JP4337568B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電磁制御弁のコイルへの供給電流を制御することによりブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関するものである。

特許文献１には、電磁制御弁を備えたブレーキ液圧制御装置において、電磁制御弁としての常開の減圧リニアバルブのコイルへの供給電流が要求制動力に応じた大きさに制御されることが記載されている。常開の減圧リニアバルブは、ブレーキの作動中、コイルに電流が供給されて閉状態に保たれる。この場合において、コイルには閉状態に保つのに十分な電流が供給されるのではなくブレーキシリンダの液圧に応じて決まる必要な電流が供給される。そのため、十分な電流が供給される場合に比較して、コイルの発熱を抑制することができる。
特開２０００−７１９７３号公報

本発明の課題は、電磁制御弁のコイルへの供給電流の制御方法の改良である。

課題を解決しようとする手段、作用および効果

請求項１の発明に係るブレーキ液圧制御装置は、(a)ブレーキシリンダの液圧を制御可能な電磁制御弁と、(b)その電磁制御弁のコイルへの供給電流の制御により前記ブレーキシリンダの液圧を制御するとともに、前記コイルの通電巻数を変更する通電巻数変更部を備えた供給電流制御部とを含むブレーキ液圧制御装置であって、前記電磁制御弁が、前記ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、コイルに電流が供給されない場合に開状態にある常開の減圧制御弁であり、前記通電巻数変更部が、制動時間が設定時間より長い場合に設定時間以下の場合より、前記減圧制御弁のコイルの通電巻数を多くする長時間制動時巻数増加部を含むものとされる。
電磁制御弁のコイルについて、供給電流が大きい場合は小さい場合より発熱量（ジュール熱）が大きくなる。一方、同じ電磁駆動力を出力する場合に、巻数が多い場合は少ない場合より供給電流を小さくすることができる。そのため、通電巻数を多くすれば、同じ電磁駆動力を出力する場合に発熱を抑制することができる。また、巻数が少ない場合は多い場合よりインダクタンスが小さくなる。そのため、通電巻数を少なくすれば、制御遅れが小さくなり、高応答性を得ることができる。
コイルの通電巻数の変更には、例えば、コイルの通電部分の変更が該当する。コイルは、互いに直列に配設された複数のコイルから成るものとしたり、互いに並列に配設された複数のコイルから成るものとしたり、１つのコイルから成るものとしたりすることができる。通電部分の変更には、通電部分の全体が変更される場合や一部が重なって変更される場合がある。一部が重なって変更される場合には、常に通電される常時通電部分が設けられる場合とそうでない場合とがある。また、複数の直列または並列に配設されたコイルから１つ以上が選択されて通電される場合において、複数のコイルは互いに巻数が異なるものであっても、同じものであってもよい。互いに巻数が同じものである場合には、選択されるコイルの個数が変更されることにより巻数が変更される。
電磁制御弁は、例えば、コイル等を備えたソレノイドと、弁子，弁座およびスプリング等を備えたシーティング弁とを含むものとすることができる。電磁制御弁は、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換えられる電磁開閉弁としたり、供給電流の連続的な制御によりブレーキシリンダの液圧を連続的に制御可能なリニア制御弁としたりすることができる。
電磁制御弁は、スプリングが、弁子を弁座から離間させる向きに付勢力が加わる状態で設けられ、ブレーキシリンダと低圧源との間に、ブレーキシリンダの液圧が弁子に加わる状態で設けられた常開の減圧制御弁とすることができる。
コイルに電流が供給されない場合には、弁子を弁座から離間させる向きに、ブレーキシリンダの液圧に応じた液圧作用力が作用するとともにスプリングの付勢力が加えられるため、シーティング弁は開状態にある。
コイルに電流が供給されると、その供給電流に応じた電磁駆動力が弁子を弁座に着座させる向きに加えられる。電磁駆動力と、液圧作用力およびスプリングの付勢力との関係により、弁子の弁座に対する相対位置が決まる。
ブレーキシリンダの液圧は、電磁制御弁のコイルへの供給電流を制御することによって制御されるのであるが、本ブレーキ液圧制御装置においては、電流が供給されるコイルの巻数が車両の制動状態に基づいて変更される。
制動状態は、コイルの発熱を抑制する必要性が高いか否か、ブレーキシリンダの液圧について高応答性が要求されるか否か等を決定可能な状態である。例えば、制動時間が長いか否か、スリップ制御中（例えば、アンチロック制御中、トラクション制御中、ビークルスタビリティ制御中等）であるか否か、要求制動力の変化速度の絶対値が大きいか否か（具体的に、ブレーキ操作速度の絶対値が大きいか否か、要求制動力と実制動力との差の絶対値が大きいか否か等）、制動初期状態であるか否か等を表す状態が該当する。電磁制御弁のコイルに制動中に必ず通電される場合、制動中の大部分の場合において通電される場合等には、制動時間が長い場合は短い場合よりコイルへの通電時間が長く、発熱を抑制する必要性が高くなると考えることができる。
例えば、制動時間が長く、コイルへの通電時間が長い場合に通電巻数を多くするとともに供給電流を小さくすれば、コイルの発熱を抑制することができる。それによって、コイルの発熱を抑制しつつ高いブレーキシリンダの液圧を保持することができる。電磁制御弁が常開の減圧制御弁である場合には、通常の制動時、すなわち、スリップ制御中等でない場合には、電流が供給され続ける。そのため、減圧制御弁のコイルは制動時間が長くなると通電時間が長くなり、発熱する可能性が高くなる。したがって、制動時間が設定時間より長くなった場合に通電巻数を多くすることは妥当なことである。設定時間は、電磁制御弁のコイルへの通電時間が長いため、コイルが過熱したと推定される時間、あるいは、過熱するおそれがあると推定される時間とすることができる。
さらに、高応答性が要求される場合に通電巻数が少なくされるようにすれば、ブレーキシリンダ液圧の制御遅れを小さくすることができる。高応答性が要求される場合として、要求制動力の変化速度の絶対値が設定値以上である場合、要求制動力と実制動力との差の絶対値が設定値以上である場合、要求制動力の変化頻度が設定頻繁以上である場合等が該当する。例えば、ブレーキ操作速度が設定速度以上である場合、制動初期状態である場合、スリップ制御中である場合等が該当する。ブレーキ操作速度が大きい場合に通電巻数を少なくすれば、運転者の要求制動力の変化に精度よく対応して電磁制御弁を制御することができ、ブレーキシリンダの液圧を要求制動力に正確に応じた大きさに制御することができる。また、制動開始時に通電巻数を少なくすれば、電磁制御弁としての常開の減圧制御弁を速やかに閉状態にすることができ、ブレーキの効き遅れを小さくすることができる。さらに、スリップ制御中に通電巻数を少なくすれば制御遅れを小さくすることができる。

請求項２の発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、通電巻数変更部が、アンチロック制御中である場合はアンチロック制御中でない場合より前記通電巻数を少なくするアンチロック制御中巻数減少部を含むものとされる。
アンチロック制御中においては、ブレーキシリンダの液圧を速やかに変化させる必要性が高い。そのため、アンチロック制御中に通電巻数を少なくすれば、電磁制御弁の制御遅れを小さくすることができる。
アンチロック制御中巻数減少部は、長時間制動中巻数増加部によって通電巻数が多くされた状態であっても、前記アンチロック制御が開始された場合には、前記通電巻数を少なくするものとすることができる。
請求項３の発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、初期制動中は初期制動後より前記通電巻数を少なくする初期制動時巻数減少部を含むものとされる。
制動開始時には、常開の減圧制御弁を速やかに閉状態にする必要性が高い。そのため、制動開始時を含む初期制動中に、通電巻数を少なくすれば、ブレーキの効き遅れを小さくすることができる。
制動初期状態は、例えば、制動開始から設定時間が経過するまでの間としたり、ブレーキシリンダの液圧が設定圧に達するまでの間としたり、要求制動力の時間に対する増加勾配が緩やかになるまでの間としたりすることができる。設定圧は、例えば、ファーストフィルが終了した場合の圧力、あるいは、その圧力よりやや大きい圧力とすることができる。また、初期制動状態は初期制動後より要求制動力の増加勾配が急であるのが普通であるため、増加勾配が急な状態から緩やかな状態に変化するまでの間を初期制動状態とすることができる。なお、常閉の増圧制御弁についても、制動開始時を含む制動初期状態においては、速やかに開状態にする必要性が高く、初期制動状態に通電巻数を少なくすることは妥当なことである。
また、請求項４の発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、前記電磁制御弁が、前記ブレーキシリンダと高圧源との間に設けられ、コイルに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の増圧制御弁とされ、前記通電巻数変更部が、要求制動力の増加速度が設定値より大きい場合に、設定値以下である場合より、前記通電巻数を少なくする要求制動力変化時巻数減少部を含むものとされる。
電磁制御弁は、また、スプリングが、弁子を弁座に着座させる向きに付勢力が加わる状態で設けられ、ブレーキシリンダと高圧源との間に、高圧源とブレーキシリンダとの差圧に応じた差圧作用力が弁子に加わる状態で設けられた常閉の増圧制御弁とすることができる。
コイルに電流が供給されない場合には、弁子を弁座から離間させる向きに差圧作用力が加えられるのに対して、弁子を弁座に着座させる向きにスプリングの付勢力が加えられる。通常状態において、スプリングの付勢力が差圧作用力より大きくなるように設定されているため、シーティング弁は開状態にある。
コイルに電流が供給されると、その供給電流に応じた電磁駆動力が弁子を弁座から離間させる向きに加えられる。電磁駆動力および差圧作用力と、スプリングの付勢力との関係により、弁子の弁座に対する相対位置が決まる。
常閉の増圧制御弁のコイルには、増圧要求があり、ブレーキシリンダに高圧源から液圧を供給する要求がある場合に、電流が供給される。

請求項５の発明に係るブレーキ液圧制御装置は、前記通電巻数変更部を、前記コイルの通電巻数が多い第１状態と前記通電巻数が少ない第２状態とに切り換える通電巻数切換部を含むものとすることによって得られ、請求項６の発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、前記コイルが、２つのコイル部を含み、前記巻数切換部が、前記２つのコイル部の両方に通電する第１状態と、前記２つのコイル部のうちの一方に通電する第２状態とに切り換える部分を含むものとされる。
例えば、制動時間が設定時間より長い場合に第１状態とされ、高応答性が要求される場合に第２状態とされるようにすることができる。
請求項７の発明に係るブレーキ液圧制御装置は、前記コイルを、互いに直列に接続された複数のコイルから成るものとすることによって得られる。
請求項８の発明に係るブレーキ液圧制御装置は、前記コイルの一端部が接地され、他端部に通電用端子が設けられるとともに中間部に少なくとも１つの通電用端子が設けられ、前記通電巻数変更部が、前記他端部の通電用端子と前記少なくとも１つの中間部の通電用端子とのいずれか一つを選択する端子選択部を含むものとすることによって得られる。
通電用端子は、電源に接続される端子である。選択された通電用端子によって通電巻数が変わる。
また、接地された一端部を電磁制御弁の外周側とすれば、コイルの一端部に近い部分の放熱性を向上させることができる。コイルの一端部に近い側の部分は、通電頻度が高い部分であり、外周側に設けることは有効なことである。

発明の実施の形態

本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０，２つの加圧室を含むマスタシリンダ１２，動力により作動させられる動力式液圧源としてのポンプ装置１４，左右前後に位置する車輪に対応してそれぞれに設けられたブレーキ１６〜１９等を含む。ブレーキ１６、１７が左右前輪のブレーキであり、ブレーキ１８，１９が左右後輪のブレーキである。ブレーキ１６〜１９は、ブレーキシリンダ２０〜２３の液圧により作動させられる液圧ブレーキである。
マスタシリンダ１２は、２つの加圧ピストンを含むものであり、２つの加圧ピストンそれぞれの前方の液圧室には運転者によるブレーキペダル１０の操作によって、その操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の２つの加圧室には、それぞれ、マスタ通路２６，２７を介して左右前輪のブレーキシリンダ２０，２１が接続される。マスタ通路２６，２７の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁２９，３０が設けられる。マスタ遮断弁２９，３０は常開の電磁開閉弁であり、コイル３２への供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる。
また、ポンプ装置１４には、４つのブレーキシリンダ２０〜２３がポンプ通路３６を介して接続される。ブレーキシリンダ２０〜２３には、マスタシリンダ１２から遮断された状態でポンプ装置１４から液圧が供給されて、液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられる。ブレーキシリンダ２０〜２３の液圧は液圧制御弁装置３８により制御される。

ポンプ装置１４は、ポンプ６６，ポンプ６６を駆動するポンプモータ６８を含む。ポンプ６６の吸入側は吸入通路７０を介してリザーバ７２に接続され、吐出側にはアキュムレータ７４が接続される。ポンプ６６によってリザーバ７２の作動液が汲み上げられてアキュムレータ７４に供給され、加圧された状態で蓄えられる。
また、ポンプ６６の吐出側のアキュムレータ７４より下流側（ブレーキシリンダ側）の部分とポンプ６６の吸入側の部分７３とが戻し通路としてのリリーフ通路７６によって接続される。リリーフ通路７６にはリリーフ弁７８が設けられる。リリーフ弁７８は、高圧側であるアキュムレータ側の液圧が設定圧を越えると閉状態から開状態に切り換えられる。

液圧制御弁装置３８は、増圧通路としてのポンプ通路３６に設けられた増圧リニアバルブ１００〜１０３と、ブレーキシリンダ２０〜２３とリザーバ７２とを直接接続する、すなわち、吸入通路７０との接続部を有しない減圧通路１０４に設けられた減圧リニアバルブ１１０〜１１３とを含む。これら増圧リニアバルブ１００〜１０３と減圧リニアバルブ１１０〜１１３との制御によりブレーキシリンダ２０〜２３の液圧がそれぞれ別個独立に制御され得る。
増圧リニアバルブ１００〜１０３および前輪側の減圧リニアバルブ１１０，１１１は、常閉の電磁制御弁であり、後輪側の減圧リニアバルブ１１２，１１３は、常開の電磁制御弁である。
仮に、後輪側の減圧リニアバルブ１１２，１１３を常閉弁とした場合には、制動終了後に、ブレーキシリンダ２２，２３の作動液をリザーバ７２に戻し、引きずりが生じることを回避するために、制動終了後に設定時間の間、コイルに電流を供給して開状態に保つ必要がある。それに対して、常開弁とした場合には、制動終了後に、コイルへの供給電流を０として開状態とすればよく、ブレーキシリンダ２２，２３の作動液を確実にリザーバ７２に戻し、引きずりが生じることを回避することができる。また、マスタシリンダ１２には前輪のブレーキシリンダ２０，２１が接続され、後輪のブレーキシリンダ２２，２３は接続されていない。そのため、異常時等にマスタシリンダ１２の液圧によりブレーキを作動させる必要が生じても、後輪のブレーキシリンダ２２，２３の減圧リニアバルブ１１２，１１３が開状態にあっても差し支えないのである。
したがって、本実施形態においては、後輪の減圧リニアバルブ１１２，１１３が常開弁とされる。

図２に常閉弁である増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０，１１１を示す。増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０，１１１は、コイル１２０等を備えたソレノイド１２２と、弁子１２４および弁座１２６，弁子１２４を弁座１２６に着座させる向きに付勢するスプリング１２８等を備えたシーティング弁１３０とを含む。
増圧リニアバルブ１００〜１０３は、ポンプ装置１４とブレーキシリンダ２０〜２３との間に、これらの差圧に応じた差圧作用力が弁子１２４に加わる状態で設けられ、減圧リニアバルブ１１０，１１１は、ブレーキシリンダ２０，２１とリザーバ７２との間に、これらの差圧に応じた差圧作用力が弁子１２４に加わる状態で設けられる。
コイル１２０に電流が供給されない間において、通常は、スプリング１２８の付勢力が差圧作用力より大きくなるようにされているため、弁子１２４が弁座１２６に着座させられる閉状態にある。コイル１２０に電流が供給されると、電流に応じた電磁駆動力が弁子１２４を弁座１２６から離間させる向きに作用する。スプリング１２８の付勢力と、差圧作用力および電磁駆動力との関係で弁子１２４の弁座に対する相対位置が決まる。

図３に常開弁である減圧リニアバルブ１１２，１１３を示す。減圧リニアバルブ１１２，１１３は、コイル１４０等を備えたソレノイド１４２と、弁子１５４および弁座１５６，弁子１５４を弁座１５６から離間させる向きに付勢するスプリング１５８等を備えたシーティング弁１６０とを含む。
減圧リニアバルブ１１２、１１３は、ブレーキシリンダ２２，２３とリザーバ７２との間において、ブレーキシリンダ２２，２３とリザーバ７２との差圧に応じた差圧作用力が弁子１５４に加わる状態で設けられる。コイル１４０に電流が供給されない間は、液圧作用力およびスプリング１５８の付勢力により弁子１５４が弁座１５６から離間させられた開状態にある。コイル１４０に電流が供給されると、電流に応じた電磁駆動力が弁子１５４を弁座１５６に着座させる向きに作用する。スプリング１５８の付勢力および差圧作用力と、電磁駆動力との関係で弁子１５４の弁座１５６に対する相対位置が決まる。

減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイル１４０は、図４に示すように、互いに直列に接続された２つのコイル１６０，１６２から成り、コイル１６０の一端部が接地され、コイル１６０の他端部がコイル１６２の一端部に接続される。コイル１６０の他端部には端子１７０が設けられ、スイッチ１７２を介して電源１７４に接続される。また、コイル１６２の他端部に設けられた端子１７６にもスイッチ１７８を介して電源１７４が接続される。また、図３に示すように、コイル１６０が減圧リニアバルブ１１２，１１３の外周側に、コイル１６２が内周側に設けられる。通電頻度が高い方のコイル１６０が外周側に設けられるため、放熱性を良好とすることができ、コイル１６０の発熱を抑制することができる。
なお、コイル１６０をリニア駆動用コイルと称し、コイル１６０および１６２を合わせて連続通電用コイル１７９と称する。また、端子１７０をリニア駆動用端子、端子１７６を連続通電用端子と称する。リニア駆動用端子１７０は中間側端子でもある。
増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０，１１１のコイル１２０については、図示は省略するが、一端部が接地され、他端部に端子が設けられ、スイッチを介して電源に接続される。

マスタ通路２６には、図１に示すように、ストロークシミュレータ装置１８０が設けられる。ストロークシミュレータ装置１８０は、ストロークシミュレータ１８２とシミュレータ用開閉弁１８４とを含むものである。シミュレータ用開閉弁１８４は常閉の電磁開閉弁であり、コイル１８６への供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられ、ストロークシミュレータ１８２がマスタシリンダ１２に連通させられる連通状態と遮断される遮断状態とに切り換えられる。

ブレーキ装置はブレーキＥＣＵ２００の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするもので、実行部２０２，記憶部２０４，入出力部２２０６等を含む。入出力部２０６には、ブレーキスイッチ２１１，ストロークセンサ２１２，マスタ圧センサ２１４，ブレーキ液圧センサ２１６，車輪速センサ２１８、液圧源液圧センサ２２０等が接続されるとともに、増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０、１１１のコイル１２０，マスタ遮断弁２９，３０のコイル３２，シミュレータ制御弁１８４のコイル１８６が図示しないスイッチを介して接続されるとともに、減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイル１４０がスイッチ１７２，１７６を介して接続され、ポンプモータ６８が図示しない駆動回路を介して接続される。
記憶部には、図５のフローチャートで表される減圧制御弁制御プログラム、図示しないアンチロック制御プログラム等が格納される。

通常制動時には、マスタ遮断弁２９，３０が閉状態とされることによりブレーキシリンダ２０〜２３がマスタシリンダ１２から遮断されて、ポンプ装置１４の液圧によりブレーキ１６〜１９が作動させられる。ストロークセンサ２１２によって検出されたストローク、マスタ圧センサ２１４によって検出されたマスタ圧等に基づいて運転者の要求制動力が求められ、要求制動力が得られるようにブレーキシリンダ液圧の目標液圧が決定される。そして、実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧と同じになるように、各増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０〜１１３のコイルへの供給電流量が決定される。
また、車輪速センサ２１８によって検出された車輪速度等に基づいて各車輪の制動スリップ状態が求められ、制動スリップが大きいことが検出された場合には、アンチロック制御が行われる。アンチロック制御においては、各車輪の制動スリップが路面の摩擦係数に対して適正な大きさとなるように、各ブレーキシリンダの液圧が、液圧制御弁装置３８の制御により別個独立に制御される。アンチロック制御は、アンチロック制御プログラムの実行に従って行われるのであり、増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０〜１１３のコイルへの供給電流量が決定される。アンチロック制御中には、アンチロック制御中フラグがセットされる。

本実施形態において、増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０，１１１について、コイル１２０への供給電流は上述のように制御される。
減圧リニアバルブ１１２，１１３については、リニア駆動用コイル１６０に通電される場合と連続通電用コイル１７９に通電される場合とがある。連続通電用端子１７６が選択されてスイッチ１７８が選択された場合には、連続通電用コイル１７９に通電され、リニア駆動用端子１７０が選択されてスイッチ１７２が選択された場合には、リニア駆動用コイル１６０に通電される。リニア駆動用コイル１６０に通電される場合と連続通電用コイル１７９に通電される場合とでは、連続通電用コイル１７９に通電された場合の方が、通電巻数が多くなる。
リニア駆動用コイル１６０、連続通電用コイル１７９各々への供給電流量は、前述のように決定された供給電流量と、その供給電流量が決定された場合のコイルの巻数（コイル１２０の巻数）と、リニア駆動用コイル１６０の巻数、または、連続通電用コイル１７９の巻数等とに基づいて決められる。連続通電用端子１７６が選択された場合には、リニア駆動用コイル端子１７０が選択された場合より、電流量は小さくなる。連続通電用コイル１７９の方が通電巻数が多いため、同じ電磁駆動力を出力する場合には電流が小さくされるのである。

コイルについては、供給電流が大きい場合は小さい場合より発熱量が大きくなる。一方、同じ電磁駆動力を出力する場合に、巻数が多い状態では少ない状態より供給電流を小さくすることができる。また、巻数が少ない場合は多い場合より、インダクタンスが小さくなるため、制御遅れが小さくなる。
したがって、本実施形態においては、制動時間（ブレーキペダル１０が継続して操作状態にある時間であり、例えば、ストロークが設定値以上である時間、マスタ圧が設定圧以上である時間、ブレーキスイッチ２１１がＯＮ状態にある時間等とすることができる）が設定時間より長い場合には連続通電用端子１７６が選択される。設定時間は、コイル１４０の発熱を抑制する必要性が高いと考えられる時間であり、コイル１４０が過熱されたと推定される時間、コイル１４０が過熱されるおそれがあると考えられる時間に設定される。制動時間が設定時間より長い場合は、車両が走行状態にある場合に限らず停止状態にある場合もある。
また、アンチロック制御中である場合には高応答性が要求される場合として、リニア駆動用端子１７０が選択される。通電巻数が少なくされることにより、液圧制御遅れを小さくすることができる。

図５のフローチャートで表される減圧制御弁制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、制動要求があるか否かが判定される。制動要求がある場合には、Ｓ２において、長時間制動であるか否か、Ｓ３において、アンチロック制御中であるか否か等が判定される。

長時間制動である場合には、Ｓ５において、連続通電用端子１７６が選択され、アンチロック制御中においては、Ｓ４において、リニア駆動用端子１７０が選択される。ただし、長時間制動であると判定されても、アンチロック制御が開始された場合には、Ｓ４において、リニア駆動用端子１７０が選択される。
そして、Ｓ６において、減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイルに供給される電流が取得され、Ｓ７において、それに応じた制御が行われる。
また、本実施形態においては、長時間制動でない場合には、Ｓ４においてリニア駆動用端子１７０が選択される。通常制動時（制動時間が設定時間より短い場合）には、リニア駆動用端子１７０が選択されてリニア駆動用コイル１６０に電流が供給されるのである。
制動要求がない場合には、Ｓ１の判定がＮＯとなって、Ｓ８において供給電流が０とされる。減圧リニアバルブ１１２，１１３は開状態とされ、ブレーキシリンダ２２，２３の液圧は大気圧に戻される。

このように、本実施形態によれば、長時間制動である場合には通電巻数が多くされて供給電流が小さくされる。それによって、コイル１４０の発熱を抑制することができる。また、急坂路における制動中あるいは停止中等にも、コイルの発熱を抑制しつつ、大きな制動力を長時間出力することが可能となる。
さらに、アンチロック制御中には、通電巻数が少なくされるため、通電巻数が多い場合に比較して、液圧制御遅れを小さくすることができる。
また、通常制動時には、リニア駆動用コイル１６０に通電されるため、応答性の低下を抑制することができる。
さらに、使用頻度が高いリニア駆動用コイル１６０が減圧リニアバルブ１１２，１１３の外周側に設けられるため、内周側に設けられる場合に比較して、放熱性を向上させることができ、発熱を抑制することができる。

以上により、ブレーキＥＣＵ２００の電磁弁制御プログラムのＳ４，５を記憶する部分、実行する部分等により通電巻数変更部が構成される。このうちの、Ｓ４を記憶する部分、実行する部分等により高応答性要求時巻数減少部であるアンチロック制御中巻数減少部が構成され、Ｓ５を記憶する部分、実行する部分等により長時間制動時巻数増加部が構成される。また、通電巻数変更部は、通電巻数切換部、端子選択部でもある。

なお、上記実施形態においては、制動時間が、ブレーキペダル１０が継続して操作状態にある時間とされたが、ブレーキスイッチ２１１がＯＮ状態にあり、かつ、減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイル１４０への供給電流が設定値以上である時間とすることができる。
また、減圧リニアバルブが図５のフローチャートで表されるプログラムの実行に従って制御されるようにされていたが、図６のフローチャートで表されるプログラムの実行に従って制御されるようにすることもできる。
本実施形態においては、制動要求がある場合には、Ｓ２２において制動初期状態であるか否かが判定され、Ｓ２３においてアンチロック制御中であるか否かが判定される。制動初期状態である場合、あるいは、アンチロック制御中である場合には、Ｓ２４において、リニア駆動用端子１７０が選択され、それ以外の場合には、Ｓ２５において、連続通電用端子１７６が選択される。
制動初期状態は、制動開始から設定時間が経過するまでの間とすることができる。また、ブレーキシリンダにおける消費液量と液圧との間には、図７に示すように、制動開始当初において、それ以降より消費液量に対する液圧の増加勾配が小さくなる関係があるが、実際のブレーキシリンダの液圧がこの勾配が変化する場合の液圧Ｐfに達するまでの間（例えば、ファーストフィルが完了するまでの間）とすることができる。

本実施形態においては、制動初期状態である場合に通電巻数が少なくされるため、ブレーキの効き遅れを小さくすることができる。また、通常制動時（初期制動後）に通電巻数が多くされるため、減圧リニアバルブ１１２，１１３の発熱を良好に抑制することができる。
本実施形態においては、ブレーキＥＣＵのＳ２４、２５を記憶する部分、実行する部分等により通電巻数変更部が構成され、そのうちの、Ｓ２４を記憶する部分、実行する部分等により高応答性要求時巻数減少部としての初期制動時巻数減少部が構成される。

さらに、要求制動力の変化速度の絶対値が設定値以上である場合に高応答性が要求される場合として、通電巻数を少なくすることもできる。例えば、時間に対するブレーキ操作力の変化勾配、時間に対するマスタシリンダ圧の変化勾配、時間に対するブレーキシリンダ圧の変化勾配の絶対値が設定値以上である場合に、通電巻数を少なくするのである。
また、アンチロック制御中である場合に限らず、トラクション制御中、ビークルスタビリティ制御中等にも通電巻数が少なくされることが望ましい。
さらに、上記各実施形態においては、コイル１４０の通電巻数が２段階に変更される場合について説明したが、３段階以上に変更されるようにしたり、通電巻数が連続的に変更されるようにしたりすることができる。

また、図８に示すように、減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイル２５０は、互いに並列に設けられた複数のコイル２５２〜２５６から成るものとすることができる。コイル２５２〜２５６は、それぞれ、一端部が接地され他端部に端子２６２〜２６６が設けられ、電源１７４に接続されるのであるが、電源１７４と端子２６２〜２６６との間に、それぞれ、スイッチ２７２〜２７６が設けられる。
例えば、コイル２５２〜２５６の巻数が互いに同じである場合において、コイル２５２〜２５６の端子２６２〜２６６のうちの１つが選択されて、その１つの端子に対応するコイルが通電される状態において、制動時間が長くなった場合（通電時間が長くなった場合）には、端子２６２〜２６６のうちのうちの２つ以上が選択されて、２つ以上のコイルに通電されるようにする。この場合には、選択された２つ以上のコイルへの供給電流が小さくされるため、コイル２５０の発熱を抑制することができる。同様に、コイル２５２〜２５６のうちの２つに通電される状態において、制動時間が長くなった場合には３つのコイル２５２〜２５６に通電されるようにすることができる。
また、コイル２５２，２５４，２５６の順に巻数が多い場合（Ｎ256＞Ｎ254＞Ｎ252）において、高応答性が要求される場合にコイル２５２が選択されるようにすることができる。コイル２５４あるいはコイル２５６が選択される場合より、ブレーキシリンダの液圧の制御遅れを小さくすることができる。コイル２５２に通電される状態において、長時間制動であるとされた場合に、コイル２５４あるいはコイル２５６に通電されるようにすることができる。

さらに、上記各実施形態においては、本発明を、常開の減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイル１４０への供給電流の制御に適用した場合について説明したが、常閉の増圧リニアバルブ１００〜１０３のコイル１２０への供給電流の制御に適用することができる。
例えば、アンチロック制御中等に通電巻数が少なくされれば、増圧リニアバルブ１００〜１０３および減圧リニアバルブ１１０，１１１の応答性を向上させることができ、ブレーキシリンダの液圧の制御遅れを小さくすることができる。
また、マスタ遮断弁２９，３０のコイル３２の制御に適用することもできる。マスタ遮断弁２９，３０は、ブレーキシリンダ２０〜２３にポンプ装置１４からの作動液が供給される場合には閉状態に保たれるのであり、コイル３２に電流が供給され続けることになる。この場合に、コイル３２への通電時間が設定時間より長くなった場合に通電巻数を多くして電流を小さくすれば、コイル３２の発熱を抑制することができる。
また、シミュレータ制御弁１８４のコイル１８６の制御に適用することもできる。シミュレータ制御弁１８４も同様に、ブレーキシリンダ２０、２１がマスタシリンダ１２から遮断されてポンプ装置１４に連通させられる状態において、コイル１８６に電流が供給され続けて開状態にされる。そのため、コイル１８６への通電時間が長くなった場合に、通電巻数を多くして、電流を小さくすれば、コイル１８６の発熱を抑制することができる。

本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置を含む液圧ブレーキ装置の回路図である。 上記ブレーキ液圧制御装置に含まれる電磁制御弁の断面図である。 上記ブレーキ液圧制御装置に含まれる電磁制御弁の断面図である。 上記ブレーキ液圧制御装置に含まれる減圧制御弁のコイルの周辺を示す図である。 上記ブレーキ液圧制御装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された減圧制御弁制御プログラムを表すフローチャートである。 本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された減圧制御弁制御プログラムを表すフローチャートである。 上記ブレーキ液圧制御装置において、初期制動状態を表す図である。 本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置に含まれる減圧制御弁のコイルの周辺を示す図である。

符号の説明

１００〜１０３：増圧リニアバルブ １１０〜１１３：減圧リニアバルブ １６０：リニア駆動用コイル １７９：連続通電用コイル １７２，１７８：スイッチ ２５０〜２５６：コイル

Claims (8)

1. ブレーキシリンダの液圧を制御可能な電磁制御弁と、
   その電磁制御弁のコイルへの供給電流の制御により前記ブレーキシリンダの液圧を制御するとともに、前記コイルの通電巻数を変更する通電巻数変更部を備えた供給電流制御部と
   を含むブレーキ液圧制御装置であって、
   前記電磁制御弁が、前記ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられ、コイルに電流が供給されない場合に開状態にある常開の減圧制御弁であり、
   前記通電巻数変更部が、制動時間が設定時間より長い場合に設定時間以下の場合より、前記減圧制御弁のコイルの通電巻数を多くする長時間制動時巻数増加部を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 前記通電巻数変更部が、アンチロック制御中である場合はアンチロック制御中でない場合より、前記通電巻数を少なくするアンチロック制御中巻数減少部を含む請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 前記通電巻数変更部が、初期制動中は初期制動後より、前記通電巻数を少なくする初期制動時巻数減少部を含む請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御装置。
4. 前記電磁制御弁が、前記ブレーキシリンダと高圧源との間に設けられ、コイルに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の増圧制御弁であり、前記通電巻数変更部が、要求制動力の増加速度が設定値より大きい場合に設定値以下である場合より、前記通電巻数を少なくする要求制動力変化時巻数減少部を含む請求項１ないし３のいずか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
5. 前記通電巻数変更部が、前記コイルの通電巻数が多い第１状態と前記通電巻数が少ない第２状態とに切り換える通電巻数切換部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
6. 前記コイルが、２つのコイル部を含み、前記通電巻数切換部が、前記２つのコイル部の両方に通電する第１状態と、前記２つのコイル部のうちの一方に通電する第２状態とに切り換える部分を含む請求項５に記載のブレーキ液圧制御装置。
7. 前記コイルが、互いに直列に接続された複数のコイルから成る請求項１ないし６のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
8. 前記コイルの一端部が接地され、他端部に通電用端子が設けられるとともに中間部に少なくとも１つの通電用端子が設けられ、前記通電巻数変更部が、前記他端部の通電用端子と前記少なくとも１つの中間部の通電用端子とのうちのいずれか一つを選択する端子選択部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。

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