JP2005335411A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤリフトアップ抑制制御において、走行安定性の低下を抑制する。
【解決手段】リヤリフトアップ状態であること、左右前輪についてパルス増モードが設定されていることを含むリヤリフトアップ抑制制御開始条件が満たされた場合に（Ｓ２２〜２４の判定がＹＥＳ）、左右前輪のブレーキシリンダの液圧が同時に減圧され（Ｓ２５）、左右後輪のブレーキシリンダの液圧が増圧される（Ｓ２６）。左右前輪のブレーキシリンダの液圧が増圧されている場合において、リヤリフトアップ状態であると検出された場合に、左右前輪のブレーキシリンダの液圧が同時に減圧されるため、それに起因するヨーモーメントの変化を抑制することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、リヤリフトアップ抑制装置を含む制動力制御装置に関するものである。

特許文献１には、アンチロック制御中にリヤリフトアップ状態が検出された場合に、左右前輪の少なくとも一方のブレーキシリンダの液圧を緩減圧させることによりリヤリフトアップ状態を抑制するリヤリフトアップ抑制装置を含む制動力制御装置が記載されている。特許文献２には、左右前輪のブレーキシリンダの液圧に対してローセレクト制御を行うリヤリフトアップ抑制装置を含む制動力制御装置が記載されている。
特開平６−２５５４６８号公報 特開２００３−９５０８０号公報

本発明の課題は、リヤリフトアップ抑制装置によるブレーキ作動力の制御に起因する走行安定性の低下を抑制することである。

課題を解決するための手段および効果

請求項１に係る制動力制御装置は、(a)車両の制動時に、少なくとも左右前輪のブレーキの作動力を別個に制御することによって、その左右前輪のスリップ状態を別個に制御するアンチロック制御装置と、(b)少なくとも、そのアンチロック制御装置によって少なくとも前記左右前輪に対してアンチロック制御が行われており、かつ、リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させるリヤリフトアップ抑制装置とを含むものとされる。
アンチロック制御装置において、少なくとも、左前輪のブレーキの作動力と右前輪のブレーキの作動力とが、それぞれ、別個に制御されるのであり、左前輪のスリップの状態と右前輪のスリップの状態とが、それぞれ、路面の摩擦係数で決まる適正な状態となるように制御される。
リヤリフトアップ抑制装置において、少なくとも、左右前輪に対してアンチロック制御が行われ、かつ、リヤリフトアップ状態が検出された場合に、右前輪のブレーキの作動力と左前輪のブレーキの作動力とが同時に減少させられる。そのため、左前輪のブレーキの作動力と右前輪のブレーキの作動力とが別個に減少させられる場合に比較して車両の走行安定性の低下を抑制しつつリヤリフトアップを抑制することができる。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

以下の各項のうち、(1)項が請求項１に対応し、(6)項、(10)項、(5)項が請求項２〜４に対応し、(14)項、(15)項が請求項５，６に対応し、(18)項、(19)項が請求項７，８に対応する。

(１)車両の制動時に、少なくとも左右前輪のブレーキの作動力を別個に制御することによって、その左右前輪のスリップ状態を別個に制御するアンチロック制御装置と、
少なくとも、そのアンチロック制御装置によって少なくとも前記左右前輪に対してアンチロック制御が行われており、かつ、リヤリフトアップが検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させるリヤリフトアップ抑制装置と
を含むものとすることを特徴とする制動力制御装置。
(２)前記リヤリフトアップ抑制装置が、前記車両がリヤリフトアップ状態であることを検出するリヤリフトアップ検出装置を含む(1)項に記載の制動力制御装置。
(３)前記リヤリフトアップ検出装置が、(a)車両減速度が設定減速度以上であることと、(b)後輪の接地荷重が設定荷重以下であること、あるいは、後輪の接地荷重が前輪の接地荷重より設定荷重以上小さいこととの少なくとも一方の場合にリヤリフトアップ状態であるとするものである(2)項に記載の制動力制御装置。
リヤリフトアップとは、後輪の接地荷重が低下することをいい、車両の重心に加わる荷重（上下方向の力）のベクトルと、重心に加わる慣性力（前後方向の力）のベクトルとの合力ベクトルの延長線と路面との交点が前輪の路面に対する接地点に近い場合に起きる。例えば、荷重分布が標準的な積載状態である場合より車両の重心が前方あるいは上方にある場合、重心に加わる上下方向の力に対して慣性力が大きい場合（車両減速度が大きい場合）等に起き易く、特に、トラック等において、荷台に積載された荷物の荷重が小さい場合、荷物が積載されていない場合（空荷）等に起き易い。
上述の事情から、車両減速度が設定減速度以上である場合にはリヤリフトアップ状態にあると取得したり、後輪の接地荷重が設定荷重以下である場合あるいは後輪の接地荷重が前輪の接地荷重に対して設定荷重以上小さい場合にリヤリフトアップ状態であると取得したりすることができる。
車両の減速度は、加速度センサを設けて直接検出したり、複数の車輪の車輪速度の最大値等に基づいて推定車体速度を求め、その推定車体速度の微分値（時間に対する変化量）を採用する等間接的に取得したりすることができる。リヤリフトアップ判定しきい値である設定減速度は、リヤリフトアップが起きると推定し得る大きさとすることができる。
後輪の接地荷重が設定荷重以下であること、あるいは、後輪の接地荷重が前輪の接地荷重より設定荷重以上小さいことは、荷重センサを設けて直接検出したり、車輪速度、アンチロック制御における制御状態、車高等に基づいて推定したり（間接的に取得したり）することができる。例えば、(i)後輪の回転速度（周速度）が推定車体速度に対して設定速度以上小さいこと、あるいは、後輪の回転速度が前輪の回転速度に対して設定速度以上小さいこと、(ii)左後輪のブレーキ作動力と右後輪のブレーキ作動力との両方がアンチロック制御において減少させられていること、(iii)後輪について、車輪側部材と車体側部材との間の距離（車高）が設定車高以上であること、あるいは、後輪側の車高が前輪側の車高より設定車高以上大きいこととの少なくとも１つが満たされた場合に、後輪の接地荷重が小さいとすることができる。
リヤリフトアップ状態である場合には、車輪に路面から加えられる力が小さくなるため、回転速度が小さくなる。そのため、後輪の回転速度が前輪の回転速度あるいは推定車体速度に対して小さい場合には、リヤリフトアップ状態であるとすることができる。リヤリフトアップ状態においては、後輪の回転速度が小さくなるため、推定車体速度は前輪の回転速度に応じた大きさとなる。そのため、上述の(i)の場合において、前輪の回転速度を基準としても推定車体速度を基準としても実質的には同じになる。
また、前述のように、後輪の接地荷重が小さくなれば、スリップが大きくなり、アンチロック制御において作動力を減少させる制御が行われる。したがって、後輪に対してアンチロック制御装置によって作動力を減少させる制御が行われる場合には、リヤリフトアップ状態であるとすることができる。
さらに、車輪に加わる荷重が小さい場合は大きい場合より車高が相対的に大きくなるため、このことを利用して、後輪の接地荷重が小さいことを検出することもできる。
なお、リヤリフトアップ状態であることは、(i)車両減速度が設定減速度以上であるか否かのみに基づいて検出されるより、(i)車両減速度が設定減速度以上であるか否かと、(ii)後輪の接地荷重が小さいか否かとの両方に基づいて検出されるようにした方が、正確に検出することができる。前述のように、リヤリフトアップは、車両減速度が同じであっても、重心が後方あるいは下方に位置する場合には、前方あるいは上方に位置する場合より起き難くなる。したがって、リヤリフトアップ状態であるか否かが車両減速度の大きさのみならず、後輪の接地荷重の大きさをも考慮して検出されるようにする方が望ましい。
また、リヤリフトアップは、車両減速度が大きい場合に起きるのが普通であるため、左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させるリヤリフトアップ抑制制御を高Ｇ時特定制御と称することができ、リヤリフトアップ抑制制御開始条件を高Ｇ時特定制御開始条件と称することができる。

(４)前記リヤリフトアップ抑制装置が、前記左右前輪に対してアンチロック制御中であることと、リヤリフトアップ状態が検出されたこととを含むリヤリフトアップ抑制制御開始条件が満たされた場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させるリヤリフトアップ抑制制御部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
アンチロック制御中においてリヤリフトアップ状態が検出されたことに加えて、例えば、(i)左右前輪の作動力を減少させるリヤリフトアップ抑制制御が行われることによって走行安定性が低下する可能性が低いこと、(ii)アンチロック制御への影響が小さいこと、また、(iii)システムが正常であること、(iv)運転者の走行意図に反しないこと等の少なくとも１つが満たされた場合にリヤリフトアップ抑制制御開始条件が満たされたとすることができる。
(i)リヤリフトアップ抑制制御によって走行安定性が低下する可能性が低いか否かは、例えば、(a)左右前輪のブレーキ作動力を同時に減少させることに起因するヨーモーメントの絶対値の変化量が設定値以下であること（そのリヤリフトアップ抑制制御によってヨーモーメントが発生する場合において、その発生するヨーモーメントが小さいことを含む）、(b)現時点において車両に作用するヨーモーメントの絶対値が設定値以下であること、(c)その他の原因によって走行安定性が低下する可能性が低いこと（例えば、路面状態が良好であること等）等の少なくとも１つが満たされたか否かに基づいて判定することができる。
(a)については後述する。
(b)について、車両の旋回状態が設定状態以上でない場合にヨーモーメントの絶対値が設定値以下であるとすることができる。例えば、旋回半径が設定値以上であること等が該当し、舵角の絶対値が設定舵角以下である場合、ヨーレイトの絶対値が設定ヨーレイト以下である場合、スピン状態でない場合等が該当する。車両のヨーモーメントが小さい場合には、リヤリフトアップ抑制制御によってヨーモーメントが変化しても走行安定性の低下を抑制することができる。
(c)について、路面が平坦であること、悪路でないこと等の場合には路面の状態に起因して走行安定性が低下する可能性が低いとすることができる。例えば、路面の凹凸の差が設定値以下である場合、凹凸の頻度が設定頻度以下である場合等悪路レベルが設定レベル以下である場合等が該当する。
また、(ii)について、例えば、アンチロック制御開始から設定時間以上が経過したこと、アンチロック制御装置において作動力が急勾配で減少させられている場合でないこと、作動力を減少させた後の車輪速度の回復を待っている状態でないこと、車輪速度が回復した後であること等の少なくとも１つが満たされた場合にアンチロック制御への影響が小さい場合であるとすることができる。アンチロック制御中においては、車輪のスリップを路面の摩擦係数μに応じた大きさに制御することが優先的に行われることが望ましい。
さらに、(iii)リヤリフトアップ抑制制御は、システムに含まれるリヤリフトアップ抑制装置、アンチロック制御装置等が正常である場合等に行われることが望ましい。
また、(iv)両踏み状態（運転者によってアクセルペダルとブレーキペダルとの両方が踏み込まれている場合）でない場合に行われることが望ましい。両踏み状態においては、運転者の走行意図に応じて車両が走行することが望ましく、制御によって車両に加わる制動力が減少させられることは望ましくないからである。
これらの条件を含むリヤリフトアップ抑制制御開始条件が満たされた場合にリヤリフトアップ抑制制御が行われるようにすれば、アンチロック制御への影響を小さくし得、運転者の走行意図に反することなく、かつ、車両の走行安定性の低下を抑制しつつリヤリフトアップを抑制することができる。
なお、後述するように、アンチロック制御中であり、かつ、リヤリフトアップ状態が検出されても、リヤリフトアップ抑制制御開始条件が満たされない場合には、リヤリフトアップ抑制制御が行われないようにされていると考えることもできる。

(５)前記リヤリフトアップ抑制装置が、少なくとも、前記左右前輪のブレーキの作動力が、前記アンチロック制御装置によって同じ状態で制御され、かつ、前記リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させる同制御中リヤリフトアップ抑制部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
同じ状態の制御には、例えば、左前輪のブレーキの作動力と右前輪のブレーキの作動力との両方がともに、増加させられる状態、減少させられる状態、保持される状態等が該当する。同じ状態とは、作動力の変化の向きが同じである場合、作動力の変化勾配が同じである場合、変化量が同じである場合、その制御時間が同じである場合等が該当する。
なお、本項に記載の制動力制御装置における同じ状態の制御には、右前輪のブレーキの作動力と左前輪のブレーキの作動力との両方がともに急勾配で減少させられる制御は含まれない。急勾配で減少させる制御以外の制御が左右前輪に対して同様に行われる場合が該当する。
(６)前記リヤリフトアップ抑制装置が、少なくとも、前記アンチロック制御装置によって、前記左右前輪のブレーキの作動力を両方とも増加させる制御が行われ、かつ、前記リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させる増加中リヤリフトアップ抑制部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
(７)前記アンチロック制御装置が、前記左右前輪の少なくとも一方のブレーキ作動力を、前記左右前輪の少なくとも一方のスリップ量が設定量以上であることを含む減少条件が満たされた場合に減少させるアンチロック作動力減少制御部と、前記左右前輪の少なくとも一方の車輪加速度が設定加速度以上であることを含む増加条件が満たされた場合に増加させるアンチロック作動力増加制御部とを含み、前記制限付きリヤリフトアップ抑制部が、前記アンチロック作動力増加制御部によって右前輪のブレーキの作動力と左前輪のブレーキの作動力との両方が増加させられており、かつ、前記リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキ作動力を同時に減少させるものである(6)に記載の制動力制御装置。
アンチロック制御は、車輪のブレーキ作動力を、車輪のスリップ量と車輪加速度との少なくとも一方に基づいて制御することにより、その車輪のスリップ量を図８のμピークに対応するスリップ量（以下、μピーク対応スリップ量と称する）近傍に保つ制御である。なお、スリップ量に限らず、スリップ率を用いることもできる。
アンチロック制御において、例えば、車輪のスリップ量が設定量以上であることを含むアンチロック制御開始条件が満たされた場合に作動力が減少させられる。作動力がμピークが実現される大きさ（以下、μピーク対応作動力と称する）を越えると、すなわち、路面の摩擦係数μに対して過大になると、スリップ量が大きくなるため、作動力が減少させられるのである。作動力は、μピーク対応作動力より小さくなるまで減少させられる。それによって、車輪速度が増加するが、車輪加速度が設定加速度以上になると、作動力が増加させられ、μピーク対応作動力に近づけられる。
一方、ブレーキ作動力がμピーク対応作動力より小さい場合には、ブレーキ作動力の減少に伴って車輪に加わる制動力も減少するが、μピーク対応作動力より大きい場合には、ブレーキ作動力の減少によって制動力が増加する。そのため、左右前輪の一方のブレーキ作動力がアンチロック制御装置によって減少させられ、他方が増加させられている場合において、左右前輪のブレーキの作動力を両方とも減少させた場合には、左右前輪の間で制動力の差が生じたり、差が大きくなったり、制動力の大小が逆になったりするおそれがある。リヤリフトアップ状態にある場合には、後輪の接地荷重が小さく、後輪のコーナリングフォースが小さい状態にあるため、左右前輪の間に制動力差が生じ、それによって、ヨーモーメントが大きくなることは望ましくない。
それに対して、アンチロック作動力増加制御部によって作動力が増加させられる場合には、作動力がμピーク対応作動力より小さい状態にあり、μピーク対応作動力に近づけられる状態にあると考えることができる。左右前輪のブレーキ作動力を同時に減少させることによって制動力差が生じたり、差が大きくなったり、制動力の大小が逆になったりすることがなく、リヤリフトアップ抑制制御に起因するヨーモーメントの変化が小さい状態にあると考えることができる。したがって、アンチロック作動力増加制御部によって左右前輪のブレーキ作動力がともに増加させられている場合に、リヤリフトアップ状態であることが検出された場合に、左右前輪のブレーキ作動力を同時に減少させれば、ヨーモーメントの変化を抑制しつつ、リヤリフトアップを抑制することができる。
本項に記載の制動力制御装置においては、アンチロック制御中においてリヤリフトアップが検出された場合には、必ず、左右前輪のブレーキの作動力を減少させるのではなく、左右前輪のブレーキの作動力がともに増加させられている場合に減少させられる。換言すれば、左右前輪のブレーキ作動力を減少させたことに起因するヨーモーメントの変化が小さい状態において作動力の減少が許可されるのである。
(８)前記アンチロック作動力増加制御部が、前記左右前輪の少なくとも一方の車輪のスリップ量がμピーク対応スリップ量近傍に達した場合に、前記少なくとも一方のブレーキの作動力を緩やかに増加させるアンチロック作動力緩増加制御部を含み、前記制限付きリヤリフトアップ抑制装置が、少なくとも、前記左右前輪のブレーキの作動力が両方とも、前記アンチロック作動力緩増加制御部によって増加させられ、かつ、前記リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させる緩増加時リヤリフトアップ抑制部を含む(7)項に記載の制動力制御装置。
アンチロック作動力緩増加制御部によれば、ブレーキ作動力がμピーク対応作動力を越えないように緩やかな勾配で増加させられる。作動力が大きく変化させられることはなく、左右前輪のブレーキ作動力の変化量が小さく、左右の作動力の差の絶対値も小さくなる。

(９)前記リヤリフトアップ抑制装置が、少なくとも、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させた場合の車両のヨーモーメントの絶対値の変化量が設定値以下であると推定され、かつ、前記リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させるヨーモーメント変化小時リヤリフトアップ抑制部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
(１０)前記リヤリフトアップ抑制装置が、少なくとも、前記左右前輪のブレーキの作動力の差の絶対値が設定値以下であることが取得され、かつ、前記リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させる作動力差小時リヤリフトアップ抑制部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
左前輪のブレーキ作動力と右前輪のブレーキ作動力との差の絶対値が設定値以下であることは、作動力差取得装置によって取得される。
作動力差取得装置は、右前輪のブレーキ作動力と左前輪のブレーキ作動力とをそれぞれ検出可能な作動力センサを含むものとしたり、アンチロック制御装置による制御態様に基づいて左右前輪のブレーキ作動力の差が大きいか否かを推定する作動力差推定装置を含むものとしたりすることができる。
なお、少なくとも、左右前輪に加えられる制動力の差が設定値以下であると取得され、かつ、リヤリフトアップ状態が検出された場合に、左右前輪のブレーキの作動力が同時に減少させられるようにすることもできる。
また、少なくとも、アンチロック制御装置による左右前輪のブレーキ作動力の制御範囲が両方とも設定範囲以下であり、かつ、リヤリフトアップが検出された場合に、左右前輪のブレーキの作動力が同時に減少させられるようにすることもできる。ブレーキ作動力の変化範囲が設定範囲以下である場合には、左右のブレーキ作動力の差が小さいと考えることができる。
(１１)前記リヤリフトアップ抑制装置が、少なくとも、前記左右前輪のブレーキの作動力がμピークに対応する作動力近傍にあると取得され、かつ、前記リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させるμピーク到達時リヤリフトアップ抑制部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
前述のように、アンチロック作動力緩増加制御部による作動力の制御中においては、左右前輪のブレーキの作動力が両方ともμピーク対応作動力近傍にあるとすることができる。
なお、少なくとも、左右前輪のブレーキの作動力が両方ともμピーク対応作動力より小さく、かつ、リヤリフトアップ状態が検出された場合に、左右前輪のブレーキの作動力が同時に減少させられるようにすることもできる。
(１２)前記アンチロック制御装置が、前記左右前輪の少なくとも一方のブレーキ作動力を、前記左右前輪の少なくとも一方のスリップ量が設定量以上であることを含む急減少条件が満たされた場合に、予め定められたパターンで急勾配で減少させ、その後、緩やかに減少させる急・緩減少部を含み、前記リヤリフトアップ抑制装置が、少なくとも、前記急・緩減少部によって、右前輪のブレーキの作動力と左前輪のブレーキの作動力との両方が緩やかな勾配で減少させられ、かつ、リヤリフトアップ状態が検出された場合に、これらの作動力を同時に減少させる緩減少中リヤリフトアップ抑制部を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
例えば、急勾配で作動力を減少させたことによって、車輪速度が回復したことが取得された場合に、緩やかな勾配で減少させるようにすることができる。
ブレーキ作動力が急な勾配（時間に対する作動力の減少勾配が設定勾配以上である）で減少させられている状態においては、右前輪のブレーキの作動力と左前輪のブレーキの作動力との大小を推定することは困難である。それに対して、緩やかな勾配（減少勾配が上述の設定勾配以下である）で減少させられている状態においては、右前輪のブレーキの作動力と左前輪のブレーキの作動力との差の絶対値は小さいと推定することができる。また、緩やかな勾配で減少させられている状態においては、作動力はμピーク対応作動力より小さいと考えられる。
(１３)前記アンチロック制御装置が、前記左右前輪の少なくとも一方のブレーキ作動力を、前記左右前輪の少なくとも一方のスリップ量と車輪加速度との少なくとも一方に基づいて、減少させたり、保持したり、増加させたりすることにより、車輪のスリップ状態が路面の摩擦係数に基づいて決まる適正状態に近づくように制御するものであり、前記リヤリフトアップ抑制装置が、少なくとも、前記アンチロック制御装置によって、右前輪のブレーキの作動力と左前輪のブレーキの作動力との両方が保持されており、かつ、リヤリフトアップ状態が検出された場合に、これらの作動力を同時に減少させる保持時リヤリフトアップ抑制部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
例えば、スリップ量（スリップ率とすることもできる。以下同じ）が第１設定量以上で、車輪加速度が第１設定値以下である場合に作動力を減少させ、スリップ量が第１設定量以上で、車輪加速度が第１設定値より大きい場合に保持し、スリップ量が第１設定量以下である場合に増加させる制御とすることができる。

(１４)前記リヤリフトアップ抑制装置が、前記アンチロック制御装置によって少なくとも前記左右前輪に対してアンチロック制御が行われており、かつ、前記リヤリフトアップ状態が検出されても、予め定められた作動力減少禁止条件が満たされた場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を減少させない非減少部を含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
(１５)前記リヤリフトアップ抑制装置が、(i)前記アンチロック制御が開始された場合の車両の走行速度が設定速度以下である場合と、(ii)前記アンチロック制御が、車輪が部分低μ路を通過したことに起因して開始された場合との少なくとも一方の場合に、前記リヤリフトアップ状態が検出されても、前記左右前輪のブレーキの作動力を減少させない特殊アンチロック制御時非減少部を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
(１６)前記リヤリフトアップ抑制装置が、前記左右前輪のブレーキの作動力が両方とも増加させられ、かつ、前記リヤリフトアップ状態が検出されても、予め定められた作動力減少禁止条件が満たされた場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を減少させない特殊増加時非減少部を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
左右前輪のブレーキ作動力が両方とも増加させられている場合であっても、制動力不足が生じる可能性がある場合、アンチロック制御に影響を及ぼす可能性がある場合等の少なくとも１つが満たされる場合等には、左右前輪のブレーキの作動力を減少させることは望ましくない。
また、アンチロック制御開始条件が満たされた場合の車両の走行速度が設定速度以下の場合には低速時特定アンチロック制御が行われる。設定速度は、例えば、車輪の回転速度を精度よく検出可能な最小値以下の速度とされる。低速時特定アンチロック制御においては、検出された車輪速度の信頼性が低いため、アンチロック制御において作動力が過剰に減少させられる可能性があり、その後、作動力が増加させられる場合であっても、制動力が不足している状態にあると考えられる。なお、低速時特定アンチロック制御においては、通常のアンチロック制御における場合より、作動力の減少勾配が抑制されたり、増加勾配が大きくされたりする。しかし、その場合においても、低速時特定アンチロック制御中において作動力が増加させられている場合に、リヤリフトアップ抑制装置により作動力が減少させられると、制動力不足が生じる可能性があり、望ましくない。
マンホール、段差等を通過したことによって車輪の回転速度が低下し、それによってアンチロック制御開始条件が満たされた場合には部分低μ路対応アンチロック制御が行われる。例えば、前輪に対してアンチロック制御が開始されてから、ホイールベースと車速とに基づいて決まる時間の経過後に後輪に対してアンチロック制御が開始された場合、車輪速度の落ち込みの程度が急激である場合等には、部分低μを通過したとすることができる。部分低μ路を通過した場合には、本来、アンチロック制御は不要である。そのため、部分低μ路対応アンチロック制御においては、作動力の減少勾配が抑制されたり、増加勾配が大きくされたりする。しかし、その場合においても、部分低μ路対応アンチロック制御が行われると、制動力が不足するおそれがある。そのため、部分低μ路対応アンチロック制御においてブレーキ作動力が増加させられている間に、リヤリフトアップ状態が検出されてもリヤリフトアップ抑制制御が行われないことが望ましい。
(１７)前記リヤリフトアップ抑制装置が、(i)前記アンチロック制御において、前記左右前輪の少なくとも一方の車輪速度の回復を待っている場合と、(ii)前記アンチロック制御が開始されてからの経過時間が設定時間以下である場合との少なくとも一方の場合には、前記作動力を減少させないアンチロック制御依拠非減少部を含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
通常のアンチロック制御において、作動力が減少させられた後の、車輪速度の回復を待っている場合には、作動力の減少が不足しているか否かを検出するために、作動力を減少させることは望ましくない。この車輪速度の回復待ちは、アンチロック制御によっては、作動力の減少後に増圧モード（緩増圧モード）が設定され、その増圧モードに含まれることがある。また、アンチロック制御において、作動力を増加させる以前に作動力を減少させると、作動力を適正な大きさまで増加させるのに長時間を要し、それによって制動力不足が生じる可能性もある。したがって、アンチロック制御において車輪速度の回復を待っている場合や、アンチロック制御開始から設定時間が経過する以前においては、リヤリフトアップ抑制制御が行われないことが望ましい。

(１８)前記リヤリフトアップ抑制装置が、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に、かつ、同じ状態で減少させる同状態作動力減少部を含む(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
左右前輪のブレーキ作動力を同時に同じ状態で減少させれば、リヤリフトアップ抑制装置による作動力減少制御後の、左右前輪のブレーキ作動力の差を小さくすることができ、ヨーモーメントの変化を小さくすることができる。
「同じ状態で減少させること」には、作動力の減少量が同じであること、減少時間が同じであること、減少勾配が同じであること、同じ作動力になるまで（作動力目標値が同じであること）減少させること等が該当する。これら減少制御の状態は、予め決めておいても、その都度決めても、例えば、リヤリフトアップの程度（車両減速度、後輪の接地荷重の大きさ）等に基づいて決めてもよい。
なお、リヤリフトアップ抑制装置による作動力減少制御の後には、通常のアンチロック制御が行われることが多い。

(１９)前記リヤリフトアップ抑制装置が、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させるとともに、左右後輪の少なくとも一方のブレーキの作動力を増加させる後輪作動力増加部を含む(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
本項に記載の制動力制御装置においては、左右後輪のブレーキの作動力が増加させられる。リヤリフトアップ状態が検出された場合に左右前輪のブレーキの作動力が減少させられることによってリヤリフトアップ状態が抑制されて後輪の接地荷重が増加すれば、その分、後輪のブレーキの作動力を増加させれば制動力を増加させることができる。車両全体の制動力を大きくすることができる。
一方、リヤリフトアップ抑制制御の後、アンチロック制御が行われれば、後輪のブレーキ作動力は増加させられると考えられるが、リヤリフトアップ抑制装置によって後輪のブレーキ作動力が増加させられれば、後輪の接地荷重が増加した場合に、アンチロック制御装置による作動力の増加を待つことなく、速やかに制動力を増加させることができる。
また、リヤリフトアップ状態においては、後輪の回転速度が小さくなるため、アンチロック制御装置によって作動力を減少させる制御が行われ、作動力が小さくされているのが普通である。その意味においても、後輪のブレーキ作動力を予め大きくしておくことは望ましいことである。
いずれにしても、左右後輪の少なくとも一方のブレーキの作動力を増加させればよく、左右後輪の両方のブレーキの作動力を増加させても、いずれか一方のブレーキの作動力を増加させてもよい。
(２０)前記後輪作動力増加部が、前記左右前輪のブレーキの作動力の減少に起因する前記後輪の接地荷重の増加に応じて前記左右後輪の少なくとも一方のブレーキの作動力を増加させる増加状態制御部を含む(19)項に記載の制動力制御装置。
後輪の作動力は、左右前輪の作動力の減少に起因する後輪の接地荷重の増加時期に増加させたり、荷重増加量に基づいて決まる量増加させたりすることができる。
左右後輪の作動力は、左右前輪の作動力の減少と同時に増加させても、左右後輪の作動力の減少後の設定時間経過後に増加させてもよい。
作動力の増加量は、左右前輪の作動力の減少量に応じて決まる大きさとしたり、後輪の接地荷重の増加量に応じた大きさとしたりすることができる。例えば、前輪の作動力の減少量と同じ量増加させれば、車両全体の制動力の減少を抑制することができる。また、前輪の作動力の減少量より設定量以上多い量増加させれば、アンチロック制御装置によるリヤリフトアップ状態に起因する減少制御分を補償することも可能である。

(２１)前記ブレーキが、摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられることによって作動させられる摩擦ブレーキと、車輪に駆動力を付与する電動モータの回生制動により作動させられる回生制動ブレーキとの少なくとも一方を含む(1)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
ブレーキが摩擦ブレーキである場合には、ブレーキシリンダの液圧により摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることにより車輪の回転を抑制する液圧ブレーキであっても、電動モータの作動により押圧部材をブレーキ回転体に押し付けることにより車輪の回転を抑制する電動ブレーキであってもよい。
(２２)前記アンチロック制御装置が、(i)左右前輪のブレーキの作動力を別個に制御可能な作動力制御アクチュエータと、(ii)コンピュータを主体とし、車輪のスリップ状態に基づいて、前記作動力制御アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部とを含む(1)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
作動力制御アクチュエータは、液圧ブレーキである場合に、左右前輪のブレーキシリンダの液圧を独立に制御可能な液圧制御アクチュエータとすることができ、電動ブレーキである場合に、電動モータの駆動力を制御する駆動回路を含むものとすることができる。回生ブレーキである場合に、電動モータへの供給電流を制御可能なインバータを含むものとすることができる。
作動力制御アクチュエータは、リヤリフトアップ抑制装置と共通のものとすることができる。換言すれば、アンチロック制御用の作動力制御アクチュエータを利用して、リヤリフトアップ抑制制御が行われる。

(２３)車両の制動時に、少なくとも左右前輪のブレーキの作動力を別個に制御することによって、その左右前輪のスリップ状態を別個に制御するアンチロック制御装置と、
そのアンチロック制御装置によって前記左右前輪のブレーキの作動力が両方とも増加させられており、かつ、リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を減少させるリヤリフトアップ抑制装置と
を含むものとすることを特徴とする制動力制御装置。
本項に記載の制動力制御装置には、(1)項ないし(22)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２４)車両の制動時に、少なくとも左右前輪のブレーキの作動力を別個に制御することによって、その左右前輪のスリップ状態を別個に制御するアンチロック制御装置と、
そのアンチロック制御装置によって前記左右前輪のブレーキの作動力が両方とも増加させられており、かつ、リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力の増加を抑制するリヤリフトアップ抑制装置と
を含むものとすることを特徴とする制動力制御装置。
リヤリフトアップ状態が検出され、かつ、左前輪のブレーキ作動力と右前輪のブレーキ作動力との両方が、アンチロック制御装置によって増加させられる場合に、左前輪のブレーキの作動力と右前輪のブレーキの作動力との両方が減少させられる。左前輪のブレーキの作動力と右前輪のブレーキの作動力とがリヤリフトアップ抑制装置によって減少させられることによって、アンチロック制御装置による作動力の増加が抑制されることになる。
本項に記載の制動力制御装置には、(1)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２５)車両の制動時に、少なくとも左右前輪のブレーキの作動力を別個に制御することによって、その左右前輪のスリップ状態を別個に制御するアンチロック制御装置と、
そのアンチロック制御装置によって前記左右前輪のブレーキの作動力が同じ状態で制御されており、かつ、リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を減少させるリヤリフトアップ抑制装置と
を含むものとすることを特徴とする制動力制御装置。
本項に記載の制動力制御装置には、(1)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２６)車両の制動時に、少なくとも左右前輪のブレーキの作動力を別個に制御することによって、その左右前輪のスリップ状態を別個に制御するアンチロック制御装置と、
そのアンチロック制御装置によって前記左右前輪のブレーキの作動力の少なくとも一方が制御されており、かつ、リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪に加わる制動力を同時に減少させるリヤリフトアップ抑制装置と
を含むものとすることを特徴とする制動力制御装置。
アンチロック制御においては、制動力の大小と作動力の大小とが一致するとは限らないそれに対して本項に記載の制動力制御装置においては、リヤリフトアップ状態が検出された場合には、作動力の減少によって制動力が同時に減少させられる。ブレーキ作動力の減少に伴って制動力が減少させられる状態においてリヤリフトアップ抑制制御が行われるのであり、リヤリフトアップ抑制制御に起因してスリップが過大になることはない。
本項に記載の制動力制御装置には、(1)項ないし(25)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２７)車両の制動時に、少なくとも左右前輪のブレーキの作動力を別個に制御することによって、その左右前輪のスリップ状態を別個に制御するアンチロック制御装置と、
そのアンチロック制御装置によって前記左右前輪のブレーキの作動力が両方とも増加させられており、かつ、ノーズダイブが検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させるノーズダイブ抑制装置と
を含むものとすることを特徴とする制動力制御装置。
本項に記載の制動力制御装置には、(1)項ないし(26)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。

以下、本発明の一実施例である制動力制御装置を含む液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
符号１０はブレーキペダルを表し、符号１２はマスタシリンダを表し、符号２０，２２は左右前輪ＦＬ、ＦＲのブレーキ２４，２６のブレーキシリンダを表し、符号３０，３２は左右後輪ＲＬ、ＲＲのブレーキ３４，３６のブレーキシリンダを表す。本実施例においては、左右前輪のブレーキ２４，２６も左右後輪のブレーキ３４，３６も共に液圧ブレーキであるが、左右前輪のブレーキ２４，２６がディスクブレーキであり、左右後輪のブレーキ３４，３６がドラムブレーキである。
マスタシリンダ１２はタンデム式のものであり、２つの加圧ピストンを含む。２つの加圧ピストンのそれぞれの前方が加圧室とされる。２つの加圧ピストンのうちの一方がバキュームブースタ３８を介してブレーキペダル１０に連携させられる。また、２つの加圧室のうちの一方に左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２が接続され、他方に左右後輪のブレーキシリンダ３０，３２が接続される。本実施例においては、前後２系統とされており、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２の液圧は別個に制御可能とされ、左右後輪のブレーキシリンダ３０，３２の液圧は共通に制御される。

一方の加圧室と左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２との間にはそれぞれ保持バルブ４４，４６が設けられ、ブレーキシリンダ２０，２２とリザーバ４８との間には、それぞれ減圧バルブ５０，５２が設けられる。保持バルブ４４，４６は、ソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる常開の電磁開閉弁であり、減圧バルブ５０，５２は、ソレノイドへの供給電流の制御により開閉させられる常閉の電磁開閉弁である。また、保持バルブ４４，４６と並列にそれぞれ逆止弁５４，５６が設けられる。逆止弁５４，５６は、ブレーキシリンダ２０，２２からマスタシリンダ１２に向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する。
リザーバ４８からポンプ通路５８が伸び出させられて、マスタシリンダ１２の加圧室と左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２との間の保持バルブ４４，４６より上流側（マスタシリンダ側）に接続される。ポンプ通路５８にはポンプ６０，逆止弁６２，６４が設けられる。ポンプ６０により、リザーバ４８の作動液が汲み上げられてマスタシリンダ１２に戻される。ポンプ６０は電動モータ６６により駆動される。
左前輪のブレーキシリンダ２０の液圧は、保持バルブ４４，減圧バルブ５０の開閉により制御され、右前輪のブレーキシリンダ２２の液圧は、保持バルブ４６，減圧バルブ５２の開閉により制御されるのであり、これらブレーキシリンダ２０，２２の液圧は、別個独立に制御される。

他方の加圧室と左右後輪のブレーキシリンダ３０，３２との間には、保持バルブ７０、ＬＳＰ＆ＢＶ（Ｌoad Ｓensing Ｐroportioning Ｂypath Ｖalve）７２が設けられ、ブレーキシリンダ３０，３２とリザーバ７４との間には、減圧バルブ７６が設けられる。エルエスピービーバルブ７２は、プロポーショニングバルブの折れ点液圧を後輪の接地荷重に応じて変化可能なバルブであり、前輪系統の失陥時には、マスタシリンダ１２の液圧が減圧されることなく後輪のブレーキシリンダ３０，３２に伝達される。保持バルブ７０は常開の電磁開閉弁であり、減圧バルブ７６は常閉の電磁開閉弁である。保持バルブ７０と並列に逆止弁７８が設けられる。リザーバ７４と、加圧室とブレーキシリンダ３０，３２との間の保持バルブ７０より上流側とはポンプ通路８０によって接続され、ポンプ通路８０にはポンプ８２，逆止弁８４，８６が設けられる。ポンプ８２は電動モータ８８によって駆動される。
左右後輪のブレーキシリンダ３０，３２の液圧は、保持バルブ７０，減圧バルブ７６の開閉により共通に制御される。

上述の各電磁開閉弁４４，４６，５０，５２，７０，７６および電動モータ６６，８８はスキッドコントロールコンピュータ１００の指令に基づいて制御される。スキッドコントロールコンピュータ１００は、実行部１０２，記憶部１０４，入出力部１０６等を含むものであり、入出力部１０６には、左右前後の各車輪にそれぞれ設けられた車輪速センサ１１０〜１１６、車両の加速度（減速度）を検出する加速度センサ１１８、ブレーキペダル１０が操作されたことを検出するブレーキスイッチ１２０，図示しないアクセルペダルが操作されたことを検出するアクセルスイッチ１２２、旋回状態取得装置１２４等が接続されるとともに、上述の各電磁開閉弁および電動モータ等が図示しない駆動回路を介して接続される。
旋回状態取得装置１２４は、ヨーレイトセンサ、横Ｇセンサ等を含み、車両がスピン状態であるか否かを取得する。
記憶部１０４には、図４のフローチャートで表されるリヤリフトアップ抑制制御プログラム、図７のフローチャートで表されるアンチロック制御プログラム等が記憶されている。

通常、電磁開閉弁は図示する原位置にある。保持バルブ４４，４６，７０は開状態にあり、減圧バルブ５０，５２，７６は閉状態にある。
ブレーキペダル１０が操作されると、マスタシリンダ１２の加圧室には、ブレーキ操作によって、その操作力に応じた液圧が発生させられる。この液圧は、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２、 左右後輪のブレーキシリンダ３０，３２に供給され、それぞれ、左右前輪の液圧ブレーキ２４，２６および左右後輪の液圧ブレーキ３４，３６が作動させられる。

ブレーキシリンダ液圧が路面の摩擦係数μに対して過大になり、車輪のスリップ状態がロック傾向に近づくと、アンチロック制御が行われる。アンチロック制御の一例を図２に基づいて説明する。アンチロック制御は、本実施例においては、車輪のスリップ量、車輪減速度等に基づいて行われる。
運転者によるブレーキ操作により、ブレーキシリンダ２０，２２，３０，３２の液圧が増加するが、ロック傾向があること等の予め定められた条件が満たされた場合には、保持または減圧させられる。このブレーキシリンダの液圧を保持または減圧させる制御は、アンチロック制御の開始前制御であり、アンチロック制御に含まれない。
この状態において、車輪のスリップ量が設定量を越えること等のアンチロック制御開始条件が満たされるとアンチロック制御が開始される。アンチロック制御中においては、車輪のスリップ量と車輪加速度（負の値である場合に車輪減速度となる）とに基づいてブレーキシリンダの液圧が増減させられる。

スリップ量は、推定車体速度から車輪速度を引いた値であるが、推定車体速度は、左右前後輪の回転速度（周速度）のうちの最大値ＶＷＭＡＸ、前回の推定車体速度ＶＳＯ（ｎ−１）からの変化を抑制するための減少側制限値ＶＳＯ（ｎ−１）−α、増加側制限値ＶＳＯ（ｎ−１）＋βの中間値
ＶＳＯ（ｎ）＝MED｛ＶＷＭＡＸ、ＶＳＯ（ｎ−１）−α、ＶＳＯ（ｎ−１）＋β｝
として決定される。今回の推定車体速度は４輪の回転速度のうちの最大値に決まることが多い。
減少側制限値、増加側制御値は、例えば、前回の推定車体速度が車両加速度の下限値（車両減速度の上限値）ｇＤＷあるいは車両加速度の上限値ｇＵＰで変化したと仮定した場合の今回の推定車体速度とすることができる。α、βは、式
α＝αＤＷ・Δｔ
β＝αＵＰ・Δｔ
のように表すことができる。ここで、Δｔは、推定車体速度の取得サイクル時間である。

以下、左前輪についてアンチロック制御が行われる場合について説明する。
左前輪についてアンチロック制御開始条件が満たされると減圧モードが設定され、保持バルブ４４が閉状態とされて減圧バルブ５０が開状態とされる。それによって、ブレーキシリンダ２０の液圧は減圧される。アンチロック制御開始条件が満たされる状態においては、ブレーキシリンダの液圧は図８のμピークを実現し得る液圧（以下、μピーク対応液圧と称する）より大きいが、減圧モードが設定されることによってμピーク対応液圧より小さくされる。
本実施例においては、減圧モードにおいて、急減圧制御が行われた後に緩減圧制御（パルス減モードと称することもある）が行われるが、左前輪の車輪速度の回復の程度により緩減圧制御が行われない場合もある。緩減圧制御は、減圧バルブ５０が開状態と閉状態とに交互に切り換えられる制御であり、ブレーキシリンダの液圧がデューティ比｛例えば、開状態にある時間／（開状態にある時間と閉状態にある時間との和）で表すことができる｝で決まる勾配で減圧される。

減圧モードにおいて、車輪速度が設定状態まで回復したか否か（例えば、車輪加速度が第１設定加速度以上になったか否か）が判定され、設定状態まで回復した場合にはパルス増モードが設定される。パルス増モード（緩増圧モードと称することができる）においては、保持バルブ４４が開状態と閉状態とに交互に切り換えられ、ブレーキシリンダの液圧がデューティ比で決まる勾配で増圧される。
このパルス増モードにおいて、設定時間の間、保持バルブ４４及び減圧バルブ５０が閉状態とされることによりブレーキシリンダ２０の液圧が保持され、車輪速度のさらなる回復が待たれる。この間を車輪復帰待ちフェーズと称する。
車輪速度が上述の設定状態よりさらに回復した場合（車輪加速度が上述の第１設定加速度より大きい第２設定加速度を超えた場合）には、増圧時間制御が行われ、その後、パルス増可変制御が行われる。増圧時間制御、パルス増可変制御が行われる間をμピークサーチフェーズと称する。

増圧時間制御は、ブレーキシリンダ液圧を図８に示すμピーク対応液圧近傍まで速やかに増加させる制御である。
アンチロック制御開始直後の減圧モードが設定された減圧時間が長い場合は短い場合より路面μが低いことがわかる。また、路面μに基づけば、μピーク対応液圧等がわかる。これらに基づけば、ブレーキシリンダの液圧をμピーク対応液圧近傍まで近づけるために必要な増圧量がわかる。増圧時間制御において、その路面μ等に基づいて決まる上述の増圧量だけ増圧させられるようにすれば、ブレーキシリンダ液圧をμピーク対応液圧に近づけることができる。増圧時間制御においては、予め定められた数の増圧パルスが出力される（保持バルブ４４がデューティ制御される）。
パルス増可変制御は、ブレーキシリンダ液圧がμピーク対応液圧を越えないように緩やかに増圧させる制御であり、上記減圧時間、その時点のスリップ量等に基づいて決まる勾配で増圧させられる。
なお、車輪速度の回復状態によっては、すなわち、車輪復帰待ちフェーズにおいて車輪速度が十分に回復した場合には、増圧時間制御が行われることなく、パルス増可変制御が行われることもある。

増圧時間制御における増圧勾配｛保持バルブ４４のデューティ比（開時間の制御時間あるいは閉時間に対する比率）に対応｝は、パルス増可変制御における増圧勾配より大きいのが普通である。また、増圧時間制御において出力されるパルスの個数（保持バルブ４４が開状態に切り換えられる回数）は予め決められており、増圧時間制御中に減圧させられた場合には、減圧制御の終了後に、残りの数のパルスが出力される。このように増圧時間制御においては、減圧時間等に基づいて決まった増圧量だけブレーキシリンダ液圧が増圧させられることになる。
また、アンチロック制御終了条件が満たされた場合には、終了時制御が行われる。車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下になった場合、スリップ量が設定量以下になった場合等にはアンチロック制御終了条件が満たされる。この場合に、ブレーキシリンダ２０の液圧がマスタシリンダ１２の液圧に直ちに戻されるのではなく、漸増させられる。

一方、低μ路から高μ路へ移行したことが検出された場合には乗り移り時制御が行われる。乗り移り時制御においては、増圧時間制御より大きな勾配でブレーキシリンダの液圧が増圧させられる。
システムに異常が検出された場合には、バックアップパルス増制御が行われる。ブレーキシリンダの液圧が急増させることは望ましくないため、パルス増が行われるのである。

また、またぎ路走行中においてはヨーコン制御が行われる。ヨーコン制御は、またぎ路走行中においてアンチロック制御が行われる場合の走行安定性の低下を抑制するための制御であり、左右前輪（あるいは左右後輪）の制動力差を小さくする制御である。ヨーコン制御においては、またぎ路走行中に低μ側の車輪についてアンチロック開始条件が満たされた場合には、高μ側の車輪について、緩減圧モードとパルス増モードとが交互に設定されることにより、ブレーキシリンダ液圧が設定圧に保たれる。設定圧は、高μ側の車輪のスリップが過大になる場合のブレーキシリンダ圧（ロック圧と称することもある）より低い値とされる。また、低μ側については通常のアンチロック制御が行われる。
またぎ路対応アンチロック制御の一例について図３に示す。
例えば、右側の前後輪のスリップの増加状態（回転速度の落ち込み状態）と左側の前後輪のスリップの増加状態とに基づき、またぎ路走行中であることが取得された場合において、低μ側の車輪についてアンチロック制御が開始された場合に、高μ側の車輪のブレーキシリンダの液圧が保持された後、緩増圧される。この高μ側の車輪のブレーキシリンダの液圧を保持する制御、緩増圧させる制御を制御前ヨーコン制御と称し、そのうちの、保持制御を制御前ヨーコン保持と称し、緩増圧制御を制御前ヨーコンパルス増と称する。

そして、制御前ヨーコン制御中において、高μ側の（増圧時間の和ΣＴHU−減圧時間の和ΣＴHD）から低μ側の（増圧時間の和ΣＴLU−減圧時間の和ΣＴLD）を引いた値である増圧・減圧時間差ΔＴHL、すなわち、
ＴHL＝（ΣＴHU−ΣＴHD）−（ΣＴLU−ΣＴLD）
が第１しきい値より大きくなる等のヨーコン制御開始条件が満たされるとヨーコン制御が開始される。上述のように、高μ側の車輪においてパルス増モードと減圧モードとが交互に設定されることになる。
また、増圧・減圧時間差ΔＴHLが第２しきい値より小さくなる等のヨーコン制御終了条件が満たされると、ヨーコン制御が終了させられる。
本実施例においては、制御前ヨーコン制御（ヨーコン保持制御、ヨーコンパルス増制御）、ヨーコン制御を合わせてまたぎ路対応アンチロック制御と称する。なお、低μ側の車輪が高μ路に乗り移った場合には、その車輪について乗り移り時制御が行われる。

さらに、低速走行中にアンチロック制御開始条件が満たされた場合には低速時特定アンチロック制御が行われる。通常アンチロック制御は、車両の走行速度が車輪速度センサ１１０〜１１６の検出精度等に基づいて決まる第１設定速度以上である場合に行われるが、本実施例においては、第１設定速度以下である場合にもアンチロック開始条件が満たされた場合には、低速時特定アンチロック制御が行われる。低速時特定アンチロック制御においては、車輪速度センサ１１０〜１１６によって検出された車輪速度の信頼性が低いため、減圧し過ぎが生じることがある。そのため、低速時特定アンチロック制御においては、通常時アンチロック制御における場合より、減圧モードにおける減圧勾配が小さくされたり、緩増圧モードにおける増圧勾配が大きくされたりする。

また、マンホール、段差等を通過したことによって車輪の回転速度が低下し、それによってアンチロック制御開始条件が満たされた場合には部分低μ路対応アンチロック制御が行われる。
例えば、前輪に対してアンチロック制御が開始されてから、ホイールベースと車速とに基づいて決まる時間の経過後に後輪に対してアンチロック制御が開始された場合、車輪速度の落ち込みの程度が急激である場合等には、部分低μを通過したとすることができる。
部分低μ路を通過した場合には、本来、アンチロック制御は不要である。そのため、部分低μ路対応アンチロック制御においては、作動力の減少勾配が抑制されたり、増加勾配が大きくされたりする。

本実施例においては、左右前輪の両方がアンチロック制御中である場合において、左前輪、右前輪の両方に対してパルス増モードが設定されたことと、リヤリフトアップが検出されたこととを含むリヤリフトアップ抑制制御開始条件（高Ｇ時特定制御開始条件と称することもできる）が満たされた場合には、左右前輪に対して同時に予め決められたパターンの減圧モードが設定される。
リヤリフトアップ抑制制御開始条件は、(1)前後左右の各輪についてアンチロック制御が許可されたこと、(2)推定車体速度が第１設定速度より大きい第２設定速度以下であること、(3)アンチロック制御開始時の推定車体速度が第１設定速度以上であること、(4)良路であること、あるいは、悪路レベルが設定レベルより低いこと、(5)左右前輪の両方についてパルス増モードが設定されたこと、(6)リヤパーシャル制御中でないこと、(7)スピンが生じていないこと、(8)加速度センサが正常であること、(9)両踏みでないこと、(10)リヤリフトアップであることを含み、これら(1)〜(10)のすべてが満たされた場合にリヤリフトアップ抑制制御開始条件が満たされたとされる。

推定車体速度が第２設定速度以下である場合は、ブレーキシリンダの液圧を減圧させても差し支えない場合である。推定車体速度が大きい場合は、早急に減速させる必要があるため、ブレーキシリンダ液圧を減圧させることは望ましくないが、第２設定速度以下である場合には、リヤリフトアップ抑制制御においてブレーキシリンダ液圧を減圧させても差し支えないのである。第２設定速度は、車両が十分に減速した状態にあるか否かのしきい値である。
アンチロック制御開始時の推定車体速度が第１設定速度以上であることは、低速時特定アンチロック制御でないことを表す。
悪路であるか否かは、路面の凹凸の振幅、凹凸の頻度等に基づいて取得される。凹凸の振幅が設定値より小さい場合、凹凸の頻度が設定レベルより低い場合等には、悪路レベルが設定レベルより低いと考えることができる。路面の凹凸の状態は、車輪速度の変化量、変化速度等に基づいて取得することができる。

パルス増モード中においては、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２の液圧の変化範囲が狭いため、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２の液圧差の絶対値は小さいと考えられる。本実施例においては、ブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキシリンダ液圧センサが設けられていないが、左右前輪に共にパルス増モードが設定されている場合には、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２の液圧の差が小さいと推定することができるのである。
また、パルス増モードが設定されている場合には、ブレーキシリンダ液圧はμピーク対応液圧より小さいため、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２の液圧を小さくすれば制動力を確実に小さくすることができる。
さらに、ブレーキシリンダ２０，２２の液圧を小さくしても、走行安定性の低下を抑制することができる。
また、アンチロック制御において、減圧モードが終了した後であるため、アンチロック制御への影響は小さい場合であると考えられる。減圧モード中に減圧すると、その後、ブレーキシリンダ液圧が所望の大きさに達するのに長時間を要する。さらに、アンチロック制御において、路面μ等を正確に推定することが困難となる。それに対して、パルス増モードが設定されている間は、ブレーキシリンダ２０，２２の液圧を減少させても、アンチロック制御への影響は小さいのである。

パルス増モードには、前述のように、種々の種類があるが、前述のまたぎ路対応アンチロック制御におけるヨーコン制御、増圧時間制御、可変パルス増、乗り移り時制御、バックアップバルブ増は、リヤリフトアップ抑制制御は許可条件に含まれる。
またぎ路走行中アンチロック制御においては、図３に示すように、高μ側の車輪についてヨーコン保持、ヨーコンパルス増が行われている場合には、ヨーコン制御開始条件が満たされるか否かの判定を行う必要があり、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２の液圧を減圧することは望ましくない。
それに対して、ヨーコン制御中においては、高μ側のブレーキシリンダの液圧、低μ側のブレーキシリンダの液圧は、それぞれ、μピーク対応液圧より小さいと考えられるため、左右前輪のブレーキシリンダ液圧が共に減圧させられても、走行安定性が低下する可能性は低いと考えられる。そのため、ヨーコン制御中において高μ側の車輪についてパルス増モードが設定され、低μ側の車輪についてアンチロック制御においてパルス増モードが設定された場合には、リヤリフトアップ抑制制御が許可されるのである。
また、左右両輪が同じμの路面に移行しても、上述の増圧・減圧時間差ΔＴHLは直ちにしきい値以下にはならなず、ヨーコン終了条件はなかなか満たされない。そのため、ヨーコン制御中において、リヤリフトアップ抑制制御が禁止されることは望ましくないのである。

それに対して、パルス増モードであっても、車輪復帰待ちフェーズにある場合、低速時特定アンチロック制御中のパルス増である場合、部分低μ路対応アンチロック制御中のパルス増である場合、またぎ路対応アンチロック制御におけるヨーコンパルス増である場合は、リヤリフトアップ抑制制御の許可条件に含まれない。
車輪復帰待ちフェーズにある場合、すなわち、減圧が不足しているか否かを確認する期間において、さらに（スリップ状態に基づかないで）減圧することは望ましくないからである。また、低速時特定アンチロック制御中のパルス増である場合、部分低μ路対応アンチロック制御中のパルス増である場合に減圧すると、制動力不足が生じるおそれがあるため、減圧しないことが望ましい。

前述のリヤパーシャル制御とは、前輪系統の保持バルブ、減圧バルブ等が異常であるため、左右後輪についてのみアンチロック制御が行われることであり、リヤパーシャル制御中においては、左右前輪のブレーキ作動力が減少させられることは望ましくない。
また、車両にスピンが生じている場合に、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２の液圧が減少させられると、走行安定性が低下するおそれがある。そのため、スピンが生じていないことがリヤリフトアップ抑制制御の許可条件となる。例えば、ヨーレイト、横Ｇ等に基づいて求められるスピン傾向の強さが設定レベル以上である場合に、スピンが生じているとすることができる。
さらに、加速度センサ１１８が異常である場合等にもリヤリフトアップ抑制制御が行われないことが望ましい。リヤリフトアップ状態か否かの判定に使用される減速度の検出値の信頼性が低いからである。
また、ブレーキペダル１０と図示しないアクセルペダルとの両方が踏み込まれている場合には、運転者の操作に応じて車両の制動・駆動状態が決まることが望ましく、運転者の意図と関係なく、ブレーキシリンダ液圧を減少させることは望ましくない。そのため、両踏み状態でないことがリヤリフトアップ抑制制御の許可条件とされる。

さらに、リヤリフトアップ検出条件は、(a)後輪について減圧モードが設定されていること、(b)(i)後輪の回転速度ＶｗRが推定車体速度Ｖsoに対して設定値ΔＶsw以上小さく、かつ、車両減速度Ｇが設定減速度Ｇｓ以上であること、あるいは(ii)後輪の回転速度ＶｗRが前輪の回転速度ＶｗFに対して設定値ΔＶRS以上小さく、かつ、車両減速度Ｇが設定値Ｇｓ以上であることとを含み、(a)、(b)両方が満たされた場合にリヤリフトアップ状態であるとされる。
ＶｗR≦Ｖso−ΔＶsw、Ｇ＞Ｇｓ
あるいは
ＶｗR≦ＶｗF−ΔＶRS、Ｇ＞Ｇｓ
車両減速度Ｇのしきい値である設定減速度Ｇｓは、予め定められた設定値としたり、その都度決定したりすることができる。

リヤリフトアップは、荷重分布が標準的な積載状態である場合より車両の重心が前方あるいは上方にある場合、重心に加わる上下方向の力に対して慣性力が大きい場合（車両減速度が大きい場合）等に起き易く、特に、トラック等において、荷台に積載された荷物の荷重が小さい場合、荷物が積載されていない場合（空荷）等に起き易い。換言すれば、車両減速度が同じであっても、重心が後方あるいは下方に位置する場合には、前方あるいは上方に位置する場合より起き難くなる。したがって、リヤリフトアップ状態であるか否かが車両減速度の大きさのみならず、後輪の回転速度をも考慮して検出されるようにすれば、より正確に検出することができる。

リヤリフトアップ抑制制御開始条件が満たされるとリヤリフトアップ抑制制御が実行される。図５に示すように、前輪系統の減圧バルブ５０，５２が同時に予め決められた減圧時間ＴfDの間開状態とされ、その後、予め定められた保持時間ＴfHの間閉状態とされるとともに、図６に示すように、後輪系統の保持バルブ７０が予め決められた増圧時間ＴrUだけ開状態とされ、その後、予め定められた保持時間ＴrHの間閉状態とされる。
前輪側における減圧時間ＴfDと後輪側における増圧時間ＴfUとは同じであっても異なっていてもよい。同じ時間とすれば、前輪側の制動力の低下を後輪側で補うことができる。また、減圧バルブ５０，５２の保持時間ＴfHと保持バルブ７０の保持時間ＴrHとは同じであっても異なっていてもよく、減圧時間ＴfDと保持時間ＴfHとを合わせた前輪側制御時間Ｔfと、増圧時間ＴrUと保持時間ＴrHとを合わせた後輪側制御時間Ｔrとも同じであっても異なっていても良い。
リヤリフトアップ抑制制御の終了後は、通常のアンチロック制御が行われる。
左右前輪については、リヤリフトアップ抑制制御が終了した後、パルス増モードが継続して行われる。リヤリフトアップ抑制制御開始条件が満たされた時点で増圧時間制御が行われていた場合には、残りの個数のパルスが出力された後にパルス増可変制御が行われる。左右後輪については、可変パルス増モードが設定されて、通常のアンチロック制御が行われる。

リヤリフトアップ抑制制御中においてリヤリフトアップ抑制制御終了条件が満たされるか否かが判定される。リヤリフトアップ抑制制御終了条件が満たされた場合には、リヤリフトアップ抑制制御が中断される。また、リヤリフトアップ抑制制御が終了した場合にも満たされる。
リヤリフトアップ抑制制御終了条件は、(1)前後左右の各輪についてアンチロック制御が禁止されたこと、(2)リヤリフトアップ抑制制御が終了したこと、(3)悪路レベルが高いこと、(4)パルス増モード以外のモードが設定されたこと、(5)リヤパーシャル状態であること、(6)スピンが生じていること、(7)加速度センサ１１８が異常であること、(8)両踏みであること、(9)車両減速度が設定減速度以下であることを含み、これら(1)〜(9)の少なくとも１つが満たされた場合に満たされる。
条件(1)〜(9)は、リヤリフトアップ抑制制御により走行安定性が低下するおそれがある場合、システムが異常である場合、リヤリフトアップ状態が解消された場合、両踏み状態である場合等に満たされるのであり、これらの条件が満たされた場合には、リヤリフトアップ抑制制御が行われないことが望ましい。

図７のフローチャートで表されるアンチロック制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、単にＳ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、アンチロック制御中であるか否かが判定される。アンチロック制御中でない場合には、Ｓ２において、アンチロック制御開始条件が満たされるか否かが判定される。アンチロック制御開始条件が満たされた場合には、Ｓ３において、低速であるか否か（第１設定速度以下であるか否か）が判定され、Ｓ４において、部分低μ路であるか否かが判定され、Ｓ５において、またぎ路であるか否かが判定される。いずれでもない場合には、通常のアンチロックが行われるため、Ｓ６において、通常アンチロック中フラグがセットされて、Ｓ７において、通常アンチロック制御が実行される。

車両の走行速度が第１設定速度以下である場合には、Ｓ８において低速時特定アンチロック制御中フラグがセットされ、Ｓ９において低速時特定アンチロック制御が実行される。
部分低μ路を通過したことが検出された場合には、Ｓ１０，１１において、部分低μ路対応アンチロック制御中フラグがセットされて、部分低μ路対応アンチロック制御が実行される。
またぎ路走行中であることが検出された場合には、Ｓ１２において、またぎ路対応アンチロック制御中フラグがセットされ、Ｓ１３において、またぎ路対応アンチロック制御が実行される。高μ側の車輪については、制御前ヨーコン保持モード、制御前ヨーコンパルス増モード、ヨーコン制御中緩減圧モード、ヨーコン制御中パルス増モードのいずれかが設定される。

それに対して、アンチロック制御中である場合には、Ｓ１４において、アンチロック制御終了条件が満たされるか否かが判定される。アンチロック制御終了条件が満たされない場合には、フラグの種類に応じたアンチロック制御が継続して行われる（Ｓ７，９，１１，１３）。アンチロック制御終了条件が満たされた場合には、Ｓ１５において終了処理が行われる。終了時制御が行われ、アンチロック制御中フラグがリセットされる。

図４のフローチャートで表されるリヤリフトアップ抑制制御プログラムが設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、リヤリフトアップ抑制制御中であるか否かが判定される。リヤリフトアップ抑制制御中でない場合には、Ｓ２２において、リヤリフトアップ状態であるか否か、Ｓ２３において、左右前輪に対してパルス増モードが設定されているか否か、Ｓ２４において、スピン状態でないこと等のその他の条件が満たされるか否かが判定される。Ｓ２２〜２４の判定がＹＥＳである場合には、リヤリフトアップ抑制制御開始条件が満たされたとされて、Ｓ２５において、前輪の減圧バルブ５０，５２に対して図５に示すパターンの制御指令が出力され、Ｓ２６において、後輪の保持バルブ７０に対して図６に示すパターンの制御指令が出力される。また、制御指令が出力されるとリヤリフトアップ抑制制御中フラグがセットされる。

それに対して、リヤリフトアップ状態でない場合、左右前輪に対してパルス増モードが設定されていない場合には、リヤリフトアップ抑制制御が行われることがない。リヤリフトアップが検出されても、左右前輪に対してパルス増モードが設定されていない場合には、リヤリフトアップ抑制制御が行われることがないのである。
また、リヤリフトアップ抑制制御フラグがセットされている場合には、Ｓ２７において、リヤリフトアップ抑制制御終了条件が満たされるか否かが判定される。リヤリフトアップ抑制制御終了条件が満たされた場合には、Ｓ２８において、リヤリフトアップ抑制制御の終了処理指令が出力され、リヤリフトアップ抑制制御中フラグがリセットされる。リヤリフトアップ抑制制御が終了したことによってリヤリフトアップ抑制制御終了条件が満たされた場合には、前輪、後輪に対してはパルス増モードが設定される。そして、その後は、通常のアンチロック制御プログラムの実行に従って、前輪、後輪のブレーキシリンダの液圧が制御される。
また、それ以外の理由によってリヤリフトアップ抑制制御終了条件が満たされた場合には、リヤリフトアップ抑制制御が中断させられ、直ちに、通常のアンチロック制御が行われることになる。

このように、本実施形態においては、リヤリフトアップ抑制制御開始条件が満たされると、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２に対する減圧指令（減圧バルブ５０，５２を開状態とする指令）が同時に出力される。そのため、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２の液圧が同時に減圧させられることになり、左右前輪の制動力差を小さくすることができ、走行安定性の低下を抑制することができる。
また、左右前輪の減圧バルブ５０，５２の開時間（減圧時間）が同じ長さにされる。そのため、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２の液圧差を小さくすることができ、より一層走行安定性の低下を抑制し得る。しかも、本実施例におけるように、ブレーキが液圧ブレーキ２４，２６であり、ブレーキシリンダ２０，２２の液圧がμピーク対応液圧より小さい場合において、減圧バルブ５０，５２が同じ時間だけ開状態とされれば、高い方の液圧の減圧量は低い方の液圧の減圧量より大きくなるため、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２の液圧差は小さくなるのである。
また、後輪のブレーキシリンダ３０，３２の液圧が増加させられる。そのため、リヤリフトアップ抑制により後輪の接地荷重が増加した場合に、後輪制動力を速やかに大きくすることができる。後輪のブレーキシリンダ３０，３２の液圧はリヤリフトアップ抑制制御終了後に、通常のアンチロック制御においてパルス増モードが設定されることによっても、ブレーキシリンダ３０，３２の液圧は漸増させられるが、リヤリフトアップ抑制制御において予め増圧しておけば、速やかに、後輪制動力を大きくすることができ、車両全体の制動力の低下を抑制することができる。

さらに、アンチロック制御中にリヤリフトアップが検出された場合に、リヤリフトアップ抑制制御が行われるのではなく、左右前輪の両方に対してパルス増モードが設定されたことを含むリヤリフトアップ抑制制御開始条件が満たされた場合に行われる。そのため、リヤリフトアップ抑制制御に起因するヨーモーメントの変化を抑制することができ、走行安定性の低下を抑制することができる。
また、リヤリフトアップ抑制制御に起因する走行安定性の低下が抑制されている場合には、リヤリフトアップであるか否かの車両減速度の判定しきい値を大きくすることができるのであり、制動距離の増加を抑制しつつ、リヤリフトアップ抑制制御を行うことができる。

本実施例においては、保持バルブ４４，４６，７０および減圧バルブ５０，５２，７６およびスキッドコントロールコンピュータ１００の図７のフローチャートで表されるアンチロック制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりアンチロック制御装置が構成される。
また、減圧バルブ５０，５２，保持バルブ７０、スキッドコントロールコンピュータ１００の図４のフローチャートで表されるリヤリフトアップ抑制制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりリヤリフトアップ抑制装置が構成される。リヤリフトアップ抑制装置は、増加中リヤリフトアップ抑制部、同制御中リヤリフトアップ抑制部、作動力差小リヤリフトアップ抑制部、同状態作動力減少部でもある。また、リヤリフトアップ抑制装置のうちの保持バルブ７０，Ｓ２４を記憶する部分、実行する部分等により後輪作動力増加部が構成される。リヤリフトアップ抑制装置とアンチロック制御装置とで保持バルブ７０，減圧バルブ５０，５２等が共通とされている。保持バルブ７０，減圧バルブ５０，５２等により液圧制御アクチュエータが構成される。
さらに、リヤリフトアップ抑制装置のうち、Ｓ２２，２３，２４のいずれか１つの判定がＮＯとなった場合に、Ｓ２４，２５を実行しない部分等により非減少部が構成される。
さらに、加速度センサ１１８，車輪速度センサ１１０〜１１６，スキッドコントロールコンピュータ１００のＳ２２を記憶する部分、実行する部分等によりリヤリフトアップ取得装置が構成される。

なお、リヤリフトアップ抑制制御開始条件は、上記実施例におけるそれに限らない。リヤリフトアップ状態であり、かつ、左右前輪に対して両方ともパルス増モードが設定されている場合に満たされたとされて、リヤリフトアップ抑制制御が行われるようにすることもできる。
また、パルス増モードでなく、緩減圧制御中にリヤリフトアップ抑制制御が行われるようにすることもできる。緩減圧制御中においても、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２の液圧差は小さいと考えられるからである。
さらに、リヤリフトアップ状態であることの条件も上記実施例におけるそれに限らない。例えば、後輪、前輪に対して車輪側部材と車体側部材との間のストロークを検出する上下ストロークセンサを設け、後輪の上下ストロークが設定値以上である場合、後輪の上下ストロークが前輪の上下ストロークに対して設定値以上大きい場合に、リヤリフトアップ状態であるとすることができる。また、後輪の接地荷重を検出する荷重センサをリヤアクスル等に設け、後輪の接地荷重が設定値以下になった場合にリヤリフトアップ状態であるとすることができる。
また、またぎ路対応アンチロック制御において、ヨーコン制御が行われる場合には、リヤリフトアップ抑制制御が行われないようにすることもできる。またぎ路走行中においては、ヨーコン制御が行われても、左右前輪の間である程度の制動力差があるからである。

さらに、リヤリフトアップ抑制制御において、減圧バルブ５０，５２の減圧時間は、リヤリフトアップが検出された場合の車両減速度の大きさに応じて決定したり、後輪の接地荷重に応じて決定したりすることもできる。また、後輪の接地荷重が設定値以上になるまで減圧すること等も可能である。

さらに、加速度センサ１１８を設けることも不可欠ではなく、推定車体速度を微分することによって車両減速度を取得することもできる。
また、ブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキシリンダ液圧センサが設けられたブレーキ装置においては、左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２の液圧の差の絶対値が設定値以下であることを直接的に検出することが可能となる。左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２の検出液圧の差の絶対値が設定値以下であることをリヤリフトアップ抑制制御開始条件の１つとすることができる。

さらに、アンチロック制御の態様は、上記実施例におけるそれに限らない。(a)減圧モード（緩減圧モードを含む）と増圧モード（緩増圧モードを含む）とのいずれかが設定される制御としたり、(b)減圧モード（緩減圧モードを含む）と保持モードと増圧モード（緩増圧モードを含む）とのいずれか１つが設定される制御としたりすることができる。例えば、車輪のスリップ状態に基づいて、増圧、保持、減圧のいずれかが設定されるアンチロック制御において、増圧モードあるいは保持モードが設定されていることをリヤリフトアップ抑制制御開始条件の１つとすることができる。また、後輪について共通にローセレクト制御が行われるようにすることも不可欠ではなく、左右後輪に対して別個にアンチロック制御が行われるようにすることもできる。
さらに、リヤリフトアップ抑制制御において、後輪のブレーキシリンダ３０，３２の液圧を増加させることは不可欠ではない。左右前輪のブレーキシリンダ２０，２２の液圧を同時に減圧させれば、リヤリフトアップを抑制することができる。
また、本発明が適用されるブレーキ回路は問わない。
さらに、ブレーキは、液圧ブレーキに限らず、電動ブレーキに適用したり、回生ブレーキに適用したりすることができる。さらに、液圧ブレーキや電動ブレーキの摩擦ブレーキと回生ブレーキとの両方を備えた車両に適用することもできる。回生ブレーキの制御や摩擦ブレーキの制御によって、ブレーキ作動力が制御され得る。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例である制動力制御装置としてブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御装置を備えたブレーキ装置全体の回路図である。 上記ブレーキ装置においてアンチロック制御が行われた場合の、ブレーキシリンダの液圧、車輪速度の変化状態の一例を示す図である。 上記ブレーキ装置において、またぎ路走行中にアンチロック制御が行われた場合のブレーキシリンダの液圧の変化状態の一例を示す図である。 上記液圧制御装置の記憶部に記憶されたリヤリフトアップ抑制制御プログラムを表すフローチャートである。 上記リヤリフトアップ抑制制御プログラムの実行に従って出力される制御指令信号を概念的に示す図である。 上記リヤリフトアップ抑制制御プログラムの実行に従って出力される制御指令信号を概念的に示す図である。 上記液圧制御装置の記憶部に記憶されたアンチロック制御プログラムを表すフローチャートである。 制動中の車両におけるスリップ量と制動力との関係を表す図である。

符号の説明

４４，４６，７０：保持バルブ ５０，５２，７６：減圧バルブ １００：スキッドコントロールコンピュータ １１０〜１１６：車輪速度センサ １１８：加速度センサ

Claims (8)

1. 車両の制動時に、少なくとも左右前輪のブレーキの作動力を別個に制御することによって、その左右前輪のスリップ状態を別個に制御するアンチロック制御装置と、
   少なくとも、そのアンチロック制御装置によって少なくとも前記左右前輪に対してアンチロック制御が行われており、かつ、リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させるリヤリフトアップ抑制装置と
   を含むことを特徴とする制動力制御装置。
2. 前記リヤリフトアップ抑制装置が、少なくとも、前記アンチロック制御装置によって、前記左右前輪のブレーキの作動力を両方とも増加させる制御が行われ、かつ、前記リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させる増加中リヤリフトアップ抑制部を含む請求項１に記載の制動力制御装置。
3. 前記リヤリフトアップ抑制装置が、少なくとも、前記左右前輪のブレーキの作動力の差の絶対値が設定値以下であることが取得され、かつ、前記リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させる作動力差小時リヤリフトアップ抑制部を含む請求項１に記載の制動力制御装置。
4. 前記リヤリフトアップ抑制装置が、少なくとも、前記左右前輪のブレーキの作動力が、前記アンチロック制御装置によって同じ状態で制御され、かつ、前記リヤリフトアップ状態が検出された場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させる同制御中リヤリフトアップ抑制部を含む請求項１に記載の制動力制御装置。
5. 前記リヤリフトアップ抑制装置が、前記アンチロック制御装置によって少なくとも前記左右前輪に対してアンチロック制御が行われており、かつ、前記リヤリフトアップ状態が検出されても、予め定められた作動力減少禁止条件が満たされた場合に、前記左右前輪のブレーキの作動力を減少させない非減少部を含む請求項２ないし４のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
6. 前記リヤリフトアップ抑制装置が、前記アンチロック制御が開始された場合の車両の走行速度が設定速度以下である場合と、前記アンチロック制御が、車輪が部分低μ路を通過したことに起因して開始された場合との少なくとも一方の場合に、前記リヤリフトアップ状態が検出されても、前記左右前輪のブレーキの作動力を減少させない特殊アンチロック制御時非減少部を含む請求項２ないし４のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
7. 前記リヤリフトアップ抑制装置が、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に、かつ、同じ状態で減少させる同状態作動力減少部を含む請求項２ないし６のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
8. 前記リヤリフトアップ抑制装置が、前記左右前輪のブレーキの作動力を同時に減少させるとともに、左右後輪の少なくとも一方のブレーキの作動力を増加させる後輪作動力増加部を含む請求項２ないし７のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
   

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