JP6551747B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アンチロックブレーキ制御を実施する車両の制動制御装置に関する。

アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）は、ホイールシリンダ内の液圧であるＷＣ圧を減少させたり、同ＷＣ圧を増大させたりすることで、車両に付与する制動力を確保しつつ車輪のロック傾向の増大を抑制する制御である。このようなＡＢＳ制御が実施されると、特許文献１に記載されるように、制動装置では、ポンプを作動させた状態で保持弁及び減圧弁が作動される。すなわち、ＷＣ圧を減少させるときには、保持弁が閉弁され、且つ、減圧弁が開弁される。一方、ＷＣ圧を増大させるときには、減圧弁が閉弁され、且つ保持弁の開度が調整される。

ＡＢＳ制御の実施中では、減圧弁が開弁されると、ホイールシリンダ内のブレーキ液が減圧弁を介してリザーバ内に流入する。そして、リザーバ内のブレーキ液は、ポンプによって、マスタシリンダと保持弁との間の液路に供給される。そのため、保持弁が閉弁しているときには、ポンプから供給されたブレーキ液の多くがマスタシリンダ内に流入する。この場合、マスタシリンダ内の液圧であるＭＣ圧が増大するため、運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなり、制動操作部材が押し戻される現象が発生するおそれがある。

そこで、特許文献１に記載の装置では、ＡＢＳ制御の実施中におけるホイールシリンダ内のＷＣ圧の増大勾配を演算し、同増大勾配が所定勾配以下であるときにはポンプの作動を停止するようにしている。これにより、マスタシリンダと保持弁との間の液路へのポンプからのブレーキ液の供給が停止されるため、運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなり、制動操作部材が押し戻される現象を抑制することができる。なお、このような現象のことを「キックバック」ということもある。

特開２００１−１４６１５４号公報

ところで、ＡＢＳ制御の実施中にポンプの作動を停止させると、リザーバ内のブレーキ液の量を減少させることができなくなる。そのため、特許文献１に記載の装置では、リザーバ内のブレーキ液の量が所定量を超えているときには、ホイールシリンダ内のＷＣ圧の増大勾配が所定勾配以下であるか否かに拘わらず、ポンプを作動させるようにしている。このようにポンプを作動させると、マスタシリンダ内のＭＣ圧の増大を抑制することができないため、制動操作部材に対する操作反力の増大を抑制することができない。したがって、特許文献１に記載の装置では、ＡＢＳ制御の実施中において、運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなり、制動操作部材が押し戻される現象の抑制効果が十分であるとは言い難い。

本発明の目的は、ＡＢＳ制御の実施中において、運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなり、制動操作部材が押し戻される現象の抑制効果を高めることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、制動操作部材が駆動連結され、同制動操作部材の操作量が増大するほど大きな液圧が内部で発生するマスタシリンダと、車両の車輪に対して設けられているホイールシリンダとマスタシリンダとの間に配置される液圧回路と、を備えた制動装置に適用されるものである。そして、液圧回路には、マスタシリンダとホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられ、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧を大きくするときには開度が小さくされる差圧調整弁と、差圧調整弁とホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられ、同ホイールシリンダ内の液圧を増大させないときに閉弁される保持弁と、ホイールシリンダとは液路を通じて接続されるとともに、マスタシリンダと差圧調整弁とを繋ぐ液路に連結液路を介して接続されるリザーバと、ホイールシリンダとリザーバとを繋ぐ液路に配置され、同ホイールシリンダ内のブレーキ液を同リザーバ側に流出させる際に開弁される減圧弁と、リザーバから汲み取ったブレーキ液を、差圧調整弁と保持弁との間の液路に供給するポンプと、が設けられている。そして、車両の制動制御装置は、車両走行中に制動操作部材が操作されているときに、制動装置を制御してホイールシリンダ内の液圧を調整するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実施するＡＢＳ制御部を備えた装置を前提としている。この車両の制動制御装置は、ＡＢＳ制御部によってＡＢＳ制御が実施されている状況下で、保持弁が閉弁されているときには、同保持弁が閉弁されていないときよりも差圧調整弁の開度を小さくする弁調整制御を実施する差圧弁制御部を備える。

ＡＢＳ制御が実施されている状況下で保持弁が閉弁しているときには、差圧調整弁の開度を小さくしている。これにより、ポンプの作動によって、リザーバ内のブレーキ液が差圧調整弁と保持弁との間の液路に供給されても、当該液路からマスタシリンダ側にブレーキ液が流入しにくくなる。これにより、マスタシリンダ内の液圧の増大が抑制されるため、制動操作部材に対する操作反力の増大を抑制することができ、ひいては運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなり、制動操作部材が押し戻される現象を抑制することができる。

一方、保持弁が閉弁していない場合、差圧調整弁と保持弁との間の液路からは、同保持弁を介してホイールシリンダ側にブレーキ液が流出する。そのため、保持弁が閉弁している場合と比較し、当該液路から差圧調整弁を介したマスタシリンダ側へのブレーキ液の流出量が少なくなる。したがって、同保持弁が閉弁していないときの差圧調整弁の開度を保持弁が閉弁しているときの開度よりも大きくしても、制動操作部材に対する操作反力はあまり増大しない。

ところで、ＡＢＳ制御の実施中では、ポンプが作動しているため、保持弁が閉弁していないとともに減圧弁が閉弁している状態の継続時間が長くなるほど、リザーバ内のブレーキ液の量が少なくなる。そして、リザーバ内のブレーキ液がなくなると、ポンプは、マスタシリンダ内からブレーキ液を汲み取り、差圧調整弁と保持弁との間の液路に同ブレーキ液を供給するようになる。このような状況になると、マスタシリンダ内のブレーキ液の量が少なくなるため、制動操作部材に対する操作反力が減少し、制動操作部材の操作量が増大傾向を示しやすくなる。

そこで、上記車両の制動制御装置において、差圧弁制御部は、弁調整制御では、保持弁が閉弁していないとともに減圧弁が閉弁している状態の継続時間が長いほど差圧調整弁の開度を大きくすることが好ましい。この構成によれば、保持弁が開弁していないとともに減圧弁が閉弁している期間の終了間際では、同期間の初期よりも差圧調整弁の開度を大きくなっている可能性がある。すなわち、リザーバ内にブレーキ液がなくなったときには、差圧調整弁の開度が大きくなっている可能性がある。そして、このような状況を実現したときには、マスタシリンダ内のブレーキ液がポンプによって汲み取られるようになったとしても、差圧調整弁の開度が大きくなっており、同ブレーキ液が差圧調整弁を介してマスタシリンダ側に戻りやすくなっているため、マスタシリンダ内の液圧の減少が抑制される。したがって、制動操作部材の操作量が増大する事象の発生を抑制することが可能となる。

なお、液圧回路に、複数のホイールシリンダが接続されていることがある。この場合、液圧回路には、同液圧回路に接続されているホイールシリンダの各々に対して保持弁及び減圧弁が設けられることとなる。このように液圧回路に複数の保持弁が設けられている場合、ＡＢＳ制御の実施中に、各保持弁が閉弁していることもあれば、何れか１つの保持弁のみが閉弁していることもある。そして、各保持弁が閉弁している場合、差圧調整弁と保持弁との間の液路の液圧である中間液圧が１つの保持弁のみが閉弁している場合よりも高くなりやすい。

そこで、上記車両の制動制御装置において、差圧弁制御部は、弁調整制御では、各保持弁が閉弁しているときには、同各保持弁のうち何れか１つの保持弁のみが閉弁しているときよりも差圧調整弁の開度を小さくすることが好ましい。この構成によれば、各保持弁が閉弁しており、上記中間液圧が高くなりやすいときほど、差圧調整弁の開度が小さくされる。そのため、当該液路の中間液圧が高くても、当該液路からマスタシリンダ側にブレーキ液が流出しにくくなる。その結果、マスタシリンダ内の液圧の増大が抑制され、制動操作部材に対する操作反力の増大を適切に抑制することができる。したがって、１つの液圧回路に複数の保持弁が設けられている制動装置であっても、ＡＢＳ制御の実施中において、運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなり、制動操作部材が押し戻される現象を抑制することができるようになる。

第１の実施形態の車両の制動制御装置である制御装置を備える自動二輪車両用の制動装置を模式的に示す構成図。 同制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 自動二輪車両の走行中にアンチロックブレーキ制御が実施される場合において、（ａ）はポンプの作動の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）は差圧調整弁に対する差圧指令電流値の推移を示すタイミングチャート、（ｃ）は保持弁に対する指示電流値の推移を示すタイミングチャート、（ｄ）はホイールシリンダ内の液圧及びマスタシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート。 第２の実施形態の車両の制動制御装置である制御装置を備える車両の制動装置の一部を模式的に示す構成図。 同制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 別の実施形態の車両の制動制御装置がアンチロックブレーキ制御を実施する場合において、（ａ）は差圧調整弁に対する差圧指令電流値の推移を示すタイミングチャート、（ｂ）はホイールシリンダ内の液圧及びマスタシリンダ内の液圧の推移を示すタイミングチャート。

（第１の実施形態）
以下、車両の制動制御装置を、自動二輪車両の制動制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。

図１には、本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置５０を備える自動二輪車両用の制動装置１０の一例が図示されている。図１に示すように、制動装置１０は、運転手の右手用の第１ブレーキレバー１１Ｆが駆動連結されている第１マスタシリンダ１２Ｆと、運転手の左手用の第２ブレーキレバー１１Ｒが駆動連結されている第２マスタシリンダ１２Ｒとを備えている。すなわち、本実施形態では、各ブレーキレバー１１Ｆ，１１Ｒが、マスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒに駆動連結されている「制動操作部材」の一例である。そして、第１マスタシリンダ１２Ｆの液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃは第１ブレーキレバー１１Ｆの操作量が多いほど高くなり、第２マスタシリンダ１２ＲのＭＣ圧Ｐｍｃは第２ブレーキレバー１１Ｒの操作量が多いほど高くなる。

また、制動装置１０のブレーキアクチュエータ２０は、前輪ＦＷに対して設けられているホイールシリンダ４０Ｆと第１マスタシリンダ１２Ｆとの間に配置されている第１液圧回路２１Ｆと、後輪ＲＷに対して設けられているホイールシリンダ４０Ｒと第２マスタシリンダ１２Ｒとの間に配置されている第２液圧回路２１Ｒとを有している。

各液圧回路２１Ｆ，２１Ｒにおいて、マスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒとホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒとを繋ぐ液路には、マスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ側とホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒ側との差圧を調整すべく作動する差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒが設けられている。これら差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒは、常開型のリニア電磁弁であり、入力される差圧指令電流値Ｉｓｍが大きいほどその開度が小さくなるように構成されている。

また、各液圧回路２１Ｆ，２１Ｒにおいて、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒとホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒとを繋ぐ液路には、ホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させないときに閉弁される常開型の電磁弁である保持弁２３Ｆ，２３Ｒが設けられている。また、各液圧回路２１Ｆ，２１Ｒには、ホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒ内のＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる際に開弁される常閉型の電磁弁である減圧弁２４Ｆ，２４Ｒが設けられている。そして、減圧弁２４Ｆ，２４Ｒが開弁している場合、ホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒ内のブレーキ液は、減圧弁２４Ｆ，２４Ｒを介してリザーバ２５Ｆ，２５Ｒ側に流出する。すなわち、減圧弁２４Ｆ，２４Ｒは、ホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒとリザーバ２５Ｆ，２５Ｒとを繋ぐ液路に配置されている。

また、各液圧回路２１Ｆ，２１Ｒには、電動モータ２６を駆動源とするポンプ２７Ｆ，２７Ｒが設けられている。これら各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒは、供給用流路２８Ｆ，２８Ｒを通じて差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒと保持弁２３Ｆ，２３Ｒとの間の接続部位２９Ｆ，２９Ｒに接続されている。なお、リザーバ２５Ｆ，２５Ｒには、連結液路の一例であるマスタ側流路３０Ｆ，３０Ｒを通じて差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒよりもマスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ側の液路に接続されている。そのため、ポンプ２７Ｆ，２７Ｒは、リザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内にブレーキ液が残っているときには同ブレーキ液を汲み取る一方で、リザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内にブレーキ液が残っていないときにはマスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ内のブレーキ液をマスタ側流路３０Ｆ，３０Ｒを通じて汲み取るようになっている。そして、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒとポンプ２７Ｆ，２７Ｒとを作動させると、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒよりもホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒ側の液路と、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒよりもマスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ側の液路との間に差圧が発生するようになる。なお、当該差圧は、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒの開度が小さいほど大きくなる。

図１に示すように、制御装置５０には、前輪ＦＷの回転速度である車輪速度ＶＷを検出する車輪速度センサ５１Ｆと、後輪ＲＷの回転速度である車輪速度ＶＷを検出する車輪速度センサ５１Ｒとが電気的に接続されている。この制御装置５０は、各車輪ＦＷ，ＲＷのうち少なくとも１つの車輪の車輪速度ＶＷを基に車体速度ＶＳを演算するとともに、各車輪ＦＷ，ＲＷのスリップ量Ｓｌｐ（＝ＶＳ−ＶＷ）を演算する。そして、制御装置５０は、スリップ量Ｓｌｐが判定スリップ量以上となるなどしてアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したときには、該当する車輪のスリップ量Ｓｌｐを調整するアンチロックブレーキ制御を実施するようになっている。なお、本明細書では、アンチロックブレーキ制御のことを「ＡＢＳ制御」と略記するものとする。

次に、図２に示すフローチャートを参照し、運転者がブレーキ操作を行っていると判定したときに制御装置５０が実行する処理ルーチンについて説明する。
図２に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置５０は、ＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。開始条件が成立していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御装置５０は、開始条件が成立するまでステップＳ１１の判定処理を繰り返して実行する。一方、開始条件が成立した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御装置５０は、ＡＢＳ制御を実施する（ステップＳ１２）。この点で、本実施形態では、制御装置５０により、車両走行中にブレーキ操作が行われているときに、制動装置１０を制御してホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整するＡＢＳ制御を実施する「ＡＢＳ制御部」の一例が構成される。

ここで、ＡＢＳ制御の一例について説明する。すなわち、ＡＢＳ制御の実施によってＷＣ圧Ｐｗｃの調整が必要となる車輪のことを対象車輪とした場合、制御装置５０は、対象車輪のスリップ量Ｓｌｐが基準スリップ量よりも大きいときには、保持弁２３Ｆ，２３Ｒを閉弁させるとともに、減圧弁２４Ｆ，２４Ｒを開弁させる（減少モード）。また、制御装置５０は、対象車輪のスリップ量Ｓｌｐが基準スリップ量と等しいときには、保持弁２３Ｆ，２３Ｒ及び減圧弁２４Ｆ，２４Ｒを閉弁させる（保持モード）。そして、制御装置５０は、対象車輪のスリップ量Ｓｌｐが基準スリップ量よりも小さいときには、減圧弁２４Ｆ，２４Ｒを閉弁させた上で、保持弁２３Ｆ，２３Ｒの開度を徐々に大きくする（増大モード）。

このようにＡＢＳ制御を実施している場合、制御装置５０は、対象車輪用の保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。例えば、対象車輪が前輪ＦＷである場合、制御装置５０は、保持弁２３Ｆが閉弁しているか否かを判定する。この場合、制御装置５０は、保持弁２３Ｆに対する指示電流値Ｉｎｏが閉弁電流値Ｉｎｏｃ以上であるときに、保持弁２３Ｆが閉弁していると判定することができる。この閉弁電流値Ｉｎｏｃは、保持弁２３Ｆ，２３Ｒを閉弁させるために必要な電磁力を保持弁２３Ｆ，２３Ｒで発生させることのできる電流値に設定されている。そして、対象車輪用の保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁している場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御装置５０は、対象車輪用の差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒに対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１の差圧電流値Ｉｓｍ１とし（ステップＳ１４）、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。

ここで、ＡＢＳ制御の実施中で保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁していると、保持弁２３Ｆ，２３Ｒと差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒとの間の液路（以下、「中間液路」ともいう。）のブレーキ液が、閉弁していない差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒを介してマスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ側に流出しやすい。そして、マスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大すると、ブレーキレバー１１Ｆ，１１Ｒに対する操作反力が大きくなり、ブレーキレバー１１Ｆ，１１Ｒが押し戻される現象が発生しやすい。そこで、本実施形態では、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁されており、上記中間液路のブレーキ液をホイールシリンダ４０Ｆ，４０Ｒ側に流出させることができないときに、同中間液路からマスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ側へのブレーキ液の流出量を許容範囲に抑えることができるように、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒの開度を小さくしている。すなわち、第１の差圧電流値Ｉｓｍ１は、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁しているときにおけるブレーキレバー１１Ｆ，１１Ｒに対する操作反力の増大量を許容範囲に抑えることができるような値に設定されている。

その一方で、ステップＳ１３において、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁していない場合（ＮＯ）、制御装置５０は、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁していない状態の継続時間ＴＭを取得し、同継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。ＡＢＳ制御の実施中で保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁していないときには、減圧弁２４Ｆ，２４Ｒが閉弁している。そのため、この継続時間ＴＭは、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁していないとともに、減圧弁２４Ｆ，２４Ｒが閉弁している状態の継続時間であるということもできる。そして、継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨ以下である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御装置５０は、対象車輪用の差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒに対する差圧指令電流値Ｉｓｍを、第１の差圧電流値Ｉｓｍ１よりも小さい第２の差圧電流値Ｉｓｍ２とし（ステップＳ１６）、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。一方、継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨを超えている場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御装置５０は、対象車輪用の差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒに対する差圧指令電流値Ｉｓｍを、第２の差圧電流値Ｉｓｍ２よりも小さい第３の差圧電流値Ｉｓｍ３とし（ステップＳ１７）、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。

ここで、ＡＢＳ制御の実施中で保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁していない期間である非閉弁期間では、ポンプ２７Ｆ，２７Ｒは作動しているとともに減圧弁２４Ｆ，２４Ｒは閉弁しているため、同非閉弁期間が長いほどリザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内のブレーキ液の量が少ないと判断することができる。そして、上述したようにリザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内にブレーキ液が残っていないときには、マスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ内のブレーキ液がポンプ２７Ｆ，２７Ｒによって汲み取られる。この場合、マスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ内のブレーキ液が少なくなるため、ＭＣ圧Ｐｍｃが低くなり、ブレーキレバー１１Ｆ，１１Ｒに対する操作反力が小さくなることがある。この場合、運転者のブレーキ操作力が一定であるにも拘わらず、ブレーキ操作量が増大してしまうことがある。

そこで、本実施形態では、上記の継続時間ＴＭを基にリザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内にブレーキ液が残っているか否かを判断できるような値に、切替判定時間ＴＭＴＨが設定されている。この場合、継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨ以下であるときには、リザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内にブレーキ液が未だ残っていると判断できるため、差圧指令電流値Ｉｓｍ（＝第２の差圧電流値Ｉｓｍ２）をそれほど小さくしない。一方、継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨを超えているときには、リザーバ２５Ｆ，２５Ｒ内にブレーキ液が残っていない可能性があると判断できるため、差圧指令電流値Ｉｓｍ（＝第３の差圧電流値Ｉｓｍ３）を小さくする。したがって、本実施形態では、制御装置５０により、ＡＢＳ制御を実施している状況下で、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁されているときには、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁されていないときよりも差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒの開度を小さくする弁調整制御を実施する「差圧弁制御部」の一例が構成される。さらに、本制御装置５０は、保持弁２３Ｆ，２３Ｒが閉弁されていないときには、継続時間ＴＭが長いほど差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒの開度を大きくしている。

ステップＳ１８において、制御装置５０は、ＡＢＳ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。この終了条件としては、例えば、車両が停止していることを挙げることができる。そして、終了条件が未だ成立していない場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、制御装置５０は、その処理を前述したステップＳ１２に移行する。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、制御装置５０は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図３に示すタイミングチャートを参照し、ＡＢＳ制御の実施によって前輪用のホイールシリンダ４０Ｆ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整しているときの作用を効果とともに説明する。なお、運転者による第２ブレーキレバー１１Ｒの操作によって後輪ＲＷのスリップ量Ｓｌｐが大きくなり、ＡＢＳ制御の実施によって後輪用のホイールシリンダ４０Ｒ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整することもある。しかし、この場合の作用及び効果は、ＡＢＳ制御の実施によって前輪用のホイールシリンダ４０Ｆ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整する場合とほぼ同等であるため、本明細書ではその説明を割愛するものとする。

図３（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、自動二輪車両の走行中でのブレーキ操作によって第１マスタシリンダ１２Ｆ内のＭＣ圧Ｐｍｃ及びホイールシリンダ４０Ｆ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増大している第１のタイミングｔ１でＡＢＳ制御の開始条件が成立する。すると、ポンプ２７Ｆ，２７Ｒが作動し、保持弁２３Ｆが閉弁され、減圧弁２４Ｆが開弁されるため、ホイールシリンダ４０Ｆ内のＷＣ圧Ｐｗｃが減少される。また、このようにＡＢＳ制御の開始前での差圧調整弁２２Ｆに対する差圧指令電流値Ｉｓｍが「０」であった場合、例えば第１のタイミングｔ１から第２のタイミングｔ２までの期間のように保持弁２３Ｆが閉弁されているときには、差圧調整弁２２Ｆに対する差圧指令電流値Ｉｓｍが第１の差圧電流値Ｉｓｍ１に設定される。

ここで、保持弁２３Ｆが閉弁されても差圧指令電流値Ｉｓｍが「０」である場合、すなわち差圧調整弁２２Ｆが全開である場合、ポンプ２７Ｆから吐出されたブレーキ液の多くが、差圧調整弁２２Ｆを介して第１マスタシリンダ１２Ｆ側に流れる。そのため、図３（ｄ）に破線で示すように、第１マスタシリンダ１２Ｆ内のＭＣ圧Ｐｍｃが、保持弁２３Ｆが閉弁された時点（例えば、第１のタイミングｔ１）から徐々に増大される。

これに対し、本実施形態では、差圧調整弁２２Ｆよりも第１マスタシリンダ１２Ｆ側の液路と、差圧調整弁２２Ｆよりも保持弁２３Ｆ側の液路との差圧ＤＰｍｃが、差圧指令電流値Ｉｓｍ（＝第１の差圧電流値Ｉｓｍ１）に応じた差圧である指示差圧ＤＰｍｃＴＨよりも小さいときには、第１マスタシリンダ１２Ｆ内のＭＣ圧Ｐｍｃが大きくならない。ただし、差圧ＤＰｍｃが指示差圧ＤＰｍｃＴＨに達すると、それ以降では、差圧ＤＰｍｃが指示差圧ＤＰｍｃＴＨと等しい状態を維持するようにＭＣ圧Ｐｍｃが徐々に高くなる。

そして、第２のタイミングｔ２で保持弁２３Ｆの閉弁状態が解除され、第２のタイミングｔ２以降では保持弁２３Ｆの開度が徐々に大きくされる。このときの第２のタイミングｔ２でのＭＣ圧Ｐｍｃは、差圧調整弁２２Ｆの開度を小さくしない場合（図３（ｄ）で破線で示す場合）と比較して低い。すなわち、保持弁２３Ｆが閉弁されている期間での第１マスタシリンダ１２Ｆ内のＭＣ圧Ｐｍｃの増大量が少なくなる分、第１ブレーキレバー１１Ｆに対する操作反力の増大を抑制することができ、ひいては運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなり、制動操作部材が押し戻される現象を抑制することができる。

なお、自動二輪車両では、一般乗用車とは異なり、運転者が足ではなく手で制動操作部材を操作することがある。また、自動二輪車両用の制動装置１０で使用されるブレーキ液の量は、一般乗用車用の制動装置でのブレーキ液の使用量よりも少ない。そのため、保持弁２３Ｆが閉弁しているときにおける第１ブレーキレバー１１Ｆに対する操作反力の増大量が、一般乗用車での操作反力の増大量よりも多く、上記の現象の発生によって運転者の感じるフィーリングが悪化しやすい。この点、本実施形態のようにＡＢＳ制御の実施中に差圧調整弁２２Ｆの開度を調整することにより、自動二輪車両であっても上記フィーリングの悪化を好適に抑制することができる。

第２のタイミングｔ２以降の非閉弁期間では、減圧弁２４Ｆが閉弁された状態で保持弁２３Ｆの開度が大きくされる。このとき、図３（ｃ）に示すように、非閉弁期間の初期では、保持弁２３Ｆに対する指示電流値Ｉｎｏの減少速度が大きいのに対し、当該期間の初期以降では指示電流値Ｉｎｏの減少速度が小さくされる。なお、本実施形態では、ＡＢＳ制御の実施中に差圧調整弁２２Ｆの開度を調整している分、上記中間液路の液圧が比較的高くなっている。そのため、例えば第２のタイミングｔ２から第４のタイミングｔ４までのような非閉弁期間では、同非閉弁期間の開始時における中間液路の液圧に応じて指示電流値Ｉｎｏを補正している。

また、本実施形態では、非閉弁期間では、そうではないとき（すなわち、保持弁２３Ｆが閉弁しているとき）よりも差圧調整弁２２Ｆの開度が大きくなっている。ここで、非閉弁期間では、保持弁２３Ｆが閉弁していないため、上記中間液路から保持弁２３Ｆを介してホイールシリンダ４０Ｆ側にブレーキ液が流出するようになる。そのため、保持弁２３Ｆが閉弁しているときよりも中間液路から差圧調整弁２２Ｆを介した第１マスタシリンダ１２Ｆ側へのブレーキ液の流出量が少なくなる。つまり、非閉弁期間では、そうではないときよりも第１ブレーキレバー１１Ｆに対する操作反力が増大しにくくなっている。そのため、このように非閉弁期間では差圧調整弁２２Ｆの開度を大きくしても当該操作反力は大きくなりにくい。

具体的には、差圧調整弁２２Ｆの開度を小さくしなくても第１ブレーキレバー１１Ｆに対する操作反力の増大を抑制できるときには、差圧調整弁２２Ｆが常開型のリニア電磁弁であるため、差圧指令電流値Ｉｓｍを小さくすることでその開度を大きくしている。そのため、非閉弁期間中でも差圧指令電流値Ｉｓｍを第１の差圧電流値Ｉｓｍ１で保持する場合と比較し、ＡＢＳ制御の実施中におけるブレーキアクチュエータ２０の消費電力の増大を抑制することができる。また、差圧調整弁２２Ｆに大きな電流を流す期間を短くできる分、差圧調整弁２２Ｆの寿命の短縮を抑制することができる。

また、非閉弁期間では、減圧弁２４Ｆが閉弁している一方で、ポンプ２７Ｆ，２７Ｒの作動は継続されている。そのため、リザーバ２５Ｆ内のブレーキ液の量は減少している。そして、リザーバ２５Ｆ内のブレーキ液がなくなると、ポンプ２７Ｆは、第１マスタシリンダ１２Ｆ内からブレーキ液を汲み取り、上記中間液路に同ブレーキ液を供給するようになる。

この点、本実施形態では、上記非閉弁期間であっても、上記継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨを経過すると、例えば第３のタイミングｔ３以降のように、差圧指令電流値Ｉｓｍがさらに小さくされる。この場合、非閉弁期間の終了間際では、同期間の初期と比較して差圧調整弁２２Ｆの開度が大きくなっている。そのため、リザーバ２５Ｆ内にブレーキ液がなくなったときには、差圧調整弁２２Ｆの開度が大きい可能性がある。そして、このような状況を実現したときには、第１マスタシリンダ１２Ｆ内のブレーキ液がポンプ２７Ｆによって汲み取られるようになったとしても同ブレーキ液が差圧調整弁２２Ｆを介して第１マスタシリンダ１２Ｆ側に戻りやすくなっている。そのため、第１マスタシリンダ１２Ｆ内のＭＣ圧Ｐｍｃの減少が抑制されるため、第１ブレーキレバー１１Ｆの操作量が増大する事象の発生を抑制することが可能となる。

ただし、非閉弁期間の長さは、前輪ＦＷのスリップ量Ｓｌｐの変化度合いに応じて変わる。そのため、第５のタイミングｔ５から始まる非閉弁期間のように、継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨを経過する前の第６のタイミングｔ６で非閉弁期間が終了する場合、同非閉弁期間では差圧指令電流値Ｉｓｍが第３の差圧電流値Ｉｓｍ３にならない。

（第２の実施形態）
次に、車両の制動制御装置を、４つの車輪を有する車両の制動制御装置に具体化した第２の実施形態を図４及び図５に従って説明する。以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略することがある。

図４には、４つの車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を有する車両の制動装置１１０の一部が図示されている。図４に示すように、この制動装置１１０は、運転者による制動操作部材の一例であるブレーキペダル１１１の操作力であるブレーキ操作力を助勢するブースタ１１３と、ブースタ１１３によって助勢されたブレーキ操作力が入力されるマスタシリンダ１１２と、ブレーキ液が貯留される大気圧リザーバ１１４とを備えている。この場合でもブレーキペダル１１１がマスタシリンダ１１２に駆動連結されている。また、制動装置１１０のブレーキアクチュエータ１２０は、２つの液圧回路２１１，２１２を有しており、第１液圧回路２１１は、左前輪用のホイールシリンダ１４０ａ及び右後輪用のホイールシリンダ１４０ｄとマスタシリンダ１１２との間に配置されている。また、第２液圧回路２１２は、右前輪用のホイールシリンダ及び左後輪用のホイールシリンダと、マスタシリンダ１１２との間に配置されている。

次に、第１液圧回路２１１の構成について説明する。なお、図４では、第１液圧回路２１１の構成は図示しているものの、第２液圧回路２１２については、その構成が第１液圧回路２１１とほぼ同等であるため、その具体的な構成の図示を省略している。そのため、本明細書でも第２液圧回路２１２の構成の具体的な説明も割愛するものとする。

図４に示すように、第１液圧回路２１１は、マスタシリンダ１１２側とホイールシリンダ１４０ａ，１４０ｄ側との差圧を調整すべく作動する差圧調整弁２２１を有している。差圧調整弁２２１と左前輪用のホイールシリンダ１４０ａとを繋ぐ液路には、ホイールシリンダ１４０ａ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させないときに閉弁される保持弁１２３ａが設けられている。また、差圧調整弁２２１と右後輪用のホイールシリンダ１４０ｄとを繋ぐ液路には、ホイールシリンダ１４０ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させないときに閉弁される保持弁１２３ｄが設けられている。また、左前輪用のホイールシリンダ１４０ａとリザーバ２５１とを繋ぐ液路には減圧弁１２４ａが設けられているとともに、右後輪用のホイールシリンダ１４０ｄとリザーバ２５１とを繋ぐ液路には減圧弁１２４ｄが設けられている。

また、第１液圧回路２１１には、減圧弁１２４ａ，１２４ｄが開弁しているときに、ホイールシリンダ１４０ａ，１４０ｄ内のブレーキ液が流入するリザーバ２５１が設けられている。このリザーバ２５１は、連結液路であるマスタ側流路３０１を介して、差圧調整弁２２１とマスタシリンダ１１２とを繋ぐ液路に接続されている。そして、電動モータ２６１を駆動源とするポンプ２７１の作動によって、リザーバ２５１内やマスタシリンダ１１２内のブレーキ液が汲み上げられ、同ブレーキ液が、供給用流路２８１を介して、差圧調整弁２２１と各保持弁１２３ａ，１２３ｄとを繋ぐ液路に供給される。

次に、図５に示すフローチャートを参照し、運転者がブレーキ操作を行っていると判定したときに制御装置５０が実行する処理ルーチンについて説明する。
図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置５０は、ＡＢＳ制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、開始条件が成立するまでステップＳ３１の判定処理を繰り返して実行する。一方、開始条件が成立した場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、制御装置５０は、ＡＢＳ制御を実施する（ステップＳ３２）。そして、制御装置５０は、１つの液圧回路（２１１又は２１２）に設けられている両保持弁が閉弁しているか否かを判定する（ステップＳ３３）。なお、制御装置５０は、このステップＳ３３〜Ｓ３７の一連の処理を含む弁調整制御を液圧回路２１１，２１２毎に実行する。

すなわち、第１液圧回路２１１に設けられている両保持弁１２３ａ，１２３ｄが閉弁している場合には、ステップＳ３３の判定結果が「ＹＥＳ」となる。一方、両保持弁１２３ａ，１２３ｄのうち何れか一方の保持弁のみが閉弁している場合、及び、両保持弁１２３ａ，１２３ｄが閉弁していない場合には、ステップＳ３３の判定結果が「ＮＯ」となる。また、第２液圧回路２１２には右前輪用の保持弁と左後輪用の保持弁が設けられているが、これら両保持弁が閉弁している場合には、ステップＳ３３の判定結果が「ＹＥＳ」となる。一方、第２液圧回路２１２の両保持弁のうち何れか一方の保持弁のみが閉弁している場合、及び、両保持弁が閉弁していない場合には、ステップＳ３３の判定結果が「ＮＯ」となる。

ステップＳ３３の判定結果が「ＮＯ」である場合、制御装置５０は、１つの液圧回路（２１１又は２１２）に設けられている両保持弁の何れか一方の保持弁のみが閉弁しているか否かを判定する（ステップＳ３４）。すなわち、第１液圧回路２１１に対して判定を行う場合、制御装置５０は、第１液圧回路２１１の両保持弁１２３ａ，１２３ｄの何れか一方のみが閉弁しているか否かを判定する。また、第２液圧回路２１２に対して判定を行う場合、制御装置５０は、第２液圧回路２１２における、右前輪用の保持弁及び左後輪用の保持弁の何れか一方のみが閉弁しているか否かを判定する。

そして、ステップＳ３４の判定結果が「ＹＥＳ」である場合、制御装置５０は、差圧調整弁に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２とする（ステップＳ３５）。すなわち、第１液圧回路２１１の両保持弁１２３ａ，１２３ｄの何れか一方のみが閉弁している場合、制御装置５０は、第１液圧回路２１１の差圧調整弁２２１に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２とする。同様に、第２液圧回路２１２の両保持弁の何れか一方のみが閉弁している場合、制御装置５０は、第２液圧回路２１２の差圧調整弁に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２とする。その後、制御装置５０は、その処理を後述するステップＳ３８に移行する。

一方、ステップＳ３４の判定結果が「ＮＯ」である場合、制御装置５０は、差圧調整弁に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを、第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２よりも小さい第１３の差圧電流値Ｉｓｍ１３とする（ステップＳ３６）。すなわち、第１液圧回路２１１の両保持弁１２３ａ，１２３ｄが閉弁していない場合、制御装置５０は、第１液圧回路２１１の差圧調整弁２２１に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１３の差圧電流値Ｉｓｍ１３とする。同様に、第２液圧回路２１２の両保持弁が閉弁していない場合、制御装置５０は、第２液圧回路２１２の差圧調整弁に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１３の差圧電流値Ｉｓｍ１３とする。その後、制御装置５０は、その処理を後述するステップＳ３８に移行する。

その一方で、ステップＳ３３の判定結果が「ＹＥＳ」である場合、制御装置５０は、差圧調整弁に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを、第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２よりも大きい第１１の差圧電流値Ｉｓｍ１１とする（ステップＳ３７）。すなわち、第１液圧回路２１１の両保持弁１２３ａ，１２３ｄが閉弁している場合、制御装置５０は、第１液圧回路２１１の差圧調整弁２２１に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１１の差圧電流値Ｉｓｍ１１とする。同様に、第２液圧回路２１２の両保持弁が閉弁している場合、制御装置５０は、第２液圧回路２１２の差圧調整弁に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを第１１の差圧電流値Ｉｓｍ１１とする。その後、制御装置５０は、その処理を次のステップＳ３８に移行する。

ステップＳ３８においてＡＢＳ制御の終了条件が未だ成立していない場合（ＮＯ）、制御装置５０は、その処理を前述したステップＳ３２に移行する。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、制御装置５０は、本処理ルーチンを終了する。

次に、運転者のブレーキ操作によってＡＢＳ制御が実施される際の作用を効果とともに説明する。
運転者のブレーキ操作による車両制動時に左前輪ＦＬのスリップ量Ｓｌｐが大きくなると、ＡＢＳ制御の実施によって、左前輪用のホイールシリンダ１４０ａ内のＷＣ圧Ｐｗｃが調整されるようになる。第１液圧回路２１１に接続されている右後輪用のホイールシリンダ１４０ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの調整が不要である場合、右後輪用の保持弁１２３ｄが閉弁していないため、左前輪用の保持弁１２３ａが閉弁しているときには第１液圧回路２１１の差圧調整弁２２１に対する差圧指令電流値Ｉｓｍが第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２に設定される。これにより、差圧調整弁２２１の開度が第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２に応じた開度となり、差圧指令電流値Ｉｓｍが「０」である場合と比較し、ポンプ２７１から吐出されたブレーキ液が差圧調整弁２２１を介してマスタシリンダ１１２側に流出しにくくなる。その結果、マスタシリンダ１１２内のＭＣ圧の増大が抑制され、ブレーキペダル１１１に対する操作反力の増大が抑制される。したがって、運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなり、制動操作部材が押し戻される現象を抑制することができる。

一方、右後輪用のホイールシリンダ１４０ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの調整が不要である場合において、左前輪用の保持弁１２３ａが閉弁していないとき、すなわち保持弁１２３ａの開度が大きくなっているとき、差圧調整弁２２１に対する差圧指令電流値Ｉｓｍが第１３の差圧電流値Ｉｓｍ１３に設定される。これにより、差圧調整弁２２１の開度が、保持弁１２３ａが閉弁しているときよりも大きくなる。なお、この場合、保持弁１２３ａ，１２３ｄが閉弁していないとともに、各減圧弁１２４ａ，１２４ｄが閉弁している状態の継続時間が長いほど、差圧指令電流値Ｉｓｍを小さくし、差圧調整弁２２１の開度を大きくするようにしてもよい。

また、このように左前輪用のホイールシリンダ１４０ａ内のＷＣ圧ＰｗｃをＡＢＳ制御の実施によって調整している状況下で、右後輪用のホイールシリンダ１４０ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの調整も必要となることがある。この場合、右後輪用の保持弁１２３ｄ及び減圧弁１２４ｄが作動することとなる。すると、第１液圧回路２１１の両保持弁１２３ａ，１２３ｄの双方が閉弁された状態になることがある。この場合、一方の保持弁のみが閉弁している場合と比較し、差圧調整弁２２１と両保持弁１２３ａ，１２３ｄとの間の液路である中間液路の液圧が高くなりやすく、同中間液路から差圧調整弁２２１を介してマスタシリンダ１１２側にブレーキ液が流入しやすくなる。

そこで、本実施形態では、第１液圧回路２１１の両保持弁１２３ａ，１２３ｄの双方が閉弁されている場合、一方の保持弁のみが閉弁されているときよりも、差圧指令電流値Ｉｓｍが大きくされ、差圧調整弁２２１の開度が小さくなる。その結果、上記中間液路の液圧が高くても、同中間液路から差圧調整弁２２１を介したマスタシリンダ１１２側へのブレーキ液の流入量の増大が抑制される。その結果、マスタシリンダ１１２内のＭＣ圧Ｐｍｃの増大が抑制され、ブレーキペダル１１１に対する操作反力の増大を適切に抑制することができる。したがって、１つの液圧回路（２１１又は２１２）に複数の保持弁が設けられている場合であっても、ＡＢＳ制御の実施中において運転者によって操作される制動操作部材に対する操作反力が大きくなり、制動操作部材が押し戻される現象を抑制することができる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記各実施形態において、第３の差圧電流値Ｉｓｍ３を「０」と等しくしてもよい。すなわち、上記の継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨを超えている場合（ステップＳ１５：ＮＯ）には、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒ，２２１を全開としてもよい。

・上記各実施形態では、保持弁が閉弁していない場合、上記の継続時間ＴＭが切替判定時間ＴＭＴＨ以下であるか否かによって差圧指令電流値Ｉｓｍを可変設定しているが、これ以外の方法で、保持弁が閉弁していないときの差圧指令電流値Ｉｓｍを変更するようにしてもよい。例えば、図６（ａ），（ｂ）に示すように、第２１のタイミングｔ２１で減圧弁を閉弁させるとともに保持弁の開度を大きくし始める場合、継続時間ＴＭが長くなるにつれて差圧指令電流値Ｉｓｍを徐々に小さくするように、すなわち差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒ，２２１の開度を徐々に大きくするようにしてもよい。なお、図６（ｂ）に示す破線は、ＡＢＳ制御の実施中に差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒ，２２１を作動させない場合におけるマスタシリンダ１２Ｆ，１２Ｒ，１１２内のＭＣ圧Ｐｍｃの推移を示している。

・ＡＢＳ制御で制御対象となっている保持弁が閉弁していない場合の差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒ，２２１の開度を、同保持弁の開度が大きいほど大きくするようにしてもよい。
・保持弁が閉弁していない場合には、差圧指令電流値Ｉｓｍを、保持弁が閉弁している場合の電流値（すなわち、第１の実施形態では第１の差圧電流値Ｉｓｍ１のことであり、第２の実施形態では第１２の差圧電流値Ｉｓｍ１２のことである。）よりも小さい値で固定するようにしてもよい。

・上記第２の実施形態において、１つの液圧回路の両保持弁が閉弁しているときの差圧指令電流値Ｉｓｍを、何れか一方の保持弁のみが閉弁しているときの差圧指令電流値Ｉｓｍと等しくしてもよい。

・上記各実施形態において、差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒ，２２１を、常閉型のリニア電磁弁としてもよい。この場合、保持弁が閉弁しているときの差圧指令電流値Ｉｓｍを、保持弁が開弁しているときの差圧指令電流値Ｉｓｍよりも小さくすることとなる。これにより、保持弁が閉弁しているときの差圧調整弁２２Ｆ，２２Ｒ，２２１の開度を、保持弁が開弁しているときの開度よりも小さくすることができる。

１０，１１０…制動装置、１１Ｆ，１１Ｒ…制動操作部材の一例であるブレーキレバー、１１１…制動操作部材の一例であるブレーキペダル、１２Ｆ，１２Ｒ，１１２…マスタシリンダ、２１Ｆ，２１Ｒ，２１１，２１２…液圧回路、２２Ｆ，２２Ｒ，２２１…差圧調整弁、２３Ｆ，２３Ｒ，１２３ａ，１２３ｄ…保持弁、２４Ｆ，２４Ｒ，１２４ａ，１２４ｄ…減圧弁、２５Ｆ，２５Ｒ，２５１…リザーバ、２７Ｆ，２７Ｒ，２７１…ポンプ、３０Ｆ，３０Ｒ，３０１…連結液路の一例であるマスタ側流路、４０Ｆ，４０Ｒ，１４０ａ，１４０ｄ…ホイールシリンダ、５０…車両の制動制御装置の一例である制御装置（ＡＢＳ制御部及び差圧弁制御部）、ＦＷ，ＲＷ，ＦＬ，ＲＲ…前輪。

Claims (3)

1. 制動操作部材が駆動連結され、同制動操作部材の操作量が増大するほど大きな液圧が内部で発生するマスタシリンダと、
   車両の車輪に対して設けられているホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に配置される液圧回路と、を備えた制動装置に適用され、
   前記液圧回路には、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられ、前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリンダ側との差圧を大きくするときには開度が小さくされる差圧調整弁と、
   前記差圧調整弁と前記ホイールシリンダとを繋ぐ液路に設けられ、同ホイールシリンダ内の液圧を増大させないときに閉弁される保持弁と、
   前記ホイールシリンダとは液路を通じて接続されるとともに、前記マスタシリンダと前記差圧調整弁とを繋ぐ液路に連結液路を介して接続されるリザーバと、
   前記ホイールシリンダと前記リザーバとを繋ぐ液路に配置され、同ホイールシリンダ内のブレーキ液を同リザーバ側に流出させる際に開弁される減圧弁と、
   前記リザーバから汲み取ったブレーキ液を、前記差圧調整弁と前記保持弁との間の液路に供給するポンプと、が設けられており、
   車両走行中に前記制動操作部材が操作されているときに、前記制動装置を制御して前記ホイールシリンダ内の液圧を調整するアンチロックブレーキ制御を実施するＡＢＳ制御部を備えた車両の制動制御装置において、
   前記ＡＢＳ制御部によって前記アンチロックブレーキ制御が実施されている状況下で、前記保持弁が閉弁されているときには、同保持弁が閉弁されていないときよりも前記差圧調整弁の開度を小さくする弁調整制御を実施する差圧弁制御部を備える
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記差圧弁制御部は、前記弁調整制御では、前記保持弁が閉弁していないとともに前記減圧弁が閉弁している状態の継続時間が長いほど前記差圧調整弁の開度を大きくする
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記液圧回路には、複数の前記ホイールシリンダが接続されており、
   前記液圧回路には、同液圧回路に接続されている前記ホイールシリンダの各々に対して前記保持弁及び前記減圧弁が設けられており、
   前記差圧弁制御部は、前記弁調整制御では、前記各保持弁が閉弁しているときには、同各保持弁のうち何れか１つの保持弁のみが閉弁しているときよりも前記差圧調整弁の開度を小さくする
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。

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