KR20200120861A

KR20200120861A - 차량용 제동 시스템, 제동 시스템용 제어장치, 및 차량 제동 방법

Info

Publication number: KR20200120861A
Application number: KR1020190121086A
Authority: KR
Inventors: 리스치 스벤
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아자동차주식회사
Priority date: 2019-04-11
Filing date: 2019-09-30
Publication date: 2020-10-22
Also published as: DE102019205266A1; US20200324747A1; US11097706B2

Abstract

차량의 제동 방법은 차량의 범프 파라미터가 미리 결정된 범프 파라미터 임계 값을 초과 할 경우, 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동을 수행하는 단계를 포함하고, 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 각각의 휠에 각 휠의 슬립률이 미리 정해진 제1 범위 내에 있도록 제어된 제1 제동력을 인가하는 단계를 포함한다. 상기 제동 방법은 범프 파라미터가 사전 결정된 범프 파라미터 임계 값 미만일 경우, 및 하나 이상의 휠의 슬립률이 사전 결정된 슬립률 임계 값을 초과 할 경우, 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동을 수행하는 단계를 더 포함하고, 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 각 휠에 차량의 요 레이트가 소정의 요 레이트 범위 내에 있도록 각 휠의 슬립률이 설정되도록 제어된 제2 제동력을 인가하는 단계를 포함한다.

Description

차량용 제동 시스템, 제동 시스템용 제어장치, 및 차량 제동 방법{Brake system for a vehicle, and Control device for a brake system, and Method for braking a vehicle}

본 발명은 차량용 제동 시스템, 제동 시스템용 제어 장치 및 차량 제동 방법에 관한 것이다.

보다 상세하게, 본 발명은 장애물 또는 요철 위로 주행하는 차량을 제동할 때, 차량을 제동하기 위한 개선된 해결책을 제공하기 위한 것이다.

차량용 브레이크 시스템은 일반적으로 제동력을 발생시키기 위한 플런저, 펌프, 밸브, 및 휠 실린더와 같은 다양한 유압 구성 요소, 및 유압 브레이크 회로의 유압 구성 요소를 제어하도록 구성된 제어 장치를 포함하는 유압 브레이크 회로를 포함한다.

일반적으로, 제어 장치는 안티 록킹 브레이크 시스템 작동(또는 ABS 작동이라고도 함)이 수행되도록 제동력을 제어하도록 구성되며, 안티 록킹 브레이크 시스템 작동 동안에는 차량의 휠이 잠기는 것이 방지된다.

일반적으로, 안티 록킹 브레이크 시스템 작동 중에, 브레이크 속도는 휠 속도 센서의 입력에 기초하여, 따라서 각 휠의 슬립 속도에 따라 제어된다. 결과적으로, 차량의 상이한 휠이 상이한 마찰 계수를 갖는 노면과 접촉하는 상황에서, 상이한 슬립률 및 감속이 각각의 휠에서 발생한다.

이러한 상황에서 차량을 안정화시키기 위해(예를 들어, 미끄러짐을 방지하기 위해) 낮은 마찰과 접촉하는 휠에 가해지는 제동력이 감소되어 잠금이 방지되도록 제동력이 제어된다.

예를 들어, 문헌 US 2004/0124701 A1은 차량의 제동 제어 방법을 설명하며, 여기서 실제 슬립률이 목표 슬립률과 일치하도록 목표 슬립률이 설정되도록 차량의 각 휠에 제동력이 적용된다.

노면의 마찰 값에 따라 휠의 잠금을 피하기 위해 휠의 실제 슬립률이 기준값을 초과하는 것을 방지한다. 목표 슬립률은 차량의 실제 요 레이트가 목표 요 레이트와 일치하도록 제동되어 제동 작동 중의 차량 거동이 안정화된다.

차량 거동의 안정성을 개선하기 위한 다른 접근법은 WO 2017/186911 A1에 기술되어 있으며, 이는 차량에 대한 연속 가변 변속기를 개시하며, 여기서 경사, 연석 또는 도로 거칠기와 같은 다가오는 도로 상태를 나타내는 정보에 기초하여, 클램핑 력 전달 부재상의 마찰 요소가 변화된다.

그러나, 일부 상황에서, 예를 들어 레이스 트랙 운전, 랠리 운전, 또는 오프로드 운전 중에, 휠의 슬립 속도에 기초하여 제동력을 제어하면 차량의 제동 거리가 증가 될 수 있다.

예를 들어, 레이스 트랙, 또는 오프로드 주행 중에, 휠이 연석이나 다른 장애물 위로 이동될 경우, 하나 이상의 휠이 접촉력이 감소된 상태로, 노면에 접촉하거나 심지어 노면으로부터 일시적으로 들어 올려질 수 있다.

이러한 상황에서 제동 작동이 수행 될 경우, 상승된 휠, 또는 노면과의 접촉이 감소 된 휠은 낮은 마찰 노면과의 접촉으로 간주 될 수 있다.

결과적으로 컨트롤러는 브레이크 회로의 유압 구성 요소를 즉시 제어하여 해당 휠의 제동력을 줄이면서 안티 록킹 브레이크 시스템 작동을 수행한다.

그러나, 휠이 노면과 다시 접촉하거나 접촉력이 다시 증가하면 일반적으로 시스템 루프 시간으로 인해 제동력이 증가하여 상황을 재정의하는 데 약간의 시간이 소요된다.

이와 같이, 시스템이 각 휠의 상황을 결정하기 위해 루프를 다시 통과해야 하는데 소요되는 시간은 제동 거리를 증가시킬 수 있다.

따라서, 본 발명은 상기한 바와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로, 본 발명이 해결하고자 하는 과제는 특히 장애물, 또는 불균일한 주행 차량을 제동 할 때 차량을 제동하기 위하여 개선 된 솔루션을 제공하는 것이다.

본 발명은 차량 제동 방법, 비 일시적 컴퓨터 판독 가능 데이터 저장 매체, 제동 시스템용 제어 장치, 및 차량용 제동 시스템에 관한 것이다.

본 발명의 다른 실시 예는 도면을 참조하여 추가의 청구 범위 및 다음의 설명의 대상이 된다.

본 발명의 제1 양태는 적어도 제1 차축 및 제2 차축을 포함하는 차량을 제동하는 차량 제동 방법에 관한 것으로, 각각의 차축은 각각 2 개의 휠을 포함한다.

이 제동 방법은 범프 파라미터로서 차량의 롤 레이트 및 중력 방향에 대한 차량의 가속도 중 적어도 하나를 포착하는 단계를 포함한다. 롤 레이트는 차량이 종축을 중심으로 회전하는 각속도로 정의 될 수 있다.

예를 들어, 롤 레이트는 각 운동 또는 가속도를 측정하도록 구성된 자이로 스코프와 같은 각 속도 센서에 의해 포착 될 수 있다. 중력 방향에 대한 차량의 가속은 롤 레이트와 동일한 센서 장치 또는 축 방향 가속을 포착하도록 구성된 다른 센서 장치로 측정 될 수 있다.

롤 레이트 및 중력 방향에 대한 가속도는 차량이 노면의 장애물(예를 들어, 각 휠과 노면 사이의 접촉력을 감소 시키거나, 각 휠이 노면으로부터 들어 올려 질 때 접촉력이 0이 될 수 있는 연석, 구멍, 돌 또는 유사한 불균일성 등)을 넘어 하나 이상의 휠로 주행하고 있음을 나타내는 파라미터이다.

또한, 각 휠의 휠 속도 및 차량의 요 레이트가 포착된다. 휠 속도는 종래의 휠 속도 센서를 사용하여 각속도로 측정될 수 있다. 요 레이트는 차량이 수직 축을 중심으로 회전하는 각속도로 정의 될 수 있다.

예를 들어, 요 레이트는 각도 이동을 측정하도록 구성된 자이로 스코프와 같은 각도 레이트 센서에 의해 포착 될 수 있다. 특히, 동일한 센서 장치가 차량의 롤 레이트 및 요 레이트를 측정하는데 사용될 수 있다.

본 제동 방법의 한 단계에서, 각 휠의 슬립률은 포착 된 휠 속도에 기초하여 결정된다. 이는 휠 속도의 평균값 및 상기 평균값과 각각의 포착 된 실제 휠 속도 간의 차이를 계산하는 것을 포함 할 수 있으며, 평균값과 실제 휠 속도의 차이는 각각의 휠의 슬립률을 나타낸다.

본 발명에 따르면, 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 범프 파라미터가 미리 정해진 범프 파라미터 임계 값을 초과 할 때 수행된다.

즉, 차량의 롤 레이트, 또는 차량의 중력에 대한 가속도가 임계 값을 초과 할 때, 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동이 수행된다.

제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 각 휠에 제1 제동력을 가하는 단계를 포함하며, 제1 제동력은 각 휠의 슬립률이 미리 정해진 제1 또는 슬립률 범위 내에 있도록 제어된다.

특히, 각 휠의 개별 제동력은 차량의 잠금을 피하기 위해 각 휠의 슬립률이 제1 임계 값 미만이 되도록 제어된다. 그러나, 모든 휠의 슬립률은 동일한 범위, 즉 미리 결정된 제1 범위 내에 있도록 제어된다.

제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 범프 파라미터가 사전 결정된 범프 파라미터 임계 값 미만일 때 및 하나 이상의 휠의 슬립률이 사전 결정된 슬립률 임계 값을 초과 할 때에 만 수행된다.

즉, 차량이 다소 평평한 노면에서 주행하고 있는 것으로 검출 된 경우, 즉 차량의 롤 레이트, 또는 중력 방향에 대한 가속도가 각각의 임계 값 미만인 경우, 및 이 휠의 높은 슬립률로 표시되는 잠금을 시작하면, 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동이 수행된다.

제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 각 휠에 제2 제동력을 가하는 단계를 포함하고, 제2 제동력은 차량의 요 레이트가 미리 정해진 요 레이트 범위 내에 있도록 각 휠의 슬립률이 설정되도록 제어된다. .

따라서, 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동에서, 각 휠의 제동력은 휠이 제1 범위 내에 속하는 슬립률을 포함하도록 제어되지 않고, 휠의 잠금을 피하는 슬립률을 포함하도록 제어되지 않으며, 하나의 차축의 휠 들이 다른 마찰 또는 거칠기 값을 포함하는 노면의 영역과 접촉 할 때 차량을 안정화시키기 위해 차량 요 레이트 율을 유지하는 슬립률로 설정된다.

본 발명의 제2 양태에 따르면, 소프트웨어 프로그램을 저장하는 컴퓨터 판독 가능 비 일시적 데이터 저장 매체가 제공되며, 소프트웨어 프로그램은 컴퓨터로 하여금 본 발명의 제1 측면에 따른 제동 방법의 단계를 실행 시키도록 구성된다.

비 일시적 저장 매체는 예를 들어 하드 드라이브, CD-ROM, DVD, 블루 레이 디스크, 플로피 디스크, 및 플래시 EEPROM(electrically erasable programmable read-only memory)과 같은 플래시 메모리 또는 이와 유사한 것으로 실현 될 수 있다.

본 발명의 제 3 양태는 적어도 제1 차축 및 제2 차축을 포함하는 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치를 제공하며, 각 차축은 2 개의 바퀴를 포함한다.

제어 장치는 범프 파라미터로서 차량의 롤 레이트, 중력 방향에 대한 차량의 가속도, 차량의 각 휠의 휠 속도를 나타내는 데이터, 및 차량의 요 레이트를 나타내는 데이터, 중 적어도 하나를 나타내는 데이터를 수신하도록 구비되는 제1 연결 인터페이스를 포함할 수 있다.

제어 장치는 제어 명령을 브레이크 시스템의 유압 브레이크 회로에 전송하도록 구비되는 제2 연결 인터페이스를 더 포함할 수 있다. 제1 및 제2 연결 인터페이스는 데이터 통신을 위해 구성되며 무선 또는 유선 인터페이스로 구현 될 수 있다.

예를 들어, 인터페이스들은 일 예로 CAN-BUS 인터페이스, 또는 USB 인터페이스를 포함하는 버스 인터페이스로 실현될 수 있다. 물론 와이 파이(Wi-Fi) 또는 다른 무선 인터페이스와 같은 인터페이스로 실현할 수도 있다.

제어 장치는

수신 된 휠 속도에 따라 각 휠의 슬립률을 결정하고,

범프 파라미터가 미리 결정된 범프 파라미터 임계 값을 초과 할 경우, 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동을 위해 유압 브레이크 회로에 대한 제1 제어 명령을 생성하며, 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 각각의 휠에 각 휠의 슬립률이 미리 정해진 제1 범위 내에 있도록 제어된 제1 제동력을 인가하고,

범프 파라미터가 사전 결정된 범프 파라미터 임계 값 미만일 경우, 및 하나 이상의 휠의 슬립률이 사전 결정된 슬립률 임계 값을 초과 할 경우, 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동을 위해 유압 브레이크 회로에 대한 제2 제어 명령을 생성하며, 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 각 휠에 차량의 요 레이트가 소정의 요 레이트 범위 내에 있도록 각 휠의 슬립률이 설정되도록 제어된 제2 제동력을 인가한다.

본 발명의 제1 양태에 따른, 제어기라고도 지칭 될 수 있는 제어 장치는 차량의 브레이크 시스템의 유압 브레이크 회로가 본 발명의 제1 양태에 따른 제동 방법의 제1 및 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동을 수행하도록 구성 될 수 있다.

본 발명의 제 4 양태에 따르면, 차량용 브레이크 시스템이 제공되며, 차량은 적어도 제1 차축 및 제2 차축을 포함하고, 각 차축은 2 개의 바퀴를 포함한다. 브레이크 시스템은 제어 명령에 따라 각 휠에 제동력을 가하도록 구성된 유압 브레이크 회로, 및 본 발명의 제 3 양태에 따른 제어 장치를 포함하고, 여기서 제2 연결 인터페이스는 유압 브레이크 회로에 연결된다.

즉, 유압 브레이크 회로는 제어 장치에 의해 생성 된 제1 및 제2 제어 명령에 따라 또는 차량의 각 휠에 개별적으로 제동력을 가하도록 구성된다.

본 발명의 기본 개념 중 하나는 차량이 노면의 장애물을 통과했거나 장애물을 지나고 있다고 판단 될 때, 이 동안 차량의 슬립률이 제동력에 의해 공통 범위 내에 들어가도록 설정되고 휠의 잠금이 방지되도록 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동을 수행하는 것이며, 차량이 다소 평평한 노면에서 운전하고 있다고 판단 될 때만, 이 동안 차량의 요 레이트가 차량을 안정화시키기 위해 제한되도록 차량의 슬립률이 제동력에 의해 설정되는 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동을 수행하는 것이다.

브레이크 작동 모드 사이의 이러한 결정은 차량이 장애물을 넘어 주행 할 경우, 하나 이상의 휠과 노면 간의 접촉력이 임계 값 이상으로 감소되는 것을 확실하게 회피하고, 노면의 거칠기가 더 높은 제동력을 허용한다는 것을 인식하기 전에 각각의 휠의 슬립률을 낮추기 위해 하나 이상의 휠의 제동력이 감소된다.

이것은 예를 들어, 연석이 있는 레이스 트랙 상에서 고속으로 장애물을 주행 할 때 특히 유리합니다.

이러한 상황에서 제동력이 감소하고 슬립률이 다시 낮아지면 제동력을 다시 증가시키는 데 필요한 시간으로 인해 일반적으로 접촉력이 현저하게 감소하고 접촉력이 감소 된 휠의 높은 슬립률을 잘못 감지하면 제동 거리가 증가한다.

본 제동 방법의 일 실시 예에 따르면, 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동에서, 제1 슬립률 범위는 휠의 슬립률 차이가 10 % 미만, 바람직하게는 5 % 미만이 되도록 설정된다.

즉, 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동에서, 모든 휠이 실질적으로 동일한 슬립률을 포함하도록 제1 제동력이 제어된다. 이에 의해, 특히 차량의 높은 감속이 달성 될 수 있다.

다른 실시 예에 따르면, 차량 제동 방법은 제1 및 제2 차축의 구동 차축의 한 바퀴의 휠 속도가 추가 범프 파라미터로서 미리 결정된 상부 휠 속도 임계 값을 초과하는지 여부를 결정하는 단계를 포함 할 수 있다.

구동 차축 휠과 노면 간의 접촉력이 감소하는 상황에서 구동 차축의 휠이 미끄러져 다른 바퀴에 비해 매우 빠른 속도로 회전 할 수 있다. 이것은 차량이 장애물을 통과했거나 통과했음을 나타내는 것일 수 있다.

롤 레이트 또는 중력 방향에 대한 차량의 가속에 더하여 구동 차축의 휠의 휠 속도를 모니터링 함으로써, 제1 또는 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 더욱 향상된 신뢰성으로 선택 될 수 있다.

다른 실시 예에 따르면, 제동 방법은 하나의 휠의 휠 속도가 제1 및 제2 차축의 비 구동 차축이 추가 범프 파라미터로서 미리 결정된 낮은 휠 속도 임계 값 아래로 떨어지는 지 여부를 결정하는 단계를 포함 할 수 있다.

비 구동 차축의 휠과 노면 사이의 접촉력이 감소되는 상황에서, 비 구동 차축의 휠은 다른 휠에 비해 느린 속도로 회전 할 수 있다.

롤 레이트, 또는 중력 방향에 대한 차량의 가속에 더하여 비 구동 차축 휠의 휠 속도를 모니터링 함으로써, 제1 또는 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 더욱 향상된 신뢰성으로 선택 될 수 있다.

일 실시 예에 따르면, 제어 장치는 본 발명의 제2 양태에 따른 비 일시적 데이터 저장 매체 및 데이터 저장 매체로부터 데이터를 판독하고 제1 및 제2 제어 명령을 생성하도록 구성된 컴퓨터를 포함 할 수 있다. 컴퓨터는 예를 들어 CPU(Central Processing Unit), FPGA(Field Programmable Gate Array), CPLD(Complex Programmable Logic Device) 등과 같은 처리 유닛으로서 실현 될 수 있다.

본 제동 방법에 대한 여기 설명 된 특징들은 또한 비 일시적 데이터 저장 매체, 제어 장치, 제동 시스템, 및 그 반대로도 개시된다.

본 발명은 특히 장애물, 또는 불균일한 주행 차량을 제동 할 때 차량을 제동하기 위하여 개선 된 솔루션을 제공함으로써, 제동 거리를 감소시킬 수 있다.

본 발명은 브레이크 작동 모드 사이의 이러한 결정은 차량이 장애물을 넘어 주행 할 경우, 하나 이상의 휠과 노면 간의 접촉력이 임계 값 이상으로 감소되는 것을 확실하게 회피하고, 노면의 거칠기가 더 높은 제동력을 허용한다는 것을 인식하기 전에 각각의 휠의 슬립률을 낮추기 위해 하나 이상의 휠의 제동력이 감소됨으로써, 연석이 있는 레이스 트랙 상에서 고속으로 장애물을 주행 할 때 특히 유리한 효과가 있다.

본 발명은 제1 안티 록킹블록 브레이크 작동에서, 모든 휠이 실질적으로 동일한 슬립률을 포함하도록 제1 제동력이 제어됨에 따라, 특히 차량의 높은 감속이 달성 될 수 있다.

본 발명은 롤 레이트 또는 중력 방향에 대한 차량의 가속에 더하여 구동 차축의 휠의 휠 속도를 모니터링 함으로써, 제1 또는 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.

본 발명 및 이의 장점에 대한보다 완전한 이해를 위해, 이제 첨부 도면과 함께 다음의 설명을 참조한다. 본 발명은 개략적 인 도면에서 특정되는 예시적인 실시 예를 사용하여 아래에서보다 상세하게 설명된다.
도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 제동 시스템을 포함하는 차량의 블록도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 제동 방법의 제어 흐름도이다.
도 3은 차량이 장애물을 넘어 주행 할 때 본 발명의 실시 예에 따른 제동 방법에 의해 차량을 제동하는 상황을 개략적으로 도시한 도면이다.
도 4는 차량이 장애물을 넘어 주행하는 경우에서 차량의 본 발명의 실시 예에 따른 제동 방법에 의해 제동될 때, 차량의 구동 차축의 휠의 휠 속도와 차량이 비 구동 차축의 휠의 휠 속도를 도시한 도면이다.
도 5는 차량이 장애물을 넘어 주행 할 때 차량의 롤 레이트를 도시 한 도면이다.
도 6은 차량이 상이한 영역에서 상이한 마찰 값을 갖는 실질적으로 평면 인 노면에서 운전할 때 본 발명의 실시 예에 따른 방법에 의해 차량을 제동하는 상황을 개략적으로 도시 한 도면이다.
달리 지시되지 않는 한, 도면의 유사한 참조 번호 또는 부호는 유사한 요소를 나타낸다.

도 1은 차량(100)의 기능 블록도를 예시 적으로 도시한다.

차량(100)은 예를 들어 전방 차축인 제1 차축(101), 후방 차축인 제2 차축(102), 제동 시스템(2), 휠 속도 센서(106, 107, 108, 109)의 세트인 운동 학적 센서 장치(105)를 포함한다.

제1 차축(101)은 좌측 휠(101L) 및 우측 휠(101R)을 포함한다. 제2 차축(102)은 또한 좌측 휠(102L) 및 우측 휠(102R)을 포함한다.

차축(101, 102) 중 하나 또는 둘 모두는 모터(미도시)에 의해 구동 될 수 있다. 도 1에 예시 적으로 도시 된 차량(100)은 4 륜 차로서 실현된다. 그러나, 차량(100)은 또한 임의의 다른 유형의 2 개의 트랙 차량 일 수 있다.

운동 학적 센서 장치(105)는 중력 방향(G)에 대한 차량(100)의 가속도, 차량(100)의 롤 레이트 및 차량(100)의 요 레이트를 포착하도록 구성된다.

차량(100)의 롤 레이트는 제1 화살표(A1)에 의해 도 3에서 도시된 바와 같이, 종축(L)을 중심으로 차량(100)의 각속도에 의해 정의 될 수 있다.

차량(100)의 요 레이트는 제2 화살표(A2)에 의해 도 3에서 도시된 바와 같이, 수직 축(V)에 대한 차량(100)의 각속도에 의해 정의 될 수 있다.

운동 학적 센서 장치(105)는 예를 들어 자이로 스코프 및 선택적인 추가 가속도 센서를 포함 할 수 있다.

휠 속도 센서(106 내지 109)는 휠(101L, 101R, 102L, 102R)의 휠 속도를 포착하도록 구성되며, 하나의 휠 속도 센서(106, 107, 108, 109)는 각각 하나의 휠에 할당된다. 이러한 휠 속도 센서(106 내지 109)는 종래의 구성 일 수 있다. 따라서 추가 설명은 생략한다.

제동 시스템(2)은 제어기(1) 및 유압 브레이크 회로(3)를 포함한다. 유압 브레이크 회로(3)는 제동 유체의 제동 압력 및 이에 따른 각각의 휠에서의 제동력을 개별적으로 변화시키기 위하여 제동 유체를 가압하기 위한 플런저와 같은 가압 장치, 각 휠에 마찰 제동력을 가하기 위하여 브레이크 유체에 의해 구동되는 휠 실린더, 및 밸브, 또는 유압 펌프와 같은 다양한 유압 구성 요소(30)를 포함 할 수 있다.

유압 브레이크 회로(3)는 일반적으로 차량(100)의 각 휠(101L, 101R, 102L, 102R)에 제동력을 가하도록 구성되며, 특히 브레이크 회로(3)는 각 휠(101L, 101R, 102L)에 개별적인 제동력을 가하고, 구체적으로 ABS 제동 작동에서, 또는 차량(100)의 전자 제어식 안정성 제어 작동(ESC 작동)을 수행하기 위해 각각의 휠(101L, 101R, 102L, 102R)의 제동력을 주기적으로 변화 시키도록 구성된다.

도 1에 개략적으로 도시 된 바와 같이, 제어기(1)는 입력 인터페이스 또는 제1 연결 인터페이스(1A)와, 출력 인터페이스 또는 제2 연결 인터페이스(1B)를 포함한다.

제1 및 제2 연결 인터페이스(1A, 1B)는 데이터 통신을 위해 구성된다. 특히, 전기, 전자기 또는 광학 신호는 제1 및 제2 연결 인터페이스(1A, 1B)를 통해 수신 및 전송 될 수 있다.

예를 들어, 제1 및 제2 연결 인터페이스(1A, 1B)는 CAN-BUS 인터페이스 또는 유사한 인터페이스로 구현 될 수 있다. 와이 파이(Wi-Fi) 인터페이스와 같은 무선 인터페이스로서 제1 및 제2 연결 인터페이스(1A, 1B)를 실현할 수 도 있다.

도 1에 개략적으로 도시 된 바와 같이, 제2 연결 인터페이스(1B)는 데이터 통신을 위해 유압 브레이크 회로(3)에 연결된다.

즉, 제2 연결 인터페이스(1B)에 제공된 명령 신호와 같은 신호는 유압 브레이크 회로(3)의 다양한 유압 구성 요소(30)를 작동시키기 위해 유압 브레이크 회로(3)로 전송 될 수 있다.

예를 들어, 제어기(1)에 의해 생성되거나 제어기(1)에 의해 수신되고 제2 연결 인터페이스(1B)에서 제어기(1)에 의해 제공되는 제어 명령은 밸브를 개방 또는 폐쇄하게 하는 유압 브레이크 회로(3)의 밸브로 전달 될 수 있다.

일반적으로, 유압 브레이크 회로(3)는 제어 명령에 따라 차량(100)의 각 휠(101L, 101R, 102L, 102R)에 제동력을 가하도록 구성된다.

도 1에 더 도시 된 바와 같이, 제어기(1)는 데이터 저장 장치(10) 및 데이터 저장 장치(10)로부터 데이터를 판독하도록 구성된 컴퓨터(20)를 포함한다.

데이터 저장 장치(10)는 특히 플래시 드라이브 또는 하드 드라이브와 같은 비 일시적 데이터 저장 매체(10) 일 수 있다. 데이터 저장 장치(10)는 컴퓨터(20)에 의해 판독 가능한 소프트웨어를 저장할 수 있고, 여기서 소프트웨어는 컴퓨터(20)가 차량(100)을 제동하기 위한 제동 방법의 단계들을 실행하고, 제2 연결 인터페이스(1B)에 제공되는 대응하는 제어 명령을 생성하도록 구성된다.

컴퓨터(20) 및 데이터 저장 장치(10)는 예를 들어 마이크로 컨트롤러로서 함께 구현 될 수 있다.

물론, 컴퓨터(20) 및 데이터 저장 장치(10), 예를 들어, 컴퓨터(20)는 CPU(Central Processing Unit), FPGA(Field Programmable Gate Array), CPLD(Complex Programmable Logic Device) 등과 같은 개별 구성요소로서 구현될 수도 있다.

도 1에 더 도시 된 바와 같이, 운동 학적 센서 장치(105), 및 휠 속도 센서(106 내지 109)는 제어기(1)의 제1 연결 인터페이스(1A)에 연결된다.

이에 의해, 제어기(1)는 휠 속도 센서(106 내지 109)에 의해 포착 된 각 휠(101L, 101R, 102L, 102R)의 휠 속도를 포함하는 데이터, 운동 학적 센서 장치(105)의 하나 이상의 센서에 의해 포착 된 중력 방향(G)에 대한 차량(100)의 롤 레이트, 및 차량(100)의 가속도 중, 적어도 어느 하나를 포함하는 데이터, 및 운동 학적 센서 장치(105)의 센서에 의해 포착 된 차량(100)의 요 레이트를 포함하는 데이터를 수신한다.

제어기(1)는 특히, 도 2에 도시 된 바와 같은 제동 방법을 수행하도록 구성된다.

예를 들어, 데이터 저장 장치(10)는 컴퓨터(20)로 하여금, 도 2를 참조하여 후술 될 바와 같은 제동 방법을 실행하도록 구성된 소프트웨어를 저장할 수 있다.

도 2는 차량(100)을 제동하기 위한 방법의 흐름도를 도시한다. 블록 M1에 도시 된 바와 같이, 차량(100)의 롤 레이트(블록 M12), 및 중력 방향(G)에 대한 차량(100)의 가속도(블록 M11), 중 적어도 하나가 범프 파라미터로서 포착된다.

예를 들어, 이들 파라미터는 전술 한 바와 같이 운동 학적 센서 장치(105)에 의해 포착되어 제1 연결 인터페이스(1A)를 통해 제어기(1)로 전송 될 수 있다.

범프 파라미터는 차량(100)이 노면(S)에서 장애물을 넘어 주행하는지 또는 실질적으로 균일 한 노면(S)에서 주행 하는지를 나타낸다. 예를 들어, 도 3은 차량(100)이 노면(S)의 연석(K)을 통과 할 때 발생할 수 있는 상황을 도시한다.

일반적으로, 이러한 상황에서 차량(100)에 작용하는 동적 힘으로 인해, 하나 이상의 휠(101L, 101R, 102L, 102R) 사이의 접촉력이 감소되거나 심지어 0이 될 수 있다.

후자의 상황은 하나 이상의 휠(101L, 101R, 102L, 102R)이 예시 적으로도 3의 좌측 부분에 도시 된 바와 같이 들어 올려 질 때 발생하며, 여기서 제1, 및 제2 차축(101, 102)의 각 우측 휠(101R, 102R)은 노면(S)으로부터 들어 올려진다.

도 3의 우측에 도시된 차량(100)은 3 개의 연속 위치(P1, P2, P3)로 도시 된 노면(S)에 대한 중력(G) 방향의 평면도를 도시한다.

도 3에 도시된 노면(S)의 아래에는, 시간 축에 해당하는 가로 좌표(x), 중력 방향(G)에 대해 차량(100)의 가속도가 비례하는 제1 세로 좌표(y1), 및 각각의 휠(101L, 101R, 102L, 102R)에 가해지는 제동력이 비례하는 제2 세로 좌표(y2)를 갖는 그래프(D3)이 도시되어있다.

도 3에서 도시된 바와 같이, 중력 방향(G)에 대한 차량(100)의 가속도는 십자로 표시된 전체 선으로 도시되어 있으며, 도 3의 좌측에 도시된 차량의 위치(P0)에 대응하는 시점에서의 피크를 포함한다.

이 위치에서, 차량(100)은 연석(K)을 통과하고 우측 휠(101R, 102R)은 노면(S)으로부터 들어 올려진다. 이 피크는 중력 방향(G)에 대한 차량(100)의 가속에 대한 임계 값을 초과하므로 차량(100)이 장애물을 통과했음을 나타낸다.

추가적인 범프 파라미터는 추가로 사용될 수 있는 차량(100)의 롤 레이트, 또는 차량(100)의 중력 방향(G)에 대하여 차량(100)의 가속에 대한 대안에 의해 주어진다.

도 5는 시간 축에 해당하는 가로 좌표(x), 및 차량의 롤 레이트가 비례하는 세로 좌표(y)를 갖는 그래프(D5)를 예시 적으로 도시한다.

도 5로부터 알 수 있는 바와 같이, 롤 레이트는 P0에서, 즉, 도 3에 도시 된 바와 같이 차량의 우측 휠(101R, 102R)이 상승 할 때 현저하게 증가한다.

따라서, 차량(100)의 롤 레이트가 미리 정해진 임계 값을 초과 할 때, 롤 레이트는 차량(100)이 장애물을 통과했음을 나타낸다.

예를 들어, 도 4는 시간 축을 나타내는 가로 좌표(x), 그래프(D4)의 하부에 도시되며, 비 구동 차축의 하나의 휠의 휠 속도에 비례하는 제1 세로 좌표(y1), 및 그래프(D4)의 상부에 도시되며, 구동 차축의 하나의 휠의 휠 속도에 비례하는 제2 세로 좌표(y2)를 갖는 그래프(D4)를 도시한다.

도 3에 도시된 차량(100)의 우측 휠(101R, 101L)이 들어올려지는 시점에 대응하는 그래프(D4)의 시간 축(x : 가로좌표)에 P0으로 표시되는 바와 같이, 비 구동 차축 휠의 휠 속도가 임계 값 아래로 떨어지면서 구동 차축 휠의 휠 속도는 피크 값까지 증가하여 임계 값을 초과한다.

따라서, 구동 차축의 하나의 휠, 또는 비 구동 차축의 하나의 휠의 휠 속도는 차량(100)이 장애물을 통과했는지 여부를 결정하는 것을 돕는 추가적인 범프 파라미터로서 작용할 수 있다.

또한, 블록 M1에 도시 된 바와 같이, 차량(100)의 요 레이트는 예를 들어 전술 한 바와 같은 운동 학적 센서 장치(105)에 의해 포착되고(블록 M14), 제1 연결 인터페이스(1A)를 통해 제어기(1)로 전송된다.

또한, 각 휠(101L, 101R, 102L, 102R)의 휠 속도는 예를 들어, 휠 속도 센서(106 내지 109)에 의해 포착되고(블록 M13), 제1 연결 인터페이스(1A)를 통해 제어기(1)로 전송된다.

블록 M2는 차량(100)의 제동 작동의 시작을 도시한다. 즉, 휠에는 제어기(1)에 의해 생성 또는 전달 된 명령 신호에 기초하거나, 또는 브레이크 레버(미도시)와 같은 다른 제어 구조에 의해 생성된 제어 명령에 기초하여 작동된 유압 브레이크 회로(3)를 통해 제동력이 가해진다.

도 3 내지 도 5에 도시 된 바와 같이, 제동 작동은 대략 P1 위치에서 시작된다.

각 휠(101L, 101R, 102L, 102R)의 슬립률은 포착 된 휠 속도에 기초하여 결정된다. 예를 들어, 제어기(1)는 수신 된 휠 속도의 평균값을 계산하고, 각 휠 속도와 슬립률을 나타내는 파라미터를 대표하는 휠 속도의 평균값 사이의 차이를 계산하도록 구성 될 수 있다.

블록 M3에서, 범프 파라미터가 미리 결정된 범프 파라미터 임계 값을 초과하는지가 결정된다.

즉, 예를 들어, 중력 방향(G)에 대한 차량(100)의 롤 레이트, 또는 가속도가 임계 값을 초과하는지 여부가 결정된다. 선택적으로, 휠 속도와 같은 추가 범프 파라미터는 도 4를 참조하여 전술 한 바와 같이 범프 파라미터로서 조사 될 수 있다.

도 2에서 "+"로 표시된 바와 같이, 블록 M3에서 범프 파라미터가 미리 결정된 범프 파라미터 임계 값을 초과하는 것으로 판정되면, 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동이 수행되며, 이는 도 2에 블록 M4로 표시된다.

특히, 제어기(1)는 제1 제어 명령을 생성하고, 이 제1 제어 명령을 제2 연결 인터페이스(1B)를 통해 유압 브레이크 회로(3)로 전송함에 따라, 유압 브레이크 회로(3)의 유압 구성 요소(30)를 제어 할 수 있다.

제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 각 휠(101L, 101R 102L, 102R)에 각 휠(101L, 101R, 102L, 102R)의 슬립률이 미리 결정된 제1 범위 내에 있도록 제어된 제1 제동력을 인가하는 단계를 포함한다.

이것은 도 3의 그래프(D3)에 예시 적으로 도시되어있다. 그래프(D3)에서, 제1 차축(101)의 좌측 휠(101L)에 가해지는 제동력은 풀 라인(FL: 실선)으로 표시되고, 제1 차축(101)의 우측 휠(101R)에 가해지는 제동력은 체인 라인(FR: 일점쇄선)으로 표시되며, 제2 차축(102)의 좌측 휠(102L)에 가해지는 제동력은 도트 라인(RL: 점선)으로 표시되고, 제2 차축(102)의 우측 휠(102R)에 적용된 제동력은 대쉬 라인(RR: 파선)으로 표시된다.

도 3의 그래프(D3)에서 알 수 있는 바와 같이, 제1 차축(101)의 휠(101L, 101R)에 가해지는 제동력은 실질적으로 동일하므로 제1 범위에 있다.

제2 차축(102)의 휠(102L, 102R)에 가해지는 제동력은 제1 차축(101)의 휠(101L, 101R)의 제동력과 실질적으로 동일하지만 작으므로 제2 범위에 있다.

도 3의 그래프(D3)에서 추가로 볼 수 있는 바와 같이, 휠(101L, 101R, 102L, 102R)에 가해지는 제동력은 브레이크 작동의 안티 록킹 특성으로 인한 각각의 제1 및 제2 범위 내에서 시간에 따라 지그재그 패턴으로 변한다.

선택적으로, 제1 안티 록킹 브레이크 작동에서, 제1 슬립률 범위는 휠의 슬립률 차이가 10 % 미만, 바람직하게는 5 % 미만이 되도록 설정된다. 다시 말해, 제동력은 모든 휠(101L, 101R, 102L, 102R)이 대체로 동일한 슬립률을 포함하도록 제어된다.

도 2에서 "-"로 표시된 바와 같이, 블록 M3에서 범프 파라미터가 미리 결정된 범프 파라미터 임계 값 미만인 것으로 판정되면, 제동 방법은 블록 M5로 이동한다. 블록 M5에서, 하나 이상의 휠(101L, 101R, 102L, 102R)의 슬립률이 미리 결정된 슬립률 임계 값을 초과하는지 여부가 결정된다.

이것은 예를 들어, 좌측 휠(101L, 102L)이 우측 휠(101R, 102R)이 접촉하는 노면(S)과 다른 마찰 또는 거칠기를 갖는 노면(S)과 접촉 할 때일 수 있다.

이것은 좌측 휠(101L, 102L)의 슬립률이 임계 값 이상으로 우측 휠(101R, 102R)의 슬립률과 차이가 나는 경우, 차량의 미끄러짐을 초래할 수 있다.

도 2에서 "+" 로 표시되는 바와 같이, 블록 M5에서 하나 이상의 휠(101L, 101R, 102L, 102R)의 슬립률이 미리 결정된 슬립률 임계 값을 초과하는 것으로 결정되면, 도 2에 블록 M6으로 도시된 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동이 수행된다.

특히, 제어기(1)는 제2 제어 명령을 생성하고, 이 제2 제어 명령을 제2 연결 인터페이스(1B)를 통해 유압 브레이크 회로(3)로 전송함에 따라, 유압 브레이크 회로(3)의 유압 구성 요소(30)를 제어 할 수 있다.

도 3, 및 도 4를 참조하면, 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 위치 P1에서 시작한다. 도 4에서 알 수 있는 바와 같이, 휠 속도는 P1과 P2 사이에서 먼저 떨어진 다음 공통 범위 내에 들어가도록 제어된다.

P2와 P3 사이에서, 휠 속도는 감소되고, 이에 의해 차체 속도는, 도 4에 도트 라인으로 표시된 바와 같이, 지속적으로 감소된다.

제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 각 휠(101L, 101R, 102L, 102R)에 제2 제동력을 인가하는 단계를 포함하며, 제2 제동력은 차량의 요 레이트가 미리 정해진 소정의 요 레이트 범위 내에 있도록 각 휠(101L, 101R, 102L, 102R)의 슬립률이 설정되도록 제어된다.

제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 예시 적으로 도 6에 도시되어 있다. 도 6은 차량(100)이 높은 마찰 값을 갖는 노면(S1)에서 좌측 휠(101L, 102L)로 주행하고 낮은 마찰 값을 갖는 노면(S2)에서 우측 휠(101R, 102R)로 주행하는 상황을 예시 적으로 도시한다.

차량(100)이 제동 될 경우, 우측 휠(101R, 102R)은 높은 슬립률(slip rate)을 갖는 경향이 있는데, 즉, 이들은 차단하는 경향이 있다. 이는 차량(100)의 높은 요 레이트를 야기 할 수 있고, 차량(100)의 미끄러짐이 발생할 수 있다.

이러한 상황은 예를 들어 휠 속도에 기초하여 검출 될 수 있다. 도 6에 도시 된 상황에서 차량(100)이 위치 P1에서 제동 될 때, 우측 휠(101R, 102R)의 휠 속도는 P1에서, 도 4에 도시 된 바와 같이, 떨어질 수 있다.

도 6에서 우측에는, 차량(100)이 3 개의 연속 위치(P1, P2, P3)로 도시 된 노면(S)에 대한 중력 방향(G) 의 평면도를 도시한다.

도 6에 도시된 노면(S)의 아래에는, 시간 축에 해당하는 가로 좌표(x), 중력 방향(G)에 대해 차량(100)의 가속도가 비례하는 제1 세로 좌표(y1), 및 각각의 휠(101L, 101R, 102L, 102R)에 가해지는 제동력이 비례하는 제2 세로 좌표(y2)를 갖는 그래프(D6)이 도시되어 있다.

도 6의 하부에 있는 그래프(D6)에서, 제1 차축(101)의 좌측 휠(101L)에 가해지는 제동력은 풀 라인(FL: 실선)으로 표시되고, 제1 차축(101)의 우측 휠(101R)에 가해지는 제동력은 체인 라인(FR: 일점쇄선)으로 표시되며, 제2 차축(102)의 좌측 휠(102L)에 가해지는 제동력은 도트 라인(RL: 점선)으로 표시되고, 제2 차축(102)의 우측 휠(102R)에 적용된 제동력은 대쉬 라인(RR: 파선)으로 표시된다.

도 6의 그래프(D6)에서 볼 수 있는 바와 같이, 중력 방향(G)에서의 차량의 가속은 일정하다. 즉, 차량(100)이 연석(K)과 같은 장애물을 통과했다는 표시는 없다. 더 알 수 있는 바와 같이, 제1 차축(101)의 우측 휠(101R)에 가해지는 제동력은 제1 차축(101)의 좌측 휠(101L)에 적용된 제동력보다 훨씬 낮다.

이에 의해, 마찰 값이 작은 노면(S2)에 접하는 제1 차축(101)의 우측 휠(101R)의 슬립률이 감소하여 차량(100)의 요 레이트가 제한된다. 이는 차량 거동을 안정화시키고 차량(100)의 미끄러짐을 방지한다.

도 2에서 "-"로 표시된 바와 같이, 블록 M5에서 하나 이상의 휠(101L, 101R, 102L, 102R)의 슬립률이 미리 결정된 슬립률 임계 값 미만인 것으로 결정되면, 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 상술 한 바와 같이 수행 될 수 있다.

도 2에 더 도시 된 바와 같이, 제동 방법은 폐 루프에서 동작 할 수 있다. 즉, 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동을 수행 할 때, 휠(101L, 101R, 102L, 102R) 중 하나의 슬립률이 미리 정해진 임계 값을 초과하는지 여부가 주기적으로 검출 될 수 있다(블록 M5).

전술 한 제동 방법의 기술적 이점 중 하나는 도 2의 대쉬 라인(파선)으로 명백해진다. 블록 M3이 없으면, 도 3의 상황에서 차량(100)이 장애물, 즉 연석(K)을 통과 한 것이 검출되지 않을 것이다.

따라서, 우측 휠(101R, 102R)이 들어 올려지기 때문에, 우측 휠(101R, 102R)의 휠 속도가 떨어지고, 따라서 이들 휠(101R, 102R)의 슬립률은 슬립률 임계 값을 초과한다. 이것은 블록 M5에서 검출 될 것이고, 결과적으로 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동이 시작될 것이다(블록 M6).

블록 M5의 결정 단계는 주기적으로 반복되기 때문에, 우측 휠(101R, 102R)이 다시 노면(S)에 접촉했을 때, 우측 휠(101R, 102R)의 실제 휠 슬립이 임계 값을 초과하지 않는 것이 제2 루프에서 가장 빨리 검출 될 것이고, 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동이 수행 될 것이다(블록 M4).

이 여분의 루프는 시간이 걸리므로 차량의 제동 거리가 증가할 수 있다. 이에 따라, 범프 파라미터가 임계 값을 초과하는지 여부를 결정하기 위한 블록 M3을 제공함으로써, 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동인 블록(M4)이 직접 입력 될 수 있어 제동 거리가 감소 될 수 있다.

여기에 전술 한 제동 방법, 제어기 및 브레이크 시스템이 각각 자동차와 관련하여 설명되었지만, 당업자가 여기에 설명 된 제동 방법, 제어기 및 브레이크 시스템이 다양한 차량, 특히 다양한 멀티 트랙 차량에 적용될 수 있다.

본 발명은 예시적인 실시 예를 참조하여 상세하게 설명되었다. 그러나, 본 발명의 원리 및 중심 아이디어, 청구 범위에 정의 된 본 발명의 범위 및 그 등가물을 벗어나지 않고 이들 실시 예에 대한 수정이 이루어질 수 있다는 것이 당업자에게 이해 될 것이다.

1: 제어 장치
1A: 제1 연결 인터페이스
1B: 제2 연결 인터페이스
2: 브레이크 시스템
3: 유압 브레이크 회로
10: 데이터 저장 매체
20: 컴퓨터컴
30: 유압 부품
100: 차량
101: 제1 차축
102: 제2 차축
101L: 제1 차축의 왼쪽 휠
101R: 제1 차축의 오른쪽 휠
102L: 제2 차축의 왼쪽 휠
102R: 제2 차축의 오른쪽 휠
105: 운동학 센서 장치
106 내지109: 휠 속도 센서
A1: 제1 화살표
A2: 제2 화살표
P0: 휠이 들어 올려질 때차량의 위치
P1-P3: P0 이후 차량의 연속 위치
G: 중력 방향
K: 연석
L: 차량의 종축
S: 노면
S1, S2: 마찰 값이 다른 노면
V: 차량의 세로 축

Claims

각각 2개의 휠(101L, 101R; 102L, 102R)을 포함하는 적어도 제1 차축(101) 및 제2 차축(102)을 포함하는 차량(100)을 제동하는 차량 제동 방법에 있어서,
범프 파라미터로서 상기 차량(100)의 롤 레이트 및 중력 방향(G)에 대한 차량(100)의 가속도 중 적어도 하나를 포착하는 단계;
각각의 상기 휠(101L, 101R; 102L, 102R)의 휠 속도를 포착하는 단계;
상기 차량(100)의 요 레이트를 포착하는 단계;
포착 된 휠 속도에 기초하여 각각의 상기 휠(101L, 101R; 102L, 102R)의 슬립률을 결정하는 단계;
상기 범프 파라미터가 미리 결정된 범프 파라미터 임계 값을 초과 할 경우, 각각의 상기 휠(101L, 101R; 102L, 102R)에 상기 휠(101L, 101R; 102L, 102R)들의 슬립률이 미리 정해진 제1 범위 내에 있도록 제어된 제1 제동력을 인가하도록 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동을 수행하는 단계; 및
범프 파라미터가 사전 결정된 범프 파라미터 임계 값 미만일 경우, 및 하나 이상의 휠(101L, 101R; 102L, 102R)의 슬립률이 사전 결정된 슬립률 임계 값을 초과 할 경우, 각각의 휠(101L, 101R; 102L, 102R)에 차량의 요 레이트가 소정의 요 레이트 범위 내에 있도록 각 휠(101L, 101R; 102L, 102R)의 슬립률이 설정되도록 제어된 제2 제동력을 인가하도록 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동을 수행하는 단계;
를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 방법.
제1항에 있어서,
상기 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동에서, 제1 슬립률 범위는
상기 휠의 슬립률 차이가 10 % 미만이 되도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량 제동 방법.
제1항에 있어서,
상기 제1, 및 제2 차축(101, 102)의 구동 차축의 하나의 휠(101L, 101R; 102L, 102R)의 휠 속도가 추가 범프 파라미터로서 미리 결정된 상부 휠 속도 임계 값을 초과하는지 여부를 결정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 방법.
제1항 내지 제3항 중, 어느 한 항에 있어서,
하나의 상기 휠(101L, 101R; 102L, 102R)의 휠 속도가 상기 제1 및 제2 차축(101, 102)의 비 구동 차축이 추가 범프 파라미터로서 미리 결정된 낮은 휠 속도 임계 값 아래로 떨어지는 지 여부를 결정하는 단계;
를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 방법.
소프트웨어 프로그램을 저장하는 컴퓨터 판독 가능, 비 일시적 데이터 저장 매체(10)로서,
상기 소프트웨어 프로그램은 컴퓨터(20)가 상기 청구항 제1항 내지 제4항 중, 어느 한 항에 따른 차량 제동 방법의 단계들을 실행 시키는 것을 특징으로 하는 데이터 저장 매체.
적어도 제1 차축(101) 및 제2 차축(102)을 포함하고, 각각의 상기 제1, 및 제2 차축(101, 102)은 각각 2 개의 휠(101L, 101R, 102L, 102R)을 포함하는 차량(100)의 브레이크 시스템(2)을 위한 제동 시스템용 제어 장치 (1)로서,
범프 파라미터로서 상기 차량(100)의 롤 레이트, 및 중력 방향(G)에 대한 차량(100)의 가속도, 상기 차량(100)의 각 휠(101L, 101R, 102L, 102R)의 휠 속도를 나타내는 데이터, 및 상기 차량(100)의 요 레이트를 나타내는 데이터, 중 적어도 하나를 나타내는 데이터를 수신하도록 구비되는 제1 연결 인터페이스; 및
상기 브레이크 시스템(2)의 유압 브레이크 회로(3)에 제어 명령을 전송하도록 구비되는 제2 연결 인터페이스(1B); 를 포함하고,
상기 제어 장치(1)는
수신 된 휠 속도에 기초하여 각 휠(101L, 101R, 102L, 102R)의 슬립률을 결정하고;
상기 범프 파라미터가 미리 결정된 범프 파라미터 임계 값을 초과 할 경우, 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동을 위해 상기 유압 브레이크 회로(3)에 대한 제1 제어 명령을 생성하며, 상기 제1 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 각각의 휠(101L, 101R; 102L, 102R)에 각 상기 휠(101L, 101R; 102L, 102R)의 슬립률이 미리 정해진 제1 범위 내에 있도록 제어된 제1 제동력을 인가하고,
상기 범프 파라미터가 사전 결정된 범프 파라미터 임계 값 미만일 경우, 및 하나 이상의 상기 휠(101L, 101R; 102L, 102R)의 슬립률이 사전 결정된 슬립률 임계 값을 초과 할 경우, 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동을 위해 상기 유압 브레이크 회로(3)에 대한 제2 제어 명령을 생성하며, 제2 안티 록킹 브레이크 시스템 작동은 각 휠(101L, 101R; 102L, 102R)에 차량의 요 레이트가 소정의 요 레이트 범위 내에 있도록 각 휠의 슬립률이 설정되도록 제어된 제2 제동력을 인가하는 것을 특징으로 하는 제동 시스템용 제어 장치.
제6항에 있어서,
비 일시적 데이터 저장 매체(10); 및
상기 비 일시적 데이터 저장 매체(10)로부터 데이터를 판독하고 상기 제1 및 제2 제어 명령을 생성하도록 구성된 컴퓨터(20);
를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 제동 시스템용 제어장치.
적어도 제1 차축(101) 및 제2 차축(102)을 포함하고, 각각의 상기 제1, 및 제2 차축(101, 102)은 각각 2 개의 휠(101L, 101R, 102L, 102R)을 포함하는 차량(100)의 제동 시스템으로서,
제어 명령에 따라 각 휠(101L, 101R; 102L, 102R)에 제동력을가하도록 구성된 유압 브레이크 회로(3); 및
상기 제2 연결 인터페이스(1B)가 상기 유압 브레이크 회로(3)에 연결되는 청구항 제6항 또는 제7항에 따른 제어 장치;
를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동 시스템.