JP2015196438A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スプリット路での制動初期における高摩擦係数側のブレーキ液圧の変動を小さく抑えて、ブレーキフィーリングを良好にすることを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ制御装置は、スプリット路であるか否かを判定する判定手段（スプリット路判定手段１４０）と、スプリット路において、高摩擦係数側と低摩擦係数側の各車輪ブレーキのブレーキ液圧の差圧を設定する差圧設定手段１５０と、高摩擦係数側のブレーキ液圧を設定する高μ側液圧設定手段１７３と、高摩擦係数側のブレーキ液圧の下限値を設定する下限値設定手段１７２を備える。高μ側液圧設定手段１７３は、少なくともアンチロックブレーキ制御開始時の減圧制御において、低摩擦係数側のブレーキ液圧に差圧を加えた値が下限値よりも大きい場合には、前記値を高摩擦係数側のブレーキ液圧として設定し、前記値が下限値以下の場合には、当該下限値を高摩擦係数側のブレーキ液圧として設定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関し、より詳しくは、接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路に対応したブレーキ制御に関する。

従来、スプリット路に対応したブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置として、スプリット路において、左右の車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧の許容差（以下、許容差圧ともいう。）を設定するものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、スプリット路と判定した後、所定時間の間、許容差圧を小さな値に制限している。

特開２０１３−１３２９７４号公報

しかしながら、従来技術では、例えばスプリット路において急制動を行った場合には、制動初期において急増圧された低摩擦係数側のブレーキ液圧が大きく減圧されると、減圧していく低摩擦係数側のブレーキ液圧に小さな許容差圧を空けつつ追従する高摩擦係数側のブレーキ液圧も大きく減圧してしまうため、車両の挙動に大きく影響する高摩擦係数側のブレーキ液圧の変動が大きくなり、ブレーキフィーリングが悪くなるといった問題がある。

そこで、本発明は、スプリット路での制動初期における高摩擦係数側のブレーキ液圧の変動を小さく抑えることで、ブレーキフィーリングを良好にすることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、アンチロックブレーキ制御を実行するためのアンチロックブレーキ制御手段と、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段によってスプリット路と判定された場合に、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差圧を設定する差圧設定手段と、前記低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と前記差圧とに基づいて高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を設定する高摩擦係数側液圧設定手段と、前記高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の下限値を設定する下限値設定手段と、を備え、前記高摩擦係数側液圧設定手段は、少なくとも前記アンチロックブレーキ制御開始時におけるブレーキ液圧の減圧制御において、前記低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に前記差圧を加えた値が前記下限値よりも大きい場合には、前記値を高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧として設定し、前記値が前記下限値以下の場合には、当該下限値を高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧として設定することを特徴とする。

この構成によれば、アンチロックブレーキ制御開始時の減圧制御において、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に対して差圧設定手段で設定された差圧を空けつつ追従することで下がりすぎてしまうのを、下限値で抑えることができるので、スプリット路での制動初期における高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の変動を小さく抑えることができ、ブレーキフィーリングを良好にすることができる。

また、前述した構成において、前記下限値設定手段は、前記減圧制御が開始される前の車輪ブレーキのブレーキ液圧の上昇勾配が所定勾配以下である場合には前記下限値を第１下限値に設定し、前記上昇勾配が前記所定勾配よりも大きい場合には前記下限値を前記第１下限値よりも小さな第２下限値に設定するように構成されていてもよい。

減圧制御開始前のブレーキ液圧の上昇勾配が大きい場合には、制動初期の車両挙動が不安定になりやすいため、この場合において、仮に下限値を比較的大きな値に設定すると、左右のブレーキ液圧の差圧が大きくなって車両挙動を安定させにくくなる。これに対し、前述した構成によれば、減圧制御開始前のブレーキ液圧の上昇勾配が大きい場合には、下限値を小さくすることで左右のブレーキ液圧の差圧を小さくすることができるので、車両挙動を安定させることができる。

また、前述した構成において、運転者のブレーキ操作が急ブレーキであるか否かを判定する急ブレーキ判定手段を備え、前記下限値設定手段は、前記減圧制御が開始される前に前記急ブレーキ判定手段により急ブレーキでないと判定された場合には、前記下限値を第１下限値に設定し、急ブレーキであると判定された場合には前記下限値を前記第１下限値よりも小さな第２下限値に設定するように構成されていてもよい。

減圧制御開始前のブレーキ操作が急ブレーキである場合には、制動初期の車両挙動が不安定になりやすいため、この場合において、仮に下限値を比較的大きな値に設定すると、左右のブレーキ液圧の差圧が大きくなって車両挙動を安定させにくくなる。これに対し、前述した構成によれば、減圧制御開始前のブレーキ操作が急ブレーキである場合には、下限値を小さくすることで左右のブレーキ液圧の差圧を小さくすることができるので、車両挙動を安定させることができる。

また、前述した構成において、前記下限値設定手段は、車両速度が大きいほど前記下限値を小さな値に設定するように構成されていてもよい。

これによれば、車両速度が大きい場合には、下限値を小さく設定することで左右のブレーキ液圧の差圧を小さくすることができるので、車両挙動を安定させることができる。

本発明によれば、スプリット路での制動初期における高摩擦係数側のブレーキ液圧の変動を小さく抑えることができるので、ブレーキフィーリングを良好にすることができる。

実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 目標ヨーレートを設定するための、車両速度と、車両速度に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。 目標ヨーレートを設定するための、操舵角と、操舵角に基づく目標ヨーレートとの関係を示すマップである。 差圧設定手段の構成を示すブロック図である。 フィードフォワード差圧を設定するための、操舵角と、操舵角に基づく差圧との関係を示すマップである。 フィードフォワード差圧を設定するための、車両速度と目標ヨーレートの比と、車両速度と目標ヨーレートの比に基づく差圧との関係を示すマップである。 差圧を設定するための、車両速度と差圧との関係を示すマップである。 制御部によるアンチロックブレーキ制御時の処理を示すフローチャートである。 急ブレーキ時における高μ側液圧の変化を示すタイミングチャートである。 緩ブレーキ時における高μ側液圧の変化を示すタイミングチャートである。

次に、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。

制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、ステアリングＳＴの操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ９４が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。

入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。

次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに設定したブレーキ液圧を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、車両速度取得手段１１１と、操舵角取得手段１１２と、実ヨーレート取得手段１１３と、目標ヨーレート設定手段１２１と、アンチロックブレーキ制御手段１３０と、判定手段の一例としてのスプリット路判定手段１４０と、差圧設定手段１５０と、急ブレーキ判定手段１７１と、下限値設定手段１７２と、高μ側液圧設定手段１７３と、制御実行手段１６０と、記憶手段１９０とを主に備えて構成されている。

車両速度取得手段１１１は、車輪速センサ９２から、車輪速度ＷＳの情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、公知の手法により車両速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車両速度Ｖは、目標ヨーレート設定手段１２１、下限値設定手段１７２、アンチロックブレーキ制御手段１３０および差圧設定手段１５０に出力される。

操舵角取得手段１１２は、操舵角センサ９３から、操舵角θの情報を取得する手段である。取得した操舵角θは、目標ヨーレート設定手段１２１および差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、操舵角θは、スプリット路において車両ＣＲが低摩擦係数側に回頭する方向にステアリングＳＴが操作されたときの値を正とする。

実ヨーレート取得手段１１３は、ヨーレートセンサ９４から、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹの情報を取得する手段である。取得した実ヨーレートＹは、差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、実ヨーレートＹおよび後述する目標ヨーレートＹＴは、スプリット路において車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭する方向の値を正とする。

目標ヨーレート設定手段１２１は、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて、目標ヨーレートＹＴを設定する手段である。具体的には、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴ_Ｖと、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴ_θを算出し、目標ヨーレートＹＴ_Ｖ，ＹＴ_θのうち、小さい方の値を目標ヨーレートＹＴとして算出する。図４は、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴ_Ｖを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴ_Ｖが小さくなるように決められている。また、図５は、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴ_θを設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴ_θが小さくなるように決められている。詳しくは、操舵角θが０以下の範囲では目標ヨーレートＹＴ_θが一定値に決められ、操舵角θが０から所定値θ１までの間は前記した一定値から一定の減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴ_θが小さくなり、操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間は０から所定値θ１までの間の場合よりも大きな減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴ_θが小さくなり、操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では目標ヨーレートＹＴ_θが０になるように決められている。設定した目標ヨーレートＹＴは、差圧設定手段１５０に出力される。

なお、図４のマップにおける車両速度Ｖが０のときの目標ヨーレートＹＴ_Ｖは、図５のマップにおける操舵角θが０のときの目標ヨーレートＹＴ_θよりも小さい値に設定されている。

アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪速度ＷＳと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Ｗごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示（ホイールシリンダＨ内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示）を車輪Ｗごとに決定する手段である。アンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報は、下限値設定手段１７２およびスプリット路判定手段１４０に出力され、決定した液圧制御の指示は、制御実行手段１６０に出力される。

スプリット路判定手段１４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、車輪Ｗの接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。スプリット路の判定方法は、特に限定されないが、一例として、各車輪Ｗの減速度のうち、最大値（最も減速度が出ていない値）を示す車輪Ｗの減速度が第１の閾値以上であって、左右の車輪Ｗの減速度の差が第２の閾値以上であるときにスプリット路であると判定することができる。また、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路であると判定した場合、左右の車輪Ｗのうち、どちらが高摩擦係数側で、どちらが低摩擦係数側かを判定する。一例として、左右の車輪Ｗのうち、減速度の大きさが小さい方の車輪Ｗを高摩擦係数側と判定し、減速度の大きさが大きい方の車輪Ｗを低摩擦係数側と判定する。スプリット路であると判定した旨の情報は、差圧設定手段１５０に出力される。

差圧設定手段１５０は、スプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する手段である。本実施形態においては、差圧設定手段１５０は、制動力差に相当する値として、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧ＤＰを、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するように設定する。ここで、右側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両ＣＲを上から見て時計回りの方向を正とし、左側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両ＣＲを上から見て反時計回りの方向を正としている。そして、目標ヨーレートＹＴと比較する実ヨーレートＹは、高摩擦側にある車輪の制御で使う実ヨーレートとなっている。前述した制御のため、差圧設定手段１５０は、図６に示すように、フィードフォワード差圧算出部１５１と、偏差算出部１５２と、フィードバック差圧算出部１５３と、差圧算出部１５６とを主に有している。

フィードフォワード差圧算出部１５１は、操舵角θと車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づいて、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFを算出する手段である。具体的に、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFは、操舵角θに基づく差圧に、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を加算することで算出される。図７は、操舵角θに基づく差圧を設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。また、図８は、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を設定するためのマップであり、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴとの比（ＹＴ／Ｖ）が大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。算出したフィードフォワード差圧ＤＰ_FFは、差圧算出部１５６に出力される。

偏差算出部１５２は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹ（＝Ｙ−ＹＴ）を算出する手段である。算出した偏差ΔＹは、フィードバック差圧算出部１５３に出力される。

フィードバック差圧算出部１５３は、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するようにＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御によって、差圧ＤＰを設定するためのフィードバック差圧ＤＰ_FBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧ＤＰ_FBは、Ｐ項（比例ゲイン×今回の偏差ΔＹ）と、Ｉ項（前回のＩ項＋（積分ゲイン×今回の偏差ΔＹ））と、Ｄ項（微分ゲイン×（前回の偏差ΔＹ−今回の偏差ΔＹ））とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧ＤＰ_FBは、差圧算出部１５６に出力される。

差圧算出部１５６は、差圧ＤＰを算出する手段である。具体的に、スプリット路であると判定されてから、予め設定された所定時間Ｔ１が経過するまでの間は、車両速度Ｖと予め設定されたマップに基づいて、差圧ＤＰを算出する。図９は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間の差圧ＤＰを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、差圧ＤＰが小さくなるように決められている。一方、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した後は、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFおよびフィードバック差圧ＤＰ_FBに基づいて差圧ＤＰを算出する。詳しくは、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFとフィードバック差圧ＤＰ_FBとを加算して差圧ＤＰを算出する。算出した差圧ＤＰは、高μ側液圧設定手段１７３に出力される。

急ブレーキ判定手段１７１は、圧力センサ９１から取得したマスタシリンダ圧に基づいて、運転者のブレーキ操作が急ブレーキであるか否かを判定する手段である。具体的に、急ブレーキ判定手段１７１は、マスタシリンダ圧の上昇勾配が所定勾配Ｇｔｈ（図１１参照）よりも大きいか否かを判定し、大きい場合に急ブレーキであると判定している。そして、急ブレーキ判定手段１７１は、急ブレーキであると判定すると、その旨を示す情報を下限値設定手段１７２に出力する。

下限値設定手段１７２は、車両速度Ｖと急ブレーキである旨を示す情報とに基づいて、同軸上の左右の車輪ブレーキのうち高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の下限値Ｐｍｉｎを設定する手段である。具体的に、下限値設定手段１７２は、急ブレーキ判定手段１７１から急ブレーキである旨の情報を受けた場合には、急ブレーキ用マップを選択し、この急ブレーキ用マップと車両速度Ｖとに基づいて下限値Ｐｍｉｎを設定している。また、下限値設定手段１７２は、急ブレーキ判定手段１７１から急ブレーキである旨の情報を受けていない場合には、緩ブレーキ用マップを選択し、この緩ブレーキ用マップと車両速度Ｖとに基づいて下限値Ｐｍｉｎを設定している。

ここで、急ブレーキ用マップおよび緩ブレーキ用マップは、車両速度Ｖと下限値Ｐｍｉｎとを関連付けるために予め設定されたマップであり、実験やシミュレーション等により予め設定されている。また、下限値Ｐｍｉｎは、前輪（フロント）と後輪（リア）でそれぞれ別々に設定されている。

急ブレーキ用マップでは、車両速度Ｖが大きくなるほど、前輪側の下限値Ｐｍｉｎが徐々に小さくなるように設定されている。また、後輪側の下限値Ｐｍｉｎも、車両速度Ｖが大きくなるほど、下限値Ｐｍｉｎが徐々に小さくなるように設定されている。

緩ブレーキ用マップでは、車両速度Ｖが大きくなるほど、前輪側の下限値Ｐｍｉｎが徐々に小さくなるように設定されている。緩ブレーキ用マップにおける各車両速度Ｖに対応した前輪側の各下限値Ｐｍｉｎは、急ブレーキ用マップにおける各車両速度Ｖに対応した前輪側の各下限値Ｐｍｉｎよりも大きな値に設定されている。

また、緩ブレーキ用マップにおける後輪側の下限値Ｐｍｉｎも、車両速度Ｖが大きくなるほど、下限値Ｐｍｉｎが徐々に小さくなるように設定されている。緩ブレーキ用マップにおける各車両速度Ｖに対応した後輪側の各下限値Ｐｍｉｎは、急ブレーキ用マップにおける各車両速度Ｖに対応した後輪側の各下限値Ｐｍｉｎよりも大きな値に設定されている。

なお、下限値設定手段１７２は、車両速度Ｖが各マップに示す数値以外の数値である場合には、線形補間により下限値Ｐｍｉｎを設定する。

また、下限値設定手段１７２は、アンチロックブレーキ制御手段１３０からアンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報を受け取ったときには、情報を受け取る直前に計算した下限値Ｐｍｉｎを高μ側液圧設定手段１７３に出力し、それ以降のアンチロックブレーキ制御中においては下限値Ｐｍｉｎの計算・出力は行わないようになっている。つまり、下限値設定手段１７２は、アンチロックブレーキ制御（減圧制御）が開始される前のマスタシリンダ圧の上昇勾配に基づいて下限値Ｐｍｉｎを設定し、その下限値Ｐｍｉｎを高μ側液圧設定手段１７３に出力するように構成されている。

高μ側液圧設定手段１７３は、差圧ＤＰと、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と、下限値Ｐｍｉｎとに基づいて高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を設定する手段である。なお、本明細書では、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を低μ側液圧ＰＬとも呼び、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を高μ側液圧ＰＨとも呼ぶこととする。

具体的に、高μ側液圧設定手段１７３は、低μ側液圧ＰＬに差圧ＤＰを加えることで仮高μ側液圧を算出し、算出した仮高μ側液圧が下限値Ｐｍｉｎよりも大きい場合には、仮高μ側液圧を高μ側液圧ＰＨとして設定し、仮高μ側液圧が下限値Ｐｍｉｎ以下の場合には、当該下限値Ｐｍｉｎを高μ側液圧ＰＨとして設定するように構成されている。なお、本実施形態では、高μ側液圧設定手段１７３は、アンチロックブレーキ制御を開始してから終了するまでの間、前述した方法で高μ側液圧ＰＨを設定することとするが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、高μ側液圧設定手段は、アンチロックブレーキ制御開始時の減圧制御のみにおいて前述した方法で高μ側液圧を設定し、それ以降は、下限値Ｐｍｉｎを参照せずに、低μ側液圧ＰＬに差圧ＤＰを加えることで算出した仮高μ側液圧をそのまま高μ側液圧として設定してもよい。

そして、高μ側液圧設定手段１７３は、高μ側液圧ＰＨを設定すると、設定した高μ側液圧ＰＨを制御実行手段１６０に出力する。

制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示や、高μ側液圧設定手段１７３から出力されてくる高μ側液圧ＰＨに基づいて、公知の手法により、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、アンチロックブレーキ制御を実行する車輪ブレーキについては、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御する。また、制御実行手段１６０は、マスタシリンダ圧と入口弁１および出口弁２等の制御履歴とに基づいて推定される高μ側液圧が、高μ側液圧設定手段１７３で設定された高μ側液圧ＰＨとなるように、液圧ユニット１０を制御する。液圧ユニット１０の具体的な制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、入口弁１および出口弁２に出力する電流を調整するとともに、必要に応じてモータ６を作動させてポンプ４を駆動するように制御する。

記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。

次に、車両用ブレーキ制御装置Ａの制御部１００による、アンチロックブレーキ制御時の処理について図１０を参照して説明する。なお、図１０の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。

まず、制御部１００は、車輪速センサ９２から車輪速度ＷＳを取得するとともに、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、ヨーレートセンサ９４から実ヨーレートＹを取得する（Ｓ１０１）。次に、制御部１００は、車輪速度ＷＳから車両速度Ｖを算出するとともに、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹＴを算出する（Ｓ１０２）。そして、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示を決定する（Ｓ１１１）。

次に、スプリット路判定手段１４０は、車輪Ｗの接地路面がスプリット路であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。
スプリット路でないと判定された場合（Ｓ１１２，ＮＯ）、制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。

ステップＳ１１２において、スプリット路であると判定された場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（Ｓ１２１）。所定時間Ｔ１が経過していない場合（Ｓ１２１，ＮＯ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖに基づき、図９のマップから差圧ＤＰを設定する（Ｓ１２２）。

一方、ステップＳ１２１において、所定時間Ｔ１が経過した場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖ、操舵角θおよび目標ヨーレートＹＴに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰ_FFを算出する（Ｓ１２４）。また、差圧設定手段１５０は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹを算出し（Ｓ１２５）、偏差ΔＹに基づいてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰ_FBを算出する（Ｓ１２６）。

そして、差圧設定手段１５０は、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFとフィードバック差圧ＤＰ_FBの和を差圧ＤＰとして算出する（Ｓ１２７）。

ステップＳ１２２やステップＳ１２７の後、下限値設定手段１７２は、急ブレーキ判定手段１７１による急ブレーキ判定結果と、急ブレーキ用マップまたは緩ブレーキ用マップと、車両速度Ｖとに基づいて高μ側液圧の下限値Ｐｍｉｎを設定する（Ｓ１２８）。ステップＳ１２８の後、高μ側液圧設定手段１７３は、差圧ＤＰと、低μ側液圧ＰＬと、下限値Ｐｍｉｎとに基づいて高μ側液圧ＰＨを設定する（Ｓ１２９）。

ステップＳ１２９の後、制御実行手段１６０は、ステップＳ１２９で設定した高μ側液圧ＰＨとアンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。

以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ａの効果について、図１１，１２を参照して説明する。なお、以下の説明では、左右の前輪を代表して説明し、左右の後輪については説明を省略する。

図１１（ａ），（ｂ）に示すように、例えばスプリット路上を車両ＣＲが所定速度で走行しているときに運転者が急ブレーキをかけた場合には（時刻ｔ１）、左右の前輪に対応する各ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧と同じ値）が所定勾配Ｇｔｈよりも大きな勾配で上昇していく。制御部１００は、時刻ｔ２において、スリップ量が所定値以上となって、アンチロックブレーキ制御を開始すると、スプリット路の判定を行うとともに、アンチロックブレーキ制御の減圧制御が開始される前のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）の上昇勾配が所定勾配Ｇｔｈよりも大きいと判定することにより、急ブレーキ用マップを選択する。

そして、制御部１００は、急ブレーキ用マップと車両速度Ｖとに基づいて下限値Ｐｍｉｎを設定する。詳しくは、制御部１００は、急ブレーキ用マップにおける所定速度のときの前輪に対応した値を、下限値Ｐｍｉｎとして設定する。より詳しくは、制御部１００は、急ブレーキのときの下限値Ｐｍｉｎを、後述する緩ブレーキのときの値よりも小さな値に設定している。

ここで、減圧制御開始前のブレーキ液圧の上昇勾配が大きい場合には、制動初期の車両挙動が不安定になりやすいため、この場合において、仮に下限値Ｐｍｉｎを比較的大きな値（緩ブレーキ時と同じ値）に設定すると、左右のブレーキ液圧の差が大きくなって車両挙動を安定させにくくなる。これに対し、本実施形態によれば、減圧制御開始前のブレーキ液圧の上昇勾配が大きい場合には、上昇勾配が小さいときよりも下限値Ｐｍｉｎを小さくするので、左右のブレーキ液圧の差を小さくすることができ、車両挙動を安定させることができる。

また、制御部１００は、スプリット路の判定後、差圧ＤＰを設定し、時刻ｔ２以降、低μ側液圧ＰＬと差圧ＤＰを加算した値と、下限値Ｐｍｉｎとを比較し、これらの値のうち大きい方の値を高μ側液圧ＰＨとして設定する。なお、便宜上、差圧ＤＰは、所定時間Ｔ１内で一定の値に設定されていることとする。

ここで、図１１（ｂ）に２点鎖線で示すブレーキ液圧のグラフは、下限値Ｐｍｉｎを設定せずに、差圧ＤＰのみに基づいて高μ側液圧ＰＨを制御したときのグラフである。この２点鎖線で示すように、差圧ＤＰのみに基づいて高μ側液圧ＰＨを制御する場合には、急激に減圧される低μ側液圧ＰＬに追従するように高μ側液圧ＰＨが減圧されることで、高μ側液圧ＰＨが下がりすぎてしまう。

これに対し、本実施形態のような方法で高μ側液圧ＰＨを設定することで、高μ側液圧ＰＨが低μ側液圧ＰＬに対して差圧ＤＰを空けつつ追従することで下がりすぎてしまうのを、下限値Ｐｍｉｎで抑えることができる。そのため、スプリット路での制動初期における高μ側液圧ＰＨの変動を小さく抑えることができ、ブレーキフィーリングを良好にすることができる。

なお、時刻ｔ２から所定時間Ｔ１の経過後は、制御部１００は、フィードフォワード差圧ＤＰ_FFおよびフィードバック差圧ＤＰ_FBに基づいて差圧ＤＰを算出する（時刻ｔ３）。時刻ｔ３の後、低μ側液圧ＰＬに差圧ＤＰを加えた値が下限値Ｐｍｉｎを超えると（時刻ｔ４）、制御部１００は、低μ側液圧ＰＬに差圧ＤＰを加えた値を高μ側液圧ＰＨに設定する。

図１２（ａ），（ｂ）に示すように、例えばスプリット路上を車両ＣＲが所定速度で走行しているときに運転者が比較的緩やかにブレーキペダルＢＰを踏んだ場合には（時刻ｔ１１）、左右の前輪に対応する各ブレーキ液圧が所定勾配Ｇｔｈよりも小さな勾配で上昇していく。制御部１００は、時刻ｔ１２において、スリップ量が所定値以上となって、アンチロックブレーキ制御を開始すると、スプリット路の判定を行うとともに、アンチロックブレーキ制御の減圧制御が開始される前のブレーキ液圧の上昇勾配が所定勾配Ｇｔｈよりも小さいと判定することにより、緩ブレーキ用マップを選択する。

そして、制御部１００は、緩ブレーキ用マップと車両速度Ｖとに基づいて下限値Ｐｍｉｎを設定する。詳しくは、制御部１００は、緩ブレーキ用マップにおける所定速度のときの前輪に対応した値を、下限値Ｐｍｉｎとして設定する。

また、制御部１００は、スプリット路の判定後、差圧ＤＰを設定し、時刻ｔ１２以降、低μ側液圧ＰＬと差圧ＤＰを加算した値と、下限値Ｐｍｉｎとを比較し、これらの値のうち大きい方の値を高μ側液圧ＰＨとして設定する。なお、便宜上、差圧ＤＰは、所定時間Ｔ１内で一定の値に設定されていることとする。

ここで、図１２（ｂ）に２点鎖線で示すブレーキ液圧のグラフは、下限値Ｐｍｉｎを設定せずに、差圧ＤＰのみに基づいて高μ側液圧ＰＨを制御したときのグラフである。この２点鎖線で示すように、差圧ＤＰのみに基づいて高μ側液圧ＰＨを制御する場合には、減圧される低μ側液圧ＰＬに追従するように高μ側液圧ＰＨが減圧されることで、高μ側液圧ＰＨが下がりすぎてしまう。

これに対し、本実施形態のような方法で高μ側液圧ＰＨを設定することで、高μ側液圧ＰＨが低μ側液圧ＰＬに対して差圧ＤＰを空けつつ追従することで下がりすぎてしまうのを、下限値Ｐｍｉｎで抑えることができる。そのため、スプリット路での制動初期における高μ側液圧ＰＨの変動を小さく抑えることができ、ブレーキフィーリングを良好にすることができる。

さらに、緩ブレーキのときには、急ブレーキのときよりも下限値Ｐｍｉｎが大きな値で設定されるので、減圧制御の初期の段階で、下限値Ｐｍｉｎが選択され、それ以上高μ側液圧ＰＨが下がるのを抑えることができる。これにより、緩ブレーキのときには、大きな制動力により車両ＣＲを良好に制動させることができる。

以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
下限値設定手段１７２は、車両速度Ｖが大きいほど下限値Ｐｍｉｎを小さな値に設定するので、車両速度Ｖが大きい場合には左右のブレーキ液圧の差を小さくすることができ、これにより、高速走行時における車両挙動を安定させることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記実施形態では、下限値を車両速度Ｖと各マップとに基づいて設定したが、本発明はこれに限定されず、例えばマップに相当する関数と車両速度とに基づいて下限値を設定してもよいし、下限値を固定値としてもよい。

前記実施形態においては、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Ａを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。

前記実施形態では、ブレーキ液圧の上昇勾配が所定勾配よりも大きいか否かを見ることで、急ブレーキであるか否かを判定したが、本発明はこれに限定されず、例えばペダルのストロークセンサ等からペダルの操作速度に基づいて急ブレーキの判断を行ってもよい。

１３０ アンチロックブレーキ制御手段
１４０ スプリット路判定手段
１５０ 差圧設定手段
１７２ 下限値設定手段
１７３ 高μ側液圧設定手段
Ａ 車両用ブレーキ制御装置
ＣＲ 車両
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ 車輪ブレーキ
Ｗ 車輪

Claims (4)

1. アンチロックブレーキ制御を実行するためのアンチロックブレーキ制御手段と、
   車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段によってスプリット路と判定された場合に、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差圧を設定する差圧設定手段と、
   前記低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と前記差圧とに基づいて高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を設定する高摩擦係数側液圧設定手段と、
   前記高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の下限値を設定する下限値設定手段と、を備え、
   前記高摩擦係数側液圧設定手段は、少なくとも前記アンチロックブレーキ制御開始時におけるブレーキ液圧の減圧制御において、前記低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に前記差圧を加えた値が前記下限値よりも大きい場合には、前記値を高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧として設定し、前記値が前記下限値以下の場合には、当該下限値を高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧として設定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記下限値設定手段は、前記減圧制御が開始される前の車輪ブレーキのブレーキ液圧の上昇勾配が所定勾配以下である場合には前記下限値を第１下限値に設定し、前記上昇勾配が前記所定勾配よりも大きい場合には前記下限値を前記第１下限値よりも小さな第２下限値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 運転者のブレーキ操作が急ブレーキであるか否かを判定する急ブレーキ判定手段を備え、
   前記下限値設定手段は、前記減圧制御が開始される前に前記急ブレーキ判定手段により急ブレーキでないと判定された場合には、前記下限値を第１下限値に設定し、急ブレーキであると判定された場合には前記下限値を前記第１下限値よりも小さな第２下限値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記下限値設定手段は、車両速度が大きいほど前記下限値を小さな値に設定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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