JP7013971B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「前輪ブレーキの失陥に伴って車両全体の制動力が低下することを防止すること」を目的に、「制動時に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度を超えないよう後輪の制動力を制御する制動力前後配分手段を有する車両の制動力制御装置において、前輪ブレーキの失陥判定を行う失陥判定手段と、前輪ブレーキが失陥状態と判定されたとき、上記制動力前後配分手段による後輪の制動力制御を禁止する禁止手段とを有する」ことが記載されている。更に、特許文献１には、「前記失陥判定手段が、制動時の車両減速度が所定値より小さい場合に前輪ブレーキの失陥と判定すること」、及び、「失陥判定手段が、制動時の前輪の減速度と後輪の減速度との差を算出を有し、この差が極大値を持たない場合に前輪ブレーキの失陥と判定すること」が記載されている。

特許文献２には、「転覆抑制制御中における前輪ブレーキ系統失陥判定の判定精度の向上」を目的に、「車両旋回時の挙動安定化制御中であり、且つ、マスタシリンダ圧が所定値を超えており、且つ、車両の減速度が基準判定閾値よりも小さくなっており、且つ、前輪でＡＢＳ制御が作動していないときに、前記前輪用のブレーキ系統に失陥の虞ありと判定すること。失陥判定は、車両旋回時の転覆抑制制御が実施されている場合、車両の減速度と比較される判定閾値を基準判定閾値よりも小さくすること。基準判定閾値は、運転者の制動操作量に応じた車両の減速度であること」が記載されている。

特許文献１に記載される装置では、前輪制動系統の失陥が、車両減速度が所定値より小さい場合に判定される。しかし、車両減速度の低下は、路面の摩擦係数が低い場合にも発生するため、該状況との識別が必要である。

特許文献２に記載される装置では、前輪制動系統の失陥が、「車両の減速度が、運転者の制動操作量に応じた基準判定閾値よりも小さい場合に判定される。前輪制動系統の失陥判定には、失陥している制動系統が、「前輪に係るものであるか、或いは、後輪に係るものであるか」を区別することが必要である。特に、荷物を積載する貨物車両（「トラック」ともいう）では、荷物が多く積載される場合には、車両重量が増加するとともに、後輪荷重が前輪荷重に比較して大きくなる。このため、積載車両では、一般的な乗用車に比べ、後輪制動力の比率が大きくなる場合がある。以上の観点から、制動制御装置には、前輪制動系統の失陥が、精度良く識別されることが望まれている。

特開平８－３０１０９２号公報 特開２０１４－１０４８３４号公報

本発明の目的は、制動制御装置において、前輪制動系統の失陥が、精度良く識別され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、前記制動液圧（Ｐｗ）を調整する液圧モジュレータ（ＨＵ）と、前記マスタシリンダ（ＣＭ）の液圧をマスタシリンダ液圧（Ｐｍ）として検出する液圧センサ（ＰＭ）と、前記車両の車輪速度（Ｖｗ）を検出する車輪速度センサ（ＶＷ）と、前記車両の減速度（Ｇｅ、Ｇｘ）を取得する減速度取得手段（Ｓ１３０、ＧＥ、ＧＸ）と、前記車輪速度（Ｖｗ）に基づいて前記液圧モジュレータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。車両は、マスタシリンダ（ＣＭ）から制動液（ＢＦ）を圧送し、ホイールシリンダ（ＣＷ）に制動液圧（Ｐｗ）を付与する制動装置（ＳＤ）を有する。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記マスタシリンダ液圧（Ｐｍ）が所定液圧（ｐｘ）以上の場合に前記減速度（Ｇｅ、Ｇｘ）が所定減速度（ｇｘ）未満であり、前記車両の後輪（ＷＨｒ）の前記車輪速度（Ｖｗ）である後輪速度（Ｖｗｒ）が、前記車両の前輪（ＷＨｆ）の前記車輪速度（Ｖｗ）である前輪速度（Ｖｗｆ）よりも所定速度（ｖｓ）だけ小さい基準速度（Ｖｓ）未満である場合に、前記制動装置（ＳＤ）の前記前輪（ＷＨｆ）に係る制動系統（Ｒｍｆ、ＨＭｆ、ＨＷｒ、ＣＷｆ）が失陥状態であることを判定するよう構成されている。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記後輪速度（Ｖｗｒ）と前記前輪速度（Ｖｗｆ）との比較に基づいて、前記後輪（ＷＨｒ）の減速スリップの増大を抑制するよう、前記液圧モジュレータ（ＨＵ）を介して前記後輪（ＷＨｒ）に対する前記制動液圧である後輪液圧（Ｐｗｒ）の増加を制限する制動力配分制御を実行し、前記失陥状態が判定された場合には、前記制動力配分制御の実行を禁止するよう構成されている。

上記構成によれば、「Ｐｍ≧ｐｘ、且つ、Ｇｅ（又は、Ｇｘ）＜ｇｘ」の条件に基づいて、前輪失陥、又は、後輪失陥の発生が判定される。加えて、「Ｖｗｒ＜（Ｖｗｆ－ｖｓ）」の条件に基づいて、失陥が前輪制動系統で発生していることが識別される。このため、前輪制動系統の失陥が、より確実に判定され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置では、コントローラ（ＥＣＵ）は、「前記車両の減速度（Ｇｅ、Ｇｘ）に基づいて前記車両の後輪（ＷＨｒ）の浮き上がりを抑制するよう、前記液圧モジュレータ（ＨＵ）を介して前記車両の前輪（ＷＨｆ）に対する前記制動液圧である前輪液圧（Ｐｗｆ）の増加を制限するリフトアップ抑制制御」、及び、「前記後輪（ＷＨｒ）の前記車輪速度（Ｖｗ）である後輪速度（Ｖｗｒ）と、前記前輪（ＷＨｆ）の前記車輪速度（Ｖｗ）である前輪速度（Ｖｗｆ）との比較に基づいて前記後輪（ＷＨｒ）の減速スリップの増大を抑制するよう、前記液圧モジュレータ（ＨＵ）を介して前記後輪（ＷＨｒ）に対する前記制動液圧である後輪液圧（Ｐｗｒ）の増加を制限する制動力配分制御」を実行する。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記制動装置（ＳＤ）が失陥状態にある場合には、前記リフトアップ抑制制御を実行せず、前記マスタシリンダ液圧（Ｐｍ）、及び、前記液圧モジュレータ（ＨＵ）の作動状態に応じて前記前輪液圧（Ｐｗｆ）の推定値（Ｐｅｆ）を演算し、前記制動力配分制御が実行され、前記推定値（Ｐｅｆ）が前記リフトアップ抑制制御の前記前輪液圧（Ｐｗｆ）の上限液圧（ｐｕ）以上の場合に、前記制動装置（ＳＤ）の前記前輪（ＷＨｆ）に係る制動系統（Ｒｍｆ、ＨＭｆ、ＨＷｒ、ＣＷｆ）が失陥状態であることを判定するよう構成されている。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記失陥状態が判定された場合には、前記制動力配分制御の実行を終了するよう構成されている。

上記構成によれば、前輪失陥判定において、一連の個別アルゴリズムが不要となる。つまり、制動力配分制御、リフトアップ抑制制御、アンチスキッド制御等の演算結果が利用されて、前輪制動系統の失陥が判定され得る。このため、コントローラＥＣＵ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）において、メモリ容量が低減される。更に、コントローラＥＣＵの演算が簡素化されるため、その処理が高速化され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。 失陥判定の第１の処理例を説明するための制御フロー図である。 失陥判定の第２の処理例を説明するための機能ブロック図である。 第２の処理例の作動を説明するための時系列線図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが各車輪のうちの何れのものに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪における総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に係る系統、「ｒ」は後輪に係る系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、及び、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統についての総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。例えば、車両は、荷物を積載する貨物車両（トラック）である。車両には、マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦを圧送し、ホイールシリンダＣＷに制動液圧Ｐｗを付与する制動装置ＳＤが備えられる。車両の制動装置ＳＤでは、マスタシリンダＣＭが、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続される。ここで、「流体路」は、制動装置ＳＤ、及び、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。各流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

一般的な車両では、流体路として、２系統のものが採用され、冗長性が確保されている。２系統の流体路のうちの前輪系統（前輪用のマスタシリンダ室Ｒｍｆに係る系統）は、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）に接続される。２系統の流体路のうちの後輪系統（後輪用のマスタシリンダ室Ｒｍｒに係る系統）は、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続される。つまり、２系統流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用されている。制動装置ＳＤの失陥は、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの制動液ＢＦの伝達経路での破損によって発生する。制動装置ＳＤの失陥には、マスタシリンダＣＭ（特に、前輪マスタシリンダ室Ｒｍｆ）から前輪ホイールシリンダＣＷｆに至るまでの破損に起因する前輪制動系統の失陥（単に、「前輪失陥」ともいう）と、マスタシリンダＣＭ（特に、後輪マスタシリンダ室Ｒｍｒ）から後輪ホイールシリンダＣＷｒに至るまでの破損に起因する後輪制動系統の失陥（単に、「後輪失陥」ともいう）とが存在する。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。この制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに減速スリップが発生し、その結果、制動力が生じる。制動装置ＳＤは、所謂、ディスク型（ディスクブレーキ）である。

ディスク型制動装置ＳＤに代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）ＳＤが採用されてもよい。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、２つの部位に区画されている。前輪用のマスタリザーバ室Ｒｕｆは前輪マスタシリンダ室Ｒｍｆに、後輪用のマスタリザーバ室Ｒｕｒは後輪マスタシリンダ室Ｒｍｒに、夫々、接続される。

マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＡ、ＰＢによって、その内部が、前輪、後輪マスタシリンダ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪マスタシリンダ室Ｒｍｆ、ＲｍｒとリザーバＲＶ（前輪、後輪マスタリザーバ室Ｒｕｆ、Ｒｕｒ）とは連通状態にある。マスタシリンダＣＭは、リザーバＲＶからの制動液ＢＦの供給を受け、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを発生する。マスタシリンダＣＭには、前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒが接続されている。

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内の第１、第２マスタピストンＰＡ、ＰＢが押され、前進する。この前進によって、マスタシリンダ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）から遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＢＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＢＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。

更に、車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、減速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動操作量センサＢＡ、及び、操作スイッチＳＴが備えられる。
車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等の各輪での独立制御に利用される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）には、操舵角Ｓａを検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（減速度）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、減速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。これらの信号は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の車両運動制御に用いられる。

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、車両減速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
制動制御装置ＳＣは、コントローラＥＣＵ、及び、液圧モジュレータ（「流体ユニット」ともいう）ＨＵにて構成される。コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、他のコントローラと、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、ネットワーク接続されている。

コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、液圧モジュレータＨＵの電気モータＭＬ、及び、３種類の異なる電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＬを制御するための駆動信号Ｍｌが演算される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｌに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＬの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子によって、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が検出される。

コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（＝Ｐｍ、Ｓｐ、Ｆｐ）、制動操作信号Ｓｔ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、減速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。例えば、コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。コントローラＥＣＵでは、実際のヨーレイトＹｒ等に基づいて、車両の不安定挙動（過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。

≪液圧モジュレータＨＵ≫
前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒに、液圧モジュレータＨＵが接続される。液圧モジュレータＨＵ内の部位Ｂｗｆ、Ｂｗｒにて、マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒは、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌに分岐され、ホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌに接続される。具体的には、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆは、分岐部Ｂｗｆにて、前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊに分岐され、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊに接続される。同様に、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｒは、分岐部Ｂｗｒにて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌに分岐され、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが接続される。

液圧モジュレータＨＵは、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、調圧弁ＵＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。電動ポンプＤＬは、１つの電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒにて構成される。電気モータＭＬは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｍｌに基づいて制御される。電気モータＭＬによって、前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒが一体となって回転され、駆動される。流体ポンプＱＬによって、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒの上流部Ｂｓｆ、Ｂｓｒから制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、調圧弁ＵＰの下流部Ｂｔｆ、Ｂｔｒに吐出される。ここで、電動ポンプＤＬは、一方向に限って回転される。流体ポンプＱＬの吸込み側には、前輪、後輪低圧リザーバＲＬｆ、ＲＬｒが設けられる。

調圧弁ＵＰが、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられる。調圧弁ＵＰとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｕｐに基づいて制御される。駆動信号Ｕｐに応じて、調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、調圧弁ＵＰの開弁量が調整される。なお、調圧弁ＵＰとして、常開型の電磁弁が採用される。

調圧弁ＵＰの上流部には、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒが設けられる。「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」であるため、前輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、及び、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｒのうちの一方は、省略可能である。なお、液圧モジュレータＨＵ（特に、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ）が非作動の場合には、マスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧（制動液圧）Ｐｗとは一致する。

マスタシリンダ流体路ＨＭは、調圧弁ＵＰの下流側の分岐部Ｂｗにて、各前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐（分流）される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。ここで、オン・オフ電磁弁は、開位置と閉位置の２つの位置を有する、２ポート２位置切替型の電磁弁である。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。ホイールシリンダ流体路ＨＷ（部位ＢｗとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。例えば、各輪独立の制動制御において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するために、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。インレット弁ＶＩからの制動液ＢＦの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。低圧リザーバＲＬに流入した制動液ＢＦは、電動ポンプＤＬによって、インレット弁ＶＩの上流部Ｂｔに戻される。一方、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。低圧リザーバＲＬへの制動液ＢＦの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された液圧が、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。また、制動液圧Ｐｗを維持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に、閉位置にされ、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、移動されない。

＜前輪失陥の第１の判定例＞
図２の制御フロー図を参照して、前輪失陥判定の第１の処理例について説明する。該処理は、コントローラＥＣＵにプログラムされている。ステップＳ１１０にて、車輪速度Ｖｗ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、車両の減速度Ｇｘが読み込まれる。車輪速度Ｖｗ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、減速度Ｇｘは、車輪速度センサＶＷ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、及び、減速度センサＧＸによって検出され、コントローラＥＣＵに入力される。

ステップＳ１２０にて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値ａｕｐ、及び、減少勾配の下限値ａｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値ａｕｐ、ａｄｎによって制約される。

ステップＳ１３０（「減速度取得手段」に相当）にて、車体速度Ｖｘに基づいて、実際の車両減速度Ｇｅが演算される。具体的には、車体速度Ｖｘが時間微分されて、実際の減速度（実減速度）Ｇｅが演算される。ステップＳ１４０にて、基準速度Ｖｓが演算される。基準速度Ｖｓは、前輪制動系統の失陥を判定するための基準となる値である。具体的には、前輪速度Ｖｗｆから所定速度ｖｓが減じられて、基準速度Ｖｓが演算される。従って、基準速度Ｖｓは、前輪速度Ｖｗｆよりも、所定速度ｖｓだけ小さい値である。ここで、所定速度ｖｓは、予め設定された定数（所定値）である。

ステップＳ１５０にて、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、減速度Ｇｅ（演算値）に基づいて、「前輪制動系統、及び、後輪制動系統のうちの何れか一方が、失陥しているか、否か」が判定される。具体的には、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、減速度Ｇｅの相互関係に基づいて、「マスタシリンダ液圧Ｐｍがｐｘ以上、且つ、減速度Ｇｅが所定減速度ｇｘ未満」の条件に基づいて判定される。「Ｐｍ≧ｐｘ、且つ、Ｇｅ＜ｇｘ」である場合に、上記の失陥状態が判定される。ここで、所定液圧ｐｘ、及び、所定減速度ｇｘは、予め設定された所定値（定数）である。ステップＳ１５０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１１０に戻される。一方、ステップＳ１５０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１６０に進む。

ブロックＸ１５０の特性図を参照して、ステップＳ１５０の判定について説明する。該判定では、「Ｐｍ≧ｐｘ」、且つ、「Ｇｅ＜ｇｘ」で示す領域が、失陥判定領域である（斜線部を参照）。マスタシリンダ液圧Ｐｍの増加に応じて、制動トルクＴｑが増加され、車両減速度Ｇｅが大きくなる。特性Ｃａは失陥が生じていない場合に対応する。マスタシリンダ液圧Ｐｍの増加に伴う、減速度Ｇｅの増加特性Ｃａは、失陥判定領域に入らない。このため、制動装置ＳＤが適正状態にある場合（失陥が生じていない場合）には、ステップＳ１５０の判定は否定される。一方、特性Ｃｂは、前輪制動系統、及び、後輪制動系統のうちの何れか一方が失陥している場合に対応する。この場合には、マスタシリンダ液圧Ｐｍの増加に伴う、減速度Ｇｅの増加特性Ｃｂが、失陥判定領域に侵入する。該領域に入った時点（演算周期）にて、ステップＳ１５０の判定が肯定され、失陥状態が判定される。

ステップＳ１６０にて、後輪速度Ｖｗｒ、及び、基準速度Ｖｓに基づいて、「失陥が前輪制動系統で生じているか、否か」が判定される。具体的には、「後輪速度Ｖｗｒが、基準速度Ｖｓ未満であるか、否か」に基づいて、前輪制動系統の失陥（前輪失陥）が判定される。「Ｖｗｒ≧Ｖｓ」であり、ステップＳ１６０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１１０に戻される。この場合は、後輪制動系統の失陥（後輪失陥）である。「Ｖｗｒ＜Ｖｓ」であり、ステップＳ１６０が肯定される場合に、前輪制動系統の失陥状態が判定される。

ブロックＸ１６０の時系列線図を参照して、ステップＳ１６０の判定について説明する。制動力は、車輪の減速スリップ（車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｘとの差）によって生じる。従って、失陥が生じている制動系統に係る車輪には、制動力は発生されず、減速スリップが生じない。一方、適正な制動系統に係る車輪には、減速スリップが発生され、制動力が作用する。つまり、前輪制動系統が失陥している場合には、前輪ＷＨｆの減速スリップは小さく、後輪ＷＨｒの減速スリップが大きい（即ち、「Ｖｗｒ＜Ｖｘ（＝Ｖｗｆ）」の関係が成立する）。以上のことから、制動操作部材ＢＰの操作開始時点ｔ０にて、前輪速度Ｖｗｆから、所定速度ｖｓ（予め設定された定数）が減算されて、失陥判定の基準となる、基準速度Ｖｓが演算され始める（即ち、「Ｖｓ＝Ｖｗｆ－ｖｓ」）。制動操作の増加に伴い、後輪減速スリップは増加するが、「Ｖｗｒ≧Ｖｓ」の場合には、前輪失陥は否定される。そして、時点ｔ１（該当する演算周期）にて、「Ｖｗｒ＜Ｖｓ」となると前輪失陥が判定される。

ステップＳ１７０にて、制動力配分制御の実行が禁止される。既に、制動力配分制御の実行が開始されている場合には、該制御が終了される。制動力配分制御では、前輪速度Ｖｗｆと後輪速度Ｖｗｒとの比較に基づいて、後輪ＷＨｒの過大な減速スリップを抑制するよう、後輪液圧Ｐｗｒ（後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧）の増加が制限される。つまり、制動力配分制御は、後輪ＷＨｒの制動力を制限するものである。制動力配分制御の詳細については、図３を参照して後述する。前輪失陥が判定されると、制動力配分制御の実行が禁止（又は、終了）されるため、後輪制動力が確保され、十分な車両減速度が得られる。

上記の例では、車体速度Ｖｘが微分されて、減速度Ｇｅが決定された。減速度Ｇｅに代えて、減速度センサＧＸ（「減速度取得手段」に相当）によって検出された減速度Ｇｘが採用され得る。また、ロバスト性を向上するよう、減速度Ｇｘ（検出値）、及び、減速度Ｇｅ（演算値）の両方が、判定に用いられてもよい。

マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、車両減速度（実際値）Ｇｅ、Ｇｘの相互関係に基づいて、制動装置ＳＤの失陥（前輪失陥、又は、後輪失陥の発生）が判定される。そして、車輪の減速スリップに基づいて、失陥が前輪制動系統で発生していることが特定（識別）される。これにより、前輪失陥が、より確実に判定され得る。

＜前輪失陥の第２の判定例＞
図３の機能ブロック図を参照して、前輪失陥判定の第２の処理例について説明する。第２の例では、制動制御装置ＳＣには、リフトアップ抑制制御が含まれるとともに、前輪制動系統の失陥判定に、制動力配分制御の信号Ｆｅ（例えば、作動フラグ）が利用される。つまり、個別の判定処理が行われるのではなく、制動制御装置ＳＣに既に含まれている各制御の処理信号が利用されて、前輪失陥の判定が行われる。

上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。車輪に係る記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」では、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を示す。添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。この場合、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。加えて、制動系統に係る記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は、「ｆ」が前輪系統、「ｒ」が後輪系統を示す。添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。

制動制御装置ＳＣ（特に、コントローラＥＣＵ）には、リフトアップ抑制制御ブロックＬＣ、及び、制動力配分制御ブロックＨＣが含まれる。リフトアップ抑制制御ブロックＬＣでは、リフトアップ抑制制御が実行される。リフトアップ抑制制御は、制動時に後輪ＷＨｒの浮き上がりを抑制する制御である。具体的には、リフトアップ抑制制御では、車両の減速度Ｇｅ（又は、Ｇｘ）、及び、減速度変化量ｄＧに基づいて後輪リフトアップ状態が判定され、前輪ＷＨｆの制動力が抑制される。

リフトアップ抑制制御ブロックＬＣは、車体速度演算ブロックＶＸ、減速度演算ブロックＧＥ、変化量演算ブロックＤＧ、しきい値演算ブロックＧＳ、リフトアップ判定ブロックＬＡ、及び、前輪液圧抑制ブロックＬＢにて構成される。
車体速度演算ブロックＶＸでは、ステップＳ１２０と同様の方法で、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。減速度演算ブロックＧＥ（「減速度取得手段」に相当）では、ステップＳ１３０と同様の方法で、車体速度Ｖｘに基づいて、減速度Ｇｅが演算される（即ち、減速度Ｇｅは、車体速度Ｖｘの微分値）（以上、図２を参照）。変化量演算ブロックＤＧにて、減速度Ｇｅに基づいて、減速度Ｇｅの時間変化量ｄＧが演算される。具体的には、車両減速度Ｇｅが時間微分されて、減速度変化量ｄＧが演算される。

しきい値演算ブロックＧＳにて、減速度変化量ｄＧ、及び、演算マップＺｇｓに基づいて、しきい減速度Ｇｓが演算される。しきい減速度Ｇｓは、リフトアップ抑制制御の実行開始を判定するためのしきい値である。演算マップＺｇｓに従って、減速度変化量ｄＧが大きいほど、しきい減速度Ｇｓは小さくなるように決定される。しきい減速度Ｇｓには、上限値ｇａ、及び、下限値ｇｂが設定される。

リフトアップ判定ブロックＬＡにて、減速度変化量ｄＧ、減速度Ｇｅ、及び、しきい減速度Ｇｓに基づいて、リフトアップ抑制制御の実行開始が判定される。具体的には、「減速度変化量ｄＧが所定変化量ｄｘ以上、且つ、減速度Ｇｅがしきい減速度Ｇｓ以上」の条件が満足される場合に、リフトアップ抑制制御の実行が開始される。つまり、「ｄＧ＜ｄｘ」、及び、「Ｇｅ＜Ｇｓ」のうちの少なくとも１つが成立している場合には、実行開始されず、「ｄＧ≧ｄｘ、且つ、Ｇｅ≧Ｇｓ」が成立した時点で、制御開始される。ここで、所定変化量ｄｘは、予め設定された定数（所定値）である。

減速度Ｇｅに代えて、減速度Ｇｘが採用され得る。ここで、減速度Ｇｘは、減速度センサＧＸ（減速度取得手段）によって検出される。減速度Ｇｘ（検出値）、及び、減速度Ｇｅ（演算値）の両方が、判定に用いられてもよい。

リフトアップ判定ブロックＬＡにて、制御実行の開始が判定されると、前輪液圧抑制ブロックＬＢにて、前輪液圧Ｐｗｆ（前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧）の制限が実行される。具体的には、リフトアップ判定ブロックＬＡからの実行指令を受け、前輪液圧抑制ブロックＬＢから、駆動回路ＤＲに、前輪ＷＨｆに係るインレット弁ＶＩｆ（＝ＶＩｉ、ＶＩｊ）を閉位置に駆動する信号が送信される。前輪インレット弁ＶＩｆが、開位置、及び、閉位置が周期的に繰り返されることで、制動操作部材ＢＰの操作に応じた増圧勾配よりも、実際の前輪液圧Ｐｗｆの増圧速度（制動液圧の増加における時間勾配であり、「増圧勾配」ともいう）が小さくなるよう、増圧制限が行われる。

例えば、前輪インレット弁ＶＩｆのデューティ比によって、増圧速度が調整される。ここで、「ディーティ比」は、単位時間当たりの通電時間（オン時間）の割合である。前輪インレット弁ＶＩｆは常開型電磁弁であるため、デューティ比の「０％」が常時開状態に対応し、「１００％（常時通電）」が常時閉状態に対応する。従って、前輪インレット弁ＶＩｆのデューティ比が、「０％」よりも大きい値に決定され、前輪液圧Ｐｗｆの増圧勾配が調整される。また、前輪液圧Ｐｗｆが、リフトアップ抑制制御の上限値ｐｕに達した場合には、前輪液圧Ｐｗｆは、上限液圧ｐｕ以上にならないよう、制限される。ここで、上限液圧ｐｕは予め設定された定数（所定値）である。車両の減速度Ｇｅ、Ｇｘに基づいて、液圧モジュレータＨＵによって前輪液圧Ｐｗｆの増加を制限するリフトアップ抑制制御により、後輪ＷＨｒの浮き上がり（リフトアップ）が抑制される。

リフトアップ抑制制御の実行判定に係るしきい値（所定変化量）ｄｘ、及び、演算マップＺｇｓのうちの少なくとも１つは、前輪系統、及び、後輪系統の何れかに失陥がある場合（即ち、制動装置ＳＤの失陥時であり、「制動失陥時」ともいう）には、該制御が実行されないように設定されている。例えば、制動失陥時には、減速度変化量ｄＧが所定変化量ｄｘ（判定しきい値）以上とならないように、所定値ｄｘが設定される。或いは、「Ｐｍ＝ｐｕ」における制動失陥時の減速度Ｇｅ、Ｇｘが、演算マップＺｇｓ（しきい減速度Ｇｓの演算特性）の下限値ｇｂ未満となるよう、下限値ｇｂが設定される。従って、制動失陥時には、リフトアップ抑制制御が実行されない。

制動力配分制御ブロックＨＣでは、制動力配分制御（単に、「配分制御」ともいう）が実行される。配分制御では、前輪速度Ｖｗｆと後輪速度Ｖｗｒとが比較され、その比較結果に基づいて、後輪ＷＨｒの減速スリップが増大しないよう、後輪液圧Ｐｗｒに制限が加えられる。後輪ＷＨｒの制動力が抑制された結果、前輪ＷＨｆの横力が確保され、車両の安定性が向上される。制動力配分制御ブロックＨＣには、後輪スリップ判定ブロックＥＡ、及び、後輪液圧抑制ブロックＥＢが含まれる。

後輪スリップ判定ブロックＥＡでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、「後輪ＷＨｒの減速スリップが過大であるか、否か」が判定される。例えば、該判定では、前輪速度Ｖｗｆから、所定速度ｖｅが減算されて、しきい速度Ｖｅが演算される（即ち、「Ｖｅ＝Ｖｗｆ－ｖｅ」）。しきい速度Ｖｅは、配分制御実行の基準となる値であり、所定速度ｖｅは、予め設定された定数（所定値）である。後輪速度Ｖｗｒがしきい速度Ｖｅ以上の場合には、配分制御は実行されない。後輪速度Ｖｗｒがしきい速度Ｖｅ未満となった時点（演算周期）にて、配分制御の実行が開始される。即ち、配分制御では、前輪速度Ｖｗｆと後輪速度Ｖｗｒとの比較に基づいて、後輪速度Ｖｗｒの過度の低下（つまり、後輪減速スリップの増大）が抑制される。

後輪スリップ判定ブロックＥＡからは、制動力配分制御の実行状態を表す作動フラグＦｅが出力される。作動フラグＦｅは、配分制御が実行されていない場合には「０」にされ、実行されている場合には「１」にされる。従って、配分制御の開始時点（演算周期）にて、作動フラグＦｅは、「０」から「１」に切り替えられる。

後輪スリップ判定ブロックＥＡからの実行指令を受け、後輪液圧抑制ブロックＥＢから、駆動回路ＤＲに、後輪ＷＨｒに係るインレット弁ＶＩｒ（＝ＶＩｋ、ＶＩｌ）を閉位置に駆動する信号が送信される。後輪インレット弁ＶＩｒにて、開位置、及び、閉位置が周期的に繰り返されることで、制動操作部材ＢＰの操作に応じた増圧勾配よりも、実際の後輪液圧Ｐｗｒの増圧勾配が小さくなるよう、或いは、後輪液圧Ｐｗｒが一定液圧に維持されるよう、増圧の制限が行われる。

前輪インレット弁ＶＩｆと同様に、後輪インレット弁ＶＩｒのデューティ比（単位時間当たりの通電時間の割合）によって、増圧速度（増圧勾配）が調整される。後輪インレット弁ＶＩｒも常開型電磁弁であるため、後輪インレット弁ＶＩｒのデューティ比が、「０％」よりも大きい値に決定され、後輪液圧Ｐｗｒの増圧勾配が調整される。例えば、後輪インレット弁ＶＩｒのディーティ比は、「１００％」に決定され、後輪液圧Ｐｗｒは保持される（即ち、増圧速度が「０」）。後輪速度Ｖｗｒが、前輪速度Ｖｗｆよりも、所定速度ｖｅを超えて小さくならないよう（つまり、後輪速度Ｖｗｒが、前輪速度Ｖｗｆから所定速度ｖｅを減じた値Ｖｅ未満にならないよう）、液圧モジュレータＨＵによって後輪液圧Ｐｗｒの増加を制限する制動力配分制御が実行される。該制御により、後輪ＷＨｒの制動力の発生が抑制され、横力が確保される。結果、車両安定性が向上され得る。

例えば、車輪ＷＨの過大な減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するアンチスキッド制御の実行ブロックには、液圧推定演算ブロックＰＥが含まれる。液圧推定演算ブロックＰＥでは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、液圧モジュレータＨＵの作動状態（つまり、駆動回路ＤＲにおけるインレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯの駆動状態）に基づいて、各ホイールシリンダＣＷの推定液圧Ｐｅが演算される。

前輪失陥判定ブロックＨＮでは、作動フラグＦｅ、及び、推定液圧Ｐｅ（特に、前輪推定液圧Ｐｅｆ）に基づいて、前輪制動系統の失陥（前輪失陥）が判定される。具体的には、制動力配分制御が実行されている場合（「Ｆｅ＝１」の状態）において、前輪推定液圧Ｐｅｆ（「推定値」に相当）が、上限液圧ｐｕに達した時点にて、前輪失陥が判定される。制動力配分制御が実行されていることは、後輪に制動力が発生されていることを意味する。また、制動装置ＳＤに失陥が生じていない場合には、リフトアップ抑制制御が実行され、前輪制動液圧Ｐｗｆが制限されるはずである。しかし、前輪推定液圧Ｐｅｆが、リフトアップ抑制制御の上限液圧ｐｕに達したことは、リフトアップ抑制制御が実行されていないため、制動装置ＳＤに失陥があること（即ち、２つの制動系統のうちの１つに失陥発生）が判定される。つまり、「後輪制動力が発生していること（配分制御からの情報）」、及び、「制動失陥が発生していること（リフトアップ抑制制御からの情報）」に基づいて、前輪制動系統の失陥が判定される。

前輪失陥判定ブロックＨＮにて、後輪制動系統の失陥（前輪失陥）が判定されると、制動力配分制御ブロックＨＣの後輪スリップ判定ブロックＥＡに制御を禁止する旨の信号（禁止信号）が送信される。これを受けて、制動力配分制御ブロックＨＣでは、制動力配分制御の実行が終了される。後輪制動力の制限が解除されるため、車両減速度が向上され得る。

第２の判定例では、個別の判定アルゴリズム（図２を参照）が採用されず、制動力配分制御、リフトアップ抑制制御、及び、アンチスキッド制御の演算結果に基づいて、前輪制動系統の失陥が判定される。このため、制動制御装置ＳＣのコントローラＥＣＵ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）において、メモリ容量が低減されるとともに、演算処理速度が向上され得る。

＜第２の判定例の作動＞
図４の時系列線図を参照して、第２の判定例の作動について説明する。線図では、前輪失陥が生じている車両が想定されている。

時点ｕ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始され、マスタシリンダ液圧Ｐｍの増加が開始される。推定液圧Ｐｅが、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、液圧モジュレータＨＵ（特に、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ）の作動状態に基づいて演算される。例えば、推定液圧Ｐｅの演算は、アンチスキッド制御に含まれている。リフトアップ抑制制御の非実行時には、前輪インレット弁ＶＩｆは常時開状態（非通電）であるため、前輪推定液圧Ｐｅｆとマスタシリンダ液圧Ｐｍとは一致する。

制動時には、制動力配分制御の実行用に、前輪速度Ｖｗｆから所定速度ｖｅが減算されて、しきい速度Ｖｅが決定される。マスタシリンダ液圧Ｐｍの増加に伴い車両の減速度Ｇｅ（又は、Ｇｘ）が増加されるが、前輪失陥のため、車両減速は後輪制動力のみによる。従って、破線で示す制動装置ＳＤの正常時に比較して、減速度Ｇｅの増加は小さい。

時点ｕ１にて、後輪速度Ｖｗｒがしきい速度Ｖｅ未満となり、制動力配分制御の実行が開始される。これにより、制動力配分制御の作動フラグＦｅが、「０」から「１」に遷移される。制動力配分制御の実行により、後輪液圧Ｐｗｒの増加が制限され、後輪速度Ｖｗｒの減少（即ち、後輪ＷＨｒの減速スリップの増大）が抑制される。時点ｕ２にて、前輪推定液圧Ｐｅｆが、上限液圧ｐｕ以上になり、前輪失陥が判定される。該判定結果に従って、時点ｕ２にて、制動力配分制御が終了される。

＜作用・効果＞
以下、本発明に係る制動制御装置ＳＣの作用・効果についてまとめる。
車両（例えば、貨物積載車両）は、マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦを圧送し、ホイールシリンダＣＷに制動液圧Ｐｗを付与する制動装置ＳＤを有する。制動装置ＳＤは、２系統の制動系統を有し、一方の制動系統が前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続され、他方の制動系統が後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される（即ち、前後型配管の制動装置ＳＤ）。本発明に係る制動制御装置ＳＣは、該車両に備えられる。制動制御装置ＳＣは、制動液圧Ｐｗを調整する液圧モジュレータＨＵと、マスタシリンダＣＭの液圧をマスタシリンダ液圧Ｐｍとして検出する液圧センサＰＭと、車両の車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷと、車両減速度Ｇｅ、Ｇｘを取得する減速度取得手段Ｓ１３０、ＧＥ、ＧＸと、車輪速度Ｖｗに基づいて液圧モジュレータＨＵを制御するコントローラＥＣＵと、にて構成される。

コントローラＥＣＵでは、以下の２つの条件が成立した場合に、制動装置ＳＤの前輪ＷＨｆに係る制動系統が失陥状態であること（例えば、前輪マスタシリンダ室Ｒｍｆ、前輪流体路ＨＭｆ、ＨＷｆ、及び、前輪ホイールシリンダＣＷｆのうちの少なくとも１つの故障）が判定される。
条件Ａ（マスタシリンダ液圧Ｐｍと減速度Ｇｅ、Ｇｘとの相互関係に関する条件）：
マスタシリンダ液圧Ｐｍが、所定液圧ｐｘ以上の場合であって、減速度Ｇｅ、Ｇｘが所定減速度ｇｘ未満であること。
条件Ｂ（車輪の減速度スリップに関する条件）：
後輪ＷＨｒの車輪速度（後輪速度）Ｖｗｒが、前輪ＷＨｆの車輪速度（前輪速度）Ｖｗｆよりも所定速度ｖｓだけ小さい基準速度Ｖｓ未満であること。

条件Ａに基づいて、前輪失陥、又は、後輪失陥の発生が判定されるとともに、条件Ｂに基づいて、失陥が前輪制動系統で発生していることが識別される。このため、前輪制動系統の失陥が、より確実に判定され得る。

制動制御装置ＳＣでは、リフトアップ抑制制御、及び、制動力配分制御が実行される。
リフトアップ抑制制御では、後輪ＷＨｒの浮き上がりを抑制するよう、車両減速度Ｇｅ、Ｇｘに基づいて、前輪制動液圧（前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧）Ｐｗｆの増加が制限（抑制）される。なお、リフトアップ抑制制御では、制動装置ＳＤの失陥が発生している場合には実行されないよう、しきい値、演算マップ等が設定されている。

制動力配分制御では、前輪速度Ｖｗｆと後輪速度Ｖｗｒとの比較結果に応じて、後輪減速スリップの増大が抑制されるよう、後輪制動液圧（後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧）Ｐｗｒの増加が制限（抑制）される。例えば、制動力配分制御では、後輪速度Ｖｗｒが、前輪速度Ｖｗｆよりも、所定速度ｖｅだけ小さい値（しきい速度）Ｖｅ未満にならないよう、後輪液圧Ｐｗｒが制限される。

コントローラＥＣＵでは、以下の２つの条件が成立した場合に、制動装置ＳＤの前輪ＷＨｆに係る制動系統（例えば、前輪マスタシリンダ室Ｒｍｆ、前輪流体路ＨＭｆ、ＨＷｆ、前輪ホイールシリンダＣＷｆ）が失陥状態であることが判定される。
条件Ｃ（制動力配分制御に関する条件）：
制動力配分制御が実行されていること（つまり、「Ｆｅ＝１」であること）。
条件Ｄ（リフトアップ抑制制御に関する条件）：
前輪ホイールシリンダＣＷｆの推定液圧（液圧の推定値）Ｐｅｆがリフトアップ制御の前輪液圧Ｐｗｆの上限液圧ｐｕ以上であること。ここで、前輪推定液圧Ｐｅｆは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、液圧モジュレータＨＵの作動状態に応じて推定演算される。

個別の判定アルゴリズムではなく、制動力配分制御、リフトアップ抑制制御、アンチスキッド制御等の演算結果が利用されて、前輪制動系統の失陥が判定される。このため、制動制御装置ＳＣのコントローラＥＣＵ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）において、メモリ容量が低減される。また、コントローラＥＣＵの演算が簡素化されるため、その処理が高速化され得る。

ＳＤ…制動装置、ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＢＦ…制動液、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…液圧モジュレータ、ＨＭ…マスタシリンダ流体路、ＨＷ…ホイールシリンダ流体路、ＵＰ…調圧弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＭＬ…電気モータ、ＱＬ…流体ポンプ、ＥＣＵ…コントローラ、ＰＭ…マスタシリンダ液圧センサ、ＶＷ…車輪速度センサ、ＧＸ…減速度センサ、Ｐｍ…マスタシリンダ液圧、Ｖｗ…車輪速度、Ｇｘ…減速度（検出値）、Ｇｅ…減速度（演算値）、Ｖｘ…車体速度、Ｐｅ…推定液圧。

Claims (4)

1. マスタシリンダから制動液を圧送し、ホイールシリンダに制動液圧を付与する制動装置を有する車両に備えられた車両の制動制御装置において、
   前記制動液圧を調整する液圧モジュレータと、
   前記マスタシリンダの液圧をマスタシリンダ液圧として検出する液圧センサと、
   前記車両の車輪速度を検出する車輪速度センサと、
   前記車両の減速度を取得する減速度取得手段と、
   前記車輪速度に基づいて前記液圧モジュレータを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記マスタシリンダ液圧が所定液圧以上の場合に前記減速度が所定減速度未満であり、
   前記車両の後輪の前記車輪速度である後輪速度が、前記車両の前輪の前記車輪速度である前輪速度よりも所定速度だけ小さい基準速度未満である場合に、前記制動装置の前記前輪に係る制動系統が失陥状態であることを判定するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記後輪速度と前記前輪速度との比較に基づいて、前記後輪の減速スリップの増大を抑制するよう、前記液圧モジュレータを介して前記後輪に対する前記制動液圧である後輪液圧の増加を制限する制動力配分制御を実行し、
   前記失陥状態が判定された場合には、前記制動力配分制御の実行を禁止するよう構成された、車両の制動制御装置。
3. マスタシリンダから制動液を圧送し、ホイールシリンダに制動液圧を付与する制動装置を有する車両に備えられた車両の制動制御装置において、
   前記制動液圧を調整する液圧モジュレータと、
   前記マスタシリンダの液圧をマスタシリンダ液圧として検出する液圧センサと、
   前記車両の車輪速度を検出する車輪速度センサと、
   「前記車両の減速度に基づいて前記車両の後輪の浮き上がりを抑制するよう、前記液圧モジュレータを介して前記車両の前輪に対する前記制動液圧である前輪液圧の増加を制限するリフトアップ抑制制御」、及び、「前記後輪の前記車輪速度である後輪速度と、前記前輪の前記車輪速度である前輪速度との比較に基づいて前記後輪の減速スリップの増大を抑制するよう、前記液圧モジュレータを介して前記後輪に対する前記制動液圧である後輪液圧の増加を制限する制動力配分制御」を実行するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記制動装置が失陥状態にある場合には、前記リフトアップ抑制制御を実行せず、
   前記マスタシリンダ液圧、及び、前記液圧モジュレータの作動状態に応じて前記前輪液圧の推定値を演算し、
   前記制動力配分制御が実行され、前記推定値が前記リフトアップ抑制制御の前記前輪液圧の上限液圧以上の場合に、前記制動装置の前記前輪に係る制動系統が失陥状態であることを判定するよう構成された、車両の制動制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記失陥状態が判定された場合には、前記制動力配分制御の実行を終了するよう構成された、車両の制動制御装置。
   
   
   

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