JP2013151227A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スプリット路で左右車輪のブレーキ液圧間の差圧を演算する差圧制御手段およびアンチロックブレーキ制御手段の演算結果によって、各車輪ブレーキのブレーキ液圧が制御される車両用ブレーキ液圧制御装置において、差圧制御開始後の高μ路側の車輪ブレーキで車体のピッチングや振られが発生することを抑制する。
【解決手段】左右の前輪の車輪ブレーキでの差圧制御時に高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧がアンチロックブレーキ制御に伴って減圧したときに、差圧制御手段２９は、減圧を開始したときの高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を指示圧として定めるとともにその指示圧を所定時間持続して出力し、液圧調整駆動手段３１は、高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が指示圧となるように液圧調整ユニット１２を駆動する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、左右の前輪および左右の後輪の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットと、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かの判断を行うとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を演算するアンチロックブレーキ制御手段と、左右の車輪ブレーキのいずれかでのアンチロックブレーキ制御開始時に前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段と、前記スプリット路判定手段の判定結果がスプリット路である状態では左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の差圧を演算する差圧制御手段と、前記アンチロックブレーキ制御手段および前記差圧制御手段の演算結果に応じて前記液圧調整ユニットを駆動する液圧調整駆動手段とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

左右の前輪および左右の後輪用の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を相互に独立して行うようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が、特許文献１で知られており、このものでは、アンチロックブレーキ制御時に、前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路では、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧に所定値以上の差圧が生じないようにしている。

特開２００７−５５５８３号公報

このような車両用ブレーキ液圧制御装置において、図８で示すように、左右の前輪ＷＡ，ＷＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤが低摩擦係数路（低μ路）および高摩擦係数路（高μ路）に分かれて接地した状態で車両Ｖが矢印３５で示す進行方向に走行しているときに、低μ路側の車輪ブレーキでアンチロックブレーキ制御が開始されるのに応じた差圧制御を行うにあたって許容差圧を大きく設定していた場合、高μ路側の車輪ブレーキでアンチロックブレーキ制御が開始されることがある。そのようなときに、左右の前輪ＷＡ，ＷＢをその向き３６が車両Ｖの進行方向３５に対して傾くように操向した状態でアンチロックブレーキ制御を続行すると、車輪のスリップが急激に発生したり、車輪速の復帰が遅いといった理由によって、図９で示すように、差圧制御の指示圧以下の状態でブレーキ液圧が過剰な増減圧を繰り返す状態に陥り易く、その過剰な増減圧による車体のピッチングや振られが発生する可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、差圧制御開始後に高μ路側の前輪の車輪ブレーキでアンチロックブレーキ制御が開始されたときに車体のピッチングや振られが発生することを抑制し得るようにした車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、左右の前輪および左右の後輪の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットと、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かの判断を行うとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を演算するアンチロックブレーキ制御手段と、左右の車輪ブレーキのいずれかでのアンチロックブレーキ制御開始時に前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段と、前記スプリット路判定手段の判定結果がスプリット路である状態では左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の差圧を演算する差圧制御手段と、前記アンチロックブレーキ制御手段および前記差圧制御手段の演算結果に応じて前記液圧調整ユニットを駆動する液圧調整駆動手段とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置において、左右の前輪の車輪ブレーキ間での差圧制御時に両車輪ブレーキのうち高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が前記差圧制御の開始後にアンチロックブレーキ制御に伴って減圧したときに、前記差圧制御手段は、前記減圧を開始したときの前記高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を指示圧として定めるとともにその指示圧を所定時間持続して出力し、前記液圧調整駆動手段は、前記高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が前記指示圧となるように前記液圧調整ユニットを駆動することを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記差圧制御手段が、差圧制御開始後のアンチロックブレーキ制御による減圧開始から前記所定時間が経過した後には、指示圧補正量を加えて増圧するようにして前記指示圧を補正することを第２の特徴とする。

さらに本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記指示圧補正量が、前記所定時間が経過した後には時間経過に応じて順次増加するように設定されることを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、差圧制御開始後に差圧制御開始時に高μ路側であった前輪の車輪ブレーキでアンチロックブレーキ制御による減圧が開始されたときには、減圧開始時のブレーキ液圧を指示圧とした状態を所定時間保持しつつ、高μ路側の前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧を指示圧となるように制御するので、アンチロックブレーキ制御によるブレーキ液圧の急激な変化が生じることを回避してブレーキ液圧の変化を抑え、車体のピッチングや振られが生じることを抑えることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、差圧制御開始後に高μ路側の前輪の車輪ブレーキが路面の凹凸や、マンホール通過等の一時的な路面の摩擦係数の変化に起因してアンチロックブレーキ制御による減圧が開始されることによって高μ路でアンチロックブレーキ制御に入ると想定されるロック液圧よりも低い液圧を指示圧としたときでも、その減圧開始から所定時間が経過した後には指示圧が指示圧補正量で増圧側に補正されるので、制動力の確保が可能となる。

さらに本発明の第３の特徴によれば、指示圧補正量が時間経過に応じて順次増加するように設定されているので、高μ路でアンチロックブレーキ制御に入るときのロック液圧までブレーキ液圧を回復させて制動力を確保することができる。

車両のブレーキ液圧制御系を示す図である。 液圧調整ユニットの構成を示す液圧回路図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を示すブロック図である。 差圧制御開始後に高μ路で想定されるロック液圧の近傍で高μ路側の前輪用車輪ブレーキがアンチロックブレーキ制御による減圧を開始したときのブレーキ液圧の変化を示す図である。 差圧制御開始後に高μ路で想定されるロック液圧よりも低い液圧で高μ路側の前輪用車輪ブレーキがアンチロックブレーキ制御による減圧を開始したときのブレーキ液圧の変化を示す図である。 時間経過による指示圧補正量の変化を示す図である。 差圧制御開始後に高μ路で想定されるロック液圧よりも低い液圧で高μ路側の前輪用車輪ブレーキがアンチロックブレーキ制御による減圧を開始したときに指示圧補正量で指示圧を補正した場合のブレーキ液圧の変化を示す図である。 車両の走行状態を説明するための図である。 差圧制御開始後に高μ路側の前輪用車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を継続した状態での高μ路側の前輪用車輪ブレーキのブレーキ液圧の変化を示す図である。

本発明の実施の形態について、添付の図１〜図７を参照しながら説明すると、先ず図１において、この車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される左右の前輪ＷＡ，ＷＢと、左右の後輪ＷＣ，ＷＤとを備え、ドライバーによって操作されるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１はマスタシリンダＭに接続される。また前記前輪ＷＡ，ＷＢおよび前記後輪ＷＣ，ＷＤには、ブレーキ液圧の作用によって作動する車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤが設けられており、前記マスタシリンダＭは液圧調整ユニット１２を介して各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに接続される。この液圧調整ユニット１２は、制動時に車輪がロック状態に陥ることを防止すべく各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能である。

前記液圧調整ユニット１２の作動は、液圧制御装置１３によって制御されるものであり、この液圧制御装置１３には、左右の前輪ＷＡ，ＷＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤに個別に付設される車輪速度センサＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤからの信号と、前記マスタシリンダＭから出力されるブレーキ液圧を検出する圧力センサＳＰからの信号とが入力され、前記液圧制御装置１３は、前記各センサＳＡ〜ＳＤ，ＳＰからの信号に基づいて前記液圧調整ユニット１２の作動を制御する。

図２において、前記液圧調整ユニット１２は、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡ、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢ、左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤに個別に対応した常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄと、各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄにそれぞれ並列に接続されるチェック弁１６Ａ〜１６Ｄと、前記各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに個別に対応した常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄと、マスタシリンダＭが備える第１および第２出力ポート２３Ａ，２３Ｂのうち第１出力ポート２３Ａに連なる第１出力液圧路２４Ａに対応した第１リザーバ１８Ａと、前記マスタシリンダＭの第２出力ポート２３Ｂに連なる第２出力液圧路２４Ｂに対応した第２リザーバ１８Ｂと、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂに吸入側がそれぞれ接続されるとともに吐出側が第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂに接続される第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂと、両ポンプ１９Ａ，１９Ｂを駆動する共通１個の電動モータ２０と、両ポンプ１９Ａ，１９Ｂの吐出側およびマスタシリンダＭ間にそれぞれ設けられる第１および第２オリフィス２２Ａ，２２Ｂとを備え、前記圧力センサＳＰは、第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂの一方、たとえば第２出力液圧路２４Ｂに接続される。

常開型電磁弁１５Ａ，１５Ｄは、第１出力液圧路２４Ａと、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤとの間に設けられ、常開型電磁弁１５Ｂ，１５Ｃは、第２出力液圧路２４Ｂと、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢおよび左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣとの間に設けられる。

また各チェック弁１６Ａ〜１６Ｄは、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄに並列に接続される。

常閉型電磁弁１７Ａ，１７Ｄは、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤと、第１リザーバ１８Ａとの間に設けられ、常閉型電磁弁１７Ｂ，１７Ｃは、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢおよび左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣと、第２リザーバ１８Ｂとの間に設けられる。

このような液圧調整ユニット１２は、各車輪がロックを生じる可能性のない通常制動時には、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を連通するとともに、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤと、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂとの間を遮断する。すなわち各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート２３Ａから出力されるブレーキ液圧は常開型電磁弁１５Ａを介して左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、常開型電磁弁１５Ｄを介して右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２３Ｂから出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁１５Ｂを介して右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢに作用するとともに常開型電磁弁１５Ｃを介して左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣに作用する。

上記制動中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、前記液圧調整ユニット１２は、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を遮断するとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ１８Ａ，１８Ｂ間を連通する。すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ１８Ａまたは第２リザーバ１８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際に、前記液圧調整ユニット１２は、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ１８Ａ，１８Ｂから遮断する状態となる。すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。

このように各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび各常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ２０は回転作動し、この電動モータ２０の作動に伴って第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂに吸入され、次いで第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、ブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻すことができる。しかも第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２オリフィス２２Ａ，２２Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダル１１の操作フィーリングが阻害されることはない。

図３において、前記液圧調整ユニット１２の作動を制御する液圧制御装置１３は、上記アンチロックブレーキ制御を実行するのに加えて、左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差を許容差圧内に制御する差圧制御を実行可能であり、推定車体速度算出手段２６と、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かの判断を行うとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を算出するアンチロックブレーキ制御手段２７と、左右の車輪ＷＡ，ＷＢ；ＷＣ，ＷＤの接地路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段２８と、同軸上にある左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差を制御する差圧制御を行うための液圧制御量を算出する差圧制御手段２９と、前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧を取得する液圧取得手段３０と、液圧調整ユニット１２を作動せしめる液圧調整駆動手段３１とを備える。

前記アンチロックブレーキ制御手段２７は、前記車輪速度センサＳＡ〜ＳＤで得られる車輪速度ならびに前記推定車体速度算出手段２６で算出された推定車体速度に基づいてアンチロックブレーキ制御を実行するか否かを判断するとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を演算する。

前記スプリット路判定手段２８は、前記アンチロックブレーキ制御手段２７が、前記前輪ＷＡ，ＷＢおよび前記後輪ＷＣ，ＷＤのいずれかでアンチロックブレーキ制御を開始したときに、スプリット路であるか否かを判定するものであり、たとえば前記車輪速度センサＳＡ〜ＳＤで得られる車輪速度からマイナスの符号を付した値で個別に算出した車輪減速度を算出し、それらの最大値（最も減速度が出ていない値）が第１の所定値以上であって左右前輪ＷＡ，ＷＢの車輪減速度の差が第２の所定値以上であるときにスプリット路であると判定する。

前記液圧取得手段３０は、マスタシリンダＭの出力液圧と、前記液圧調整ユニット１２の一部を構成する電磁弁すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの駆動電流とに基づいて、前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧を取得するものであり、マスタシリンダＭの出力液圧が圧力センサＳＰから液圧取得手段３０に入力され、常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの駆動電流を代表する信号が前記液圧調整駆動手段３１から液圧取得手段３０に入力される。

前記差圧制御手段２９は、前記スプリット路判定手段２８がスプリット路であると判定したときに、前記液圧取得手段３０で取得された各車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧に基づいて同軸上にある左右の車輪ＷＡ，ＷＢ；ＷＣ，ＷＤの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差が許容差圧以下となるようにブレーキ液圧を定める。しかも前記差圧制御手段２９は、差圧制御を開始してから第１の所定時間が経過するまでの前記許容差圧を第１の所定時間が経過した後の前記許容差圧よりも小さくして前記液圧調整ユニット１２の作動を制御する。

前記液圧調整駆動手段３１は、前記圧力センサＳＰで検出されるマスタシリンダＭの出力液圧と、前記アンチロックブレーキ制御手段２７および前記差圧制御手段２９での演算結果とに基づいて液圧調整ユニット１２を駆動する。

ところで前記差圧制御手段２９による差圧制御時に、第１の所定時間が経過した後に許容差圧が大きくなった状態では、高μ路側の前輪の車輪ブレーキでアンチロックブレーキ制御が開始されることがある。そのようなときに、左右の前輪ＷＡ，ＷＢを操向しつつアンチロックブレーキ制御を続行すると、差圧制御の指示圧以下の状態でブレーキ液圧が過剰な増減圧を繰り返す状態に陥り易く、その過剰な増減圧による車体のピッチングや振られが発生する可能性がある。

そこで差圧制御手段２９は、差圧制御開始後に高μ路側の前輪の車輪ブレーキでアンチロックブレーキ制御が開始されたときに車体のピッチングや振られが発生することを抑制するために、左右の前輪ＷＡ，ＷＢの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ間での差圧制御時に両車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのうち高μ路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が前記差圧制御の開始後にアンチロックブレーキ制御に伴って減圧したときに、その減圧を開始したときの前記高μ路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を指示圧として定めるとともにその指示圧を第２の所定時間持続して出力する。一方、前記液圧調整駆動手段３１は、左右の前輪ＷＡ，ＷＢの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ間での差圧制御時に両車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのうち高μ路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が前記差圧制御の開始後にアンチロックブレーキ制御に伴って減圧したときには、前記高μ路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が前記差圧制御手段２９で定めた指示圧となるように液圧調整ユニット１２を駆動する。

このように、差圧制御開始後に差圧制御開始時に高μ路側であった前輪の車輪ブレーキでアンチロックブレーキ制御による減圧が開始されたときには、減圧開始時のブレーキ液圧を指示圧とした状態を第２の所定時間保持しつつ、高μ路側の前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧を指示圧となるように制御すると、差圧制御開始後に高μ路側の前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、図４で示すように、高μ路でアンチロックブレーキ制御に入ると想定されるロック液圧の近傍に制御されることなり、大きな液圧変化が生じることがないように高μ路側の前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御することができる。

ところで、差圧制御開始後に高μ路側の前輪の車輪ブレーキが、図５で示すように、高μ路でアンチロックブレーキ制御に入ると想定されるロック液圧に近づく前の時刻ｔ２で、路面の凹凸や、マンホール通過等の一時的な路面の摩擦係数の変化に起因してアンチロックブレーキ制御による減圧が開始された場合、その減圧開始後の指示圧は、高μ路でアンチロックブレーキ制御に入ると想定されるロック液圧よりもΔＰだけ低く設定されることになり、このままでは制動力不足をきたす可能性がある。

そこで前記差圧制御手段２９では、差圧制御開始後の前記アンチロックブレーキ制御による減圧開始から第２の所定時間が経過した後には、指示圧補正量を加えて増圧するようにして前記指示圧を補正するものであり、この指示圧補正量は、図６で示すように、第２の所定時間が経過した後には時間経過に応じて順次増加するように設定される。

このような指示圧補正量による指示圧の補正によれば、図７で示すように、時刻ｔ２から第２の所定時間が経過した時刻ｔ３から指示圧が次第に増圧されることになり、その結果、高μ路側の前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、高μ路でアンチロックブレーキ制御に入ると想定されるロック液圧まで回復することになる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、差圧制御開始後に差圧制御開始時に高μ路側であった前輪の車輪ブレーキでアンチロックブレーキ制御による減圧が開始されたときには、減圧開始時のブレーキ液圧を指示圧とした状態を第２の所定時間保持しつつ、高μ路側の前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧を指示圧となるように制御することによって、アンチロックブレーキ制御によるブレーキ液圧の急激な変化が生じることを回避してブレーキ液圧の変化を抑え、車体のピッチングや振られが生じることを抑えることができる。

また差圧制御開始後のアンチロックブレーキ制御による減圧開始から第２の所定時間が経過した後には、差圧制御手段２９が、指示圧補正量を加えて増圧するようにして指示圧を補正するので、差圧制御開始後に高μ路側の前輪の車輪ブレーキが路面の凹凸や、マンホール通過等の一時的な路面の摩擦係数の変化に起因してアンチロックブレーキ制御による減圧が開始されることによって高μ路でアンチロックブレーキ制御に入ると想定されるロック液圧よりも低い液圧を指示圧としたときでも、制動力の確保が可能となる。

しかも指示圧補正量が第２の所定時間が経過した後には時間経過に応じて順次増加するように設定されるので、高μ路でアンチロックブレーキ制御に入ると想定されるロック液圧まで指示圧が回復することになり、制動力を確実に確保することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１２・・・液圧調整ユニット
２７・・・アンチロックブレーキ制御手段
２８・・・スプリット路判定手段
２９・・・差圧制御手段
３１・・・液圧調整駆動手段
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
ＷＡ，ＷＢ・・・前輪
ＷＣ，ＷＤ・・・後輪

Claims (3)

1. 左右の前輪（ＷＡ，ＷＢ）および左右の後輪（ＷＣ，ＷＤ）の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）に作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニット（１２）と、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かの判断を行うとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を演算するアンチロックブレーキ制御手段（２７）と、左右の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤ）のいずれかでのアンチロックブレーキ制御開始時に前輪（ＷＡ，ＷＢ）および後輪（ＷＣ，ＷＤ）の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段（２８）と、前記スプリット路判定手段（２８）の判定結果がスプリット路である状態では左右の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤ）のブレーキ液圧間の差圧を演算する差圧制御手段（２９）と、前記アンチロックブレーキ制御手段（２７）および前記差圧制御手段（２９）の演算結果に応じて前記液圧調整ユニット（１２）を駆動する液圧調整駆動手段（３１）とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置において、左右の前輪（ＷＡ，ＷＢ）の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ）間での差圧制御時に両車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ）のうち高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が前記差圧制御の開始後にアンチロックブレーキ制御に伴って減圧したときに、前記差圧制御手段（２９）は、前記減圧を開始したときの前記高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を指示圧として定めるとともにその指示圧を所定時間持続して出力し、前記液圧調整駆動手段（３１）は、前記高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が前記指示圧となるように前記液圧調整ユニット（１２）を駆動することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記差圧制御手段（２９）が、差圧制御開始後の前記アンチロックブレーキ制御による減圧開始から前記所定時間が経過した後には、指示圧補正量を加えて増圧するようにして前記指示圧を補正することを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記指示圧補正量が、前記所定時間が経過した後には時間経過に応じて順次増加するように設定されることを特徴とする請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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