液圧回路には、ホイールシリンダ内の液圧を減圧するときには閉弁される一方、同液圧を減圧しないときには閉弁されない電磁弁である対象電磁弁が設けられている車両の制動装置に適用される装置である。この車両の制動制御装置は、対象電磁弁を閉弁させることにより、ホイールシリンダ内の液圧を減圧する減圧制御を実施する液圧制御部と、減圧制御が実施されているときの車両状態を示す値である車両状態量の推移を記憶する状態量記憶部と、を備える。そして、液圧制御部は、減圧制御を実施している状況下では、同減圧制御の実施中における車両状態量の推移が、状態量記憶部に記憶されている車両状態量の推移と相異していると判定したことを条件に、対象電磁弁の開度を大きくし、その後に同対象電磁弁を閉弁させるリフレッシュ制御を実施する。

減圧制御の実施中に対象電磁弁が異物を噛み込んでいる場合、液圧回路ではブレーキ液の対象電磁弁を介したホイールシリンダ側への流動を規制できないため、ホイールシリンダ内の液圧が減圧されなかったり、同液圧が減圧されたとしてもその速度が小さかったりする。そのため、対象電磁弁が異物を噛み込んでおらず、対象電磁弁が正常に閉弁されている場合と、同対象電磁弁が異物を噛み込んでいるために対象電磁弁が正常に閉弁されない場合とでは、減圧制御の実施時における車両状態量の推移が相異する。

そこで、上記構成では、減圧制御を実施している場合、同減圧制御の実施時に取得している車両状態量の推移と、状態量記憶部に記憶されている車両状態量の推移、すなわち現在実施されている減圧制御よりも以前に実施された減圧制御の実施時における車両状態量の推移とを比較する。そして、今回の減圧制御の実施時に取得している車両状態量の推移が状態量記憶部に記憶されている車両状態量の推移と相異していると判定した場合には、対象電磁弁が異物を噛み込んでいると判断できるため、対象電磁弁の開度を一時的に大きくするリフレッシュ制御を実施するようにしている。言い換えると、今回の減圧制御の実施時に取得している車両状態量の推移が状態量記憶部に記憶されている車両状態量の推移と相異していないと判定した場合には、対象電磁弁が異物を噛み込んでいると判断できないため、リフレッシュ制御が実施されない。したがって、リフレッシュ制御を適切なタイミングで実施することができるようになる。

なお、状態量記憶部は、車輪のスリップ量の推移を車両状態量の推移として記憶することが好ましい。上記構成によれば、減圧制御の実施中に対象電磁弁が異物を噛み込んでいる場合、ホイールシリンダ内の液圧が減圧されにくいため、車輪のスリップ量が減少されにくくなる。つまり、対象電磁弁が異物を噛み込んでいる場合におけるスリップ量の推移は、対象電磁弁が異物を噛み込んでいない場合におけるスリップ量の推移と相異する。そのため、今回の減圧制御の実施時には対象電磁弁が異物を噛み込んでいるものの、以前の減圧制御の実施時には対象電磁弁が異物を噛み込んでいなかった場合、今回の減圧制御の実施時に取得しているスリップ量の推移が状態量記憶部に記憶されているスリップ量の推移と相異する。したがって、今回の減圧制御の実施時におけるスリップ量の推移と状態量記憶部に記憶されているスリップ量の推移とを比較することで、対象電磁弁が異物を噛み込んでいるか否かを判定することができる。

車両の制動制御としては、ホイールシリンダ内の液圧を減圧する減圧制御と、同液圧を増圧する増圧制御とを繰り返すアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）を挙げることができる。そして、このようなＡＢＳ制御が実施されている状況下にあっては、状態量記憶部は、液圧制御部によってＡＢＳ制御の減圧制御が実施されているときに、制動装置の作動態様を基に演算されたホイールシリンダ内の液圧の推定値の推移を車両状態量の推移として取得するようにしてもよい。

ＡＢＳ制御が実施されている状況下において、対象電磁弁が異物を噛み込んでいない場合、減圧制御の実施の終了時点におけるホイールシリンダの液圧の推定値は、同減圧制御よりも以前に実施された減圧制御の終了時点における液圧の推定値と同程度となる。

また、ホイールシリンダの液圧の推定値は、制動装置が正常に作動しているものとして、すなわち減圧制御の実施時には対象電磁弁が正常に閉弁されているものとして演算される。そのため、減圧制御の実施時に対象電磁弁が異物を噛み込んでおり、同対象電磁弁が正常に閉弁されない場合、演算された液圧の推定値と実際の液圧との間に乖離が生じてしまう。

つまり、ＡＢＳ制御が実施されている状況下において、今回の減圧制御の実施時に対象電磁弁が異物を噛み込んでいる場合、取得している液圧の推定値が状態量記憶部に記憶されている液圧の推定値を大きく下回っても、今回の減圧制御の実施が終了されないことがある。そこで、上記構成のように減圧制御の実施中におけるホイールシリンダ内の液圧の推定値の推移を取得することで、減圧制御の実施時にあっては、取得している液圧の推定値の推移と状態量記憶部に記憶されている液圧の推定値の推移とを比較することができる。そして、今回の減圧制御の実施時における液圧の推定値の推移が状態量記憶部に記憶されている液圧の推定値の推移と相異しているときには、対象電磁弁が異物を噛み込んでいると判定することができる。

また、ＡＢＳ制御の実施中に対象電磁弁が異物を噛み込んでしまうと、減圧制御の実施時間が対象電磁弁が異物を噛み込んでいないときよりも長くなることがある。そこで、状態量記憶部は、減圧制御の実施時間を車両状態量の推移として記憶するようにしてもよい。この構成によれば、実施している今回の減圧制御の実施時間が状態量記憶部に記憶されている減圧制御の実施時間と相異している場合に、対象電磁弁が異物を噛み込んでいると判定することができる。

ところで、車両状態量が車輪のスリップ量である場合、状態量記憶部は、減圧制御の開始時点から車輪のスリップ量が最大となった時点までの時間である最大到達時間と、同減圧制御の実施時における車輪のスリップ量の最大値とを、車両状態量の推移として記憶するようにしてもよい。この場合、液圧制御部は、減圧制御を実施している状況下では、同減圧制御の開始時点から状態量記憶部に記憶されている上記最大到達時間が経過した時点の車輪のスリップ量から、同状態量記憶部に記憶されている車輪のスリップ量の最大値を減じた差であるスリップ量差を導出し、同スリップ量差が判定スリップ量差以上であるときに、同減圧制御の実施中における車両状態量の推移が状態量記憶部に記憶されている車両状態量の推移と相異していると判定することが好ましい。

上記構成によれば、上記スリップ量差が判定スリップ量差以上である場合、以前に実施された減圧制御の実施時と比較してホイールシリンダ内の液圧の減圧速度が小さかったり、同液圧が減圧されていなかったりしており、対象電磁弁が異物を噛み込んでいると判断できる。そして、このように対象電磁弁が異物を噛み込んでいると判断できたときには、減圧制御の実施中にリフレッシュ制御を実施することで、対象電磁弁から異物を除去することができるようになる。

対象電磁弁が比較的大きな異物を噛み込んでいる場合、上記のスリップ量差は大きくなり、同スリップ量差が第１の判定スリップ量差以上になりやすい。一方、対象電磁弁が噛み込んでいる異物が比較的小さい場合、対象電磁弁を介したホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動はある程度規制できるため、スリップ量差は「０」よりも大きくなるものの、同スリップ量差が第１の判定スリップ量差以上にはなりにくい。

そこで、上記の判定スリップ量差を第１の判定スリップ量差とした場合、液圧制御部は、減圧制御を実施している状況下では、演算した上記スリップ量差が第１の判定スリップ量差未満であっても、同スリップ量差が第１の判定スリップ量差よりも小さい第２の判定スリップ量差以上である状態が判定時間以上継続したときに、同減圧制御の実施中における車両状態量の推移が状態量記憶部に記憶されている車両状態量の推移と相異していると判定するようにしてもよい。

上記構成によれば、対象電磁弁が噛み込んでいる異物が比較的小さい場合、上記スリップ量差は、第１の判定スリップ量差未満であっても第２の判定スリップ量差以上になることがある。そして、対象電磁弁が異物を噛み込んでいるときには、スリップ量差が第２の判定スリップ量差以上である状態が継続される。そのため、このような状態の継続時間が判定時間以上になったときには、対象電磁弁が異物を噛み込んでいると判断できる。そして、このように対象電磁弁が異物を噛み込んでいると判断できたときには、減圧制御の実施中にリフレッシュ制御を実施することで、対象電磁弁から異物を除去することができるようになる。

なお、上記スリップ量差が第１の判定スリップ量差以上になったことを条件に実施されるリフレッシュ制御を第１のリフレッシュ制御とし、スリップ量差が第２の判定スリップ量差以上である状態が判定時間以上継続したことを条件に実施されるリフレッシュ制御を第２のリフレッシュ制御というものとする。第１のリフレッシュ制御を実施する場合とは、対象電磁弁が噛み込んでいる異物が比較的大きいと判断することができる。そして、このような比較的大きな異物を短期間で対象電磁弁から除去するためには、対象電磁弁の開度をより大きくする、すなわち対象電磁弁の弁体のリフト量をより大きくすることが望ましい。そこで、液圧制御部は、第１のリフレッシュ制御では、第２のリフレッシュ制御を実施する場合よりも対象電磁弁の開度を大きくするようにしてもよい。この構成によれば、対象電磁弁が比較的大きな異物を噛み込んでいる場合、第１のリフレッシュ制御の実施によって、当該異物を対象電磁弁から適切に除去することができるようになる。

また、上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、ホイールシリンダ内の液圧を減圧する減圧制御と同液圧を増圧する増圧制御とを繰り返すＡＢＳ制御を実施する液圧制御部を備える。この場合、液圧制御部は、ＡＢＳ制御の減圧制御では、対象電磁弁を閉弁させることにより、ホイールシリンダ内の液圧を減圧するようになっている。そして、液圧制御部は、ＡＢＳ制御の減圧制御を実施している状況下では、前回の減圧制御の終了タイミングから今回の減圧制御の開始タイミングまでの期間が、前々回の減圧制御の終了タイミングから前回の減圧制御の開始タイミングまでの期間と相異していると判定したことを条件に、今回の減圧制御の実施時に対象電磁弁の開度を大きくし、その後に同対象電磁弁を閉弁させるリフレッシュ制御を実施する。

ＡＢＳ制御の実施中に対象電磁弁が異物を噛み込んでしまうと、増圧制御の実施中における車輪のスリップ量の増大速度が大きくなり、減圧制御の開始タイミングが対象電磁弁が異物を噛み込んでいないときよりも早まることがある。上記構成によれば、ＡＢＳ制御を実施している状況下では、前回の減圧制御の終了タイミングから今回の減圧制御の開始タイミングまでの期間が、前々回の減圧制御の終了タイミングから前回の減圧制御の開始タイミングまでの期間と相異しているときには、対象電磁弁が異物を噛み込んでいると判定することができる。そのため、こうした場合、今回の減圧制御の実施時にリフレッシュ制御を実施することで対象電磁弁から異物を除去することができる。一方、相異していないと判定したときにはリフレッシュ制御が実施されない。したがって、リフレッシュ制御を適切な時期に実施することができるようになる。

ちなみに、車両状態量や減圧制御の開始タイミングは、対象電磁弁が異物を噛み込んでいなくても、路面状況（例えば、摩擦係数や路面傾斜）の変化によっても変わりうる。そこで、液圧制御部は、減圧制御を実施している状況下で、同減圧制御の実施中における車両の車体減速度と、同減圧制御よりも以前に実施した減圧制御の実施中における車両の車体減速度との差分が規定差分以上であるときには、現時点の路面状況が以前に減圧制御を実施していたときの路面状況とは変わった可能性がある。そのため、このようなときには、同減圧制御の実施中にリフレッシュ制御を実施しないことが好ましい。これにより、対象電磁弁が異物を噛み込んでいないときにリフレッシュ制御が実施されることを抑制できるようになる。

また、制動装置の液圧回路には、複数の車輪のホイールシリンダに対して対象電磁弁がそれぞれ設けられている。この場合、複数の車輪に対して減圧制御をそれぞれ実施することがある。このとき、複数の車輪のうち第１の車輪に対する今回の減圧制御の実施時における車両状態量の推移と、第１の車輪に対する以前の減圧制御の実施時における車両状態量の推移とが相異しており、且つ、複数の車輪のうち第２の車輪に対する減圧制御の実施時における車両状態量の推移と、第２の車輪に対する同減圧制御よりも以前の減圧制御の実施時における車両状態量の推移とが相異していることがある。このように複数の車輪で車両状態量の推移の相異が発生している場合、第１の車輪で車両状態量の推移が変わった理由は、対象電磁弁が異物を噛み込んでいるからではなく、車両の走行する路面の状況が変わったためと判断することができる。

そこで、液圧制御部は、複数の車輪に対して減圧制御を実施している状況下では、複数の車輪のうち第１の車輪に対する減圧制御の実施時における車両状態量の推移が、状態量記憶部に記憶されている車両状態量の推移と相異していると判定しても、複数の車輪のうち第２の車輪に対する減圧制御の実施時における車両状態量の推移と、状態量記憶部に記憶されている車両状態量の推移とが相異していると判定したときには、第１の車輪に対する今回の減圧制御の実施中にリフレッシュ制御を実施しないことが好ましい。これにより、対象電磁弁が異物を噛み込んでいないときにリフレッシュ制御が実施されることを抑制できるようになる。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置を備える制動装置を示す概略構成図。 アンチロックブレーキ制御の実施条件が成立しているときに同制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 アンチロックブレーキ制御の減圧制御を実施しているときに同制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 アンチロックブレーキ制御の減圧制御を実施しているときに同制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 保持弁が比較的大きな異物を噛み込んでいる際のタイミングチャートであって、（ａ）は車両の車体速度及び車輪の車輪速度の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は車両の車体減速度の推移を示すタイミングチャート、（ｃ）はホイールシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート、（ｄ）は対象電磁弁に対する指令電流値の推移を示すタイミングチャート。 保持弁が比較的小さな異物を噛み込んでいる際のタイミングチャートであって、（ａ）は車両の車体速度及び車輪の車輪速度の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は車両の車体減速度の推移を示すタイミングチャート、（ｃ）はホイールシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート、（ｄ）は対象電磁弁に対する指令電流値の推移を示すタイミングチャート。 別の実施形態の車両の制動制御装置において、アンチロックブレーキ制御の実施中におけるホイールシリンダ内の実際の液圧と液圧の推定値との推移を示すタイミングチャート。 他の別の実施形態の車両の制動制御装置において、アンチロックブレーキ制御の実施中におけるホイールシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート。 更なる別の実施形態の車両の制動制御装置において、アンチロックブレーキ制御の実施中におけるホイールシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート。

以下、車両の制動制御装置の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置１００を備える制動装置１０の一例が図示されている。図１に示すように、制動装置１０を備える車両には、複数の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応する複数のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄとが設けられている。そして、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに制動装置１０からブレーキ液が供給されることにより、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧が増大される。その結果、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧に応じた制動力が付与される。なお、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧のことを、「ＷＣ圧」ともいう。

制動装置１０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置２０と、各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ３０とを有している。なお、本明細書では、運転者がブレーキペダル２１を操作することを「制動操作」といい、ブレーキペダル２１の操作力を「制動操作力」ということもある。

液圧発生装置２０は、マスタシリンダ２２と、ブレーキペダル２１に入力された制動操作力を助勢するブースタ２３と、ブレーキ液が貯留される大気圧リザーバ２４とを備えている。マスタシリンダ２２には、ブースタ２３によって助勢された制動操作力が入力される。そして、マスタシリンダ２２内では、入力された制動操作力に応じた液圧が発生する。なお、こうしたマスタシリンダ２２内の液圧のことを「ＭＣ圧」ともいう。

ブレーキアクチュエータ３０には、２系統の液圧回路３１１，３１２が設けられている。第１の液圧回路３１１には左前輪用のホイールシリンダ１１ａと右後輪用のホイールシリンダ１１ｄとが接続されるとともに、第２の液圧回路３１２には右前輪用のホイールシリンダ１１ｂと左後輪用のホイールシリンダ１１ｃとが接続されている。そして、液圧発生装置２０から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄにブレーキ液が供給される。

マスタシリンダ２２とホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄとを接続する液路には、リニア電磁弁である差圧調整弁３２１，３２２が設けられている。また、第１の液圧回路３１１において差圧調整弁３２１よりもホイールシリンダ１１ａ，１１ｄ側には、左前輪用の経路３３ａ及び右後輪用の経路３３ｄが設けられている。同様に、第２の液圧回路３１２において差圧調整弁３２２よりもホイールシリンダ１１ｂ，１１ｃ側には、右前輪用の経路３３ｂ及び左後輪用の経路３３ｃが設けられている。そして、こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧の増大を規制する際に作動する常開型の電磁弁である保持弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減少させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。なお、本実施形態では、保持弁３４ａ〜３４ｄが、「対象電磁弁」に相当する。

また、第１及び第２の液圧回路３１１，３１２には、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ３６１，３６２と、モータ３７の駆動に基づき作動するポンプ３８１，３８２とが接続されている。リザーバ３６１，３６２は、吸入用流路３９１，３９２を介してポンプ３８１，３８２に接続されるとともに、マスタ側流路４０１，４０２を介して差圧調整弁３２１，３２２よりもマスタシリンダ２２側の通路に接続されている。また、ポンプ３８１，３８２は、供給用流路４１１，４１２を介して差圧調整弁３２１，３２２と保持弁３４ａ〜３４ｄとの間の接続部位４２１，４２２に接続されている。

そして、ポンプ３８１，３８２は、モータ３７が駆動する場合に、リザーバ３６１，３６２及びマスタシリンダ２２内から吸入用流路３９１，３９２及びマスタ側流路４０１，４０２を介してブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路４１１，４１２内に吐出する。

また、図１に示すように、本制動装置１０を備える車両には、ブレーキスイッチＳＷ１、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと同数の車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４、及び圧力センサＳＥ５が設けられている。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル２１が操作されているか否かを検出する。車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４は、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度である車輪速度ＶＷに応じた信号を出力する。圧力センサＳＥ５は、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃに応じた信号を出力する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制御装置１００に入力される。

制御装置１００は、マイクロコンピュータと、各種の弁やモータ３７を駆動させるための駆動回路とを備えている。そして、制御装置１００は、検出系から入力された情報に基づき、ブレーキアクチュエータ３０、すなわちモータ３７や各種の弁３２１，３２２，３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄの駆動を制御する各種の制動制御を実施する。なお、このように制動制御が実施されている場合、マイクロコンピュータのメモリ１０１が、「状態量記憶部」としても機能する。

制動制御としては、例えば、アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）を挙げることができる。このＡＢＳ制御は、制御対象となる車輪（例えば、左前輪ＦＬ）に対応するホイールシリンダ内（この場合、ホイールシリンダ１１ａ内）のＷＣ圧Ｐｗｃを減圧する減圧制御と、ＷＣ圧Ｐｗｃを増圧する増圧制御とを繰り返す制御である。そして、このようなＡＢＳ制御が実施されることで、車両にある程度の制動力を付与しつつ制御対象となる車輪（この場合、左前輪ＦＬ）のロックが抑制される。

次に、図２に示すフローチャートを参照し、ＡＢＳ制御の開始条件が成立したことを条件に制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、ＡＢＳ制御の開始条件は、制動力の付与されている車輪のスリップ量Ｓｌｐが開始判定スリップ量以上になることを含んでいる。

図２に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、各車輪速度センサＳＥ１の出力信号を基に各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを演算する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置１００は、演算した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つを用いて車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１２）。この車体速度ＶＳは、車両の移動速度を車輪の回転速度に変換した値と等しい。そして、制御装置１００は、車両の車体速度ＶＳを時間微分し、その演算結果の正負の符号を逆転させることで、車両の車体減速度ＤＶＳを導出する（ステップＳ１３）。そのため、車体減速度ＤＶＳは、車両が減速しているときに正の値となる。

続いて、制御装置１００は、ＡＢＳ制御の制御対象となっている車輪のスリップ量Ｓｌｐを演算する（ステップＳ１４）。このスリップ量Ｓｌｐは、車体速度ＶＳから車輪速度ＶＷを減じることで導出することができる。そして、制御装置１００は、減圧制御の実施条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１５）。例えば、制御装置１００は、以下に示す３つの条件のうち少なくとも１つの条件が成立したときに減圧制御の実施条件が成立していると判定することができる。
（条件１）ＡＢＳ制御の実施条件が成立した直後であること。
（条件２）減圧制御を実施していない状況下で、車輪のスリップ量Ｓｌｐが減圧開始スリップ量以上になったこと。
（条件３）減圧制御を実施している状況下で、車輪のスリップ量Ｓｌｐが増圧開始スリップ量未満になっていないこと（ただし、増圧開始スリップ量＜減圧開始スリップ量）。

減圧制御の実施条件が成立している場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御装置１００は、制御対象となる車輪に対応する保持弁を閉弁し、且つ、同車輪に対応する減圧弁を開弁させる減圧制御を実施する（ステップＳ１６）。例えば、制御対象となる車輪が左前輪ＦＬである場合、制御装置１００は、減圧制御では、保持弁３４ａを閉弁し、且つ、減圧弁３５ａを開弁させる。なお、ＡＢＳ制御の実施期間では、モータ３７の駆動によってポンプ３８１，３８２の作動が継続される。したがって、減圧制御の実施時には、ポンプ３８１，３８２が作動し且つ保持弁が閉弁される。この点で、本実施形態では、制御装置１００が、「液圧制御部」の一例として機能する。そして、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。

一方、減圧制御の実施条件が成立していない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、すなわち上記の３つの条件（条件１）〜（条件３）が全て成立していない場合、増圧制御の実施条件が成立していると判定できる。そのため、制御装置１００は、制御対象となる車輪に対応する減圧弁を閉弁させ、且つ同車輪に対応する保持弁の開度を調整する増圧制御を実施する（ステップＳ１７）。例えば、制御対象となる車輪が左前輪ＦＬである場合、制御装置１００は、増圧制御では、減圧弁３５ａを閉弁させ、且つ、保持弁３４ａの開度を調整する。もちろん、増圧制御の実施中もポンプ３８１，３８２は作動している。そして、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８において、制御装置１００は、ＡＢＳ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。終了条件としては、例えば、車両が停止していることを挙げることができる。終了条件が成立していない場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ１１に移行し、ＡＢＳ制御の実施を継続する。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ＡＢＳ制御の終了処理を実施する（ステップＳ１９）。すなわち、制御装置１００は、制御対象の車輪に対する保持弁及び減圧弁の制御を終了し、ポンプ３８１，３８２の作動を停止させる。その後、制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。

なお、ＡＢＳ制御は、１つの車輪だけではなく、複数の車輪に対して実施されることもある。例えば、２つの車輪（左前輪ＦＬと右前輪ＦＲ）に対してＡＢＳ制御をそれぞれ実施する場合、図２の処理ルーチンにおけるステップＳ１４〜ステップＳ１８までの各処理が、車輪ＦＬ，ＦＲ毎に実行されることとなる。このとき、左前輪ＦＬに対応する保持弁３４ａ及び減圧弁３５ａは左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐの推移に応じて制御され、右前輪ＦＲに対応する保持弁３４ｂ及び減圧弁３５ｂは右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐの推移に応じて制御される。

次に、図３に示すフローチャートを参照し、減圧制御を実施しているときには、図２の処理ルーチンと並行して制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。
図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、現時点で実施されている減圧制御の開始時点からの経過時間である減圧制御の実施時間ＴＭｄを取得する（ステップＳ２１）。この実施時間ＴＭｄは、減圧制御が実施されている車輪（例えば、左前輪ＦＬ）に対応する保持弁（この場合、保持弁３４ａ）を閉弁させるために必要な電流が同保持弁に供給されている期間の時間的な長さでもある。続いて、制御装置１００は、減圧制御が実施されている車輪のスリップ量Ｓｌｐの最大値であるスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘを更新する（ステップＳ２２）。例えば減圧制御が実施されている車輪が左前輪ＦＬである場合、制御装置１００は、左前輪ＦＬに対する今回の減圧制御が開始されてからの左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐを監視する。そして、スリップ量最大値ＳｌｐＭａｘと現時点の左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐとのうち大きい方の値をスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘに代入する。すなわち、スリップ量最大値ＳｌｐＭａｘは、一回の減圧制御の実施中におけるスリップ量Ｓｌｐの最大値である。

そして、制御装置１００は、減圧制御が終了したか否かを判定する（ステップＳ２３）。減圧制御が未だ終了していない場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、実施時間ＴＭｄ及びスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘの更新のため、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ２１に移行する。一方、減圧制御が終了した場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、制御装置１００は、減圧制御が実施されていた車輪（例えば、左前輪ＦＬ）のスリップ量Ｓｌｐが最大となった時点の実施時間ＴＭｄを最大到達時間Ｘとして取得する（ステップＳ２４）。この最大到達時間Ｘは、減圧制御の実施期間内においてステップＳ２２の処理が最後に実施された時点、すなわちスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘが最後に更新された時点の実施時間ＴＭｄに相当する。

そして、制御装置１００は、取得したスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ及び最大到達時間Ｘと現時点の車体減速度ＤＶＳとをメモリ１０１に記憶する（ステップＳ２５）。すなわち、本実施形態では、減圧制御が終了すると、同減圧制御の実施時におけるスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ、最大到達時間Ｘ及び車体減速度ＤＶＳがメモリ１０１に記憶される。ここで、減圧制御が実施されている車輪のスリップ量Ｓｌｐは、減圧制御の実施によって変わる値であり、減圧制御の実施中における車両状態を示す値、すなわち車両状態量であるということができる。そして、本実施形態では、減圧制御が実施されているときには、車両状態量の推移の一例である車輪のスリップ量Ｓｌｐの推移を監視し、同減圧制御の実施期間におけるスリップ量Ｓｌｐの最大値であるスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ及び最大到達時間Ｘが、スリップ量Ｓｌｐの推移としてメモリ１０１（状態量記憶部）に記憶される。

続いて、制御装置１００は、スリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ及び最大到達時間Ｘを「０」にリセットし（ステップＳ２６）、その後、本処理ルーチンを終了する。
なお、上述したように複数の車輪に対してＡＢＳ制御が実施される場合、当該複数の車輪のうち、第１の車輪に対する減圧制御が実施されているときに、第２の車輪に対する減圧制御が実施されることもある。このような場合、第１の車輪に対して図３の処理ルーチンを実行することで第１の車輪のスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘと最大到達時間Ｘとが取得されてメモリ１０１に車体減速度ＤＶＳとともに記憶され、第２の車輪に対して図３の処理ルーチンを実行することで第２の車輪のスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘと最大到達時間Ｘとが取得されてメモリ１０１に車体減速度ＤＶＳとともに記憶される。

次に、図４に示すフローチャートを参照し、減圧制御を実施しているときには図２の処理ルーチン及び図３の処理ルーチンと並行して制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。本実施形態では、本処理ルーチンは、ＡＢＳ制御の実施中において２回目以降の減圧制御の実施時に実行される。

図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、前回の減圧制御における最大到達時間Ｘ（Ｎ−１）をメモリ１０１から読み出し、現時点で実施している減圧制御である今回の減圧制御の実施時間ＴＭｄ（Ｎ）が前回の減圧制御における最大到達時間Ｘ（Ｎ−１）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。今回の減圧制御の実施時間ＴＭｄ（Ｎ）は、本処理ルーチンと並行して実行されている図３の処理ルーチンのステップＳ２１で取得される実施時間ＴＭｄである。また、前回の減圧制御における最大到達時間Ｘ（Ｎ−１）は、今回の減圧制御が実施されている車輪（例えば、左前輪ＦＬ）に対して前回に減圧制御が実施された際に取得した最大到達時間Ｘである。ただし、前回の減圧制御の実施時に後述するリフレッシュ制御が実施された場合にあっては、リフレッシュ制御が実施されなかった減圧制御（例えば、前々回の減圧制御）の実施時に取得した最大到達時間Ｘがメモリ１０１から読み出される。そして、今回の減圧制御の実施時間ＴＭｄ（Ｎ）がメモリ１０１から読み出された最大到達時間Ｘ以上であるか否かが判定される。

今回の減圧制御の実施時間ＴＭｄ（Ｎ）が前回の減圧制御における最大到達時間Ｘ（Ｎ−１）未満である場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、制御装置１００は、今回の減圧制御の実施時間ＴＭｄ（Ｎ）が前回の減圧制御における最大到達時間Ｘ（Ｎ−１）以上となるまでステップＳ３１の判定を繰り返す。一方、今回の減圧制御の実施時間ＴＭｄ（Ｎ）が前回の減圧制御における最大到達時間Ｘ（Ｎ−１）以上になった場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、制御装置１００は、その処理をステップＳ３２に移行する。ステップＳ３２において、制御装置１００は、現時点の車体減速度ＤＶＳ（すなわち、今回の減圧制御の実施時における車体減速度ＤＶＳ）と、前回の減圧制御の実施時における車体減速度ＤＶＳ（すなわち、前回の減圧制御の実施時にメモリ１０１に記憶された車体減速度ＤＶＳ）との差分ΔＤＶＳを演算する。そして、制御装置１００は、演算した差分ΔＤＶＳが規定差分ΔＤＶＳＴＨ以下であるか否かを判定する。ＡＢＳ制御が実施されている最中に車体減速度ＤＶＳが変化している場合には、車両の走行する路面のμ値が変わった可能性がある。すなわち、規定差分ΔＤＶＳＴＨは、ＡＢＳ制御の実施中に路面のμ値が変わったか否か、すなわち前回の減圧制御の実施時と今回の減圧制御の実施時とで路面のμ値が変わったか否かを判断するために設定されている。

そして、差分ΔＤＶＳが規定差分ΔＤＶＳＴＨよりも大きい場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、路面のμ値が変わったと判断できるため、制御装置１００は、後述するリフレッシュ制御を実施することなく、本処理ルーチンを終了する。一方、差分ΔＤＶＳが規定差分ΔＤＶＳＴＨ以下である場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、路面のμ値が変わっていないと判断できるため、制御装置１００は、その処理を次のステップＳ３３に移行する。

ステップＳ３３において、制御装置１００は、前回の減圧制御におけるスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ（Ｎ−１）をメモリ１０１から読み出す。この前回の減圧制御におけるスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ（Ｎ−１）は、今回の減圧制御が実施されている車輪（例えば、左前輪ＦＬ）に対して前回に減圧制御が実施された際に取得したスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘのことである。ただし、前回の減圧制御の実施時に後述するリフレッシュ制御が実施された場合にあっては、リフレッシュ制御が実施されなかった減圧制御（例えば、前々回の減圧制御）の実施時のスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘがメモリ１０１から読み出され、読み出された値がスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ（Ｎ−１）として用いられる。また、ステップＳ３３において、制御装置１００は、今回の減圧制御が実施されている車輪（例えば、左前輪ＦＬ）の現時点のスリップ量Ｓｌｐから前回の減圧制御におけるスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ（Ｎ−１）を減じ、その差をスリップ量差ΔＳｌｐとする。このスリップ量Ｓｌｐは、上記ステップＳ１４で演算した値である。

続いて、制御装置１００は、演算したスリップ量差ΔＳｌｐが第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。ここで、液圧回路３１１，３１２では、ブレーキ液とともに異物が流れていることがあり、減圧制御によって保持弁３４ａ〜３４ｄを閉弁させる際に保持弁３４ａ〜３４ｄが当該異物を噛み込んでしまうことがある。このように保持弁３４ａ〜３４ｄが異物を噛み込むと、保持弁３４ａ〜３４ｄを閉弁させることができず、保持弁３４ａ〜３４ｄを介してホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ側にブレーキ液が流動し、ＷＣ圧を減圧させにくくなる。この場合、減圧制御を実施しても車輪のスリップ量Ｓｌｐが小さくならない。

また、車両の走行する路面のμ値が一定である状況下で例えば左前輪ＦＬに対してＡＢＳ制御が実施されている場合、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいないと、今回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐ（車両状態量）の推移は、前回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移、すなわちメモリ１０１に記憶されているスリップ量Ｓｌｐの推移と同じようになる。その一方で、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいると、今回の減圧制御の実施時と前回の減圧制御の実施時とでは、ホイールシリンダ１１ａ内のＷＣ圧の変動態様が相異する。そのため、今回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移は、前回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移、すなわちメモリ１０１に記憶されているスリップ量Ｓｌｐの推移と相異してしまう。そこで、本実施形態では、今回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移と、前回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移とが相異しているか否かをスリップ量差ΔＳｌｐを用いて判断するために、第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１が設定されている。そのため、演算したスリップ量差ΔＳｌｐが第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上であるときには、保持弁３４ａ〜３４ｄが異物を噛み込んでいる可能性有りと判定することができる。

スリップ量差ΔＳｌｐが第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上である場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ３８に移行する。一方、スリップ量差ΔＳｌｐが第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１未満である場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、制御装置１００は、演算したスリップ量差ΔＳｌｐが第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１よりも小さい第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。

減圧制御を実施している車輪が左前輪ＦＬである場合、保持弁３４ａが噛み込んでいる異物が比較的大きいと、スリップ量差ΔＳｌｐが第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上になることはある。しかし、保持弁３４ａが噛み込んでいる異物が比較的小さいと、スリップ量差ΔＳｌｐは保持弁３４ａが異物を噛み込んでいないときよりも大きくなるものの、スリップ量差ΔＳｌｐが第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上にはならない。これは、保持弁３４ａが噛み込んでいる異物が大きいほど、減圧制御の実施中に保持弁３４ａを介してホイールシリンダ１１ａ側に流動するブレーキ液の量が多いためである。そこで、本実施形態では、保持弁３４ａが小さい異物を噛み込んでいるか否かをスリップ量差ΔＳｌｐを用いて判定するために、第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２が設定されている。

そのため、スリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２未満である場合（ステップＳ３５：ＮＯ）、保持弁３４ａ〜３４ｄが異物を噛み込んでいないと判断できるため、制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。一方、スリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上である場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、制御装置１００は、スリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上である状態の継続時間ＴＭａを取得する（ステップＳ３６）。続いて、制御装置１００は、取得した継続時間ＴＭａが判定時間ＴＭａＴＨ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３７）。

減圧制御を実施している車輪が左前輪ＦＬである場合、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいなくても、演算したスリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上になることがある。ただし、このように保持弁３４ａが異物を噛み込んでいない状況下でスリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上になったとしても、この状態が長く継続されることはない。その一方で、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいる状況下でスリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上になった場合、スリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上である状態は長く継続される。そこで、本実施形態では、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいるためにスリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上になったのか否かを判定するために、判定時間ＴＭａＴＨが設定されている。そして、継続時間ＴＭａが判定時間ＴＭａＴＨ以上になった場合には、今回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移が前回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移、すなわちメモリ１０１に記憶されているスリップ量Ｓｌｐの推移と相異していると判定することができる。

そして、取得した継続時間ＴＭａが判定時間ＴＭａＴＨ未満である場合（ステップＳ３７：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ３３に移行する。一方、継続時間ＴＭａが判定時間ＴＭａＴＨ以上である場合（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、保持弁３４ａ〜３４ｄが小さい異物を噛み込んでいる可能性があるため、制御装置１００は、その処理を次のステップＳ３８に移行する。

ステップＳ３８において、制御装置１００は、ＡＢＳ制御を実施している車輪が１つのみであるか否かを判定する。そして、１つの車輪に対してのみＡＢＳ制御を実施している場合（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ４０に移行する。一方、複数の車輪に対してＡＢＳ制御を実施している場合（ステップＳ３８：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を次のステップＳ３９に移行する。

複数の車輪に対してＡＢＳ制御が実施されている場合、この図４の処理ルーチンは、ＡＢＳ制御が実施されている車輪毎に実行されている。すなわち、制御装置１００では、複数の車輪でスリップ量差ΔＳｌｐが演算されている。その結果、制御装置１００は、スリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２未満であるか否かを車輪毎に判断することができる。また、前回の減圧制御の実施時と今回の減圧制御の実施時とで路面状況（路面のμ値や路面の勾配）が変わっていれば、スリップ量差ΔＳｌｐは大きくなりうる。つまり、複数の車輪でスリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上になっている場合、路面状況の変化によってスリップ量差ΔＳｌｐが大きくなっていると判断することができる。一方、複数の車輪のうち１つの車輪のみで、スリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上になっている場合、当該車輪に対応する保持弁が異物を噛み込んでいるために前回の減圧制御と今回の減圧制御とでスリップ量Ｓｌｐの推移が相異していると判断することができる。

そこで、ステップＳ３９において、制御装置１００は、他の車輪のスリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２未満であるか否かを判定する。そして、他の車輪のスリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上である場合（ステップＳ３９：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。一方、他の車輪のスリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２未満である場合（ステップＳ３９：ＹＥＳ）、制御装置１００は、その処理を次のステップＳ４０に移行する。

ステップＳ４０において、制御装置１００は、保持弁（すなわち、異物を噛み込んでいると判定した保持弁）の開度を一時的に大きくし、その後に同保持弁を閉弁させるリフレッシュ制御を実施する。すなわち、制御装置１００は、例えば左前輪ＦＬに対して減圧制御を実施している状況下では、今回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移が前回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移と相異していると判定したことを条件に、今回の減圧制御の実施中にリフレッシュ制御を実施する。

本実施形態では、保持弁が噛み込んでいる異物の大きさによって、リフレッシュ制御での保持弁の開度の変更量を可変するようにしている。すなわち、スリップ量差ΔＳｌｐが第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上になったことを条件に実施するリフレッシュ制御を第１のリフレッシュ制御とし、スリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上である状態が判定時間ＴＭａＴＨ以上継続したことを条件に実施するリフレッシュ制御を第２のリフレッシュ制御とする。この場合、制御装置１００は、第１のリフレッシュ制御では、第２のリフレッシュ制御を実施するときよりも保持弁が噛み込んでいる異物が大きいと予測できるため、第２のリフレッシュ制御の実施時よりも保持弁の開度を大きくする。すなわち、制御装置１００は、保持弁の弁体のリフト量（すなわち、弁座から離間する量）を大きくする。

そして、リフレッシュ制御を終了すると、制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。
次に、図５に示すタイミングチャートを参照し、左前輪ＦＬに対してＡＢＳ制御を実施しているときに保持弁３４ａが比較的大きい異物を噛み込んだ際の作用を効果とともに説明する。

図５（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、車両制動中に左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐが大きくなり、第１のタイミングｔ１１でＡＢＳ制御の開始条件が成立すると、ＡＢＳ制御における減圧制御が開始される。このとき、減圧制御では、保持弁３４ａに対する指示電流値Ｉｎｏを閉弁必要電流値ＩｎｏＡと等しくすることで、保持弁３４ａが閉弁される。

第１のタイミングｔ１１から開始される減圧制御では、その後の第２のタイミングｔ１２でスリップ量Ｓｌｐが最大となる。すなわち、第１のタイミングｔ１１から開始される減圧制御におけるスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ（１）は、第２のタイミングｔ１２でのスリップ量Ｓｌｐとなる。また、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの期間の時間的な長さが最大到達時間Ｘ（１）となる。その後、当該減圧制御の実施によってスリップ量Ｓｌｐが減少し、減圧制御の実施条件が成立しなくなると、増圧制御が開始される。

このように増大制御が実施されている状況下で左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐが大きくなり、第３のタイミングｔ１３で減圧制御の実施条件が成立すると、第３のタイミングｔ１３から減圧制御が開始される。この第３のタイミングｔ１３から開始される減圧制御でも保持弁３４ａが異物を噛み込んでいないと、第１のタイミングｔ１１から開始された減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移と、第３のタイミングｔ１３から開始された減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移とがあまり変わらない。その結果、第３のタイミングｔ１３から最大到達時間Ｘ（１）が経過した時点のスリップ量Ｓｌｐからスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ（１）を減じた差であるスリップ量差ΔＳｌｐ（２）は、第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２未満となる。そのため、第３のタイミングｔ１３から開始された減圧制御の実施中では、リフレッシュ制御が実施されない。したがって、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいないときにリフレッシュ制御が実施されることを抑制できる。

その後の第４のタイミングｔ１４では、減圧制御が終了して増圧制御が開始される。そして、このように増圧制御が実施されている状況下の第５のタイミングｔ１５で減圧制御の実施条件が成立すると、減圧制御が開始される。このとき、保持弁３４ａに対する指示電流値Ｉｎｏを閉弁必要電流値ＩｎｏＡと等しくしても保持弁３４ａが大きな異物を噛み込んでいると、保持弁３４ａを閉弁させることはできない。そのため、減圧制御の実施中であっても保持弁３４ａを介してホイールシリンダ１１ａ側にブレーキ液が流動し、ホイールシリンダ１１ａ内のＷＣ圧Ｐｗｃが却って増大してしまう。その結果、左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐが急激に増大する。

なお、第３のタイミングｔ１３から開始された前回の減圧制御の実施時には保持弁３４ａが異物を噛み込んでいなかった。そのため、第５のタイミングｔ１５から開始された今回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移は、前回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移と大きく相異する。すなわち、第５のタイミングｔ１５から最大到達時間Ｘ（２）が経過した時点である第６のタイミングｔ１６のスリップ量Ｓｌｐからスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ（２）を減じた差であるスリップ量差ΔＳｌｐ（３）は、第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上になる。すなわち、本実施形態では、ＷＣ圧Ｐｗｃを検出するためのセンサを制動装置１０が設けていなくても、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいるか否かを判定することができる。なお、最大到達時間Ｘ（２）及びスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ（２）は、第３のタイミングｔ１３から開始された減圧制御である前回の減圧制御の実施時に取得された最大到達時間Ｘ及びスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘである。

また、この場合、図５（ｂ）に示すように車両の車体減速度ＤＶＳは、前回の減圧制御の実施時と変わっていない。また、左前輪ＦＬ以外の他の車輪に対してＡＢＳ制御が実施されていない。そのため、その後の第７のタイミングｔ１７からリフレッシュ制御（この場合には、第１のリフレッシュ制御）が開始される。すると、保持弁３４ａに対する指示電流値Ｉｎｏが、第１のリフレッシュ電流値Ｉｎｏ１と等しくされる。ちなみに、第２のリフレッシュ制御を実施する場合、指示電流値Ｉｎｏは、第１のリフレッシュ電流値Ｉｎｏ１よりも大きい第２のリフレッシュ電流値Ｉｎｏ２（＜ＩｎｏＡ）と等しくされる。そのため、第１のリフレッシュ制御を実施することで、第２のリフレッシュ制御が実施される場合よりも保持弁３４ａの開度をより大きくすることができる。その結果、保持弁３４ａが噛み込んでいる大きな異物を、液圧回路３１１におけるブレーキ液の流れによって保持弁３４ａから除去することができる。

そして、第８のタイミングｔ１８でリフレッシュ制御が終了されると、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいない状態となるため、保持弁３４ａが実際に閉弁される。その結果、減圧制御の実施によってホイールシリンダ１１ａ内のＷＣ圧Ｐｗｃが減圧され、車両のスリップ量Ｓｌｐが減少されるようになる。すなわち、このようにリフレッシュ制御の実施によって保持弁３４ａから異物を除去することにより、減圧制御の実施中にＷＣ圧Ｐｗｃが減圧されない事象を解消し、ＡＢＳ制御によって左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐを適切に制御することができる。

ここで、スリップ量差ΔＳｌｐが第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上になる場合であっても、当該状態がある程度継続された場合にリフレッシュ制御を実施することも考えられる（比較例）。しかし、スリップ量差ΔＳｌｐが第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上になる場合とは、大きな異物を保持弁３４ａが噛み込んでいる可能性があり、スリップ量Ｓｌｐの増大速度が大きく、リフレッシュ制御の緊急性が高い。そのため、比較例のように当該状態がある程度継続したことを契機にリフレッシュ制御を実施する場合、リフレッシュ制御の実施が遅れてしまうおそれがある。この点、本実施形態では、スリップ量差ΔＳｌｐが第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上になった場合、当該状態が所定時間以上継続するのを待つことなく、リフレッシュ制御が実施される。そのため、緊急性が高い場合にはリフレッシュ制御を早期に実施し、保持弁３４ａから異物を早期に除去することができる。

なお、図５に示す例では、第３のタイミングｔ１３から開始された減圧制御の実施時と、第５のタイミングｔ１５から開始された減圧制御の実施時とで車両の車体減速度ＤＶＳはほとんど変化していない。しかし、前回の減圧制御の実施時と今回の減圧制御の実施時との間で車体減速度ＤＶＳが大きく変わっていることがある。この場合、ＡＢＳ制御の実施中に路面のμ値が変わった可能性があり、今回の減圧制御の実施時で保持弁３４ａが異物を噛みこんでいなくても、今回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移が、前回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移と相違してしまうことがある。この点、本実施形態では、前回の減圧制御の実施時と今回の減圧制御の実施時との間で車体減速度ＤＶＳが大きく変わっていると判定できる場合、車両の走行する路面状況（μ値や勾配）が変わった可能性があるため、リフレッシュ制御が実施されない。したがって、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいないときにリフレッシュ制御が実施されることを抑制できる。

また、左前輪ＦＬ以外の他の車輪（例えば、右前輪ＦＲ）に対してもＡＢＳ制御が実施されていることがある。こうした場合において、右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐの推移が、一の減圧制御の実施時と、該一の減圧制御の１つ前の減圧制御の実施時とで相違していることがある。このように複数の車輪でスリップ量Ｓｌｐの推移の相違が検出されている場合、車両の走行する路面の状況が変わったと予測することができるため、リフレッシュ制御が実施されない。したがって、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいないときにリフレッシュ制御が実施されることを抑制できる。

次に、図６に示すタイミングチャートを参照し、左前輪ＦＬに対してＡＢＳ制御を実施しているときに保持弁３４ａが比較的小さい異物を噛み込んだ際の作用を効果とともに説明する。

図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、車両制動中の第１のタイミングｔ２１でＡＢＳ制御が開始されると、減圧制御の実施によってホイールシリンダ１１ａ内のＷＣ圧Ｐｗｃが減圧される。図６に示す例では、第１のタイミングｔ２１から開始される減圧制御の実施時及び第２のタイミングｔ２２から開始される減圧制御の実施時の双方で、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいない。そのため、第２のタイミングｔ２２から開始される減圧制御の実施中に、スリップ量差ΔＳｌｐ（２）が第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上になったり、スリップ量差ΔＳｌｐ（２）が第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上である状態が判定時間ＴＭａＴＨ以上継続したりすることはない。すなわち、第１のタイミングｔ２１から開始される減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移と第２のタイミングｔ２２から開始される減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移とが相違していないと判定できるため、第２のタイミングｔ２２から開始される減圧制御の実施中にリフレッシュ制御は実施されない。

しかし、図６に示す例では、第３のタイミングｔ２３から開始される減圧制御の実施時に保持弁３４ａが異物を噛み込んでしまう。このときに保持弁３４ａが噛み込んでいる異物は比較的小さいため、図５に示す例の場合のように保持弁３４ａが大きな異物を噛み込んでいる場合と比較し、保持弁３４ａを介してホイールシリンダ１１ａ側に流動するブレーキ液の量はそれほど多くない。そのため、第３のタイミングｔ２３から最大到達時間Ｘ（２）が経過した時点である第４のタイミングｔ２４のスリップ量Ｓｌｐからスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ（２）を減じた差であるスリップ量差ΔＳｌｐ（３）は、第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上にならない。なお、最大到達時間Ｘ（２）及びスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ（２）は、第２のタイミングｔ２２から開始された減圧制御の実施時に取得された最大到達時間Ｘ及びスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘである。

その一方で、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいないときよりも、スリップ量Ｓｌｐの減少速度が大きくなるため、スリップ量差ΔＳｌｐ（３）は第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上にはなる。このようにスリップ量差ΔＳｌｐ（３）が第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上となる状態は、第４のタイミングｔ２４から判定時間ＴＭａＴＨが経過した時点である第５のタイミングｔ２５になっても継続されている。

また、この場合、図６（ｂ）に示すように車両の車体減速度ＤＶＳは、第２のタイミングｔ２２から開始される前回の減圧制御の実施時と変わっていない。また、左前輪ＦＬ以外の他の車輪に対してＡＢＳ制御が実施されていない。そのため、今回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移が前回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移と相異しており、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいると判定できるため、今回の減圧制御の実施期間内の第６のタイミングｔ２６からリフレッシュ制御が開始される。したがって、保持弁３４ａに比較的小さい異物が噛み込まれていると予測できるときにも、減圧制御の実施中にリフレッシュ制御を実施することで、保持弁３４ａから異物を除去することができる。

ちなみに、この場合に実施されるリフレッシュ制御は第２のリフレッシュ制御である。そのため、保持弁３４ａの開度を一時的に大きくする際には、保持弁３４ａに対する指示電流値Ｉｎｏが、第２のリフレッシュ電流値Ｉｎｏ２と等しくされる。すなわち、第２のリフレッシュ制御では、第１のリフレッシュ制御の実施時よりも保持弁３４ａの開度が大きくされない。このように保持弁３４ａの開度を必要以上に大きくしないようにすることで、リフレッシュ制御の実施に伴うホイールシリンダ１１ａ内のＷＣ圧Ｐｗｃの制御性の低下を抑制することができる。

また、スリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上になることは、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいないときでも生じうるものの、スリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上となる状態が判定時間ＴＭａＴＨ以上継続されることはない。そのため、上記の継続時間ＴＭａが判定時間ＴＭａＴＨ以上であることを条件にリフレッシュ制御を実施するようにしたことにより、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいないときにリフレッシュ制御が実施されることを抑制できる。

そして、このような第２のリフレッシュ制御の終了後の第７のタイミングｔ２７以降では、保持弁３４ａが適切に閉弁されるため、減圧制御の実施によってホイールシリンダ１１ａ内のＷＣ圧Ｐｗｃを適切に減少させることができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第１の車輪（例えば、左前輪ＦＬ）に対する今回の減圧制御の実施時における車体減速度ＤＶＳが、第１の車輪に対する前回の減圧制御の実施時における車体減速度ＤＶＳと相異している場合には、車両の走行する路面の状況が変わったと判断できる（第１の禁止条件）。

また、複数の車輪に対してＡＢＳ制御が実施されている状況下では、第１の車輪においてスリップ量差ΔＳｌｐが第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上になったり、第１の車輪においてスリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上である状態が判定時間ＴＭａＴＨ以上継続したりした場合において、第２の車輪においてスリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上になったときには、車両の走行する路面の状況が変わったと判断できる（第２の禁止条件）。

そして、第１の車輪においてスリップ量差ΔＳｌｐが第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上になったり、第１の車輪においてスリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上である状態が判定時間ＴＭａＴＨ以上継続したりした場合、第１の禁止条件及び第２の禁止条件の少なくとも一方の条件のみ成立しているときには、リフレッシュ制御を実施するようにしてもよい。

・第１のリフレッシュ制御と第２のリフレッシュ制御とで、保持弁３４ａ〜３４ｄの開度の増大量を同程度としてもよい。このように開度の増大量を一定とする場合、第１のリフレッシュ制御では、第２のリフレッシュ制御の実施時よりも保持弁３４ａ〜３４ｄの開度を大きくする時間を長くするようにしてもよい。

・第１のリフレッシュ制御では、スリップ量差ΔＳｌｐが大きいほど、保持弁３４ａ〜３４ｄの開度の増大量を大きくするようにしてもよい。
・図４の処理ルーチンにおいて、ステップＳ３４の判定処理を省略してもよい。この場合であっても、保持弁が比較的大きな異物を噛み込んでいるときには、スリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上となる状態が判定時間ＴＭａＴＨ以上継続するため、リフレッシュ制御を実施することはできる。

・上記実施形態では、前回の減圧制御の実施時における最大到達時間Ｘ（Ｎ−１）及びスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘ（Ｎ−１）をメモリ１０１から読み出し、今回の減圧制御の実施時にスリップ量差ΔＳｌｐを演算している。しかし、スリップ量差ΔＳｌｐを演算するに際してメモリ１０１から読み出す最大到達時間Ｘ及びスリップ量最大値ＳｌｐＭａｘは、現在実施されている減圧制御よりも以前に実施された減圧制御であれば前回の減圧制御よりも以前に実施した減圧制御（例えば、前々回の減圧制御）の実施時に取得した値であってもよい。

・上記実施形態では、スリップ量差ΔＳｌｐが第１の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ１以上である場合、及び、スリップ量差ΔＳｌｐが第２の判定スリップ量差ΔＳｌｐＴＨ２以上である状態が判定時間ＴＭａＴＨ以上継続している場合の少なくとも一方が成立するときに、今回の減圧制御の実施時におけるスリップ量の推移が前回の減圧制御の実施時におけるスリップ量の推移と相異していると判断するようにしている。しかし、今回の減圧制御の実施時におけるスリップ量の推移が、前回の減圧制御の実施時におけるスリップ量の推移（すなわち、メモリ１０１に記憶されているスリップ量Ｓｌｐの推移）と相異しているか否かの判断方法は、上記実施形態で説明した方法とは別の方法を採用してもよい。例えば、今回の減圧制御の開始時からのスリップ量Ｓｌｐの増大速度が前回の減圧制御の開始時からのスリップ量Ｓｌｐの増大速度と相異している場合に、今回の減圧制御の実施時におけるスリップ量の推移が前回の減圧制御の実施時におけるスリップ量の推移と相異していると判断するようにしてもよい。この場合、制御装置１００は、減圧制御を実施している場合、同減圧制御を実施している車輪のスリップ量Ｓｌｐの変化速度が車両状態量の推移としてメモリ１０１に記憶されることとなる。

・上記実施形態では、ＡＢＳ制御の実施中において、同ＡＢＳ制御の減圧制御が実施されている期間におけるスリップ量Ｓｌｐの推移と、一つ前の減圧制御の実施期間におけるスリップ量Ｓｌｐの推移とが相異しているか否かで、保持弁３４ａ〜３４ｄが異物を噛み込んでいるか否かを判断するようにしている。しかし、保持弁３４ａ〜３４ｄを閉弁させることでホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを減圧する減圧制御は、ＡＢＳ制御以外の他の制動制御（例えば、横滑り抑制制御やトラクション制御）でも実施されうる。そのため、ＡＢＳ制御の他の制動制御の実施時でも、そのときのスリップ量Ｓｌｐの推移が前回の減圧制御の実施時におけるスリップ量Ｓｌｐの推移（すなわち、メモリ１０１に記憶されているスリップ量Ｓｌｐの推移）と相異しているときには保持弁３４ａ〜３４ｄが異物を噛み込んでいると判断するようにしてもよい。そして、このように保持弁３４ａ〜３４ｄが異物を噛み込んでいると判定した場合には、減圧制御の実施中にリフレッシュ制御を実施することで、制御対象の保持弁から異物を除去することができる。したがって、その後の制動制御によってホイールシリンダ内のＷＣ圧Ｐｗｃを適切に制御することができる。

・減圧制御の実施時には、車輪のスリップ量Ｓｌｐ以外の他の車両状態量の推移をメモリ１０１に記憶し、今回の減圧制御の実施時における他の車両状態量の推移とメモリ１０１に記憶されている他の車両状態量の推移との比較を基に、保持弁３４ａ〜３４ｄが異物を噛み込んでいるか否かを判断するようにしてもよい。

例えば、状態量取得部としても機能する制御装置１００は、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧の推定値ＰｗｃＥの推移を車両状態量の推移としてメモリ１０１に記憶させるようにしてもよい。ＷＣ圧の推定値ＰｗｃＥは、制動装置１０の作動態様を基に演算することができる。具体的には、ＡＢＳ制御が実施されている場合、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃＥは、圧力センサＳＥ５によって検出されているＭＣ圧Ｐｍｃ、差圧調整弁３２１，３２２の開度、保持弁３４ａ〜３４ｄの開度、及び減圧弁３５ａ〜３５ｄの開度を基に演算することができる。

図７には、例えば左前輪ＦＬにＡＢＳ制御が実施されている場合におけるＷＣ圧の推定値ＰｗｃＥの推移と、実際のＷＣ圧Ｐｗｃの推移とが図示されている。すなわち、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃＥは、各弁が正常に動作していることを前提に演算される。そのため、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいない場合、第１のタイミングｔ３１から開始される減圧制御のようにＷＣ圧の推定値ＰｗｃＥがＷＣ圧Ｐｗｃとほぼ一致するようになる。一方、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいる場合、第３のタイミングｔ３３から開始される減圧制御のようにＷＣ圧の推定値ＰｗｃＥがＷＣ圧Ｐｗｃから乖離してしまう。

そのため、第１のタイミングｔ３１から開始された減圧制御の実施の終了時点である第２のタイミングｔ３２でのＷＣ圧の推定値ＰｗｃＥを前回終了時ＷＣ圧推定値ＰｗｃＥＥとしたとする。そして、前回終了時ＷＣ圧推定値ＰｗｃＥＥから所定のオフセット量αを減じた差を、判定ＷＣ圧推定値ＰｗｃＥＥＴＨとしたとする。そして、第３のタイミングｔ３３から開始される今回の減圧制御の実施は、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいるために、ＷＣ圧の推定値ＰｗｃＥが判定ＷＣ圧推定値ＰｗｃＥＥＴＨ未満になっても終了されない。そのため、こうした場合には、今回の減圧制御の実施時におけるＷＣ圧の推定値ＰｗｃＥの推移が前回の減圧制御の実施時におけるＷＣ圧の推定値ＰｗｃＥの推移と相異しており、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいると判定できるため、今回の減圧制御の実施中にリフレッシュ制御を実施するようにしてもよい。この場合であっても、ＷＣ圧Ｐｗｃの検出手段を設けなくても、リフレッシュ制御を、適切な時期（すなわち、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいるとき）に実施することができる。

また、例えば、状態量取得部としても機能する制御装置１００は、ＡＢＳ制御中における減圧制御の実施時間ＴＭｃを車両状態量の推移としてメモリ１０１に記憶させるようにしてもよい。すなわち、車両の走行する路面状況が一定である場合、ＡＢＳ制御の実施中にあっては、各減圧制御の実施時では、スリップ量Ｓｌｐが同じように推移する。そのため、各減圧制御の実施時間のばらつきは小さい。しかし、減圧制御の実施時に保持弁３４ａ〜３４ｄが異物を噛み込んでいる場合、減圧制御を実施してもスリップ量Ｓｌｐがなかなか小さくならないため、同減圧制御の実施時間が長くなってしまう。

図８には、例えば左前輪ＦＬにＡＢＳ制御が実施されている場合におけるＷＣ圧Ｐｗｃの推移が図示されている。すなわち、第１のタイミングｔ５１から開始される減圧制御の実施時には保持弁３４ａが異物を噛み込んでいない。そのため、この減圧制御は、その後の第２のタイミングｔ５２で終了される。つまり、この減圧制御の実施時間ＴＭｃは、第１のタイミングｔ５１から第２のタイミングｔ５２までの時間である。

その後、第３のタイミングｔ５３で減圧制御が実施される。この第３のタイミングｔ５３から開始される今回の減圧制御では、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいるため、ＷＣ圧Ｐｗｃが減圧されにくくなる。そのため、第３のタイミングｔ５３から前回の減圧制御の実施時間ＴＭｃが経過した時点である第４のタイミングｔ５４になっても今回の減圧制御は継続される。そして、第４のタイミングｔ５４から所定時間βが経過した時点である第５のタイミングｔ５５になっても、今回の減圧制御が未だ継続されているときには、今回の減圧制御の実施時における実施時間ＴＭｃの推移が前回の減圧制御の実施時における実施時間ＴＭｃの推移と相異しており、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいると判定できる。そのため、こうした場合には、今回の減圧制御の実施中にリフレッシュ制御を実施するようにしてもよい。この場合であっても、ＷＣ圧Ｐｗｃの検出手段を設けなくても、リフレッシュ制御を、適切な時期（すなわち、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいるとき）に実施することができる。

・例えば、制御装置１００は、ＡＢＳ制御中における減圧制御の開始タイミングを基に保持弁３４ａ〜３４ｄが異物を噛み込んでいるか否かを判定するようにしてもよい。すなわち、ＡＢＳ制御の増圧制御では、保持弁３４ａ〜３４ｄの開度を大きくしてホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを急激に増大させる第１の期間と、第１の期間よりも開度を小さくしてＷＣ圧Ｐｗｃを緩やかに増大させる第２の期間とを有していることがある。この場合、第１の期間から第２の期間への移行時に保持弁３４ａ〜３４ｄが異物を噛み込み、その開度を小さくできないことがある。この場合、第２の期間になっても、ＷＣ圧Ｐｗｃの急激な増大が継続され、車輪のスリップ量Ｓｌｐの増大速度が大きくなるため、次の減圧制御の開始タイミングが早まってしまう。

図９には、例えば左前輪ＦＬにＡＢＳ制御が実施されている場合におけるＷＣ圧Ｐｗｃの推移が図示されている。すなわち、第１のタイミングｔ４１から開始される増圧制御の実施時において、第１の期間から第２の期間への移行期に保持弁３４ａが異物を噛み込んでいないため、第２のタイミングｔ４２以降の第２の期間ではＷＣ圧Ｐｗｃの増大速度が第２のタイミングｔ４２以前の第１の期間よりも小さくなる。この場合、第３のタイミングｔ４３で増圧制御が終了され、減圧制御が開始される。なお、この場合の増圧制御の実施時間ＴＭｂは、第１のタイミングｔ４１から第３のタイミングｔ４３までの時間であり、制御装置１００によって取得される。

そして、第４のタイミングｔ４４で減圧制御が終了して増圧制御が開始される。そして、このときの増圧制御の第１の期間から第２の期間への移行時に保持弁３４ａが異物を噛み込むと、第５のタイミングｔ４５以降の第２の期間ではＷＣ圧Ｐｗｃの増大速度が小さくならない。そのため、第４のタイミングｔ４４から上記実施時間ＴＭｂが経過した時点である第７のタイミングｔ４７よりも前の第６のタイミングｔ４６から減圧制御が開始される。この場合、前回の減圧制御の終了タイミングから今回の減圧制御の開始タイミングまでの期間が、前々回の減圧制御の終了タイミングから前回の減圧制御の開始タイミングまでの期間と相異しているという条件が成立するため、今回の減圧制御の実施中にリフレッシュ制御が実施される。この構成によれば、このように間欠的に実施される減圧制御の間隔を比較することで、ＷＣ圧Ｐｗｃの検出手段を設けなくても、リフレッシュ制御を、適切な時期（すなわち、保持弁３４ａが異物を噛み込んでいるとき）に実施することができる。

・車両の制動制御装置が適用される制動装置は、ホイールシリンダ内のＷＣ圧Ｐｗｃを減圧する減圧制御の実施時に閉弁される電磁弁（対象電磁弁）が液圧回路に設けられている構成であれば、上記ブレーキアクチュエータ３０以外の他の構成のアクチュエータを備えた構成であってもよい。

１０…制動装置、１１ａ〜１１ｄ…ホイールシリンダ、３１１，３１２…液圧回路、３４ａ〜３４ｄ…対象電磁弁の一例である保持弁、１００…車両の制動制御装置としての制御装置（液圧制御部）、１０１…状態量記憶部としてのメモリ、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、ＤＶＳ…車体減速度、Ｐｗｃ…ホイールシリンダ内のＷＣ圧、ＰｗｃＥ…ホイールシリンダ内のＷＣ圧の推定値（車両状態量の一例）、Ｓｌｐ…車両状態量の一例であるスリップ量、ＳｌｐＭａｘ…スリップ量最大値、ＴＭｃ…減圧制御の実施時間（車両状態量の一例）、ＴＭａＴＨ…判定時間、Ｘ…最大到達時間、ΔＳｌｐ…スリップ量差、ΔＳｌｐＴＨ１…第１の判定スリップ量差、ΔＤＶＳ…差分、ΔＤＶＳＴＨ…規定差分、ΔＳｌｐＴＨ２…第２の判定スリップ量差。

Claims (10)

1. 車輪に対して設けられているホイールシリンダと繋がっている液圧回路を有し、同液圧回路には、前記ホイールシリンダ内の液圧を減圧するときには閉弁される一方、同液圧を減圧しないときには閉弁されない電磁弁である対象電磁弁が設けられている車両の制動装置に適用され、
   前記対象電磁弁を閉弁させることにより、前記ホイールシリンダ内の液圧を減圧する減圧制御を実施する液圧制御部と、
   前記減圧制御が実施されているときの車両状態を示す値である車両状態量の推移を記憶する状態量記憶部と、を備え、
   前記液圧制御部は、前記減圧制御を実施している状況下では、同減圧制御の実施中における前記車両状態量の推移が、前記状態量記憶部に記憶されている前記車両状態量の推移と相異していると判定したことを条件に、前記対象電磁弁の開度を大きくし、その後に同対象電磁弁を閉弁させるリフレッシュ制御を実施する
   車両の制動制御装置。
2. 前記状態量記憶部は、前記車輪のスリップ量の推移を前記車両状態量の推移として記憶する
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記液圧制御部は、前記減圧制御と、前記ホイールシリンダ内の液圧を増圧する増圧制御とを繰り返すアンチロックブレーキ制御を実施するようになっており、
   前記状態量記憶部は、前記液圧制御部によって前記アンチロックブレーキ制御の前記減圧制御が実施されているときに、前記制動装置の作動態様を基に演算された前記ホイールシリンダ内の液圧の推定値の推移を前記車両状態量の推移として記憶する
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記液圧制御部は、前記減圧制御と、前記ホイールシリンダ内の液圧を増圧する増圧制御とを繰り返すアンチロックブレーキ制御を実施するようになっており、
   前記状態量記憶部は、前記減圧制御の実施時間を前記車両状態量の推移として記憶する
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記状態量記憶部は、前記減圧制御の開始時点から前記車輪のスリップ量が最大となった時点までの時間である最大到達時間と、同減圧制御の実施時における前記車輪のスリップ量の最大値とを、前記車両状態量の推移として記憶するようになっており、
   前記液圧制御部は、
   前記減圧制御を実施している状況下では、
   同減圧制御の開始時点から前記状態量記憶部に記憶されている前記最大到達時間が経過した時点の前記車輪のスリップ量から、同状態量記憶部に記憶されている前記車輪のスリップ量の最大値を減じた差であるスリップ量差を導出し、
   同スリップ量差が判定スリップ量差以上であるときに、同減圧制御の実施中における前記車両状態量の推移が前記状態量記憶部に記憶されている前記車両状態量の推移と相異していると判定する
   請求項２に記載の車両の制動制御装置。
6. 前記判定スリップ量差を第１の判定スリップ量差とした場合、
   前記液圧制御部は、
   前記減圧制御を実施している状況下では、
   演算した前記スリップ量差が前記第１の判定スリップ量差未満であっても、同スリップ量差が前記第１の判定スリップ量差よりも小さい第２の判定スリップ量差以上である状態が判定時間以上継続したときに、同減圧制御の実施中における前記車両状態量の推移が前記状態量記憶部に記憶されている前記車両状態量の推移と相異していると判定する
   請求項５に記載の車両の制動制御装置。
7. 前記スリップ量差が前記第１の判定スリップ量差以上になったことを条件に実施される前記リフレッシュ制御を第１のリフレッシュ制御とし、前記スリップ量差が前記第２の判定スリップ量差以上である状態が前記判定時間以上継続したことを条件に実施される前記リフレッシュ制御を第２のリフレッシュ制御とした場合、
   前記液圧制御部は、前記第１のリフレッシュ制御では、前記第２のリフレッシュ制御を実施する場合よりも前記対象電磁弁の開度を大きくする
   請求項６に記載の車両の制動制御装置。
8. 車輪に対して設けられているホイールシリンダと繋がっている液圧回路を有し、同液圧回路には、前記ホイールシリンダ内の液圧を減圧するときには閉弁される一方、同液圧を減圧しないときには閉弁されない電磁弁である対象電磁弁が設けられている車両の制動装置に適用され、
   前記ホイールシリンダ内の液圧を減圧する減圧制御と同液圧を増圧する増圧制御とを繰り返すアンチロックブレーキ制御を実施する液圧制御部を備え、
   前記液圧制御部は、前記アンチロックブレーキ制御の前記減圧制御では、前記対象電磁弁を閉弁させることにより、前記ホイールシリンダ内の液圧を減圧するようになっており、
   前記液圧制御部は、前記アンチロックブレーキ制御の前記減圧制御を実施している状況下では、前回の前記減圧制御の終了タイミングから今回の前記減圧制御の開始タイミングまでの期間が、前々回の前記減圧制御の終了タイミングから前記前回の減圧制御の開始タイミングまでの期間と相異していると判定したことを条件に、前記今回の減圧制御の実施時に前記対象電磁弁の開度を大きくし、その後に同対象電磁弁を閉弁させるリフレッシュ制御を実施する
   車両の制動制御装置。
9. 前記液圧制御部は、前記減圧制御を実施している状況下で、同減圧制御の実施中における車両の車体減速度と、同減圧制御よりも以前に実施した前記減圧制御の実施中における車両の車体減速度との差分が規定差分以上であるときには、同減圧制御の実施中に前記リフレッシュ制御を実施しない
   請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
10. 前記液圧回路には、複数の前記車輪の前記ホイールシリンダに対して前記対象電磁弁がそれぞれ設けられており、
    前記液圧制御部は、
    複数の前記車輪に対して前記減圧制御を実施している状況下では、
    前記複数の車輪のうち第１の車輪に対する前記減圧制御の実施時における前記車両状態量の推移が、前記状態量記憶部に記憶されている前記車両状態量の推移と相異していると判定しても、
    前記複数の車輪のうち第２の車輪に対する前記減圧制御の実施時における前記車両状態量の推移と、前記状態量記憶部に記憶されている前記車両状態量の推移とが相異していると判定したときには、
    前記第１の車輪に対する前記減圧制御の実施中に前記リフレッシュ制御を実施しない
    請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。

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