JP2005350051A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御用コンピュータが高価となることと、制御の安定性が低下することとを回避しつつ、制動力制御の応答性を改善する。
【解決手段】目標液圧が１回決定される間（Ｓ１，Ｓ２）に、指令液圧が２回決定されて出力されるようにする（Ｓ３〜Ｓ６）。目標液圧が決定される１時点に、少なくともその時点に決定された目標液圧に基づいて第一指令液圧および第一指令電流（第一制御指令値）が決定され、目標液圧が決定されない１時点において、少なくとも過去に決定された目標液圧に基づいて第二指令液圧および第二指令電流（第二制御指令値）が決定されるようにする。第一、第二指令液圧の演算は、目標液圧が決定されない時点では、最新の目標液圧と同じ値の疑似目標液圧が決定されたと見なして、直近の複数の目標液圧を平均する平均化処理や、直近の複数の目標液圧に基づく外挿演算により行うことができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制動装置を制御する制動制御装置に関するものであり、特に制御精度の向上に関するものである。

制動制御装置には、要求値取得部，目標値決定部および制御指令部を備えたものがある。下記特許文献１に記載されているものがその一例である。目標値決定部は、要求値取得部により取得された制動要求値に基づいて制動目標値を決定し、制御指令部は、目標値決定部により決定された制動目標値に基づいて制御指令値を決定して出力するのであるが、その際、制御ゲイン、例えば、制動要求値自体またはそれの変化量に対する制動目標値自体またはそれの変化量の割合、制動目標値自体またはそれの変化量に対する制御指令値自体またはそれの変化量の割合、制御指令値自体またはそれの変化量に対する実際の制御量自体またはそれの変化量の割合等の少なくとも１つを大きくすれば、制動要求値が急激に変化する場合でも、実際の制動力が遅れ少なく制御されるようにすることができる。しかし、同時に、制御が乱れ易くなり、甚だしい場合には発散してしまうことすらある。目標値決定部が制動目標値の決定を行うサイクルタイムを短くすれば、制御の乱れを回避しつつ応答性をよくすることができるが、制御用コンピュータが高価となることを避け得ない。
特開平５−５０９１４号公報

本発明は、以上の事情を背景として、制御用コンピュータが高価になることと制御の安定性が低下することとを回避しつつ、制動力制御の応答性を改善することを課題としてなされたものである。

上記課題は、車両の車輪に対する制動要求値を取得する要求値取得部と、その要求値取得部により取得された制動要求値に基づいて制動目標値を決定する目標値決定部と、その目標値決定部により決定された制動目標値に基づいて制御指令値を決定して出力する制御指令部とを備えた制動制御装置において、制御指令部を、目標値決定部が制動目標値を１回決定する間に制御指令値を複数回決定して出力するものとすることによって解決される。
車両の制動装置は、本来、車両を減速させ、あるいは停止させるために設けられるものであるが、近年は、車両駆動時に車輪のスリップが過大になることを防止するトラクション制御や、車両が運転者の操舵通りに走行しなくなることを防止するビークルスタビリティ制御等にも利用されている。したがって、上記「制動要求値」には、制動操作部材の操作状態に基づいて決まる制動要求値のみならず、制動時の車輪のスリップ状態，車両制動中におけるヨーレイトや横加速度（あるいはそれらヨーレイトや横加速度の適正値からの偏差）等、車両制動時における車両の挙動や、車両駆動時における車輪のスリップ状態，ヨーレイト，横加速度（あるいはそれらヨーレイトや横加速度の適正値からの偏差）等、非制動時における車両の挙動に基づいて決まる車輪の制動要求値も含まれる。また、「制動要求値取得部」は、制動操作部材の操作状態や車両の挙動を自ら検出し、その検出結果に基づいて制動要求値を取得する制動要求値検出部のみならず、外部の装置から制動要求値を取得するものも含まれる。さらに、制動装置は、ブレーキシリンダへの液圧の供給によって作動する液圧ブレーキを備えたものでも、電動モータ等により駆動される電動ブレーキを備えたものでもよい。前者の場合には、制御指令値が、液圧値や前回指令液圧値と
の差、液圧制御弁等への指令電流値や前回指令電流値との差等とされ、後者の場合には、電動モータの駆動トルクや前回駆動トルクとの差、電動モータへの電流値や前回指令電流値との差等とされる。

一般に、制動力制御の精度を高めるためには、制御のサイクルタイムを短縮することが有効である。しかし、近年、目標値決定部が、要求値取得部により取得された制動要求値に基づいて制動目標値を決定し、その制動目標値に基づいて制御指令部が制御指令値を決定して出力するまでには相当の演算が必要となっており、制動力制御のサイクルタイムがその演算に要する時間によって決まっているのが実状である。そこで、制御目標値の決定１回当たりに複数回の制御指令が発せられるようにすることにより、１回の制動力制御のために要する演算時間が長くなることを回避しつつ制御の実行回数を多くして（制動力制御のサイクルタイムを短くして）、制動制御を滑らかにし、あるいは、制御の発散を回避しつつ遅れの少ない制御を行い得るようにするのである。例えば、制御目標値の決定１回当たりに制御指令が２回発せられるようにすれば、制御目標値の決定１回当たりに制御指令が１回発せられる場合に比較して、滑らかな制御を行うことができる。

また、制御ゲイン（フィードフォワードゲイン，フィードバックゲインを含む）を大きくして応答性を良くしても、制御の乱れ量が大きくなることを抑制することができる。もし、制動要求値に誤差が含まれ、あるいは制御指令値に応じて出力された制御電流等に誤差が含まれていたため、前回の制動制御が不適切であった場合でも、短時間後にその不適切さが正されるため、制御の乱れが大きくなることが回避されるのである。例えば、液圧制御弁への供給電流が乱れると「ギュー」等の異音が発生することがあるが、本発明の適用によりそのような異音の発生を防止することができる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（５）項が請求項３に、（６）項が請求項４に、（７）項が請求項５に、（８）項が請求項６に、（９）項が請求項７に、（１４）項が請求項８にそれぞれ相当し、（１５）項と（１７）項とを合わせたものが請求項９に相当する。

（１）車両の車輪に対する制動要求値を取得する要求値取得部と、その要求値取得部により取得された制動要求値に基づいて制動目標値を決定する目標値決定部と、その目標値決定部により決定された制動目標値に基づいて制御指令値を決定して出力する制御指令部とを備えた制動制御装置であって、
前記目標値決定部が前記制動目標値を１回決定する間に、前記制御指令部が前記制御指令値を複数回決定して出力することを特徴とする制動制御装置。
（２）前記制御指令部が、前記目標値決定部により前記制動目標値が決定される時点に、少なくともその時点に決定された制動目標値に基づいて前記制御指令値の一つである第一制御指令値を決定するとともに、前記制動目標値が決定されない１時点以上において少なくとも過去に決定された前記制動目標値に基づいて前記制御指令値の別のものである第二
制御指令値を決定するものである(1)項に記載の制動制御装置。
過去に決定された１つ以上の制動目標値に基づいて、制動目標値が決定されない時点においても制御指令値（第二制御指令値）を決定することができる。
（３）前記制御指令部が、前記１つの第一制御指令値に対して、複数の第二制御指令値を決定して出力するものである(2)項に記載の制動制御装置。
１つの第一制御指令値に対して、１つの第二制御指令値が決定されるようにしても、十分本発明の効果が得られるが、複数の第二制御指令値が決定されるようにすれば、一層有効に本発明の効果を享受することができる。
（４）前記制御指令部が、前記第一制御指令値の互いに隣接する２つが出力される時点の間の、それら２つが出力される時間間隔の整数分の１の時間間隔毎の時点に前記第二制御指令値を出力するものである(2)項または(3)項に記載の制動制御装置。
第一制御指令値の互いに隣接する２つが出力される２時点は、２つの制動目標値が決定される２時点であり、これら２時点の間に少なくとも１つの第二制御指令値が出力されるようにすれば効果が得られるが、上記２時点の時間間隔の整数分の１の時間間隔毎の時点に第二制御指令値が出力されるようにすることが、妥当であり、かつ容易でもある。
（５）前記制御指令部が、少なくとも前記第二制御指令値を決定すべき時点における前記制動目標値は前記目標値決定部により前回決定された制動目標値であるとみなして、直近の複数の制動目標値の平均値に基づいて前記第二制御指令値を決定する平均化処理部を備えた(2)項ないし(4)項のいずれかに記載の制動制御装置。
本態様の制動制御装置においては、例えば、第一制御指令値は、その第一制御指令値を決定すべき時点に決定された制動目標値のみに基づいて決定され、第二制御指令値は、直近の複数の制動目標値の平均値に基づいて決定されるようにすることができる。また、次項におけるように、第一制御指令値も第二制御指令値も共に直近の複数の制動目標値の平均値に基づいて決定されるようにすることもできる。いずれにしても、本項の特徴によれば、疑似的な制動目標値を容易に発生させることができる。また、後述の外挿演算依拠制御指令値決定部による場合に比較して制御を安定させ易い。
（６）前記平均化処理部が、前記第一制御指令値をも前記第二制御指令値と同様の平均化処理により決定するものである(5)項に記載の制動制御装置。
（７）前記制御指令部が、少なくとも前記第二制御指令値を決定すべき時点における前記制動目標値を、直近の複数の制動目標値に基づく外挿演算により決定する外挿演算部を備え、その外挿演算部により決定された擬似的な制動目標値に基づいて前記第二制御指令値を決定する外挿演算依拠制御指令値決定部を含む(2)項ないし(6)項のいずれかに記載の制動制御装置。
例えば、直近の２つの制動目標値を両端点とする線分の一端を未来に向かって延長し、その延長線上の少なくとも１時点における値を未来の制動目標値（擬似的な制動目標値）として第二制御指令値の決定に利用すれば、容易に第二制御指令値を決定でき、かつ、前項のものに比較して制御遅れを抑制し得る。外挿演算部を、直近の３個以上の制動目標値に基づいて外挿演算を行うものとすることも可能である。例えば、直近の３個以上の制動目標値に基づいて回帰直線（近似直線）を求め、その回帰直線上の点を擬似的な制動目標値としてそれに基づいて第二制御指令値を決定するものとするのである。この態様においては、次項におけるように第一制御指令値も同様に回帰直線上の点を制動目標値とすることが望ましく、そのようにすれば、第一，第二制御指令値を同じ演算により決定することができる。外挿演算依拠制御指令値決定部は外挿演算により取得した擬似的な制動目標値自体を第二制御指令値とするものであっても、擬似的な制動目標値にさらに別の処理を施して第二制御指令値とするものであってもよい。
（８）前記外挿演算依拠制御指令値決定部が、前記第一制御指令値をも前記第二制御指令値と同様の外挿演算に基づいて決定するものである(7)項に記載の制動制御装置。
（９）前記制御指令部が、
少なくとも前記第二制御指令値を決定すべき時点における前記制動目標値は前記目標値決定部により前回決定された制動目標値であるとみなして、直近の複数の制動目標値の平
均値に基づいて前記第二制御指令値を決定する平均化処理部と、
少なくとも前記第二制御指令値を決定すべき時点における前記制動目標値を、直近の複数の制動目標値に基づく外挿演算により決定する外挿演算部を備え、その外挿演算部により決定された擬似的な制動目標値に基づいて前記第二制御指令値を決定する外挿演算依拠制御指令値決定部と、
それら平均化処理部と外挿演算依拠制御指令値決定部とを選択する選択部と
を含む(2)ないし(4)項のいずれかに記載の制動制御装置。
選択部の一例は次項のものであるが、これに限定されるわけではない。例えば、制動装置が液圧ブレーキ装置である場合に、作動液の温度が設定温度以下の場合に外挿演算依拠制御指令値決定部を選択し、それ以外の場合は平均化処理部を選択するものとしたり、制御の乱れが大きい場合（例えば、制御指令値，供給電流，実際の制動力等の変動量が設定量以上である場合）は平均化処理部を選択し、それ以外の場合は外挿演算依拠制御指令値決定部を選択するものとしたりすることができる。
（１０）前記選択部が、比較的高い応答性が求められる状態では前記外挿演算依拠制御指令値決定部を選択し、比較的応答性が低くてもよい状態では前記平均化処理部を選択する所要応答性対応選択部を含む(9)項に記載の制動制御装置。
外挿演算依拠制御指令値決定部と平均化処理部との各利点を有効に利用することができる。なお、上記「比較的高い応答性が求められる状態」には、例えば、制動操作部材の操作速度（操作ストローク，操作力の増大勾配やマスタシリンダ液圧の増大勾配）が設定値以上である状態や、制動力が自動で増減させられる状態が含まれる。制動力が自動で増減させられる状態には、制動時に車輪のスリップが過大になることを防止するアンチロック制御状態や、加速時に車輪スリップが過大になることを防止するトラクション制御状態や、ビークルスタビリティ制御のために制動装置が自動で作動させられる状態等が含まれる。
（１１）前記要求値取得部が、運転者によって操作される制動操作部材の操作状態を検出する操作状態検出部を含み、その操作状態検出部によって検出された操作状態に応じて前記制動要求値を決定する操作状態対応要求値取得部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか
に記載の制動制御装置。
本項の制動制御装置によれば、制動装置が運転者の制動操作に応じて制御される場合に本発明の効果を享受し得る。
（１２）前記要求値取得部が、制動対象物の状態に基づいて自動で決定される制動要求値を取得する自動制動要求値取得部を含む(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の制動制御
装置。
上記「制動対象物」は車輪としたり、車両全体としたりすることができる。前記アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御時等に本発明の効果を享受し得る。
（１３）当該制動制御装置が、液圧ブレーキのブレーキシリンダ液圧を制御する液圧制御装置であり、前記目標値決定部が目標ブレーキシリンダ液圧を決定する目標液圧決定部を含み、前記制御指令部が前記ブレーキシリンダ液圧を制御するための制御指令値を決定して出力するものである(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の制動制御装置。
（１４）前記制御指令部が、前記制動目標値のみならず、前記制動目標値と前記制御指令値との間のヒステリシス特性にも基づいて、前記制御指令値を決定するものである(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の制動制御装置。
車両の制動装置には多かれ少なかれ、制御指令部からの制御指令値による制御量（例えば、液圧ブレーキシステムにおけるリニア液圧制御弁への供給電流）と実際に発生した制動効果を現す制動効果値（例えば、ブレーキの制動トルクや車両の減速度）との間にヒステリシス特性が存在する。したがって、そのヒステリシス特性の影響を打ち消し、あるいは軽減するに適したヒステリシス特性を制動目標値と制御指令値との間に付与して制御指令値を決定すれば、制動装置の制御精度を向上させることができる。
（１５）前記目標値決定部が、前記要求値取得部により前記制動要求値が取得された時点に、その制動要求値に基づいて１つの真正制動目標値を決定するとともに、それに続く制動要求値が取得されないＭ時点（Ｍは正の整数）に、少なくともその真正制動目標値に基づいてＭ個の疑似制動目標値を決定するものである(14)項に記載の制動制御装置。
本項の制動装置においては、制御指令部が、上記真正制動目標値および疑似制動目標値の各々に対応した第一制御指令値および第二制御指令値を決定するものとされることが望ましい。
（１６）前記目標値決定部が、前記Ｍ時点に、前記１つの真正制動目標値と同じ大きさのＭ個の疑似制動目標値を決定するものである(15)項に記載の制動制御装置。
疑似制動目標値を真正制動目標値と同じ大きさに決定すれば、疑似制動目標値の決定が容易になる。疑似制動目標値が真正制動目標値と同一であれば、疑似制動目標値を決定しないのと同じことのようであるが、実際は、疑似制動目標値が決定されれば、その疑似制動目標値と制動効果値との比較によりフィードバック制御を行うことができるため、例えば、直前の制御指令が不適切だった場合に、それに基づく制御が長い時間行われて、制動効果値が要求制動値から大きくかい離してしまうというような事態の発生を回避することができ、制御精度が向上する効果が得られる。
（１７）前記制御指令部が、前記１つの真正制動目標値およびその真正制動目標値に対応する前記Ｍ個の疑似制動目標値を複数組含む制動目標値列のＭ個置きのもの同士の間の変化量に対応する変化対応量に基づいて、前記制御指令値に、前記ヒステリシス特性に基づいて決まる補正値による補正を行うか否かを決定する制動目標値変化対応量依拠補正決定部を含む(15)項または(16)項に記載の制動制御装置。
上記「変化対応量」には、以下に説明する「偏差値」，「フィードバック補正値」，「暫定制御指令値」をはじめ種々のものが含まれる。
(16)項におけるように、疑似制動目標値を真正制動目標値と同じ大きさに決定すれば、疑似制動目標値の決定が容易になるが、反面、制動目標値列が段階的に変化することとなるため、単純に、そのような制動目標値列の相前後する値に対応する変化対応量に基づいて、ヒステリシス特性を考慮した補正を行うか否かを決定すれば、不適切な決定になるおそれがある。それに対して、制動目標値列のＭ個置きのもの同士の間の変化量に対応する変化対応量に基づいて、補正を行うか否かが決定されるようにすれば、例えば、真正制動目標値同士、あるいは疑似目標制動値であっても互いに事情が似たもの同士に対応する変化対応量に基づいて決定が行われることとなるため、上記おそれが解消される。
このように、本項の特徴は(16)項の特徴と組み合わせて採用する場合に特に有効であるが、疑似制動目標値が平滑化処理を伴って決定される場合であっても、１つの真正制動目標値の決定に対してＭ個の疑似制動目標値の決定が行われることの影響が全くなくなるわけではないので、平滑化処理が行われる場合についても本項の特徴を採用することは有効である。
（１８）前記制御指令部が、
前記１つの真正制動目標値およびその真正制動目標値に続く前記Ｍ個の疑似制動目標値の各々に対応する制御指令値を順次決定する制御指令値決定部と、
その制御指令値決定部により決定された制御指令値の各々に応じた制御の結果を表す制動結果値を、前記制御指令値の各対応するものから差し引いた各偏差値に基づいて、前記ヒステリシス特性に基づいて決まる補正値による補正を行うか否かを決定する偏差値依拠補正決定部と
を含む(15)項ないし(17)項のいずれかに記載の制動制御装置。
車両の制動装置に存在するヒステリシス特性の影響を打ち消し、あるいは軽減するために、制動目標値と制御指令値との間に付与されるヒステリシス特性を実現するための補正であるヒステリシス補正を行うべきか否かは、制動結果値を対応する制御指令値から差し引いた偏差に基づいても決定することができる。出された制御指令値が、ヒステリシス補正が必要であるのに補正値を含まないものであった場合には、その制御指令値の実行により現れる制動結果値が制御指令値に沿わないものとなる。したがって、偏差値の符号と絶対値とを監視すれば、ヒステリシス補正の要否を知ることができる。
（１９）前記制御指令部が、
前記偏差値に基づいてフィードバック補正値を決定するフィードバック補正値決定部と、
そのフィードバック補正値決定部により決定されたフィードバック補正値に基づいて、前記ヒステリシス特性に基づいて決まる補正値による補正を行うか否かを決定するフィードバック補正値依拠補正決定部と
を含む(18)項に記載の制動制御装置。
偏差値の絶対値が大きくなればフィードバック補正値の絶対値も大きくなる。また、偏差値の符号とフィードバック補正値の符号とは同じである。したがって、偏差値の代わりにフィードバック補正値をヒステリシス補正の要否判定に使用することもできる。
（２０）前記フィードバック補正値依拠補正決定部が、前記ヒステリシス特性に基づく前記制御指令値の補正が行われた場合に、その補正の方向が、前記制御指令値を増加させる方向であるか減少させる方向であるかを記憶する補正方向記憶部を含み、その補正方向記憶部に記憶された補正方向と、前記フィードバック補正値の前回のフィードバック補正値からの変化方向および変化量の絶対値とに基づいて前記ヒステリシス特性に基づく補正を行うか否かを決定するものである(19)項に記載の制動制御装置。
（２１）前記フィードバック補正値依拠補正決定部が、前記フィードバック補正値の前回のフィードバック補正値からの変化量の絶対値が設定値以上である場合には補正を行い、設定値より小さい場合は補正を行わないと決定する不感帯付き補正決定部を含む(20)項に記載の制動制御装置。
（２２）前記制御指令部が、前記制御指令値の前記補正を、予め決められた固定補正値で行う(17)項ないし(21)項のいずれかに記載の制動制御装置。
ヒステリシス特性は、制動装置各々についてほぼ決まっていることが多いため、制動指令値の補正を予め決められた固定補正値で行っても差し支えないことが多く、本項の制動制御装置には補正が簡単になる利点がある。しかし、下記(23)，(24)項等の構成とすることも可能であり、制動要求値の変化状態に応じて適切な補正を行うことが可能となる。
（２３）前記制御指令部が、前記偏差値に基づいてフィードバック補正値を決定するフィードバック補正値決定部を備え、そのフィードバック補正値決定部により決定されたフィードバック補正値の大きさに応じて変わる可変補正値で、前記制御指令値の前記補正を行う部分を含む(18)項ないし(21)項のいずれかに記載の制動制御装置。
（２４）前記制御指令部が、前記偏差値に基づいてフィードバック補正値を決定するフィードバック補正値決定部を備え、そのフィードバック補正値決定部により決定されたフィードバック補正値の変化速度値の大きさに応じて変わる可変補正値で、前記制御指令値の前記補正を行う部分を含む(18)項ないし(21)項，(23)項のいずれかに記載の制動制御装置。
上記(20)項ないし(24)項の各々の特徴は、(18)項の制動制御装置においても適用することが可能である。ただし、その場合は、フィードバック補正値を偏差値、フィードバック補正値依拠補正決定部を偏差値依拠補正決定部とそれぞれ読み替えるものとする。
（２５）前記制御指令部が、
前記１つの真正制動目標値およびその真正制動目標値に続く前記Ｍ個の疑似制動目標値の各々に対応する暫定制御指令値を順次決定する暫定制御指令値決定部と、
その暫定制御指令値決定部により決定された暫定制御指令値に基づいて、前記ヒステリシス特性に基づいて決まる補正値による補正を行うか否かを決定する暫定制御指令値依拠補正決定部と、
その暫定制御指令値依拠補正決定部が前記補正を行うと決定した場合には、前記暫定制御指令値決定部により決定された暫定制御指令値に、前記ヒステリシス特性に基づいて決まる補正値による補正を行って最終的制御指令値とし、前記暫定制御指令値依拠補正決定部が前記補正を行わないと決定した場合には、前記暫定制御指令値を前記最終制御指令値とする最終制御指令値決定部と
を含む(15)項ないし(17)項のいずれかに記載の制動制御装置。
車両の制動装置に存在するヒステリシス特性の影響を打ち消し、あるいは軽減するためのヒステリシス補正は、制動制御装置から制動装置に最終的に制御指令値が出力されるまでに行われればよい。したがって、一旦、暫定制御指令値が決定された後に、その暫定制御指令値の変化量と変化方向とに基づいて、ヒステリシス補正を行うべきか否かを判定し、必要であればヒステリシス補正を行って最終制御指令値とすることも可能である。この場合には、制動制御装置に含まれているフィードバック制御部，フィードフォワード制御部等による補正が為された上で決定された制御指令値を暫定制御指令値とし、その暫定制御指令値にヒステリシス補正を行って最終制御指令値とすることができる。制御指令値が制動装置に供給される直前にヒステリシス補正を行うことができるのであり、必要なヒステリシス補正を迅速，的確に行うことができる。
上記(20)項ないし(24)項の各々の特徴は、本項の制動制御装置においても適用することが可能である。ただし、その場合は、フィードバック補正値を暫定制御指令値、フィードバック補正値依拠補正決定部を暫定制御指令値依拠補正決定部と読み替えるものとする。また、本項においては、最終的制御指令値が(1)項ないし(14)項の各々における制御指令値に相当する。

以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。

請求可能発明の一実施例としての制動制御装置を備えた車両用の液圧ブレーキシステムを図１に示す。このブレーキシステムは、制動操作部材としてのブレーキペダル１０，マスタシリンダ１２，動力により作動させられる動力液圧源１４，左右前後に位置する車輪にそれぞれに設けられた液圧ブレーキ１６〜１９等を含む。
液圧ブレーキ１６〜１９は、それぞれブレーキシリンダ２２〜２５を備え、ブレーキシリンダ２２〜２５の液圧によって作動させられる。本実施例においては、車輪とともに回転するブレーキディスク２２ｂ〜２５ｂに、非回転体に保持された摩擦材としてのブレーキパッドを液圧によって押し付けるディスクブレーキである。

マスタシリンダ１２は、２つの加圧ピストンを含むものであり、２つの加圧ピストンのそれぞれの前方の加圧室には運転者によるブレーキペダル１０の操作によって、その操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の２つの加圧室には、それぞれ、マスタ通路２６，２７を介して左右前輪のブレーキシリンダ２２，２３が接続されている。マスタ通路２６，２７の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁２９，３０が設けられている。マスタ遮断弁２９，３０は常開の電磁開閉弁である。
また、動力液圧源１４には、４つのブレーキシリンダ２２〜２５がポンプ通路３６を介して接続されている。ブレーキシリンダ２２〜２５には、マスタシリンダ１２から遮断された状態で動力液圧源１４から液圧が供給され、液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられる。ブレーキシリンダ２２〜２５の液圧は液圧制御弁装置３８により制御される。
このように、左右前後輪のブレーキシリンダ２２〜２５は、動力液圧源１４の液圧によって作動可能なものであるが、左右前輪のブレーキシリンダ２２，２３は、マスタシリンダ１２の液圧（マスタ圧と称する）によっても作動可能である。

動力液圧源１４は、ポンプ６６およびそのポンプ６６を駆動するポンプモータ６８を備えたポンプ装置６９を含む。ポンプ６６の吸入側は吸入通路７０を介してマスタリザーバ７２（以下、リザーバ７２と略称する）に接続され、吐出側にはアキュムレータ７４が接続されている。ポンプ６６によってリザーバ７２の作動液が汲み上げられてアキュムレータ７４に供給され、加圧された状態で蓄えられる。また、ポンプ６６の吐出側の部分と吸入側の部分７３とが戻し通路としてのリリーフ通路７６によって接続されている。リリーフ通路７６にはリリーフ弁７８が設けられている。リリーフ弁７８は、高圧側であるポンプ６６の吐出側の液圧（吐出圧）が設定圧を超えると閉状態から開状態に切り換わる。これらポンプ装置６９，アキュムレータ７４，リリーフ弁７８等によって動力液圧源１４が構成されている。

液圧制御弁装置３８は、ポンプ通路３６に設けられた電磁制御弁としての増圧リニアバルブ１００〜１０３と、ブレーキシリンダ２２〜２５とリザーバ７２とを直接接続する減圧通路１０４に設けられた電磁制御弁としての減圧リニアバルブ１１０〜１１３とを含む。これら増圧リニアバルブ１００〜１０３と減圧リニアバルブ１１０〜１１３との制御によりブレーキシリンダ２２〜２５の液圧がそれぞれ別個独立に制御され得る。
増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０，１１１は、コイル１２０に電流が供給されない間は、閉状態にある常閉弁であるが、後輪側の減圧リニアバルブ１１２，１１３は、コイル１２２に電流が供給されない間は開状態にある常開弁である。

マスタ通路２６には、ストロークシミュレータ装置１８０が設けられる。ストロークシミュレータ装置１８０は、ストロークシミュレータ１８２と常閉のシミュレータ用開閉弁１８４とを含み、シミュレータ用開閉弁１８４の開閉により、ストロークシミュレータ１８２がマスタシリンダ１２の加圧ピストンの前進を許容するとともにブレーキペダル１０に操作反力を付与する作用状態と、その作用を為さない非作用状態とに切り換えられる。

上記液圧ブレーキ１６〜１９は、図１に示すように、ブレーキＥＣＵ３００の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ３００は、コンピュータを主体とするもので、実行部３０２，記憶部３０４，入出力部３０６等を含む。入出力部３０６には、ストロークセンサ３１１，マスタ圧センサ３１４，ブレーキ圧センサ３１６，車輪速センサ３１８，液圧源液圧センサ３２０，ヨーレイトセンサ３２２，操舵角センサ３２４等が接続されると
ともに、増圧リニアバルブ１００〜１０３および減圧リニアバルブ１１０，１１１のコイル１２０、減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイル１２２、マスタ遮断弁２９，３０およびシミュレータ制御弁１８４の各コイル等が図示しないスイッチ回路を介して接続されるとともに、ポンプモータ６８等が図示しない駆動回路を介して接続されている。

本ブレーキシステムにおいては、通常制動時には、マスタ遮断弁２９，３０が閉状態とされることによりブレーキシリンダ２２〜２５がマスタシリンダ１２から遮断され、動力液圧源１４の液圧により液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられる。ストロークセンサ３１１によって検出された操作ストロークと、マスタ圧センサ３１４によって検出されたマスタ圧との少なくとも一方に基づいて運転者の制動要求値（本実施例では要求減速度）が求められる。操作ストロークとマスタ圧との両方に基づいて制動要求値が求められるようにする場合には、例えば、操作ストロークとマスタ圧とに基づいてそれぞれ制動要求値が求められ、制動開始当初には操作ストロークに基づいて求められた制動要求値の比率が大きく（例えば１００％）、その後徐々にマスタ圧に基づいて求められた制動要求値の比率が大きくなる（例えば１００％まで増大する）ように２つの制動要求値が加算されるようにしたり、操作ストロークに基づいて求められた制動要求値とマスタ圧に基づいて求められた制動要求値とのうち大きい方が選択されるようにしたりすることができる。そして、制動要求値に基づいて制御指令値（本実施例では各増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０〜１１３のコイル１２０，１２２への供給電流の指令値である指令電流）が決定され、コイル１２０，１２２への供給電流が制御されて、実際のブレーキシリンダ液圧が指令電流に対応する指令液圧に近づくようにされる。指令電流の決定については後に詳しく説明する。

また、ビークルスタビリティ制御のためのブレーキシリンダ液圧の制御が行われる。例えば、４つの車輪速センサ３１８によって検出された車輪速度に基づいて車両の走行速度が求められ、その走行速度と操舵角センサ３２４により検出された操舵角とに基づいて基準ヨーレイトが演算され、ヨーレイトセンサ３２２により検出された実ヨーレイトが基準ヨーレイトと等しくなるように、ブレーキシリンダ２２〜２５の少なくとも１つの液圧（本実施例においては左右後輪のブレーキシリンダ２４，２５のいずれかの液圧）が制御されるのである。このビークルスタビリティ制御等、高応答性が要求される場合における指令液圧およびコイル１２０，１２２への指令電流の決定等についても後に詳しく説明する。

本実施例の液圧ブレーキシステムにおける制動力制御たるブレーキ圧（ブレーキシリンダ２２〜２５の液圧）制御では、図２に示すように、複数のステップを経て指令液圧および指令電流が決定される。まず、ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、要求減速度が演算される。前述のように、ストロークセンサ３１１およびマスタ圧センサ３１４の検出値に基づいて要求減速度が演算されるのである。そして、その要求減速度が得られるように、Ｓ２において左右前後のブレーキシリンダ２２〜２５の目標液圧が演算される。この目標液圧は、常に要求減速度に比例する大きさに決定されるようにしても、例えば、車両全体として必要な制動力が前後左右の車輪にそれら車輪の荷重の大きさに応じた比率で配分されるように決定するなど、積載状態と走行状態との少なくとも一方に応じて制動力配分が変更されるようにしてもよいが、いずれも公知の決定方法であるので詳細な説明は省略する。

Ｓ２において決定された目標液圧に基づいて、制御指令値が決定される。本実施例では、制御指令値が、液圧制御弁装置３８のコイル１２０，１２２へ供給される電流の指令値として決定され、出力される。また、Ｓ２において目標液圧が１回決定される間に、Ｓ３およびＳ４と、Ｓ５およびＳ６とにおいて指令液圧および指令電流が２回決定され、指令電流が出力される。Ｓ２において目標液圧が決定された時点に、少なくともその時点に決
定された目標液圧に基づいて第一指令液圧が演算され（Ｓ３）、その第一指令液圧に基づいて第一指令電流（これが請求項２にいう第一制御指令値に当たる）が演算され、出力される（Ｓ４）。次に、Ｓ５において、過去に決定された複数の目標液圧に基づいて第二指令液圧が演算され（Ｓ５）、その第二指令液圧に基づいて第二指令電流（これが請求項２にいう第二制御指令値に当たる）が演算され、出力される（Ｓ６）のである。さらに具体的には、図５または図６のグラフに示すように、一定の時間間隔で上記第一指令液圧が演算されるとともに、互いに隣接する２つの第一指令液圧が演算される２時点の時間間隔の中央の時点に第二指令液圧が演算され、それら第一，第二指令液圧に基づいて第一，第二指令電流が演算され、出力される。

本実施例では、上記第一指令液圧と第二指令液圧との演算は、状況に応じて２つの方法で択一的に行われる。それら２つの方法のうちの１つは平均化処理であり、別の１つは外挿演算である。これら平均化処理と外挿演算との選択は、図３に示す指令電流演算プログラムにより行われる。高応答性が要求されるビークルスタビリティ制御時と素速いブレーキ操作が行われた場合とには外挿演算が選択され、比較的応答性が低くてもよい通常制動時には平均化処理が選択されるのである。指令電流演算プログラムの各ステップについて説明する。Ｓ１０において、ビークルスタビリティ制御中であるか否かが判定され、ビークルスタビリティ制御中であれば、Ｓ１１において外挿演算が選択されて実行され、本プログラムの１回の実行が終了する。また、Ｓ１０の判定がＮＯであれば、Ｓ１２において、運転者によるブレーキペダル１０の操作速度（操作ストロークまたはマスタ圧の増大勾配）が設定値以上である状態であるか否かが判定される。Ｓ１２の判定がＹＥＳであれば、Ｓ１３において外挿演算が選択されて実行され、本プログラムの１回の実行が終了する。高応答性が要求されない状態であれば、上記Ｓ１０およびＳ１２の判定はともにＮＯとなり、Ｓ１４において平均化処理が選択されて実行される。

以下、平均化処理と外挿演算とについてそれぞれ説明する。
本実施例における平均化処理は、図４に示す式によって行われる。この式において、ｐ_refを、目標液圧演算で演算された目標液圧とする。ただし、その目標液圧ｐ_refの最新値をｐ_ref［１］、前回演算された目標液圧をｐ_ref［２］、前々回値をｐ_ref［３］・・・とする。また、ｐ_dirを、目標液圧ｐ_refに基づいて図２のＳ３およびＳ５において演算された指令液圧とする。また、指令液圧ｐ_dirは、Ｓ２における目標液圧ｐ_refの演算が１回行われる毎に、Ｎ回演算される。つまり、Ｎ回の指令液圧ｐ_dirの演算の時点のうち１時点においては目標液圧ｐ_refが演算されるが、Ｎ−１時点においては目標液圧ｐ_refが演算されない。そのため、これらＮ−１時点においては上記１時点において演算された目標液圧ｐ_refと同じ大きさの疑似目標液圧ｐ_refが演算されたものと見なして図４の式の演算が行われる。

この演算をグラフで表したものが図５である。図５に示すように、目標液圧ｐ_refが決定される時点においては、その時点に決定された目標液圧（今回の目標液圧）と前回の疑似目標液圧とが直近の複数（図５の例では２つ）の目標液圧とされて、これら目標液圧の平均値が第一指令液圧とされる。また、目標液圧が決定されない１時点においては、その時点おける疑似目標液圧とその疑似目標液圧と等しい目標液圧とが直近の複数（図５の例では２つ）の目標液圧とされて、これら目標液圧の平均値が第二指令液圧とされる。この平均化処理による指令液圧の演算によって、目標液圧が決定されない時点においても指令液圧を容易に発生させることができ、液圧制御を滑らかにすることができる。なお、制動要求値が直線的に増加すると仮定して、疑似目標液圧，第二指令液圧等の決定を概念的に示す図５においては、疑似目標液圧と第二指令液圧とが重なり合うことになる。そのことを表すために、第二指令液圧を疑似目標液圧の下方にかっこを付して示す。図６〜８においても同様とする。

また、本実施例における外挿演算では、図６に示すように、第二指令液圧が、直近の複数（図示の例では２つ）の目標液圧に基づく外挿演算により決定される。直近の２つの目標液圧を両端点とする線分の一端を未来に向かって延長し、その延長線上の少なくとも１時点における値がその時点における擬似目標液圧とされるとともに、その擬似目標液圧自体が指令液圧たる第二指令液圧とされるのである。目標液圧が決定される時点における指令液圧である第一指令液圧も同様に、その時点における目標液圧と前回決定された目標液圧とが直近の２つの目標液圧とされて、それら目標液圧に基づく外挿演算（実際には、線分の一方の端点の値であるが、外挿演算の特殊な場合であると考える）により疑似目標液圧が決定され、決定された疑似目標液圧自体が第一，第二指令液圧とされ、あるいはそれら疑似目標液圧に予め定められた同一の処理が施されて第一，第二指令液圧とされるようにしてもよく、そのようにすれば、第一指令液圧も第二指令液圧も同一の演算により決定できることになる。この態様は、外挿演算のための線分が３時点以上における目標液圧に基づく回帰直線とされる場合には特に有効である。しかし、外挿演算のための線分が上記のように２つの目標液圧を両端点とするものである場合には、外挿演算を行うことなく、今回の目標液圧自体を第一指令液圧であるとすることも可能である。外挿演算を行う場合と結果は同じであり、処理が簡単になる。なお、図６の処理を行うためには、図５における疑似目標液圧に相当するものは不要であるが、図５の処理と図６の処理との関係を明らかにするために、図６にも記載した。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、ストロークセンサ３１１およびマスタ圧センサ３１４が操作状態検出部を構成し、ブレーキＥＣＵ３００の、図２におけるＳ１を実行する部分が操作ストロークおよびマスタ圧に応じて制動要求値を決定する操作状態対応要求値取得部を構成している。これら操作状態検出部と操作状態対応要求値取得部とが要求値取得部を構成している。ブレーキＥＣＵ３００の、図２におけるＳ２を実行する部分が目標値決定部たる目標液圧決定部を構成している。また、ブレーキＥＣＵ３００の、図２のＳ４とＳ６とをそれぞれ実行する部分が制御指令部を構成している。さらに、ブレーキＥＣＵ３００の、図３におけるＳ１４を実行する部分、ないし図４および図５に示された演算を実行する部分が平均化処理部を構成している。ブレーキＥＣＵ３００の、図３におけるＳ１１とＳ１３とをそれぞれ実行する部分、ないし図６に示された演算を実行する部分が外挿演算部および外挿演算依拠制御指令値決定部を構成している。さらに、ブレーキＥＣＵ３００の、図３におけるＳ１０，Ｓ１２を実行する部分が選択部としての所要応答性対応選択部を構成している。さらにまた、ブレーキＥＣＵ３００は、液圧ブレーキ１６〜１９のブレーキシリンダ液圧を制御する液圧制御装置たる制動制御装置を含むものである。ブレーキＥＣＵ３００の、図３におけるＳ１０を実行する部分が、車輪速センサ３１８，ヨーレイトセンサ３２２および操舵角センサ３２４と共同して、自動制動要求値取得部を構成している。

図５あるいは図６の実施例によれば、１回の制動力制御のために要する演算時間が長くなることを回避しつつ制御の実行回数を多くして制動制御を滑らかにしつつ遅れの少ない制御を行うことができる。また、一般に、制動目標値に基づいて制御指令値を決定して出力するために要する時間は、要求値取得部により取得された制動要求値に基づいて制動目標値を決定するために要する時間に比較して短くて済むため、制御目標値の決定１回当たりに制御指令が２回発せられるようにすることによって、特に効果的に制動力制御の精度を高めることができる。また、平均化処理または外挿演算によって目標液圧から指令液圧が取得されることにより、液圧制御弁装置３８に供給される電流の乱れを低減でき、異音の発生を防止し、液圧制御弁装置３８等の耐久性低下を抑制できる。さらに、応答性要求が比較的低い場合には平均化処理が選択されて液圧制御の安定を重視した制御指令が行われ、高応答性が要求される場合には応答性を重視した外挿演算が選択されて、制動要求ないし制動状態に応じた適正な制動液圧制御が実現される。

本発明にかかる制動制御の平均化処理では、第一制御指令値の互いに隣接する２つが出力される２時点の時間間隔の整数分の１の時間間隔ごとの時点に第二制御指令値が出力されるようにすることができる。すなわち、図５または図６の実施例におけるように、第一制御指令値の互いに隣接する２つが出力される２時点の時間間隔の中央の時点に第二制御指令値が出力される形態（制動目標値が１回決定される毎に制御指令値の決定および出力が２回行われるという意味で「２回回し」と称する）に限らず、図７に示すように、上記２時点の時間間隔の３分の１の時間間隔毎の時点（３回回し）や、図８に示すように、上記２時点の時間間隔の４分の１の時間間隔毎の時点（４回回し）、あるいはそれ以上の時点にそれぞれ第二制御指令値が出力されるようにしてもよい。
１回の目標液圧の決定と、整数倍の回数の指令液圧の決定およびそれに基づく液圧制御というように、実行のサイクルタイムが異なる２つの処理によって液圧制御を行えば、コンピュータの処理速度を高めなくても液圧制御精度を向上させることができるのであり、便宜上、前半の処理を行う部分を第一処理部、後半の処理を行う部分を第二処理部と称することとする。

以上、液圧ブレーキシステムにおいて、増圧リニアバルブ１００〜１０３や減圧リニアバルブ１１０〜１１３のヒステリシス特性を考慮することなくブレーキ圧の制御を行う場合について説明したが、実際はヒステリシス特性を考慮した制御が行われることが望ましい。
まず、常閉の減圧リニアバルブ１１０，１１１による減圧制御を例として説明する。この減圧リニアバルブ１１０，１１１の後の液圧が大気圧で一定であるために、前後の差圧Δｐがブレーキ圧ｐ_bのみによって決まり、図１に示されているリニアバルブの中では、条件が一番シンプルであるからである。減圧リニアバルブ１１０，１１１は、図９に概略的に示すように、コイル３５０，コア３５２，プランジャ３５４等を備えたソレノイド３５６と、弁子３６０，弁座３６２，弁子３６０を弁座３６２に着座させる向きに付勢するスプリング３６４等を備えたシーティング弁３６６とを含む。コイル３５０に電流が供給されない場合には、スプリング３６４の付勢力により弁子３６０が弁座３６２に着座させられた閉状態にある。コイル３５０に電流が供給されると、電流に応じた電磁駆動力がプランジャ３５４に加えられ、弁子３６０を弁座３６２から離間させる向きに作用する。また、シーティング弁３６６（すなわち、減圧リニアバルブ１１０，１１１）の前後の差圧に応じた差圧作用力が弁子３６０を弁座３６２から離間させる向きに作用する。弁子３６０の弁座３６２に対する相対位置は、概ね、これら電磁駆動力，差圧作用力およびスプリング付勢力の関係で決まる。

上記電磁駆動力ｘ，差圧作用力ｙおよびスプリング付勢力ｚはそれぞれ以下の式で表される。
ｘ＝Ａ・ｉ
ｙ＝Ｓ・Δｐ
ｚ＝Ｂ・δ＋Ｃ
ただし、Ａ，Ｂ，Ｃは定数、Ｓはシーティング弁３６６の閉状態における弁子３６０の有効受圧面積、ｉはソレノイド３５６への供給電流、Δｐはシーティング弁３６６前後の差圧、δはシーティング弁３６６のバルブリフト（弁子３６０の弁座３６２からの離間距離）である。また、電磁駆動力ｘは、厳密にはバルブリフトδに応じて変化するが、ここでは単純化のために、供給電流ｉのみに比例するものとみなす。
そして、電磁駆動力ｘ，差圧作用力ｙおよびスプリング付勢力ｚの間には、概ねｚ＝ｘ＋ｙの関係式が成り立つのであるが、実際には、プランジャ３５４，弁子３６０等可動部の摩擦抵抗やソレノイド３５６の磁気ヒステリシス等により、減圧リニアバルブ１１０，１１１にヒステリシス特性があるため、ブレーキ圧ｐ_bの減圧中に減圧勾配を小さくする必要が生じた場合には、ヒステリシス特性を考慮することが望ましいのである。

具体的には、増圧リニアバルブ１００または１０１の閉状態において、減圧リニアバルブ１１０または１１１が開状態とされ、図１０に示すように、ブレーキシリンダ２２または２３のブレーキ圧ｐ_bの減圧が行われる場合、ブレーキ圧ｐ_bの減少につれて減圧リニアバルブ１１０，１１１の前後における差圧Δｐが減少するため、ブレーキ圧ｐ_bの減少につれて供給電流ｉを大きくしなければ減圧リニアバルブ１１０，１１１のバルブリフトδを一定に保つことができない。そして、図１０の点Ｇにおいて、ブレーキ圧ｐ_bの減少勾配を小さくする必要が生じた場合には、減圧リニアバルブ１１０，１１１を流れるブレーキ液の流量ｑを小さくするために、バルブリフトδを小さくすることが必要であるが、バルブリフトδの減少量に対応する量だけ供給電流ｉを減少させたのでは不十分である。例えば、図１１に示すように、流量供給電流ｉ_q1により流量ｑ₁が流れている場合に、流量をｑ₂に減少させるためには、供給電流をｉ_q2に減少させるのでは減少量が不足で、矢印で示すように、ヒステリシス分の電流ｉ_hと（ｉ_q4−ｉ_q3）との和に相当する量だけ供給電流ｉを減少させて、ｉ_q3とすることが必要なのである。

逆に、流量供給電流ｉ_q3により流量ｑ₂が流れている場合に、減圧勾配を増大させるべく流量をｑ₁に増大させるためには、供給電流をｉ_q4に増大させるのでは増大量が不足で、ヒステリシス分の電流ｉ_hと（ｉ_q1−ｉ_q2）との和に相当する量だけ供給電流ｉを増大させることが必要である。

なお、上記説明で使用した供給電流ｉと流量ｑとの関係は、減圧リニアバルブ１１０，１１１の前後における差圧Δｐが比較的大きい状態においての関係であり、差圧Δｐが小さい場合には、図１１において右下に示すように、同じ流量ｑを得るために必要な供給電流ｉが大きくなる。減圧リニアバルブ１１０，１１１を流れるブレーキ液の流量ｑは、ほぼバルブリフトδに比例し、また、ほぼ差圧Δｐの平方根に比例するからである。このように、図１１に示す供給電流ｉと流量ｑとの関係は、差圧Δｐが一定とした場合の関係であるのに対し、減圧リニアバルブ１１０，１１１によりブレーキシリンダ２２，２３のブレーキ圧ｐ_bの減圧が行われる場合には、差圧Δｐが徐々に小さくなるため、供給電流ｉと流量ｑとの関係が図１１のグラフで表される関係で変化するわけではない。供給電流ｉは、時々刻々変化するブレーキ圧ｐ_b、すなわち、差圧Δｐに対して、例えば運転者が要求している減圧勾配に対応する流量ｑを得るために必要なバルブリフトδを実現できる大きさに決定されることとなる。その際、減圧勾配の変化の方向が前回と同じである場合、すなわち、前回も今回も増大であるか、前回も今回も減少である場合には、ヒステリシス特性を考慮する必要はないが、減圧勾配の変化の方向が前回と異なる場合にはヒステリシス特性を考慮することが必要である。

このヒステリシス特性の考慮についてさらに詳細に説明する。
ヒステリシス特性を無視した場合の、ブレーキ圧ｐ_bの時間的変化に伴う供給電流ｉの変化を図１２(a)，(b)，(c)に示す。各図において、下側の直線Ｌ₁は、ブレーキ圧ｐ_bの減少につれて、減圧リニアバルブ１１０，１１１を閉状態から開状態にするのに丁度必要な電流（開弁電流と称する）が増大する状況を示しており、上側の曲線Ｌ₂は、運転者が希望する減圧勾配を実現するために必要な電流を示している。両線Ｌ₁，Ｌ₂の差が、運転者が希望する減圧勾配を実現するために、開弁電流より大きくすることが必要な付加電流（リフト用付加電流と称する）なのである。運転者が希望する減圧勾配が大きくなるに従って、時間ｔと供給電流ｉとの関係は図１２(a)，(b)，(c)と変わり、下側の直線Ｌ₁の勾配が大きくなるとともに、上側の曲線Ｌ₂と下側の直線Ｌ₁との間隔が広くなる。開弁電流の時間に対する増大勾配と、リフト用付加電流とが共に大きくなるのである。ヒステリシス特性を無視する場合には、図１３において、供給電流ｉが上側の曲線Ｌ₃に沿って変化させられ、比較的大きい勾配でブレーキ圧の減圧が行われている状態から、下側の曲線Ｌ₄に沿って比較的小さい勾配で減圧するように運転者の要求が変化したとすると、供給電流ｉが上側の曲線Ｌ₃と下側の曲線Ｌ₄との間隔に対応する量だけ減少させられればよい。

しかし、ヒステリシス特性を考慮する場合には、下側の曲線Ｌ₄に対応する勾配で減圧する状態から上側の曲線Ｌ₃に対応する勾配で減圧する状態に変化させるためには、図１３に太い実線で示すように、曲線Ｌ₃に対応する電流より一定量大きい電流ｉを供給することが必要であり、また、その状態から曲線Ｌ₄の勾配で減圧する状態に変化させるためには、曲線Ｌ₃と曲線Ｌ₄との間隔に対応する量に、ヒステリシス分を加えた量の電流ｉを減少させることが必要である。
ただし、図１４に示すように、曲線Ｌ₃より上の曲線に対応する勾配で減圧している状態から曲線Ｌ₃に対応する勾配で減圧する状態に変化させた後、減圧勾配をさらに下の曲線Ｌ₄に対応する大きさまで減少させて減圧を続行するためには、両曲線Ｌ₃，Ｌ₄の間隔に等しい量だけ供給電流ｉを減少させた後、差圧Δｐの減少に応じた供給電流ｉの増大を継続すればよい。

減圧勾配を減少させる場合についてのみならず、減圧勾配を増大させる場合にもヒステリシス特性を考慮することが必要である。減圧勾配を一旦減少させた後に増大させる場合に、リフト用付加電流の変化分のみならず、ヒステリシス分の電流を付加して増加させることが必要なのである。

以上、前後の差圧Δｐがブレーキ圧ｐ_bのみによって決まる減圧リニアバルブ１１０，１１１による減圧制御について説明したが、増圧リニアバルブ１００〜１０３は、常閉バルブである点は減圧リニアバルブ１１０，１１１と同じであるが、前後の差圧Δｐがアキュムレータ７４の液圧ｐ_a（アキュムレータ圧）とブレーキ圧ｐ_bとによって決まり、アキュムレータ圧ｐ_aが一定とはいえない点において異なっている。アキュムレータ圧ｐ_aは、通常、ブレーキ圧ｐ_bの増圧に伴って減少し、下限しきい値まで減少するとポンプ６６が起動され、上限しきい値まで増圧されるようになっている。しかし、ブレーキ圧ｐ_bの増圧とポンプ６６の運転とが同時に行われる場合や、同時に複数のブレーキシリンダ２２〜２５の増圧が行われる場合等があり、アキュムレータ圧ｐ_aは一定ではないのみならず、その変化も一律ではない。したがって、前述の差圧作用力ｙの演算のためには、液圧源液圧センサ３２０によって検出されるアキュムレータ圧ｐ_aとブレーキ圧センサ３１６により検出されるブレーキ圧ｐ_bとの差として差圧Δｐを演算することが必要となる。

また、常開の減圧リニアバルブ１１２，１１３によるブレーキ圧ｐ_bの制御も、前記減圧リニアバルブ１１０，１１１によるそれとは異なる。常開の減圧リニアバルブ１１２，１１３は、図１５に示すように、コイル３７０，コア３７２，プランジャ３７４等を備えたソレノイド３７６と、弁子３８０，弁座３８２，弁子３８０を弁座３８２から離間させる向きに付勢するスプリング３８４等を備えたシーティング弁３８６とを含む。減圧リニアバルブ１１２，１１３は、ブレーキシリンダ２４，２５とリザーバ７２との間に、ブレーキシリンダ２４，２５とリザーバ７２との差圧に応じた差圧作用力が、弁子３８０にそれを弁座３８２から離間させる向きに加わる状態で設けられる。コイル３７０に電流が供給されない間は、スプリング３８４の付勢力により弁子３８０が弁座３８２から離間させられた開状態にある。コイル３７０に電流が供給されると、電流に応じた電磁駆動力が弁子３８０を弁座３８２に着座させる向きに作用する。弁子３８０の弁座３８２に対する相対位置は、概ねこれらスプリング付勢力および差圧作用力と、電磁駆動力との関係で決まるのであるが、前記常閉の減圧リニアバルブ１１０，１１１と同様の理由でヒステリシス特性を有し、減圧リニアバルブ１１２，１１３を流れるブレーキ液の流量ｑと減圧リニアバルブ１１２，１１３への供給電ｉとの間に図１６に示すヒステリシス特性が現れる。

常開の減圧リニアバルブ１１２，１１３においては、上記電磁駆動力ｘ，差圧作用力ｙおよびスプリング付勢力ｚがそれぞれ以下の式で表される。
ｘ＝Ａ′・ｉ
ｙ＝Ｓ′・Δｐ
ｚ＝−Ｂ′・δ＋Ｃ′
ただし、Ａ′，Ｂ′，Ｃ′は定数、Ｓ′はシーティング弁３６６の閉状態における弁子３６０の有効受圧面積である。ｉがソレノイド３５６への供給電流、Δｐがシーティング弁３６６の前後の差圧、δがシーティング弁３６６のバルブリフトである点は前記常閉の減圧リニアバルブ１１０，１１１におけると同様である。
そして、弁子３８０は、ヒステリシス特性を無視すれば、電磁駆動力ｘ，差圧作用力ｙおよびスプリング付勢力ｚの間に次の関係式が成り立つ状態で停止することとなる。
ｘ＝ｙ＋ｚ

増圧リニアバルブ１０２または１０３の閉状態において、減圧リニアバルブ１１２または１１３が開状態とされ、図１０に示すように、ブレーキシリンダ２４または２５のブレーキ圧ｐ_bの減圧が行われる場合、ブレーキ圧ｐ_bの減少につれて減圧リニアバルブ１１２，１１３の前後における差圧Δｐが減少するため、ブレーキ圧ｐ_bの減少につれて供給電流ｉを小さくしなければ減圧リニアバルブ１１２，１１３を流れるブレーキ液の流量ｑを一定に保つことができない。そして、図１０の点Ｇにおいて、ブレーキ圧ｐ_bの減少勾配を小さくする必要が生じた場合には、流量ｑを小さくするためにバルブリフトδを小さくすることが必要であるが、バルブリフトδの減少量に対応する量だけ供給電流ｉを増大させたのでは不十分である。例えば、図１６に示すように、流量供給電流ｉ_q1により流量ｑ₁が流れている場合に、流量をｑ₂に減少させるためには、供給電流をｉ_q2に増大させるのでは増大量が不足で、矢印で示すように、ヒステリシス分の電流ｉ_hと（ｉ_q3−ｉ_q4）との和に相当する量だけ供給電流ｉを増大させ、ｉ_q3とすることが必要なのである。
逆に、流量供給電流ｉ_q3により流量ｑ₂が流れている場合に、減圧勾配を増大させるべく流量をｑ₁に増大させるためには、供給電流をｉ_q4に減少させるのでは減少量が不足で、ヒステリシス分の電流ｉ_hと（ｉ_q2−ｉ_q1）との和に相当する量だけ供給電流ｉを減少させ、ｉ_q1とすることが必要である。
また、減圧リニアバルブ１１２，１１３の前後における差圧Δｐが小さい場合には、図１６において左下に示すように、同じ流量ｑを得るために必要な供給電流ｉが小さくなる。
以上の点の他は、常閉の減圧リニアバルブ１１０，１１１における電流制御と同様に考えればよいため、詳細な説明は省略する。

以上のように、増圧リニアバルブ１００〜１０３および減圧リニアバルブ１１０〜１１３における供給電流ｉの制御を、それらバルブのヒステリシス特性を考慮して行う場合には、ブレーキ圧ｐ_bの増圧あるいは減圧の勾配の変化の方向が前回の変化の方向と異なるか否かにより、ヒステリシス分の電流変化を生じさせるか否かを決定することが必要であるが、液圧制御が、互いにサイクルタイムを異にする第一処理部と第二処理部とによって行われる場合には特別の配慮がなされることが望ましい。

極端な例として、前記図２におけるＳ３とＳ５とにおいて決定される第一，第二指令液圧が、Ｓ２において決定される目標液圧と同じにされる場合には、図１７に示すように、Ｓ２における目標液圧の決定時に想定されている液圧変化曲線（二点鎖線で示す）に比較して、実現される液圧変化曲線（破線で示す）が滑らかさに欠けるものとなる。そのため、例えば、本来は一定勾配の増圧→増圧→増圧→増圧→増圧（図１７は図示の単純化のためにサイクルタイムが実際より大きく示されている）でヒステリシス分の電流変化を生じさせる必要がない時期であるにもかかわらず、増圧→保持→増圧→保持→増圧となって、ヒステリシス分の電流変化を生じさせる必要があると判定され、過剰な供給電流変化が生じさせられてしまうこととなる。したがって、以下の特別な配慮がなされることが望ましいのである。まず、この極端な場合を例として説明する。

さて、この例の液圧ブレーキシステムにおいては、ブレーキＥＣＵ３００が図１８の機能ブロックで表される機能を果たすものとされる。この機能は、常閉の増圧リニアバルブ１００〜１０３、常閉の減圧リニアバルブ１１０，１１１および常開の減圧リニアバブル１１２，１１３のいずれに関しても類似しているため、図１８には、常閉の増圧リニアバルブ１００〜１０３に関する機能を代表的に示して、これを説明する。

ブレーキＥＣＵ３００においては、実行部３０２が、一定時間間隔で、前記ストロークセンサ３１１によって検出された操作ストロークとマスタ圧センサ３１４によって検出されたマスタ圧とに基づいて運転者の制動要求値たる要求減速度を求め、その要求減速度を得るために必要なブレーキシリンダ２２〜２５の液圧、すなわち目標液圧を求める。ブレーキＥＣＵ３００の、この目標液圧を決定するための処理を行う部分が第一処理部であり、第一処理部において決定される目標液圧を必要に応じて真正目標液圧と称することとする。実行部３０２はさらに、１つの真正目標液圧についてＭ個（Ｍは自然数）の疑似目標液圧を発生させ、これら１個の真正目標液圧とＭ個の疑似目標液圧に基づいて、ブレーキシリンダ２２〜２５の液圧を制御する。ブレーキＥＣＵ３００の、この制御のための処理を行う部分が第二処理部であり、第二処理部における処理の時間間隔は第一処理部における処理の時間間隔の１／（１＋Ｍ）となる。

図１８において、符号３８８は指令液圧発生部を示す。指令液圧発生部３８８は、上記のように、１つの真正目標液圧ｐ_refに対してＭ個の疑似目標液圧を発生させるとともに、それら１個の真正目標液圧とＭ個の疑似目標液圧とにそれぞれ対応する（Ｍ＋１）個の指令液圧（第一指令液圧と第二指令液圧とを含む）を一定時間間隔で決定し、順次出力する。以下、この一定時間間隔毎の時刻をサンプリング時刻と称し、指令液圧発生部３８８からサンプリング時刻Ｔ毎に出力される指令液圧をｐ_dir（Ｔ)で表すこととする。

指令液圧ｐ_dir（Ｔ)からブレーキ圧センサ３１６により検出されたブレーキシリンダ２２〜２５の液圧ｐ_b（Ｔ）が差し引かれた偏差ｅ（Ｔ）がフィードバック補正値演算部３９０に供給され、フィードバック補正値演算部３９０は、偏差ｅ（Ｔ）自体，偏差ｅ（Ｔ）の微分値および積分値に基づいてフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ）を演算し、出力する。このフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ）は増圧リニアバルブ１００〜１０３に供給される電流ｉの補正値である。フィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ）は保持器３９２に保持され、上記のように（Ｍ＋１）個の指令液圧ｐ_dir（Ｔ)が出力される場合に（Ｍ＋１）回前に保持されたフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ−Ｍ−１）が今回のフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ）と共にヒステリシス演算部３９４に供給される。ヒステリシス演算部３９４は、（Ｍ＋１）回前のフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ−Ｍ−１）と今回のフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ）とに基づいて、ヒステリシス補正値ｃ_hys（Ｔ）を演算する。この演算については後述する。

前記指令液圧ｐ_dir（Ｔ)がアキュムレータ圧ｐ_a（Ｔ）から差し引かれた差圧、すなわち増圧リニアバルブ１００の前後における差圧Δｐがフィードフォワード演算部３９６に供給され、フィードフォワード演算部３９６はその差圧Δｐが大きいほど小さい値に決まるフィードフォワード電流値ｉ_ff（Ｔ）を演算して出力する。このフィードフォワード電流値ｉ_ff（Ｔ）に前記フィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ）が加えられるとともに、ヒステリシス補正値ｃ_hys（Ｔ）が差し引かれて、電流指令値ｉ_d（Ｔ）が演算され、増圧リニアバルブ１００〜１０３に供給される。その結果、ブレーキシリンダ２２〜２５の液圧ｐ_bが制御されるが、その液圧ｐ_bがブレーキ圧センサ３１６により検出され、今回のブレーキ圧ｐ_b（Ｔ）としてフィードバックされる。
以上の指令液圧発生部３８８，フィードバック補正値演算部３９０，保持器３９２，ヒステリシス演算部３９４およびフィードフォワード演算部３９６は、ブレーキＥＣＵ３００の主体であるコンピュータにより構成されている。

上記ヒステリシス演算部３９４におけるヒステリシス補正値ｃ_hys（Ｔ）の演算は、前述したように、ヒステリシス分の電流変化を生じさせるか否かを決定し、必要な場合はヒステリシス分の電流変化を表すヒステリシス補正値を出力するものであるが、図１９に示すフローチャートで表されるヒステリシス補正値演算ルーチンの実行により行われる。このルーチンは他のルーチンと共に前記記憶部３０４に格納されている。まず、Ｓ２０において、増圧リニアバルブ１００が閉状態から開状態とされるか否かが判定され、判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ２１でフラグがＯＮとされる。続いて、Ｓ２２において、今回と（Ｍ＋１）回前とのフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ）およびｃ_fb（Ｔ−Ｍ−１）が取得される。なお、未だ（Ｍ＋１）回前のフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ−Ｍ−１）が取得されていない場合にはフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ−Ｍ−１）が０とされる。続いて、Ｓ２３において、フィードバック補正値が明らかに増大から減少に転じたか否かが判定される。この判定は、フラグがＯＮで、かつ、前回のフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ−Ｍ−１）と今回のフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ）と差の絶対値が正の設定値ｋ以上の場合にＹＥＳとされる。フラグがＯＮであるということは、前にヒステリシス補正が行われたのが、増圧勾配の増大時であったことを示しており、その状態で、フィードバック補正値が前回より設定値ｋ以上減少したということは、バルブリフトδを減少させるためのヒステリシス補正を行う必要が生じたということである。したがって、Ｓ２３の判定結果がＹＥＳの場合は、Ｓ２４においてヒステリシス補正値ｃ_hysr（Ｔ）が正の値として演算され、Ｓ２５においてフラグがＯＦＦとされる。ヒステリシス補正値ｃ_hysr（Ｔ）の演算については後述するが、前述のように、フィードフォワード電流値ｉ_ff（Ｔ）とフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ）との和から差し引かれるため、電流指令値ｉ_d（Ｔ）はヒステリシス補正値ｃ_hysr（Ｔ）分余計に減少させられることとなる。また、フラグがＯＦＦとされることによって、バルブリフトδを減少させるためのヒステリシス補正が行われたことが記憶される。

それに対して、Ｓ２３の判定結果がＮＯの場合には、Ｓ２６においてフィードバック補正値が明らかに減少から増大に転じたか否かが判定される。この判定は、フラグがＯＦＦで、かつ、前回のフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ−Ｍ−１）と今回のフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ）と差の絶対値が正の設定値ｋ′以上である場合にＹＥＳとされ、Ｓ２７でヒステリシス補正値ｃ_hysi（Ｔ）が負の値として演算され、Ｓ２８においてフラグがＯＮとされる。バルブリフトδを増大させるためのヒステリシス補正が行われるとともに、その事実が記憶されるのである。

また、Ｓ２０またはＳ２６の判定結果がＮＯの場合には、Ｓ２９においてヒステリシス補正値ｃ_hysr（Ｔ）およびｃ_hysi（Ｔ）が共に０とされる。換言すれば、電流指令値ｉ_d（Ｔ）のヒステリシス補正を行わないことが決定されるのである。最後にＳ３０において、演算されたヒステリシス補正値ｃ_hysr（Ｔ）またはｃ_hysi（Ｔ）が今回のヒステリシス補正値ｃ_hys（Ｔ）として出力される。図１９のヒステリシス補正値演算ルーチンはサンプリング時間ごとに繰り返し実行される。

上記ヒステリシス補正値ｃ_hysr（Ｔ）またはｃ_hysi（Ｔ）の演算は、例えば、以下の方法により行われるようにすることができる。
（Ａ）図１１あるいは図１６におけるヒステリシス補正電流ｉ_hと等しい大きさとする。
（Ｂ）図１１あるいは図１６におけるヒステリシス補正電流ｉ_hに基づいて設計者が定めた大きさとする。
（Ｃ）フィードバック補正値変化速度値｛ｃ_fb（Ｔ）−ｃ_fb（Ｔ−Ｍ−１）｝の絶対値が大きいほど、絶対値の大きい値とする。
これらのうち（Ａ）および（Ｂ）は、ヒステリシス補正値ｃ_hysr（Ｔ）またはｃ_hysi（Ｔ）を固定値とするものであり、（Ｃ）は可変値とするものである。また、（Ａ）は１回の補正により図１０のヒステリシス値を付与する態様であり、（Ｃ）は複数回の補正によりヒステリシス値の付与を実現するのに適した態様であり、（Ｂ）は１回の補正によりヒステリシス値を付与することも、複数回の補正により付与することもできる態様である。

以上、常閉の増圧リニアバルブ１００〜１０３について説明したが、常閉の減圧リニアバルブ１１０，１１１および常開の減圧リニアバルブ１１２，１１３についても、ヒステリシス特性やヒステリシス補正値に違いはあっても、実質的には同様の処理によって、ヒステリシス特性を考慮した制御が行われる。そして、ブレーキシリンダ２２〜２５の各々の液圧制御は、一対ずつの増圧リニアバルブと減圧リニアバルブとの制御の組合わせにより実現される。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ３００の、図１８の機能ブロック図におけるフィードバック補正値演算部３９０の機能を果たす部分が、偏差値に基づいてフィードバック補正値を決定するフィードバック補正値決定部を構成し、保持部３９２およびヒステリシス演算部３９４の機能を果たす部分が、フィードバック補正値に基づいてヒステリシス補正を行うか否かを決定するフィードバック補正値依拠補正決定部を構成している。また、図１９のヒステリシス補正値演算ルーチンにおけるＳ２１，Ｓ２５およびＳ２８を実行する部分とフラグとが補正方向記憶部を構成している。上記ヒステリシス演算部３９４は、前回のフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ−Ｍ−１）と今回のフィードバック補正値ｃ_fb（Ｔ）と差の絶対値が正の設定値ｋあるいはｋ′以上でなければフィードバック補正を行わないようになっており、不感帯付き補正決定部の一例でもある。また、フィードバック補正値は制動目標値変化対応量の一種であり、ブレーキＥＣＵ３００の、図１８の機能ブロック図における保持部３９２およびヒステリシス演算部３９４の機能を果たす部分は、制動目標値変化対応量依拠補正決定部の一例でもある。

以上、疑似目標液圧が真正目標液圧と同じ値で発生させられ、かつ、制御指令値が、真正目標液圧および疑似目標液圧を包含する目標液圧と同じ値とされる極端な場合について説明した。しかし、例えば、図５ないし図８に示されているように、制御指令値としての制御液圧の決定が平均化処理，外挿演算等により平滑化して行われる場合には、上記の場合に比較して影響は軽減されるものの、完全になくなるわけではない。したがって、制御指令値が平滑化されて決定される場合であっても、上記実施例におけると同様に、今回の値と（Ｍ＋１）回前の値とに基づいてヒステリシス補正の要否を決定するという特別な配慮がなされるようにすることは有効である。

図２０に別の実施例を示す。本実施例においては、ヒステリシス演算部４００が暫定制御指令値決定部４０２により決定された暫定制御指令値ｉ_td（Ｔ）に基づいてヒステリシス補正の要否を決定し、必要な場合にはヒステリシス補正値を決定する。暫定制御指令値決定部４０２は、例えば、図１８の機能ブロック図において保持部３９２およびヒステリシス演算部３９４を除いたものとすることができ、暫定制御指令値決定部４０２から供給される暫定制御指令値ｉ_td（Ｔ）は保持部４０４とヒステリシス演算部４００とに供給される。保持部４０４およびヒステリシス演算部４００の機能は、制動目標値変化対応量として使用するものがフィードバック補正値であるか暫定制御指令値であるかにおいて異なる点を除いて、前記保持部３９２およびヒステリシス演算部３９４と同じである。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ３００の、保持部４０４およびヒステリシス演算部４００の機能を果たす部分が、暫定制御指令値決定部により決定された暫定制御指令値に基づいてヒステリシス補正を行うか否かを決定する暫定制御指令値依拠補正決定部を構成し、暫定制御指令値決定部４０２から供給される暫定制御指令値ｉ_td（Ｔ）とヒステリシス演算部４００から供給されるヒステリシス補正値ｃ_hys（Ｔ）との差を演算する加算器４０６が最終制御指令値決定部を構成している。

図２１にさらに別の実施例を示す。本実施例においては、ヒステリシス演算部４１０が制御指令値ｐ_dir（Ｔ）からブレーキ圧ｐ_d（Ｔ）を差し引いた偏差値ｅ（Ｔ）に基づいてヒステリシス補正の要否を決定し、必要な場合にはヒステリシス補正値を決定する。保持部４１２およびヒステリシス演算部４１０の機能は、制動目標値変化対応量として使用するものがフィードバック補正値であるか偏差値であるかにおいて異なる点を除いて、前記保持部３９２およびヒステリシス演算部３９４と同じである。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ３００の、制御指令値ｐ_dir（Ｔ）を決定する部分が制御指令値決定部を構成し、保持部４１２およびヒステリシス演算部４１０の機能を果たす部分が、偏差値ｅ（Ｔ）に基づいてヒステリシス補正を行うか否かを決定する偏差値依拠補正決定部を構成している。

なお、上記各実施例においては、１個の真正目標液圧とＭ個の疑似目標液圧とにそれぞれ対応する（Ｍ＋１）個の指令液圧（制御指令値）が決定される場合に、ヒステリシス補正の要否判定が今回と（Ｍ＋１）回前との変化対応量に基づいて行われるようになっていたが、これは不可欠ではない。例えば、相前後して出される指令液圧に基づいてヒステリシス補正の要否判定が行われるようにすることが可能なのである。この場合、指令液圧を目標液圧と考えることもできる。
このように、制御指令値（指令液圧）を制動目標値と考えることも可能であり、前述のように、指令液圧を制御指令値と考えることも可能である。換言すれば、何を制動要求値，制動目標値，制御指令値と考えるかは、サイクルタイムの長さを変える部分をどこにするか（第一処理部と第二処理部とをどこにするか）や、ヒステリシス補正をどこで行うか等、請求可能発明の適用態様によって変わる相対的なものであり、絶対的なものではないのである。

さらに、請求可能発明は、液圧ブレーキシステムのみではなく、例えば電動モータをアクチュエータとする電動ブレーキを備えたブレーキシステムにも適用することが可能である。電動ブレーキを備えたブレーキシステムにおいても、電動モータへの供給電流等制動指令値と、それに応じて発生する制動力，制動トルク，車両減速度等制動効果値との間にヒステリシス特性が存在し、請求可能発明の適用によって制御精度を向上させ得るのである。

請求可能発明の一実施例である制動制御装置を備える液圧ブレーキシステムの回路図である。 上記制動制御装置による制動制御を表すフローチャートである。 上記制動制御装置による制動制御における指令電流演算プログラムを表すフローチャートである。 上記指令電流演算プログラムにおいて実行される平均化処理を表す式である。 上記平均化処理の一実施形態を表すグラフである。 前記指令電流演算プログラムにおいて実行される外挿演算の一実施形態を表すグラフである。 前記指令電流演算プログラムにおいて実行される平均化処理の別の実施形態を表すグラフである。 前記指令電流演算プログラムにおいて実行される平均化処理のさらに別の実施形態を表すグラフである。 別の実施例である液圧ブレーキシステムの常閉の減圧リニアバルブを概念的に示す断面図である。 上記減圧リニアバルブによる減圧制御を説明するためのグラフである。 上記減圧リニアバルブのヒステリシス特性を打ち消すために制動制御装置に付与されるべきヒステリシス特性を示すグラフである。 上記減圧リニアバルブによる減圧制御を説明するための別のグラフである。 上記減圧リニアバルブによる減圧制御を説明するためのさらに別のグラフである。 上記減圧リニアバルブによる減圧制御を説明するためのさらに別のグラフである。 上記実施例の液圧ブレーキシステムの常開の減圧リニアバルブを概念的に示す断面図である。 上記常開の減圧リニアバルブのヒステリシス特性を打ち消すために制動制御装置に付与されるべきヒステリシス特性を示すグラフである。 上記実施例の液圧ブレーキシステムにおけるヒステリシス補正に特別の配慮がなされることが望ましい理由を説明するためのグラフである。 上記実施例の液圧ブレーキシステムにおけるブレーキＥＣＵの機能の一部を示す機能ブロック図である。 上記機能ブロック図におけるヒステリシス演算部において実行されるヒステリシス補正値演算ルーチンを表すフローチャートである。 さらに別の実施例である液圧ブレーキシステムにおけるブレーキＥＣＵの機能の一部を示す機能ブロック図である。 さらに別の実施例である液圧ブレーキシステムにおけるブレーキＥＣＵの機能の一部を示す機能ブロック図である。

符号の説明

１０：ブレーキペダル １２：マスタシリンダ １４：動力液圧源 １６〜１９：液圧ブレーキ ２２〜２５：ブレーキシリンダ ３８：液圧制御弁装置 １００〜１０３：増圧リニアバルブ １１０〜１１３：減圧リニアバルブ １２０，１２２：コイル ３００：ブレーキＥＣＵ ３０２：実行部 ３０４：記憶部 ３０６：入出力部 ３１１：ストロークセンサ ３１４：マスタ圧センサ ３１６：ブレーキ圧センサ ３１８：車輪速センサ ３２０：液圧源液圧センサ ３２２：ヨーレイトセンサ ３２４：操舵角センサ ３５６：ソレノイド ３６６：シーティング弁 ３７６：ソレノイド ３８６：シーティング弁

Claims (9)

1. 車両の車輪に対する制動要求値を取得する要求値取得部と、その要求値取得部により取得された制動要求値に基づいて制動目標値を決定する目標値決定部と、その目標値決定部により決定された制動目標値に基づいて制御指令値を決定して出力する制御指令部とを備えた制動制御装置であって、
   前記目標値決定部が前記制動目標値を１回決定する間に、前記制御指令部が前記制御指令値を複数回決定して出力することを特徴とする制動制御装置。
2. 前記制御指令部が、前記目標値決定部により前記制動目標値が決定される時点に、少なくともその時点に決定された制動目標値に基づいて前記制御指令値の一つである第一制御指令値を決定するとともに、前記制動目標値が決定されない１時点以上において少なくとも過去に決定された前記制動目標値に基づいて前記制御指令値の別のものである第二制御指令値を決定するものである請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記制御指令部が、少なくとも前記第二制御指令値を決定すべき時点における前記制動目標値は前記目標値決定部により前回決定された制動目標値であるとみなして、直近の複数の制動目標値の平均値に基づいて前記第二制御指令値を決定する平均化処理部を備えた請求項２に記載の制動制御装置。
4. 前記平均化処理部が、前記第一制御指令値をも前記第二制御指令値と同様の平均化処理により決定するものである請求項３に記載の制動制御装置。
5. 前記制御指令部が、少なくとも前記第二制御指令値を決定すべき時点における前記制動目標値を、直近の複数の制動目標値に基づく外挿演算により決定する外挿演算部を備え、その外挿演算部により決定された擬似的な制動目標値に基づいて前記第二制御指令値を決定する外挿演算依拠制御指令値決定部を含む請求項２ないし４のいずれかに記載の制動制御装置。
6. 前記外挿演算依拠制御指令値決定部が、前記第一制御指令値をも前記第二制御指令値と同様の外挿演算に基づいて決定するものである請求項５に記載の制動制御装置。
7. 前記制御指令部が、
   少なくとも前記第二制御指令値を決定すべき時点における前記制動目標値は前記目標値決定部により前回決定された制動目標値であるとみなして、直近の複数の制動目標値の平均値に基づいて前記第二制御指令値を決定する平均化処理部と、
   少なくとも前記第二制御指令値を決定すべき時点における前記制動目標値を、直近の複数の制動目標値に基づく外挿演算により決定する外挿演算部を備え、その外挿演算部により決定された擬似的な制動目標値に基づいて前記第二制御指令値を決定する外挿演算依拠制御指令値決定部と、
   それら平均化処理部と外挿演算依拠制御指令値決定部とを選択する選択部と
   を含む請求項２に記載の制動制御装置。
8. 前記制御指令部が、前記制動目標値のみならず、前記制動目標値と前記制御指令値との間のヒステリシス特性にも基づいて、前記制御指令値を決定するものである請求項１ないし７のいずれかに記載の制動制御装置。
9. 前記目標値決定部が、前記要求値取得部により前記制動要求値が取得された時点に、その制動要求値に基づいて１つの真正制動目標値を決定するとともに、それに続く制動要求値が取得されないＭ時点（Ｍは正の整数）に、少なくともその真正制動目標値に基づいてＭ個の疑似制動目標値を決定するものであり、前記制御指令部が、前記１つの真正制動目標値およびその真正制動目標値に対応する前記Ｍ個の疑似制動目標値を複数組含む制動目標値列のＭ個置きのもの同士の間の変化量に対応する変化対応量に基づいて、前記制御指令値に、前記ヒステリシス特性に基づいて決まる補正値による補正を行うか否かを決定する制動目標値変化対応量依拠補正決定部を含む請求項８に記載の制動制御装置。

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