JPH01156176A - 車両の補助操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野コ 本発明は、所謂、アンチスキッド制御装置搭載車両の、
左右車輪走行路面の路面摩擦係数が異なる路面での制動
初期の安定性向上に有効な車両の補助操舵装置に関する
。

［従来の技術］ 走行中の車両の急制動時には、車輪と路面との間の摩擦
力に限界があるので、該限界を越えた車輪は口・ンク状
態に陥り、車両は所謂スキッド状態に移行してしまう。

このような、所謂スキッド状態への移行を防止するため
に、例えば、左右車輪の回転速度を検出し、該回転速度
から求まる車体速度と車輪速度とに基づいて、左右各車
輪に各々独立に制動力を作用させる制御を行なう、所謂
アンチスキッド制御装置が知られている。

上記、所謂アンチスキッド制御装置搭載車両では、制動
制御時には、左右車輪の接地路面の路面摩擦係数の相違
により、各車輪に作用する制動力、例えば、ブレーキ圧
等が異なる。すなわち、路面摩擦係数が低い側の車輪は
ロック状態に陥り易いのでブレーキ圧を降下して転動さ
せ、一方、路面摩擦係数が高い側の車輪はロック状態に
陥り難いのでブレーキ圧を上昇して制動力を発揮させる
のである。このため、左右車輪の一方が、濡れた路面、
ぬかるみ、凍結路、積雪路等を、他方が乾燥した路面等
を走行する場合、すなわち、左右車輪の接地路面の摩擦
係数が相違する路面（所謂、またぎ路等）走行時に急制
動すると、左右車輪の制動力差に起因するヨーイングモ
ーメントが発生し、車両進路が高摩擦係数路面側に偏向
し、著しいときには、車両がスピン状態に陥ることもあ
った。

従来より、上記のような不具合点に対する対策として、
例えば、左右各車輪のうち高摩擦係数路面側の車輪のブ
レーキ圧を、低摩擦係数路面側の車輪が所謂ロック状態
に陥らない程度のブレーキ圧より所定圧力だけ高い圧力
に制限して緩め、左右ブレーキ圧の差を減少させること
が考えられている。

また、例えば、制動装置の流体圧に基づいて伸縮する油
圧シリンダを車輪と車体との間に格幅方向に連結し、制
動時に生じる流体圧を導入して車輪のトー角変動を抑制
し、制動時および停止時における車両の安定性を向上さ
せる「制動時安定装置」　（実開昭６１−１１３００６
号公報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、高摩擦係数路面側の車輪のブレーキ圧を制限し
て緩める技術では、該高摩擦係数路面側の車輪のブレー
キ圧が低摩擦係数路面側の車輪のブレーキ圧に応じた圧
力まで低下してしまうので、充分な制動力を発揮できず
、減速時の運転感覚の悪化や停止時の制動距離の増加と
いった弊害を生じ、総合的な制動性能の低下を招くとい
う問題点があった。

一方、左右車輪の接地路面の摩擦係数が相違する路面走
行時に急制動したときは、アンチスキッド制御実行に伴
う左右車輪の制動力差である左右ブレーキ圧の差に応じ
た修正操舵角だけ１１正操舵を行なうと、ヨーレイトγ
は、第１７図に実線で示すように、アンチスキッド制御
だけを実行した場合（同図に破線で示す）に比較して減
少するので、車両の偏向量も少なくなる。ところが、制
動開始時刻Ｔ１からアンチスキッド制御開始時刻Ｔ２ま
では高摩擦係数路側および低摩擦係数路側のブレーキ圧
ＰＨ，ＰＬが同様に上昇するが、該アンチスキッド制御
開始時刻Ｔ２直後は、高摩擦係数路側と低摩擦係数路側
との左右ブレーキ圧差△Ｐが急激に変動する非定常状態
となり、該左右ブレーキ圧差ΔＰが定常状態に移行する
までの期間不安定になる。したがって、左右車輪の制動
力差の増大および該制動力差に応じて定まる修正操舵角
の増加に起因するヨーイング方向の作用力が発生するの
で、制動初期における車両の偏向や該偏向に起因するロ
ーリングを防止できず、操縦性・安定性の低下を招くと
共に、乗り心地も悪化するという問題もあった。

このことは、所謂またぎ路での急制動時における車両の
偏向量増大を招き、直進安定性も低下するので、特に顕
著な問題となった。

また、制動初期には、車両系や車輪の操舵系に起因する
修正操舵の応答遅れを生じるので、制動制御の応答性◆
追従性が低下しでしまうという問題点があった。

さらに、制動初期に、乗員に不快感や違和感を与えるヨ
ーイング方向およびローリング方向の短周期振動が発生
するため、車両姿勢を安定に保持したままの減速、ある
いは、停車が極めて困難であるので、車両走行時の信頼
性も低下してしまうという問題があった。

本発明は、左右車輪の接地路面の摩擦係数が相違する路
面（所謂、またぎ路等）走行時に急制動した場合でも、
制動距離を増加させること無く、車両の偏向量を低減し
、制動初期における操縦性・安定性および乗り心地を好
適に改善可能な車両の補助操舵装置の提供を目的とする
。

１亙旦ユ皿 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 外部から指令される制動力を、車両の前輪あるいは後輪
の少なくとも一方の左右車輪に各々独立に作用させる制
動手段Ｍ１と、 外部から指示される操舵角に従って、上記車両の前輪、
あるいは、後輪の少なくとも一方の左右車輪を操舵する
操舵手段Ｍ２と、 上記車両の制動状態を検出する制動状態検出手段Ｍ３と
、 該制動状態検出手段Ｍ３の検出した制動状態に応じて、
左右車輪の目標制動力を各々独立に算出する制動力算出
手段Ｍ４と、 該制動力算出手段Ｍ４の算出した左右車輪各々の目標制
動力を上記制動手段Ｍ１に個別に指令する制動制御手段
Ｍ５と、 該制動制御手段Ｍ５の指令による制動時、左右車輪各々
の制動力の差を算出する制動力差算出手段Ｍ６と、 該制動力差算出手段Ｍ６の算出した制動力差に応じて前
記車両の前輪、あるいは、後輪のうち少なくとも一方の
左右車輪の修正操舵角を算出する１１正操舵角算出手段
Ｍ７と、 該修正操舵角算出手段Ｍ７の算出した修正操舵角を上記
操舵手段Ｍ２に指示する操舵制御手段Ｍ８と、 上記制動制御手段Ｍ５の指令による制動開始時から所定
時間に亘って、上記制動力算出手段Ｍ４の算出する左右
車輪各々の目標制動力のうち太きい方の制動力をより小
さい側に制限する制動力制限手段Ｍ９と、 を備えたことを特撮とする車両の補助操舵装置を要旨と
するものである。

制動手段Ｍ１とは、外部から指令される制動力を、車両
の左右車輪に各々独立に作用させるものである。例えば
、ブレーキペダルに応動して作動流体の圧力を昇圧する
マスクシリンダ、該マスクシリンダ圧力に追従する作動
流体圧力源、各車輪に配設されたホイールシリンダおよ
びこれらの接続を、外部からの制御信号に応じて連通・
遮断する電磁弁等のアクチュエータを備えた油空圧回路
から成る、所謂アンチスキッド装置により実現できる。

操舵手段Ｍ２とは、外部から指示される操舵角に従って
、車両の前輪、あるいは、後輪の少なくとも一方の左右
車輪を操舵するものである。例えは、マルチリンクサス
ペンションの何れかのアームを、外部からの制御信号に
より圧力源から高圧作動流体の供給を受けて伸縮するア
クチュエータに置き換え、後輪を操舵する４輪操舵装置
により構成できる。また、例えば、前輪の操舵角が、運
転者の意図に応じた操舵角を外部から指示される修正操
舵角により補正して得られる目標操舵角になるよう制御
する操舵装置により構成しても良い。

制動状態検出手段Ｍ３とは、車両の制動状態を検出する
ものである。例えば、左右各車輪の回転速度に応じた信
号を出力する電磁ピックアップ式車輪速度センサ、左右
各車輪のホイールシリンダに作用する作動流体の圧力を
検出する半導体圧力センサから成るブレーキ圧センサ、
ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキスイッチ
等により実現できる。

制動力算出手段Ｍ４とは、制動状態検出手段Ｍ３の検出
した制動状態に応じて、左右車輪の目標制動力を各々独
立に算出するものである。例えば、車体速度と車輪速度
とから、予め定められたマツプ、もしくは、演算式に基
づいて、左右車輪の目標ブレーキ圧を算出するよう構成
できる。

制動制御手段Ｍ５とは、制動力算出手段Ｍ４の算出した
左右車輪各々の目標制動力を制動手段Ｍ１に個別に指令
するものである。例えば、左右車輪のホイールシリンダ
圧力が各々目標ブレーキ圧となる駆動デユーティ比を、
ブレーキ液圧回路に介装されたソレノイドバルブに個別
に出力するよう構成しても良い。

制動力差算出手段Ｍ６とは、制動制御手段Ｍ５の指令に
よる制動時に、左右車輪各々の制動力の差を算出するも
のである。例えば、左右前輪、もしくは、左右後輪の少
なくとも一方の相互の目標ブレーキ圧の差を演算するよ
う構成できる。また、例えば、左右前輪、もしくは、左
右後輪の少なくとも一方の相互のホイールシリンダ圧力
の差を検出するよう構成しても良い。

修正操舵角算出手段Ｍ７とは、制動力差算出手段Ｍ６の
算出した制動力差に応じて車両の前輪、あるいは、後輪
のうち少なくとも一方の左右車輪の１１正操舵角を算出
するものである。例えば、左右車輪の目標ブレーキ圧差
、あるいは、検出されたブレーキ圧差から、予め定めら
れたマツプ、もしくは、演算式に基づいて、基本修正操
舵角を算出し、さらに、該基本修正操舵角を車体速度に
応じて補正して修正操舵角を算出するよう構成できる。

操舵制御手段Ｍ８とは、修正操舵角算出手段Ｍ７の算出
したｆ１正操舵角を操舵手段Ｍ２に指示するものである
。例えば、左右後輪を修正操舵角だけ操舵する制御信号
を、後輪操舵装置のアクチュエータに出力するよう構成
できる。また、例えば、左右前輪を、運転者の意図する
操舵角に修正操舵角を加えた角度だけ補正して操舵する
制御信号を、前輪操舵装置のアクチュエータに出力する
よう構成しても良い。

制動力制限手段Ｍ９とは、制動制御手段Ｍ５の指令によ
る制動開始時から所定時間に亘って、制動力算出手段Ｍ
４の算出する左右車輪各々の目標制動力のうち大きい方
の制動力をより小さい側に制限するものである。例えば
、アンチスキッド制御開始後、所定時間経過するまで、
左右車輪の各目標制動力のうち、大きい方の目標制動力
を小さい方の目標制動力より所定制動力だけ大きく設定
して上限値を制限するよう構成できる。

上記制動力算出手段Ｍ４、制動制御手段Ｍ５、制動力差
算出手段Ｍ６、修正操舵角算出手段Ｍ７、操舵制御手段
Ｍ８および制動力制限手段Ｍ９は、例えば、各々独立し
たディスクリートな論理回路により実現できる。また、
例えば、周知のＣＰＵ。

ＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に論理
演算回路として構成され、予め定められた処理手順に従
って上記各手段を実現するものであってもよい。

［作用］ 本発明の車両の補助操舵装置は、第１図に例示するよう
に、制動状態検出手段Ｍ３の検出した制動状態に応じて
制動力算出手段Ｍ４が各々独立に算出した左右車輪の目
標制動力を制動制御手段Ｍ５は制動手段Ｍ１に個別に指
令し、一方、該制動制御手段Ｍ５の指令による制動時、
制動力差算出手段Ｍ６の算出した制動力差に応じて修正
操舵角算出手段Ｍ７が算出した車両の前輪、あるいは、
後輪のうち少なくとも一方の左右車輪の１１正操舵角を
操舵制御手段Ｍ８が操舵手段Ｍ２に指示するに際し、上
記制動制御部手段Ｍδの指令による制動開始時から所定
時間に亘って、制動力制限手段Ｍ９は、上記制動力算出
手段Ｍ４の算出する左右車輪各々の目標制動力のうち大
きい方の制動力をより小さい側に制限するよう働く。

すなわち、制動初期には、左右車輪の制動力差が非定常
状態になるため、制動制御開始時から所定時間に亘って
左右車輪の目標制動力の差を所定値以内に制限し、該制
動力差の変動による車両の挙動変化および該制動力差に
応じて定まる修正操舵角の急激な変化を防止するのであ
る。

従って、本発明の車両の補助操舵装置は、車両の制動時
に、制動距離の増加を招くことなく、制動初期における
左右車輪の制動力差および修正操舵角の急変に起因する
車両進路の偏向や姿勢変化（ロール等）を抑制するよう
働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することにより
、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例コ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の一実施例である車両制御装置のシステ１
１構成を第２図に示す。

同図に示すように、車両制御装置１は、４輪アンチスキ
ッド装置２、後輪操舵装置３およびこれらを制御する電
子制御装置（以下単にＥＣＵと呼ぶ。）４から構成され
ている。

上記４輪アンチスキッド装置２は、左・右前後輪５．　
６．　７．　８に対応して配設されたホイールシリンダ
９．１０．１１．１２に、ブレーキペダル１３ａの踏込
に応じてブレーキ圧を発生するマスクシリンダ１３から
の作動油を、管路１４ａ。

１４ｂ、１４ｃ、１４ｄを介し、上記ＥＣＵ４の制ｉ卸
の基に作動するブレーキ制御用油圧回路１５から供給す
るよう構成されている。

また、上記後輪操舵装置３は、左後輪７を車体に支持す
るロワーアーム２１および後輪操舵用アクチュエータ２
２、右後輪８を車体に支持するロワーアーム２３および
後輪操舵用アクチュエータ２４、上記ＥＣＵ４の制御に
従って上記雨後輪操舵用アクチュエータ２２．２４に作
動油を供給する後輪操舵用油圧回路２５から構成されて
いる。

上記車両制御装置１は検出器として、左・右前後輪５．
　６．　７．　８の回転速度を検出する電磁ビ・ンクア
・ンブ式の車輪速度センサ３１．　３２．　３３゜３４
、左令右前後のホイールシリンダ９．１０゜１１．１２
に供給されるブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサ３
５．　３６．　３７．　３Ｂ、ブレーキペダル１３ａの
操作状態、すなわち、制動時・非制動時に応じたブレー
キ信号を出力するブレーキスイッチ３９、ステアリング
ホイール４０ａの操作量ｈ）ら操舵角を検出するステア
リングセンサ４０、左右後輪７．８の操舵角を検出する
後輪操舵角センサ４１．４２を備える。

次に、上記ブレーキ制御用油圧回路１５の構成を第３図
に基づいて説明する。左◆右前後輪５゜６、　７．　８
に対する油圧回路構成は同一のため、左前輪５を一例と
して説明する。同図に示すように、モータ５１により駆
動され、リザーバタンク５２から作動油を吸い込む油圧
ポンプ５３の吸込口と吐出口との間には、ブレーキペダ
ル１３ａの踏込時に、マスクシリンダ１３の油圧により
、上記油圧ポンプ５３の吸込口と吐出口との間を連通状
態から遮断状態に切り換え、保持するリリーフバルブ５
４が介装されている。該リリーフバルブ５４の作用によ
り、上記マスクシリンダ１３の発生する油圧に上記油圧
ポンプ５３の発生する油圧を追従させられる。上記油圧
ポンプ５３の吐出口は、左前輪ブレーキ圧制御用リニア
ソレノイドバルブ（３ボ一ト比例電磁弁）５５ＦＬを介
してホイールシリンダ９と接続されている。該左前輪ブ
レーキ圧制御用リニアソレノイドバルブ５５ＦＬは、上
記ＥＣＵ４からのデユーティ比制御信号に応じて流量を
変更する。本実施例では、デユーティ比が０［％］のと
きに最小流量、一方、デユーティ比が１００［％］のと
きに最大流量となる。

なお、既述したように、ホイールシリンダ９に供給され
るブレーキ圧は半導体圧力センサから成るブレーキ圧セ
ンサ３５により、左前輪５の回転速度は電磁ピックアッ
プ式の車輪速度センサ３１により、各々検出され、上記
ＥＣＵ４を二人力される。

次に、上記後輪操舵用油圧回路２５の構成を第４図に基
づいて説明する。左・右後輪７，８に対する油圧回路構
成は同一のため、左後輪７を一例として説明する。同図
に示すように、モータ６１により駆動され、リザーバタ
ンク６２から作動油を吸い込む油圧ポンプ６３が発生す
る高圧の作動油はアキュームレータ６４に蓄圧される。

該アキュームレータ６４に蓄圧された高圧の作動油は、
左後輪操舵制御用第１方向切換弁（３ボ一ト３位置電磁
弁）６５Ｌを介して後輪操舵用アクチュエニタ２２のシ
リンダ６７Ｌの第１室６７Ｌａに、また、左後輪操舵制
御用第２方向切換弁（３ボ一ト３位置電磁弁）６６Ｌを
介して後輪操舵用アクチュエータ２２のシリンダ６７Ｌ
の第２室６７Ｌｂに、各々供給される。上記左後輪操舵
制御用第１方向切換弁６５Ｌおよび左後輪操舵制御用第
２方向切換弁６６Ｌは、各々上記ＥＣＵ４からの制御信
号に従って、増圧位置６５Ｌａ、６６Ｌａ、保持位置６
５Ｌｂ、６６Ｌｂ、減圧位置６５Ｌｃ。

６６Ｌｃの３位置に切り替わる。このような、左後輪操
舵制御用第１方向切換弁６５Ｌおよび左後輪操舵制御用
第２方向切換弁６６Ｌの切換位置に応じて、上記シリン
ダ６７Ｌと摺動自在に嵌合したピストン６８Ｌが左右に
移動、もしくは、停止する。該ピストン６８Ｌに連設さ
れたピストン口・ンド６９Ｌの一端部はナックルアーム
７０Ｌに連結されており、上記ピストン６８Ｌの移動に
応じて左後輪７が操舵される。なお、該左後輪７の操舵
角は、上記ピストン６８Ｌの位置を計測する左後輪操舵
角センサ４１により検出され、上記ＥＣＵ４に人力され
る。

次に、上記ＥＣＵ４の構成を第５図に基づいて説明する
。同図に示すように、ＥＣＵ４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ
４ｂ、ＲＡＭ４ｃ、タイマ４ｄを中心に論理演算回路と
して構成され、コモンバス４ｅを介して、人カポ−）４
ｆ、出カポ−）４ｇに接続され、外部との人出力を行な
う。車輪速度センサ３１．３２．３３．３４およびブレ
ーキスイッチ３９の検出信号は、波形整形回路４ｈで波
形整形された後、入カポ−）４ｆからＣＰ　Ｕ４　ａに
人力される。また、ブレーキ圧センサ３５，３６、　３
７．　３Ｂ、後輪操舵角センサ４１．４２およびステア
リングセンサ４０の検出信号は、アナログバッファ４１
およびＡ／Ｄ変換を行なうＡ／Ｄコンバータ４ｊを介し
て、人カポ−）４ｆからＣＰＵ４ａに人力される。一方
、ＣＰＵ４ａは出カポ−）４ｇを介して制御信号を出力
回路４ｋに出力し、該出力回路４にはブレーキ圧制御用
ソレノイドバルブ５５ＦＬ、５５ＦＲ，５５ＲＬ、５５
ＲＲを駆動する。さらに、ＣＰＵ４ａは出カポ−１４ｇ
を介して制御信号を出力回路４ｍに出力し、該出力回路
４ｍは後輪操舵制御用方向切換弁６５Ｌ、６６Ｌ、６５
Ｒ，６６Ｒを駆動する。

次に、上記ＥＣＵ４が実行する制動操舵制御処理を、第
６図に示すフローチャー）１こ基づいて説明する。本制
動操舵制御処理は、ＥＣＵ４の起動に伴って開始される
。まず、ステップ１００では、メモリクリア、フラグリ
セット、初期値設定等の初期イヒ処理が行われる。続く
ステップ１１０では、上述した各センサおよびスイッチ
の検出信号を読み込む処理が行われる。次に、ステップ
１２０に進み、ブレーキ制ｆｆｆｌｌ　（アンチスキッ
ド制御処理）が必要か否かを判定し、肯定判断されると
ステップ１６０に、一方、否定判断されるとステップ１
３０に、各々進む。ブレーキ制御の必要がないと判定さ
れたときに実行されるステップ１３０では、ブレーキ制
御中フラグＦＢを値０にリセットする処理が行われる。

続くステップ１４０では、非ブレーキ制御時の指令後輪
操舵角θＲ９Ｎを算出する処理が行われる。本処理は、
ステアリングセンサ４０の検出する前輪操舵角θＦおよ
び車輪速度センサ３１，３２，３３．３４または、一般
の車速センサ（ドライブシャフト回転数より検出）の検
出信号から求まる車体速度ＶＢに基づいて指令後輪操舵
角θＲ５Ｎを算出するものである。すなわち、第７図に
示すように、車体速度ＶＢが所定車体速度ＶＢＮを越え
る範囲では後輪と前輪とを同位相に、かつ、車体速度Ｖ
Ｂの増加に伴い転舵比を値１に接近させるように、前輪
操舵角θＦおよび車体速度ＶＢから指令後輪操舵角θＲ
９Ｎを算出し、一方、車体速度ＶＢが所定車体速度ＶＢ
Ｎ以下の範囲にある場合では後輪と前輪とを逆位相に、
かつ、車体速度ＶＢの減少に伴い転舵比を１直−１に接
近させるように指令後輪操舵角θＲ９Ｎを算出する処理
が行われる。次に第６図のステップ１５０に進み、上記
ステップ１４０で算出した非ブレーキ制御時の指令後輪
操舵角θＲ９Ｎを指令後輪操舵角θＲ５として設定し、
後述するステップ７００に進む。

一方、上記ステップ１２０でブレーキ制御が必要である
と判定されたときに実行されるステップ１６０では、ブ
レーキ制御中フラグＦＢが値１にセットされているか否
かを判定し、否定判断されるとステップ１７０に、一方
、肯定判断されるとステップ１８０に、各々進む。ブレ
ーキ制御中フラグＦＢが値１にセットされていないと判
定されたときに実行されるステップ１７０では、ブレー
キ制御開始時からの計時を行なうために、タイマＴをリ
セット・スタートする処理を行った後、ステップ１８０
に進む。ステップ１８０では、タイマＴの計時値が、所
定時間ＴＯ（本実施例では数百［ｍ５ｅｃ］程度）以上
であるか否かを判定し、肯定判断されるとステップ３０
０に、一方、否定判断されるとステップ２００に、各々
進む。ブレーキ制御開始時から未だ所定時間ＴＯだけ経
過していないと判定されたときに実行されるステップ２
００では、高ブレーキ圧制限アンチスキッド制御処理を
実行した後、ステップ４００に進む。

本ステップ２００で実行される高ブレーキ圧制限アンチ
スキッド制御処理は、第８図に示すような各処理から構
成されている。すなわち、ステップ２０１では、ブレー
キ制御中フラグＦＢを値１にセットする処理が行われる
。続くステップ２０５では、各車輪速度センサ３１．　
３２．　３３．　３処理が行われる。次にステップ２１
０に進み、各車輪のホイールシリンダに加える目標ブレ
ーキ圧を演算する処理が行われる。ここで、各車輪の目
標ブレーキ圧ＰＹは、次式（１）〜（３）のように算出
される。すなわち、まず各々の車輪パラメータＷＰを次
式（１）、’ブレーキ圧パラメータＰＭＥＤを次式（２
）のように決定する。

ＰＭＥＤ　＝　　ＰＭＥＤ　　＋　　Ｋ４　Ｘ　ＷＰ　
・・・　（２）次に、上記車輪パラメータＷＰおよびブ
レーキ圧パラメータＰＭＥＤから、次式（３）のように
各々４輪にたいする目標ブレーキ圧ＰＹを算出する。

ＰＹ　　＝　　ＰＭＥＤ　　＋　　Ｋ５　　Ｘ　　ＷＰ
　　・・・　　（３）但し、Ｋ１〜に５は定数であり、
予めＲＯＭ４ｂ内邪に記憶されている。

続く、ステップ２１５では、左右車輪の目標ブレーキ圧
の差を、前輪側および後輪側各々独立に演算する処理が
行われる。次にステップ２２０に進み、上記目標ブレー
キ圧の差が所定値以上であるか否かを判定し、肯定判断
されるとステップ２３０に、一方、否定判断されるとス
テップ２２５に各々進む。上記目標ブレーキ圧の差が所
定値以内であると判定されたときに実行されるステップ
２２５では、上記ステップ２１０で算出した目標ブレー
キ圧を左・右前後輪の目標ブレーキ圧として設定する処
理を行った後、ステップ２４０に進む。一方、上記ステ
ップ２２０で上記目標ブレーキ圧の差が所定値以上であ
ると判定されたときに実行されるステップ２３０では、
低摩擦係数路側の目標ブレーキ圧として、上記ステップ
２１０で算出した目標ブレーキ圧を、そのまま設定する
処理が行われる。続くステップ２３５では、高摩擦係数
路側の目標ブレーキ圧として、上記ステップ２３０で設
定した低摩擦係数路側の目標ブレーキ圧に所定値を加え
た圧力を設定する処理が行われる。本ステップ２３５の
処理により、高摩擦係数路側の目標ブレーキ圧の上限値
が制限される。

次にステップ２４０に進み、現在のブレーキ圧Ｐｘから
最大値ＰＭＡＸ、最ノＪ・、ｆｉ　Ｐ　Ｍ　Ｉ　Ｎを設
定する処理が行われる。ここで、最大値ＰＭＡＸは、デ
ユーティ比りが１００［％］、すなわち、増圧指令のみ
からなる制御信号をブレーキ圧制御用リニアソレノイド
バルブ５５ＦＬ、５５ＦＲ，５５ＲＬ、５５ＲＲに出力
した場合に、周期終了時点で到達すると予想される推定
ブレーキ圧であり、一方、最小値ＰＭＩＮは、デユーテ
ィ比りが０［％］、すなわち、減圧指令のみからなる制
御信号をブレーキ圧制御用リニアソレノイドバルブ５５
ＦＬ、５５ＦＲ，５５ＲＬ、５５ＲＲに出力した場合に
、周期終了時点で到達すると予想される推定ブレーキ圧
である。続くステップ２４５では、目標ブレーキ圧ＰＹ
と最大値ＰＭＡＸ、最小値ＰＭＩＮとを比較する処理が
行われる。目標ブレーキ圧ＰＹが最小ｆｆｉＰＭＩＮｌ
ｄ下の場合に実行されるステップ２５０では、デユーテ
ィ比りを０［％］、すなわち、減圧指令のみからなる制
御信号となるように設定する処理を行った後、ステップ
２８０に進む。一方、目標ブレーキ圧ＰＹが最大値ＰＭ
ＡＸ以上の場合に実行されるステップ２６０では、デユ
ーティ比りを１００［％］、すなわち、増圧指令のみか
らなる制御信号となるように設定する処理を行った後、
ステップ２８０に進む。さらに、目標ブレーキ圧ＰＹが
最小値ＰＭＩｆｌ−′最大値ＰＭＡＸとの間にある場合
に実行されるステップ２７０では、デユーティ比りを、
第９図に示す目標ブレーキ圧ＰＹと現在のブレーキ圧Ｐ
Ｘとの関係を規定したマ・ンブに従い、必要に応じて補
間演算を実行して算出し設定する処理が行われる。

ここで、ｄは一周期、例えば３２［ｍｓ］における増圧
時間を表すパラメータであり、デユーティ比りは次式（
４）のように算出される。

Ｄ　　＝　　１００　　Ｘ　ｄ　／　３２　　・・・　
（４）なお、上記マツプに代えて、次式（５）に示す演
算式からパラメータｄを求めても良い。

ＰＹ　＝　　（ＰＸ　　＋　　０．　３４４　ｘ　　ｄ
　）Ｘ　Ｏ，５Ｘ　　ｅ’−”７ｄ−（５）次に、ステ
ップ２８０に進み、上記ステップ２５０．２６０，２７
０の何れかの処理で設定されたデユーティ比りからなる
制御信号をブレーキ圧制御用リニアソレノイドバルブ５
５ＦＬ、５５ＦＲ，５５ＲＬ、５５ＲＲに出力する処理
を行った後、水高ブレーキ圧制限アンチスキッド制御処
理を終了し、制御は第６図に示す制動操舵制御処理のス
テップ４００に移行する。

一方、既述したステップ１８０で、ブレーキ制御開始時
から既に所定時間ＴＯだけ経過したと判定されたときに
実行されるステップ３００では、通常アンチスキッド制
御処理を実行した後、ステップ４００に進む。

本ステップ３００で実行される通常アンチスキッド制御
処理は、第１０図に示すような各処理から構成されてい
る。すなわち、ステップ３１０では、各車輪のホイール
シリンダに加える目標ブレーキ圧を設定する処理が行わ
れる。ここで、各車輪の目標ブレーキ圧ＰＹは、既述し
た式（１）〜（３）のように算出される。続くステップ
３２０では、ブレーキ制御中フラグＦＢを値１にセット
する処理が行われる。

次にステップ３３０に進み、現在のブレーキ圧ＰＸから
最大値Ｐ　ＭＡ　Ｘ、最小値ＰＭＩＮを設定する処理が
行われる。

続くステップ３４０では、目標ブレーキ圧ＰＹと最大値
ＰＭＡＸ、最小値ＰＭＩＮとを比較する処理が行われる
。目標ブレーキ圧ＰＹが最小１１ｍＰＭＩＮ以下の場合
に実行されるステップ３５０では、デユーティ比りを０
［％コ、すなわち、減圧指令のみからなる制御信号とな
るように設定する処理を行った後、ステップ３８０に進
む。一方、目標ブレーキ圧ＰＹが最大値ＰＭＡＸ以上の
場合に実行されるステップ３６０では、デユーティ比り
を１００［％］、すなわち、増圧指令のみからなる制御
信号となるように設定する処理を行った後、ステップ３
８０に進む。さらに、目標ブレーキ圧ＰＹが最小値ＰＭ
ＩＮと最大（＠ＰＭＡＸとの間にある場合に実行される
ステップ３７０では、デユーティ比りを、既述した第９
図に示す目標ブレーキ圧ＰＹと現在のブレーキ圧ＰＸと
の関係を規定したマツプに従い、必要に応じて補間演算
を実行して算出し設定する処理を行った後、ステップ３
８０に進む。

ステップ３８０では、上記ステップ３５０．　３６０．
３７０の何れかの処理で設定されたデユーティ比りから
なる制御信号をブレーキ圧制ｉ卸用リニアソレノイドバ
ルブ５５ＦＬ、５５ＦＲ，５５ＲＬ、５５ＲＲに出力す
る処理を行った後、本通常アンチスキッド制御処理を終
了し、制御は第６図に示す制動操舵＃Ｊｆｌ処理のステ
・ンブ４００に移行する。

ステップ４００では、ステアリングセンサ４゜の検出し
た前輪操舵角θＦの絶対値が所定前輪操舵角θ０より小
さいか否かを判定し、肯定判断されるとステップ５００
に、一方、否定判断されるとステップ６００に、各々進
む。

上記ステップ４００で前輪操舵角θＦの絶対値が所定前
輪操舵角θ０より小さいと判定されたとき、すなわち、
直進走行時に実行されるステップ５００では、指令後輪
操舵角θＲ３を算出する処理を実行した後、ステップ７
００に進む。

本ステップ５００で実行される指令後輪操舵角算出処理
は、第１１図に示すような各処理から構成されている。

すなわち、ステップ５１０では、左右前輪のブレーキ圧
ＰＦＲ，ＰＲＬから左右前輪５，６にかかるブレーキ圧
差ΔＰの絶対値を算出する処理が行われる。続くステッ
プ５２０では、上記ステップ５１０で算出したブレーキ
圧差△Ｐの絶対値から基本後輪操舵角θＲ５Ｂを、第１
２図に示すようなマツプに従って算出する処理が行われ
る。同図に示すように、ブレーキ圧差△Ｐの絶対値の増
加に伴い基本後輪操舵角θＲ５Ｂは単調増加するが、最
大値はθＲ５ＢＩに制限されており、一方、ブレーキ圧
差ΔＰの絶対値が値ΔＰ１より小さい範囲は、ノイズ防
止等の観点から不惑帯に設定されている。なお、同図に
示す関係を規定する演算式、もしくは、同図に示す関係
の一部を抜粋したテーブルに基づく補間計算等から基本
後輪操舵角θＲ９Ｂを算出しても良い。次にステップ５
３０に進み、車速補正係数ＫＶを、第１３図に示すよう
なマツプに従って算出する処理が行われる。同図に示す
ように、車速補正係数ＫＶは、車体速度ＶＢが小さい間
は値１近傍であり、該車体速度ＶＢの増加に伴い減少す
るよう規定されている。続くステップ５４０では、上記
ステップ５２０で算出した基本後輪操舵角θＲ９Ｂに上
記ステップ５３０で算出した車速補正係数ＫＶを掛け、
最終的な指令後輪操舵角θＲ３を算出する処理を行った
後、本指令後輪操舵角算出処理を終了し、制御は第６図
に示す制動操舵制御処理のステップ７００に移行する。

なお、上記指令後輪操舵角算出処理により、後輪７，８
の操舵方向は、ブレーキ圧の低い車輪側に車両を進行さ
せるように設定される。これは、上記高ブレーキ圧制限
アンチスキッド制御処理、もしくは、通常アンチスキッ
ド制ｉＮＪ処理により各車輪５．　６．　７．　８毎独
立にブレーキ圧が制御され、ブレーキ圧の低い側の車輪
の接地路面は摩擦係数が低く、車両を摩擦係数が高い路
面側に回転させようとするヨーイングモーメントが発生
するので、車両を摩擦係数が低い路面側に回転させるヨ
ーイングモーメントを後輪操舵により発生させて上記ヨ
ーイングモーメントを抑制し、車両を直進させるのであ
る。

一方、上記ステップ４００で前輪操舵角θＦの絶対値が
所定前輪操舵角θＯより大きいと判定されたとき、すな
わち、旋回走行時に実行されるステップ６００では、前
輪操舵時の指令後輪操舵角θＲ９を算出する処理を実行
した後、ステップ７００に進む。

本ステップ６００で実行される前輪操舵時の指令後輪操
舵角算出処理は、第１４図に示すような各処理から構成
されている。すなわち、ステップ６１０では、非ブレー
キ制御時の指令後輪操舵角θＲ５Ｎを、既述したステッ
プ１４０と同様な方法で算出する処理が行われる。続く
ステップ６２０では、既述したように算出される左右ブ
レーキ圧差△Ｐの絶対値から補正角θＰを、第１５図に
示すようなマツプに従って算出する処理が行われる。同
図に示すように、左右ブレーキ圧差ΔＰの絶対値の増加
に伴い補正角θＰは増加する。次にステップ６３０に進
み、前輪５，６の操舵方向を判定する処理が行われ、続
くステップ６４０、または、ステップ６５０で左右車輪
が接地する左右路面の摩擦係数の大小関係を判定して上
記ステップ６２０で算出した補正角θＰの正負の符号を
決定し、上記ステップ６４０、もしくは、ステップ６５
０の判定に従って５．ステップ６６０，６７０゜６８０
．６９０の何れかに進み、上記ステップ６１０で算出さ
れ、前輪と後輪との操舵方向が同相のときは正、一方、
逆相のときは負の符号を備えた指令後輪操舵角θＲ９Ｎ
を上述のように算出した補正角θＰで補正する処理を行
った後、本前輪操舵時の指令後輪操舵角算出処理を終了
し、制御は第６図に示す制動操舵制御処理のステップ７
００に移行する。なお、上記前輪操舵時の指令後輪操舵
角算出処理により、前記非ブレーキ制御時の指令後輪操
舵角θＲ３Ｎに対して、左右車輪の接地路面の摩擦係数
の相違に起因して生じるヨーイングモーメントの大きさ
および方向を考慮した補正が行われる。すなわち５．左
右車輪のブレーキ圧の差により発生する、車両を高摩擦
係数路面側に回転させるヨーイングモーメントと同方向
に前輪５．６が操舵されているときは、後輪７．８の操
舵角を、正負の符号（同相は正、逆相は負）を含めてよ
り増加させるように（同相のときは、指令後輪操舵角の
絶対値が増加し、逆相のときは、指令後輪操舵角の絶対
値が減少する。）、一方、上記ヨーイングモーメントと
逆方向に前輪５．６が操舵されているときは、後輪７，
８の操舵角を、正負の符号を含めてより減少させるよう
に、各々左右同一に設定される。

次にステップ７００に進み、後輪操舵角センサ４１．４
２の検出信号に基づいて、左右後輪７゜８の実後輪操舵
角θＲを算出する処理が行われる。

続くステップ７１０では、上記ステップ７００で算出し
た実後輪操舵角θＲと上記ステップ１５０゜５００．６
００の何れかのステップで算出した指令後輪操舵角θＲ
５とを比較する処理が行われる。

次にステップ７２０に進み、上記ステップ７１０で比較
して求めた実後輪操舵角θＲと指令後輪操舵角θＲ９と
の偏差を減少可能な値の、後輪操舵制御用方向切換弁６
５Ｌ、６６Ｌ、６５Ｒ，６６Ｒへの駆動電流を算出する
処理が行われる。続くステップ７３０では、上記ステッ
プ７２０で算出した駆動電流を後輪操舵制御用方向切換
弁６５Ｌ。

６６Ｌ、６５Ｒ，６６Ｒに通電する駆動信号を出力する
処理を行った後、再び、上記ステップ１１０にもどる。

以後本制動操舵制御処理は、上記ステップ１１０〜ステ
ツプ７３０を、例えば、８［ｍ　ｓ　］毎に繰り返して
実行される。

なお本実施例において、４輪アンチスキッド装置２が制
動手段Ｍ１に、後輪操舵装置３が操舵手段Ｍ２に、車輪
速度センサ３１．　３２．　３３．　３４とブレーキ圧
センサ３５，３６．３７．３８とブレーキスイッチ３９
とが制動状態検出手段Ｍ３に、各々該当する。また、Ｅ
ＣＵ４および該ＥＣＵ４の実行する処理のうち（ステッ
プ３１０〜３７０）が制動力算出手段Ｍ４として、（ス
テップ２８０．３８０）が制動制御手段Ｍ５として、　
（ステップ５１０）が制動力差算出手段Ｍ６として、（
ステップ５２０〜５４０．ステップ６１０〜６９０）が
１１正操舵角算出手段Ｍ７として、（ステップ７００〜
７３０）が操舵制御手段Ｍ８として、（ステップ１７０
．１８０，２２０．　　ステップ２３０〜２７０）が制
動力制限手段Ｍ９として、各々機能する。

以上説明したように本実施例によれば、左右前輪５，６
、あるいは、左右後輪７，８のブレーキ圧差△Ｐの増大
および該ブレーキ圧差ΔＰに応じて定まる指令後輪操舵
角θＲ９の増加に起因するヨーイング発生が抑制される
ため、急激なブレーキペダル１３ａ操作による急制動時
にも、高ブレーキ圧制限アンチスキッド制御処理の実行
により、制動距離を短く保ったまま、車両の（偏向量や
ロールの発生量を低減させられるので、車両の操縦性・
安定性を向上できると共に、乗り心地も改善される。

このことにより、左右前後輪５．　６．　７．　８の接
地面の摩擦係数μが左側と右側とで異なる路面、所謂ま
たぎ路で、急制動時における車両の偏向量を低減でき、
高い直進安定性の確保が可能になる。

すなわち、第１６図に示すように、時刻Ｔ１にブレーキ
ペダル１３ａの操作に伴って左右側車輪のブレーキ圧が
上昇し始め、時刻Ｔ２において高ブレーキ圧制限アンチ
スキッド制ｆｕが開始される。

このブレーキ圧が非定常状態となる時刻Ｔ２から所定時
間ＴＯ経過する時刻Ｔ３までの期間は、高ブレーキ圧制
限アンチスキッド制御が実行されているため、高摩擦係
数路側のブレーキ圧ＰＨと低摩擦係数路側のブレーキ圧
ＰＬとの差は所定値に制限され、左右ブレーキ圧差ΔＰ
の変化は緩慢になるので、適切な後輪操舵を実現でき、
車両に発生するコーレイトやロール等の変化も小さく、
しかも、上記所定時間ＴＯ経過後には、速やかに減少し
、はとんど消滅する。また、上記所定時間ＴＯ経過後は
、通常アンチスキッド制御が行われるので、高摩擦係数
路側の車輪のブレーキ油圧ＰＨは、同図に実線で示すよ
うに増加する。このため、制動距離を短く維持でき、制
動性能の悪化といった弊害を生じない。ちなみに、高ブ
レーキ圧制限アンチスキッド制御を上記所定時間ＴＯ経
過後も継続すると、高摩擦係数路側のブレーキ圧ＰＨは
、同図に破線で示すように低いままに保持され、制動距
離の延長を招くので、制動性能が低下していた。

また、アンチスキッド制御開始時から所定時間ＴＯに亘
って左右前後輪５．　６．　７．　８の各目標ブレーキ
圧ＰＹのうち、高摩擦係数路面側の目標ブレーキ圧を低
摩擦係数路面側の目標ブレーキ圧に所定値を加算した圧
力に設定して上昇を制限し、所定時間ＴＯ経過後は左右
前輪５．６の目標ブレーキ圧ＰＦＬ、ＰＦＲの差△Ｐに
応じた指令後輪操舵角θＲ９と実後輪操舵角θＲとの差
だけ後輪７．８を修正操舵するため、制動初期には、迅
速に実行可能な左右前後輪５．　６．　７．　８の目標
ブレーキ圧差制限を行ない、操舵装置３や車両系に起因
する後輪操舵の応答遅れを補償するので、車両偏向防止
制御の応答性・追従性が高まり、左右前後輪の５．　６
．　７．　８の目標ブレーキ圧差制限を行なっても、充
分なブレーキ性能を発揮できる。

さらに、高ブレーキ圧制限アンチスキッド制御処理開始
初期に、乗員に不快感や違和感を与えるヨーイングやロ
ーリングといった短周期的振動を伴うこと無く、しかも
、短い制動距離で車両姿勢の安定を失うこと無く、減速
、あるいは、停車できるので、車両走行時の信頼性が高
まる。

なお、本実施例では、左右車輪５．　６．　７．　８の
ブレーキ圧をブレーキ圧センサ３５．　３６．　３７．
３８から検出した。しかし、例えば、実際のブレーキ圧
を検出しないで、前回算出した目標ブレーキ圧ＰＹを記
憶し、あるいは、現在のブレーキ圧ＰＸを推定して、上
記実際のブレーキ圧とするよう構成しても良い。このよ
うに構成した場合には、ブレーキ圧センサ３５．　３６
．　３７．　３８が不用に成ると共に、該ブレーキ圧セ
ンサ３５゜３６．３７．３８の検出信号を人力して処理
する、ＥＣＵ４の周辺回路構成および制御プログラムを
簡略化できるという利点も生じる。

また、本実施例では１１正操舵制御処理をＥＣＵ４が実
行するよう構成したが、例えば、アンチスキッド制御処
理と後輪操舵制御処理とを各々独立の電子制御装置によ
り実行するよう構成しても、既述した実施例と同様な効
果を奏する。

さらに、本実施例では左右後輪７．８を操舵して修正操
舵を行なうよう構成した。しかし、例えば、前輪操舵後
輪駆動（所謂ＦＲ）で、左右前輪のブレーキ圧を独立に
制御可能な車両では、運転者によるステアリングホイー
ル操作に応じた左右前輪の操舵角を、周知のパワーステ
アリング等の機構を利用してさらに所定角度だけ修正操
舵するよう構成しても、左右車輪の走行路面の摩擦係数
の相違に起因する車両の偏向抑制と制動性能向上とを良
好に両立できる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に同等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明の車両の補助操舵装置は、制
動初期には、左右車輪の制動力差が非定當状態になるた
め、制動制御開始時から所定時間に亘って左右車輪の目
標制動力の差を所定値以内に制限し、該制動力差の変動
による車両の挙動変化および該制動力差に応じて定まる
１ｒＭ正操舵角の急激な変化を防止するよう構成されて
いる。このため、左右車輪の制動力差の増大と変動およ
び該制動力差に応じて定まる修正操舵角の急激な変化に
起因するヨーイング方向の作用力発生が抑制されるので
、制動時に、制動距離の延長を招くことなく、制動初期
における車両の偏向量やローリングを低減でき、操縦性
・安定性の向上と乗り心地の改善とを両立できるという
優れた効果を奏する。

このことは、左右車輪の接地面の摩擦係数が左右で異な
る路面（所謂、またぎ路）での急制動時における車両の
偏向を防止し、高い直進安定性を発揮するので、特に顕
著な効果を示す。

また、制動制御開始時から所定時間に亘って左右車輪の
目標制動力の差を所定値以内に制限し、所定時間経過後
は左右車輪の目標制動力の差に応じた修正操舵角だけ修
正操舵するため、制動初期には、迅速に実行可能な左右
車輪の制動力差制限を行ない、操舵系や車両系に起因す
る１１正操舵の応答遅れを補償するので、制動制御の応
答性・追理性が高まり、左右車輪の制動力差制限を行な
っても、充分な制動性能を発揮できる。

さらに、制動初期に、乗員に不快感や違和感を与えるヨ
ーイング方向およびローリング方向の短周期振動を発生
すること無く、短い制動距離で車両姿勢を安定に保持し
たまま減速、あるいは、停車できるので、車両走行時の
信頼性が一層向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくその４輪アンチス・キッド装置の構成を示す概略
構成図、第４図は同じくその後輪操舵装置の構成を示す
概略構成図、第５図は同じくその電子制御装置の構成を
示すブロック図、第６図は同じくその制御を示すフロー
チャート、第７図は同じくそのマツプを示すグラフ、第
８図は同じくその制御を示すフローチャート、第９図は
同じくそのマツプを示すグラフ、第１０図および第１１
図は同じくその制御を示すフローチャート、第１２図お
よび第１３図は同じくそのマツプを示すグラフ、第１４
図は同じくその制御を示すフローチャート、第１５図は
同じくそのマツプを示すグラフ、第１６図は同じくその
制御の様子を示すタイミングチャート、第１７図は従来
技術の制御の様子を示すタイミングチャートである。 Ｍｌ　・・・　制動手段 Ｍ２　・・・　操舵手段 Ｍ３　・・・　制動状態検出手段 Ｍ４　・・・　制動力算出手段 Ｍ５　・・・　制動制御手段 Ｍ６　・・・　制動力差算出手段 Ｍｌ　・・・　修正操舵角算出手段 Ｍ８　・・・　操舵制御手段 Ｍ９　・・・　制動力制限手段 １　・・・　車両制御装置 ２　・・・　４輪アンチスキッド装置 ３　・・・　後輪操舵装置 ４　・・・　電子制御装置（ＥＣＵ） ４ａ　　・・・　　ＣＰＵ １３　・・・　マスクシリンダ １５　・・・　ブレーキ制御用油圧回路２２、　２４　
　・・・　後輪操舵用アクチュエータ２５　・・・　後
輪操舵用油圧回路 ３１、　３２．　３３．　３４　　・・・　車輪速度セ
ンサ３５、　３６．　３７．　３８　　・・・　ブレー
キ圧センサ３９　・・・　ブレーキスイッチ ４０　・・・　ステアリングセンサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　外部から指令される制動力を、車両の前輪あるいは
   後輪の少なくとも一方の左右車輪に各々独立に作用させ
   る制動手段と、 外部から指示される操舵角に従って、上記車両の前輪、
   あるいは、後輪の少なくとも一方の左右車輪を操舵する
   操舵手段と、 上記車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、 該制動状態検出手段の検出した制動状態に応じて、左右
   車輪の目標制動力を各々独立に算出する制動力算出手段
   と、 該制動力算出手段の算出した左右車輪各々の目標制動力
   を上記制動手段に個別に指令する制動制御手段と、 該制動制御手段の指令による制動時、左右車輪各々の目
   標制動力の差を算出する制動力差算出手段と、 該制動力差算出手段の算出した制動力差に応じて前記車
   両の前輪、あるいは、後輪のうち少なくとも一方の左右
   車輪の修正操舵角を算出する修正操舵角算出手段と、 該修正操舵角算出手段の算出した修正操舵角を上記操舵
   手段に指示する操舵制御手段と、 上記制動制御手段の指令による制動開始時から所定時間
   に亘って、上記制動力算出手段の算出する左右車輪各々
   の目標制動力のうち大きい方の制動力をより小さい側に
   制限する制動力制限手段と、を備えたことを特徴とする
   車両の補助操舵装置。