JP7395996B2 - 車両の自動制動装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の自動制動装置に関する。

特許文献１には、「左前輪及び右後輪のホイールシリンダが属する系統と右前輪及び左後輪のホイールシリンダが属する系統との２系統（Ｘ字型系統）の車両において、自動ブレーキ制御時には、両系統のブレーキ液圧回路の液圧が等しくなるように各調圧弁が同じ開度で制御されるが、調圧弁の精度ばらつきにより、両系統のブレーキ液圧回路の液圧に差が生じ、車両にヨー方向の挙動が発生することがある。該状況を抑制するため、自動ブレーキ制御を行うブレーキ装置１であって、左右前輪ＦＬ、ＦＲの各ホイールシリンダ６１、６２に液圧を伝達する第１及び第２のブレーキ液圧回路１１、１２と、各ホイールシリンダ６１、６２に供給される液圧を個別に調節可能なブレーキアクチュエータ２と、ブレーキアクチュエータ２を制御するブレーキ制御部３と、車両のヨー方向の挙動を検出する挙動検出センサ４を備え、ブレーキアクチュエータ２は、自動ブレーキ制御時に各ブレーキ液圧回路１１、１２の液圧を加圧するポンプＰ１、Ｐ２と、各ブレーキ液圧回路１１、１２の液圧を個別に調節する調圧弁２１、２２を有し、ブレーキ制御部３は、自動ブレーキ制御時に、ヨー方向の挙動に基づいて、制動力が低い方のホイールシリンダ６１、６２に供給される液圧を増圧するように調圧弁２１、２２を制御する」ことが記載されている。

ところで、自動ブレーキ制御（自動制動制御）の実行中の車両偏向は、Ｘ方式（「ダイアゴナル方式」ともいう）の制動配管が採用される車両だけでなく、前後方式（「ＩＩ方式」ともいう）の制動配管が採用される車両でも発生し得る。前後方式（前後型）制動系統では、前輪制動系統の液圧が、一方側の調圧弁で調整され、後輪系統の液圧が他方側の調圧弁で制御される。従って、調圧弁のばらつきに起因した制動力の左右差によっては、車両偏向は生じない。例えば、前後型制動系統の車両では、その偏向は、車両の重心位置の偏りによって発生する。具体的には、トラック、商用バン等で、車両に積載された積荷が片荷である場合に、自動制動制御の実行中に、車両偏向が生じ得る。ここで、「片荷」とは、車両に積載された積荷が車幅方向に偏っている状態である。片荷に起因する車両偏向を抑制するよう、出願人は、特許文献２、３に記載される装置を開発している。

これらの装置では、車両偏向を抑制するための制動制御は、予め設定されたしきい値を基準に実行される。しきい値は、車両の諸元（質量、ホイールベース、トレッド、重心高等）に依存する。従って、車両の種類毎に適合される必要があり、相当の開発工数を要する。自動制動装置においては、車種毎の適合が簡略にされ得るものが望まれている。

特開２０１７－１４９３７８号 特願２０１９－００２０７３号 特願２０１９－００２０７４号

本発明の目的は、車両偏向を抑制する制動制御が実行される車両の自動制動装置において、該制動制御の適合が容易に行うことができるものを提供することである。

本発明に係る車両の自動制動装置は、車両の各車輪（ＷＨ）に作用する制動力（Ｆｘ）を調整することによって、自動制動制御の実行中に前記車両の偏向を抑制する偏向抑制制御を実行するものであって、前記制動力（Ｆｘ）を調整するアクチュエータ（ＨＵ）と、前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の操舵量（Ｓａ）に基づいて規範旋回量（Ｙｓ）を演算し、前記車両のヨーレイト（Ｙｒ）に基づいて実旋回量（Ｙａ）を演算し、前記車両が走行している道路の車幅方向の端部（ＬＥ）と前記車両との距離である余裕距離（Ｌｅ）がしきい距離（Ｌｘ）未満になった時点で、前記規範旋回量（Ｙｓ）と前記実旋回量（Ｙａ）との偏差（ｈＹ）に基づく前記偏向抑制制御の実行を開始する。

余裕距離Ｌｅは、時々刻々と演算される状態量（状態変数）である。上記構成によれば、余裕距離Ｌｅを偏向抑制制御の実行開始条件とするため、車種毎の適合が簡略化され、適合工数が削減される。

本発明に係る車両の自動制動装置ＪＳの実施形態を説明するための全体構成図である。 偏向抑制制御を含む自動制動制御の演算処理を説明するためのフロー図である。 偏向抑制制御の作動開始を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つのホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、記号は、４つの各車輪に係るものの総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、各車輪ＷＨに設けられたホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪、「ｒ」は後輪を示す。例えば、車輪において、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。「ＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）」は前輪ホイールシリンダを表し、「ＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）」は後輪ホイールシリンダを表す。

接続路ＨＳにおいて、マスタリザーバＲＶに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦが循環する還流ＫＮにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔに近い側が「上流側（上流部）」と称呼され、吐出部Ｂｔから遠い側が「下流側（下流部）」と称呼される。

＜本発明に係る車両の自動制動装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の自動制動装置ＪＳの実施形態について説明する。車両には、２系統の流体路（即ち、２つの制動系統）が採用される。２つの制動系統のうちの前輪制動系統ＢＫｆ（前輪マスタシリンダ室Ｒｍｆに係る系統）は、右前輪、左前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）に接続される。また、２つの制動系統のうちの後輪制動系統ＢＫｒ（後輪マスタシリンダ室Ｒｍｒに係る系統）は、右後輪、左後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）に接続される。車両の２つの制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。ここで、「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットＨＵの流路、ホース等が該当する。

自動制動装置ＪＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＶＢが備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、ホイールシリンダＣＷの液圧（「制動液圧」ともいう）Ｐｗが調整され、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが発生される。

車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。この制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが生じる。

マスタリザーバ（大気圧リザーバであり、単に、「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭ内にて、制動液ＢＦの量が不足している場合には、マスタリザーバＲＶからマスタシリンダ室（「液圧室」ともいう）Ｒｍに制動液ＢＦが補給される。

マスタシリンダＣＭの内部には、プライマリピストンＰＧ、及び、セカンダリピストンＰＨによって、２つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒが形成されている。つまり、マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用されている。マスタシリンダＣＭ内のピストンＰＧは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、ブレーキブースタＶＢ等を介して、機械的に接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）とマスタリザーバＲＶとは連通状態にある。

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＶＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＶＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＶＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。

更に、車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵操作量センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサ（「減速度センサ」ともいう）ＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動操作量センサＢＡ、及び、距離センサＯＢが備えられる。車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチロックブレーキ制御等の各輪独立制御に利用される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＷには、その操舵量（例えば、操舵角）Ｓａを検出するように操舵操作量センサ（例えば、操舵角センサ）ＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度であり、「検出減速度」ともいう）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度であり、「検出横加速度」ともいう）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。これらの信号は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の車両運動制御に用いられる。

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、操舵操作量（操舵角）Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度（検出減速度）Ｇｘ、横加速度（検出横加速度）Ｇｙ、及び、制動操作量Ｂａは、制動コントローラＥＣＵに入力される。制動コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪運転支援システム≫
車両には、障害物との衝突を回避、又は、衝突時の被害を軽減するよう、運転支援システムが備えられる。運転支援システムは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪを含んで構成される。距離センサＯＢによって、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、画像センサ（カメラ）、レーダセンサ等が採用される。相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。

運転支援コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御を実行するための車両減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。

例えば、要求減速度Ｇｓは、衝突余裕時間Ｔｃ、及び、車頭時間Ｔｗに基づいて演算される。衝突余裕時間Ｔｃは、自車両と物体とが衝突に至るまでの時間であり、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂが、障害物と自車両との速度差（「相対速度」と称呼し、相対距離Ｏｂの時間微分値）によって除算されることによって決定される。車頭時間Ｔｗは、前方の物体の現在位置に自車両が到達するまでの時間であり、相対距離Ｏｂが、車体速度Ｖｘにて除算されて演算される。要求減速度Ｇｓは、衝突余裕時間Ｔｃが大きいほど、小さくなるように演算される。また、要求減速度Ｇｓは、車頭時間Ｔｗが大きいほど、要求減速度Ｇｓが小さくなるように演算される。

加えて、運転支援コントローラＥＣＪでは、車両と道路端部ＬＥとの間の距離である余裕距離Ｌｅが演算される。ここで、「道路端部ＬＥ」とは、車両が走行している道路において、車両が走行すべき道路の横断方向（即ち、車幅方向）における境目である。例えば、道路端部ＬＥとしては、走行路を規定する車線（例えば、白線）、道路の路肩等が該当する。道路端部ＬＥは、車載の画像センサ（カメラ等）によって識別される。また、車載されたＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）の情報が、地図情報に参照され、道路端部ＬＥが判別されてもよい。

識別された道路端部ＬＥに基づいて、余裕距離Ｌｅが演算される。例えば、車両のフロントウインドに備えられた画像センサによって、道路端部ＬＥが識別される場合には、余裕距離Ｌｅは、車両と車両前方の道路端部ＬＥとの距離として演算される。また、道路端部ＬＥが、ＧＰＳに応じた自車両の位置（自車位置）と地図情報とに基づいて識別される場合には、余裕距離Ｌｅは、自車位置と道路端部ＬＥとの距離として演算される。何れにしても、余裕距離Ｌｅは、判別された道路端部ＬＥに基づいて決定される。演算された余裕距離Ｌｅは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。

≪制動コントローラＥＣＵ≫
自動制動装置ＪＳは、制動コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵにて構成される。制動コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、他のコントローラ（ＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラＥＣＵは、運転支援コントローラＥＣＪと、通信バスＢＳを通して接続される。制動コントローラＥＣＵから、運転支援コントローラＥＣＪには、車体速度Ｖｘが送信される。一方、運転支援コントローラＥＣＪから、制動コントローラＥＣＵには、障害物との衝突を回避するよう（又は、衝突時の被害を軽減するよう）、自動制動制御を実行するための要求減速度Ｇｓ（目標値）が送信される。

制動コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＴ、及び、３種類の異なる電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＴを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｔに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、駆動信号Ｕａ、Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子によって、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が検出される。

制動コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（Ｐｍ、Ｓｐ等）、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度（検出減速度）Ｇｘ、横加速度（検出横加速度）Ｇｙが入力される。また、制動コントローラＥＣＵには、運転支援コントローラＥＣＪから、要求減速度Ｇｓが、通信バスＢＳを介して入力される。制動コントローラＥＣＵによって、要求減速度Ｇｓに基づいて、障害物との衝突を回避、又は、衝突の際の被害を低減するよう、偏向抑制制御（後述）を含む自動制動制御が実行される。

≪流体ユニットＨＵ≫
流体ユニットＨＵは、各車輪ＷＨの制動力Ｆｘを個別に制御するアクチュエータである。流体ユニットＨＵは、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、調圧リザーバＲＣ、調圧弁ＵＡ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒと、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは、前輪、後輪接続路（流体路の１つ）ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）にて接続される。接続路ＨＳには、流体ユニットＨＵが接続される。接続路ＨＳは、流体ユニットＨＵ内の部位Ｂｂｆ、Ｂｂｒにて分岐され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）、ＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続される。前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（調圧弁ＵＡと液圧室Ｒｍとの間の接続路ＨＳの部位）上部Ｂｍｆ、Ｂｍｒと、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（調圧弁ＵＡとインレット弁ＶＩとの間の接続路ＨＳの部位）下部Ｂｂｆ、Ｂｂｒとは、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ）によって接続される。前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒには、前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒ、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒが設けられる。

２つの流体ポンプ（前輪、後輪流体ポンプ）ＨＰｆ、ＨＰｒ（＝ＨＰ）は、１つの電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｍｔに基づいて制御される。流体ポンプＨＰによって、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）の上流側に位置する吸込部Ｂｓｆ、Ｂｓｒにて、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）から制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの下流側に位置する、前輪、後輪吐出部Ｂｔｆ、Ｂｔｒに吐出される。

前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）が、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに設けられる。調圧弁ＵＡとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＡは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｕａに基づいて制御される。ここで、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒとして、常開型の電磁弁が採用される。

コントローラＥＣＵにて、自動制動制御等の演算結果（例えば、ホイールシリンダＣＷの基準液圧）に基づいて、調圧弁ＵＡの目標通電量（例えば、目標電流）が決定される。目標通電量に基づいて駆動信号Ｕａが決定され、この駆動信号Ｕａに応じて、調圧弁ＵＡへの通電量（電流値）が調整され、調圧弁ＵＡの開弁量が調整される。

流体ポンプＨＰが駆動されると、還流路ＨＫ、及び、接続路ＨＳ内で、「ＲＣ→ＨＰ→ＵＡ→ＲＣ」の制動液ＢＦの還流（破線矢印で示す循環する制動液ＢＦの流れ）ＫＮが形成される。調圧弁ＵＡへの通電が行われず、常開型調圧弁ＵＡが全開状態である場合には、調圧弁ＵＡの上流部Ｂｍの液圧（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と、調圧弁ＵＡの下流部Ｂｂの液圧Ｐｐ（「調整液圧」という）とは、略一致する。

常開型調圧弁ＵＡへの通電量が増加され、調圧弁ＵＡの開弁量が減少される。調圧弁ＵＡによって、制動液ＢＦの還流ＫＮが絞られ、調圧弁ＵＡの上流部Ｂｍと下流部Ｂｂとの間に圧力差（差圧）が発生される。即ち、調圧弁ＵＡのオリフィス効果によって、下流側液圧（調整液圧）Ｐｐは、上流側液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍから増加されて調整される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、「Ｐｍ＝０」であるが、調整液圧Ｐｐによって、制動液圧Ｐｗ（ホイールシリンダ液圧）が、「０」から増加され、自動制動が行われる。

調圧弁ＵＡの上部の接続路ＨＳには、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒが設けられる。なお、基本的には、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」であるため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの一方は、省略可能である。

前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒは、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの下部Ｂｂｆ、Ｂｂｒにて分岐（分流）され、各ホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌに接続される。分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒの下部において、各車輪ＷＨ（＝ＷＨｉ～ＷＨｌ）に係る構成は同じである。

分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒの下部の接続路ＨＳ（＝ＨＳｉ～ＨＳｌ）には、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩｉ～ＶＩｌ）が設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。接続路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（即ち、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、前輪、後輪減圧路ＨＧｆ、ＨＧｒ（＝ＨＧ）に接続される。また、減圧路ＨＧは、調圧リザーバＲＣ（＝ＲＣｆ、ＲＣｒ）に接続される。減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｉ～ＶＯｌ）が設けられる。アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。

アンチロックブレーキ制御によって、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、調圧リザーバＲＣに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、調整液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉弁される。つまり、電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御することによって、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑであり、結果、制動力Ｆｘ）が、各車輪ＷＨのホイールシリンダＣＷで独立に調整可能である。

＜自動制動制御の演算処理＞
図２のフロー図を参照して、偏向抑制制御を含む自動制動制御の処理について説明する。該処理は、制動コントローラＥＣＵにて行われる。「自動制動制御」は、車両の前方の物体（障害物）と、車両との相対距離Ｏｂに応じた要求減速度Ｇｓに基づいて、車両と障害物との衝突を回避等するよう、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗ（＝Ｐｗｉ～Ｐｗｌ）をマスタシリンダＣＭの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）から増加するものである。「偏向抑制制御」は、自動制動制御の実行中（即ち、自動制動中）に発生した車両偏向を、各車輪ＷＨ（＝ＷＨｉ～ＷＨｌ）の制動力Ｆｘ（＝Ｆｘｉ～Ｆｘｌ）を独立して調節することによって抑制するものである。

ステップＳ１１０にて、各種信号が読み込まれる。具体的には、要求減速度Ｇｓ、余裕距離Ｌｅ、検出減速度Ｇｘ（減速度センサＧＸの検出値）、ヨーレイトＹｒ、検出横加速度Ｇｙ（横加速度センサＧＹの検出値であり、単に、「横加速度」ともいう）、及び、操舵角Ｓａが取得（検出、又は、受信）される。

ステップＳ１２０にて、車体速度Ｖｘ、及び、実際に発生している車両の減速度（実減速度であり、単に、「減速度」ともいう）Ｇａが演算される。車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅い車輪速度に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速い車輪速度に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられてもよい。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。

実際の減速度（実減速度）Ｇａは、実際に発生している車両の前後方向（進行方向）において、車両を減速する方向の加速度である。実減速度Ｇａは、検出減速度Ｇｘ、及び、車体速度Ｖｘの時間微分値（「演算減速度Ｇｅ」という）のうちの少なくとも１つに基づいて演算される。なお、要求減速度Ｇｓ、実減速度Ｇａ、検出減速度Ｇｘ、及び、演算減速度Ｇｅは、車両を減速する側の値が「正符号（＋）」で表される。

ステップＳ１３０にて、自動制動制御の要否が判定される。例えば、該要否は、要求減速度Ｇｓと実際の減速度Ｇａとの比較に基づいて判定される。「Ｇｓ≦Ｇａ」である場合には、自動制動制御は不要であり、処理は、ステップＳ１１０に戻される。「Ｇｓ＞Ｇａ」である場合には、自動制動制御が必要であることが判定され、処理は、ステップＳ１４０に進められる。

ステップＳ１４０にて、規範旋回量Ｙｓ、及び、実旋回量Ｙａが演算され、それらに基づいて旋回量偏差ｈＹが演算される。具体的には、操舵量（操舵角）Ｓａに基づいて規範旋回量Ｙｓが演算されるとともに、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｙａが演算される。そして、規範旋回量Ｙｓ、及び、実旋回量Ｙａに基づいて、旋回量偏差ｈＹが演算される。旋回量偏差ｈＹは、操舵量Ｓａによって指示された車両の進行方向（即ち、規範旋回量Ｙｓ）からの、実際の車両進行方向（即ち、実旋回量Ｙａ）の相違を表す状態量である。従って、旋回量偏差ｈＹによって車両の偏向状態が表現される。

旋回量偏差ｈＹは、車両の旋回方向が考慮されて、以下の式（１）にて演算される。
ｈＹ＝ｓｇｎ（Ｙｒ）・（Ｙａ－Ｙｓ） …式（１）
ここで、関数「ｓｇｎ」は、符号関数（「シグナム関数」ともいう）であり、引数の符号に応じて、「１」、「－１」、「０」のいずれかを返す関数である。例えば、左旋回方向を正符号（＋）、右旋回方向を負符号（－）とすると、左旋回の場合には「ｓｇｎ（Ｙｒ）＝１」が演算され、右旋回の場合には「ｓｇｎ（Ｙｒ）＝－１」が演算される。従って、車両が直進走行している状態（即ち、「Ｓａ＝Ｙｓ＝０」）で左方向に偏向する場合には、「ｓｇｎ（Ｙｒ）」は正符号（＋）、且つ、「Ｙａ－Ｙｓ」は正符号（＋）になるため、「ｈＹ」は正符号（＋）になる。逆に、右方向に偏向する場合には、「ｓｇｎ（Ｙｒ）」は負符号（－）、且つ、「Ｙａ－Ｙｓ」は負符号（－）になるため、「ｈＹ」は正符号（＋）になる。

例えば、旋回量偏差ｈＹの物理量として、ヨーレイトＹｒが採用されて、ヨーレイト偏差ｈＹが演算される。この場合、規範旋回量Ｙｓは、操舵角Ｓａ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車両において、ステアリングギア比を「Ｎ」、ホイールベースを「Ｌ」、スタビリティファクタを「Ｋｈ」としたときに、以下の式（２）にて計算される。
Ｙｓ＝（Ｖｘ×Ｓａ）／｛Ｎ×Ｌ×（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）｝ …式（２）
また、実旋回量Ｙａは、ヨーレイトセンサＹＲにて検出されたヨーレイトＹｒ（検出ヨーレイト）が、そのまま、用いられる。ここで、規範旋回量Ｙｓは、車輪ＷＨのグリップ状態が適切である場合に対応する。

車輪ＷＨがグリップしている状態では、操舵角ＳａとヨーレイトＹｒとは、所定の関係にある。このため、旋回量偏差ｈＹは、物理量として、操舵角Ｓａの次元で演算されてもよい。この場合の旋回量偏差ｈＹが、「操舵角偏差」と称呼される。物理量として操舵角Ｓａの次元が採用される場合には、規範旋回量Ｙｓとして、操舵角Ｓａが、そのまま、決定される。そして、実旋回量Ｙａは、以下の式（３）にて演算される。
Ｙａ＝｛Ｎ×Ｌ×（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）×Ｙｒ｝／Ｖｘ …式（３）
何れにしても、旋回量偏差ｈＹは、操舵量Ｓａに応じた規範旋回量Ｙｓと、ヨーレイトＹｒに応じた実旋回量Ｙａとの差として演算される。

ステップＳ１５０にて、要求減速度Ｇｓに基づいて、前輪、後輪基準液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒ（＝Ｐｓ）が決定される。基準液圧Ｐｓは、実際の前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒに係る目標値の基準となる状態量である。例えば、前輪、後輪基準液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒは同じになるよう演算され、４つのホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌの実際の液圧（制動液圧）Ｐｗ（＝Ｐｐ）が同一になるように指示される。

ステップＳ１６０にて、偏向抑制制御の実行の要否が判定される。例えば、該判定は、「余裕距離Ｌｅが開始しきい距離Ｌｘ未満であるか、否か」に基づいて行われる。ここで、余裕距離Ｌｅは、車両と道路端部ＬＥとの距離であり、開始しきい距離Ｌｘ（単に、「しきい距離」ともいう）は、偏向抑制制御を開始するための判定用のしきい値である。しきい距離Ｌｘは、定数として、予め設定されている。また、しきい距離Ｌｘは、車体速度Ｖｘ、要求減速度Ｇｓ、ヨーレイトＹｒ等に基づいて演算されてもよい。なお、しきい距離Ｌｘの演算方法については後述する。

ステップＳ１６０にて、余裕距離Ｌｅがしきい距離Ｌｘ以上である場合には、車両偏向は生じていない。このため、「Ｌｅ≧Ｌｘ」の場合には、処理は、ステップＳ１７０に進められる。余裕距離Ｌｅが開始しきい距離Ｌｘ未満である場合（即ち、「Ｌｅ＜Ｌｘ」の場合）には、車両偏向が発生しているため、処理は、ステップＳ１８０に進められる。

また、ステップＳ１６０では、余裕距離Ｌｅの時間変化量（「接近速度ｄＬ」という）に基づいて、偏向抑制制御の実行の要否が判定されてもよい。ここで、「接近速度ｄＬ」は、車両が道路端部ＬＥに接近していく速度である。具体的には、接近速度ｄＬは、余裕距離Ｌｅが時間微分されて演算される。そして、「接近速度ｄＬが開始しきい速度Ｄｘ以上であるか、否か」に基づいて要否判定が行われる。ここで、開始しきい速度Ｄｘ（単に、「しきい速度」ともいう）は、予め定数として設定されている。接近速度ｄＬがしきい速度Ｄｘ未満である場合（即ち、「ｄＬ＜Ｄｘ」の場合）には、処理は、ステップＳ１７０に進められる。接近速度ｄＬがしきい速度Ｄｘ以上である場合（即ち、「ｄＬ≧Ｄｘ」の場合）には、処理は、ステップＳ１８０に進められる。

更に、ステップＳ１６０では、余裕距離Ｌｅと接近速度ｄＬとの相互関係に基づいて、偏向抑制制御の実行の要否が判定され得る。具体的には、「余裕距離Ｌｅがしきい距離Ｌｘ未満」、且つ、「接近速度ｄＬがしきい速度Ｄｘ以上」である場合に、ステップＳ１６０の処理は肯定され、ステップＳ１８０に進められる。一方、「余裕距離Ｌｅがしきい距離Ｌｘ以上」、及び、「接近速度ｄＬがしきい速度Ｄｘ未満」のうちの少なくとも１つに該当する場合に、ステップＳ１６０の処理は否定され、ステップＳ１７０に進められる。

余裕距離Ｌｅと接近速度ｄＬとの相互関係において、上記の相互関係に代えて、接近速度ｄＬに応じて、余裕距離Ｌｅに係るしきい距離Ｌｘが演算され得る。例えば、接近速度ｄＬが大きくなるほど、しきい距離Ｌｘが小さくなるように決定され得る。そして、「Ｌｅ≧Ｌｘ」の場合には、偏向抑制制御の実行は開始されない（即ち、禁止される）が、「Ｌｅ＜Ｌｘ」の場合には、偏向抑制制御の実行は開始される（即ち、許可される）。逆に、余裕距離Ｌｅに応じて、接近速度ｄＬに係るしきい速度Ｄｘが演算されてもよい。例えば、余裕距離Ｌｅが小さくなるほど、しきい速度Ｄｘが小さくなるように決定され得る。そして、「ｄＬ＜Ｄｘ」の場合には、偏向抑制制御の実行は開始されないが、「ｄＬ≧Ｄｘ」の場合には、偏向抑制制御の実行は開始される。

ステップＳ１７０にて、最終的な前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（＝Ｐｔ）が演算される。ステップＳ１７０は、自動制動制御において、車両偏向が生じていない処理に対応する。従って、目標液圧Ｐｔとして、基準液圧Ｐｓが、そのまま決定される（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｓ」）。

ステップＳ１８０にて、吹き出し部に示す修正量演算ブロックＺＧの演算マップＺｐｚ、Ｚｐｇ、及び、旋回量偏差ｈＹに基づいて、液圧に係る修正量（増加、減少修正量）Ｐｚ、Ｐｇが演算される。増加修正量Ｐｚは、前輪基準液圧Ｐｓｆを増加修正して前輪目標液圧Ｐｔｆを演算するための状態量である。増加修正量Ｐｚは、増加演算マップＺｐｚに従って、旋回量偏差ｈＹ（又は、その絶対値）が所定量ｈｘ未満の場合には「０」に演算され、旋回量偏差ｈＹ（又は、その絶対値）が所定量ｈｘ以上の場合には、旋回量偏差ｈＹの絶対値の増加に従って、増加修正量Ｐｚが「０」から増加するように演算される。減少修正量Ｐｇは、後輪基準液圧Ｐｓｒを減少修正して後輪目標液圧Ｐｔｒを演算するための状態量である。減少修正量Ｐｇは、減少演算マップＺｐｇに従って、「ｈＹ＜ｈｘ」の場合には「０」に演算され、「ｈＹ≧ｈｘ」の場合には、旋回量偏差ｈＹが増加するに従って、減少修正量Ｐｇが「０」から増加するように演算される。なお、増加、減少修正量Ｐｚ、Ｐｇには、上限値ｐｚ、ｐｇが設定される。ここで、所定量ｈｘは、予め設定された所定値（定数）である。

ステップＳ１９０にて、前輪、後輪基準液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒ（＝Ｐｓ）が、増加、減少修正量Ｐｚ、Ｐｇによって修正され、最終的な前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。具体的には、前輪目標液圧Ｐｔｆは、前輪基準液圧Ｐｓｆに増加修正量Ｐｚが加算されて決定される（即ち、「Ｐｔｆ＝Ｐｓｆ＋Ｐｚ」）。後輪目標液圧Ｐｔｒは、後輪基準液圧Ｐｓｒから減少修正量Ｐｇが減算されて決定される（即ち、「Ｐｔｒ＝Ｐｓ－Ｐｇ」）。後輪基準液圧Ｐｔｒが減少調整されるため、後輪制動力が減少され、車両偏向に応じて、後輪ＷＨｒの横滑り角が増加した場合に、後輪ＷＨｒの横力が発生され易くされ、車両偏向が抑制される。

ステップＳ２００にて、「車両の偏向方向が、左方向であるか、右方向であるか」が判定（識別）される。例えば、該識別は、ヨーレイトＹｒの符号に基づいて行われる。また、ヨーレイトＹｒに基づいて演算された旋回量偏差ｈＹの符号に応じて識別されてもよい。偏向方向が左方向である場合には、処理は、ステップＳ２１０に進められる。一方、偏向方向が右方向である場合には、処理は、ステップＳ２２０に進められる。

ステップＳ２１０にて、右前輪インレット弁ＶＩｉが開位置にされるとともに、左前輪インレット弁ＶＩｊが閉位置にされる。インレット弁ＶＩは、常開型であるため、ステップＳ２１０では、右前輪インレット弁ＶＩｉは非通電のままであり、左前輪インレット弁ＶＩｊに通電が指示される。前輪調整液圧Ｐｐｆは増加されるため、右前輪ＷＨｉの制動液圧Ｐｗｉが増加され、左前輪ＷＨｊの制動液圧Ｐｗｊは保持される。このときに発生する前輪制動力の左右差によって左方向への車両偏向が抑制される。

ステップＳ２２０にて、右前輪インレット弁ＶＩｉが閉位置にされるとともに、左前輪インレット弁ＶＩｊが開位置にされる。ステップＳ２２０では、右前輪インレット弁ＶＩｉに通電が指示され、左前輪インレット弁ＶＩｊは非通電のままである。右前輪ＷＨｉの制動液圧Ｐｗｉは保持され、左前輪ＷＨｊの制動液圧Ｐｗｊが増加されるため、前輪制動力の左右差によって右方向への車両偏向が抑制される。

ステップＳ２３０にて、電気モータＭＴが駆動される。これにより、調圧弁ＵＡ、及び、流体ポンプＨＰを含む制動液ＢＦの還流（「ＨＰ→ＵＡ→ＲＣ→ＨＰ」で循環する制動液ＢＦの流れ）ＫＮが発生される。

ステップＳ２４０にて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ（＝Ｐｔ）に基づいて、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）が制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔに基づいて、調圧弁ＵＡへの目標通電量Ｉｔが決定され、調圧弁ＵＡへの実際の通電量Ｉａが制御される。例えば、駆動回路ＤＲに実際の通電量Ｉａを検出する通電量センサ（例えば、電流センサ）が設けられ、実際の通電量（実電流）Ｉａが目標通電量（目標電流）Ｉｔに一致するよう、サーボ制御（電流フィードバック制御）が行われる。更に、調圧弁ＵＡの制御において、実際の減速度Ｇａが、要求減速度Ｇｓに一致するよう、サーボ制御（減速度フィードバック制御）が行われてもよい。

ステップＳ１８０～ステップＳ２２０は、自動制動制御の実行中に車両偏向を抑制する偏向抑制制御の実行に対応する。この一連の処理では、旋回量偏差ｈＹに基づいて、前輪、後輪基準液圧Ｐｓｆ、Ｐｓｒが修正され、最終的な前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。加えて、前輪インレット弁ＶＩｆの開閉状態が制御される。

＜偏向抑制制御の作動開始＞
図３の概略図を参照して、偏向抑制制御の作動開始について説明する。偏向抑制制御は、自動制動制御の開始後、余裕距離Ｌｅ（車両と道路端部ＬＥとの間の距離を表す状態変数）に基づいて開始（作動許可）され、旋回量偏差ｈＹに基づいて、その実行が継続される。図３では、車両が走行車線内の中央を走行している状況で、位置（Ｏ）にて自動制動制御が開始され、その後、位置（Ｐ）にて偏向抑制制御が開始される。そして、自動制動制御によって、位置（Ｓ）にて車両が停止される。

位置（Ｏ）（即ち、自動制動制御の開始時点）での車体速度Ｖｘを初期速度ｖｏとすると、車両の制動距離（位置（Ｏ）から位置（Ｓ）までの距離）Ｌｓ、及び、制動時間（位置（Ｏ）から位置（Ｓ）までに要する時間）Ｔｓは、初期速度ｖｏ、及び、要求減速度Ｇｓ（又は、実減速度Ｇａ）に基づいて演算することができる。また、車両の減速が開始され、車両が停止するまでの車幅方向（道路の横断方向でもある）への変位（「横変位」という）Ｈｙは、横加速度Ｇｙ、及び、制動時間Ｔｓに基づいて、推定演算することができる。また、ヨーレイトＹｒと横加速度Ｇｙと間には、所定の関係（即ち、「Ｇｙ＝Ｙｒ・Ｖｘ」）があるため、横変位Ｈｙは、ヨーレイトＹｒ、車体速度Ｖｘ、及び、制動時間Ｔｓに基づいて演算可能である。更に、偏向抑制制御において、運転者による操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＷの操作量Ｓａが加味されて、横変位Ｈｙは、旋回量偏差ｈＹ（即ち、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ）、車体速度Ｖｘ、及び、制動時間Ｔｓに基づいて推定され得る。なお、横変位Ｈｙの演算においては、車両減速に伴う、横加速度Ｇｙの減少が考慮されている。

横変位Ｈｙに基づいて、車両が停止した位置（Ｓ）（即ち、「Ｖｘ＝０」に対応する位置）が道路端部ＬＥから逸脱しない（例えば、走行車線内に収まる）ように、開始しきい距離Ｌｘが決定される。即ち、しきい距離Ｌｘは、車体速度Ｖｘ、「ヨーレイトＹｒに係る状態量」、及び、「要求減速度Ｇｓに係る状態量」に基づいて演算される。ここで、「ヨーレイトＹｒに係る状態量」は、ヨーレイトＹｒそのもの、旋回量偏差ｈＹ、及び、横加速度Ｇｙのうちの少なくとも１つである。また、「要求減速度Ｇｓに係る状態量」は、要求減速度Ｇｓそのもの、実減速度Ｇａ、検出減速度Ｇｘ（減速度センサＧＸの検出値）、及び、演算減速度Ｇｅ（車体速度Ｖｘの微分値）のうちの少なくとも１つである。

例えば、しきい距離Ｌｘの決定においては、自動制動制御の開始時点（位置（Ｏ）に対応）の車体速度Ｖｘ（初期速度ｖｏ）と要求減速度Ｇｓとに基づいて車両が停止するまでの時間（制動時間）Ｔｓが演算される。そして、制動時間Ｔｓ、及び、自動制動制御の開始後の所定時間ｔｓ内に発生する横加速度Ｇｙ（又は、値「Ｙｒ・Ｖｘ」）に基づいて、車両停止時（位置（Ｓ）に対応）に車両が道路端部ＬＥからはみ出さないように、しきい距離Ｌｘが決定される。ここで、所定時間ｔｓは、片荷等の影響で車両偏向が発生し始める時間に対応し、予め所定値（定数）として設定される。また、初期速度ｖｏが大きいと、制動時間Ｔｓは長くなるため、初期速度ｖｏが大きいほど、所定時間ｔｓは長くされてもよい。

道路の道幅（道路幅員）Ｄｅは、法令等によって規定されているとともに、車両の幅（寸法）は既知である。このため、しきい距離Ｌｘは、予め設定された所定値（定数）であってもよい。加えて、図３では、道路端部ＬＥに近い側の車両側面と、道路端部ＬＥとの距離を余裕距離Ｌｅとしているが、余裕距離Ｌｅは車両の前後方向の中心軸線と、道路端部ＬＥとの距離であってもよい。また、余裕距離Ｌｅは、車両の前方の所定範囲内の道路端部ＬＥと、上記車両側面（又は、上記中心軸線）との距離であってもよい。何れにしても、余裕距離Ｌｅは、自動制動制御の開始後における、車両と道路端部ＬＥ（路肩、車線等）との間の距離である。

偏向抑制制御の実行の開始において、余裕距離Ｌｅが参酌される。例えば、余裕距離Ｌｅがしきい距離Ｌｘよりも小さくなった時点（対応する演算周期）にて、偏向抑制制御の実行が許可され、旋回量偏差ｈＹに基づく偏向抑制制御が開始される。余裕距離Ｌｅは、時々刻々と演算される状態量（状態変数）であるため、車種毎の適合が簡略化され、適合工数が削減される。加えて、しきい距離Ｌｘは、車両停車時における車幅方向の距離に対応して設定されるため、車両が車線、路肩等の道路端部ＬＥを超えて、走行路から逸脱することはない。

偏向抑制制御の実行の開始（許可）において、余裕距離Ｌｅの時間変化量（接近速度）ｄＬが参酌されてもよい。例えば、接近速度ｄＬがしきい速度Ｄｘ（予め設定された所定の定数）よりも小さくなった時点（該当する演算周期）にて、偏向抑制制御の実行が許可され、旋回量偏差ｈＹに基づく偏向抑制制御が開始される。車両が道路端部ＬＥに近づいていく速度（接近速度）ｄＬも、時々刻々と演算される状態量（状態変数）であるため、上記同様の効果を奏する。

また、偏向抑制制御の実行の開始（許可）において、余裕距離Ｌｅと接近速度ｄＬとの相互関係が参酌され得る。例えば、「Ｌｅ＜Ｌｘ」、且つ、「ｄＬ≧Ｄｘ」の相互関係に基づく条件が満足された時点（該当する演算周期）にて、偏向抑制制御の実行が許可され、旋回量偏差ｈＹに基づく偏向抑制制御が開始される。また、相互関係として、接近速度ｄＬに基づいて、接近速度ｄＬが大きくなるほど、しきい距離Ｌｘが小さくなるよう、余裕距離Ｌｅに係るしきい距離Ｌｘが演算される。そして、「Ｌｅ＜Ｌｘ」が満足された時点（該当する演算周期）にて、偏向抑制制御の実行が許可され、旋回量偏差ｈＹに基づく偏向抑制制御が開始される。逆に、余裕距離Ｌｅに基づいて、余裕距離Ｌｅが小さくなるほど、しきい速度Ｄｘが小さくなるよう、接近速度ｄＬに係るしきい速度Ｄｘが演算されてもよい。そして、「ｄＬ≧Ｄｘ」が満足された時点（該当する演算周期）にて、偏向抑制制御の実行が許可され、旋回量偏差ｈＹに基づく偏向抑制制御が開始される。余裕距離Ｌｅに係る単独の開始条件、又は、接近速度ｄＬに係る開始単独の条件ではなく、余裕距離Ｌｅ、及び、接近速度ｄＬの相互関係に基づく開始条件であるため、偏向抑制制御の開始における信頼性が向上され得る。

＜作用・効果＞
本発明に係る自動制動装置ＪＳの構成、及び、作用・効果についてまとめる。
自動制動装置ＪＳでは、要求減速度Ｇｓに応じて自動制動制御が実行される。自動制動が行われている途中で、片荷等の影響で車両が偏向する場合には、旋回量偏差ｈＹ（実際の旋回量Ｙａと規範旋回量Ｙｓとの差）に基づいて、各車輪ＷＨの制動力Ｆｘが調整されて、車両の偏向を抑制する偏向抑制制御が実行される。自動制動装置ＪＳでは、車両が走行している道路の車幅方向の端部ＬＥと車両との距離である余裕距離Ｌｅが取得され、余裕距離Ｌｅに基づいて、偏向抑制制御の実行が開始（許可）される。例えば、余裕距離Ｌｅがしきい距離Ｌｘに達した時点で、偏向抑制制御の実行が開始される。偏向抑制制御の実行開始に係る状態量である余裕距離Ｌｅは、演算周期毎に所得されるため、車種毎の適合が簡素化され、容易に行うことが可能となる。結果、車両適合に要する工数（時間）が削減される。

自動制動装置ＪＳでは、しきい距離Ｌｘは、車体速度Ｖｘ、「ヨーレイトＹｒに係る状態量（ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ、及び、旋回量偏差ｈＹのうちの少なくとも１つ）」、及び、「要求減速度Ｇｓに係る状態量（要求減速度Ｇｓ、実減速度Ｇａ、検出減速度Ｇｘ、及び、演算減速度Ｇｅのうちの少なくとも１つ）」に基づいて演算され得る。しきい距離Ｌｘは、定数として、予め設定されてよいが、上記の状態変数（Ｖｘ、Ｙｒ、Ｇｓ等）に基づいて決定されることにより、確実に車両の道路端部ＬＥからの逸脱が抑制され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（適合の容易化・簡素化等）を奏する。

上記の実施形態では、２系統の制動系統として、前後型のものが採用された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用され得る。この場合、２つの液圧室Ｒｍのうちの一方は、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌに接続され、２つの液圧室Ｒｍのうちの他方は、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ホイールシリンダＣＷｋに接続される。この場合でも、各車輪ＷＨの制動力Ｆｘは、調圧弁ＵＡ、及び、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯによって、各輪独立で調節される。

上記実施形態では、車輪ＷＨに制動トルクＴｑ（結果、制動力Ｆｘ）を調節するアクチュエータとして、制動液ＢＦを介した液圧式のもの（流体ユニットＨＵ）が例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のものが採用され得る。電動式のアクチュエータでは、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材が回転部材ＫＴに押し付けられる。従って、制動液圧Ｐｗに依らず、電気モータによって、直接、制動トルクＴｑが付与され、制動力Ｆｘが発生される。さらに、前輪ＷＨｆ用として、制動液ＢＦを介した液圧式のアクチュエータが採用され、後輪ＷＨｒ用として、電動式のアクチュエータが採用された、複合型であってもよい。

ＪＳ…自動制動装置、ＬＥ…道路端部、ＢＰ…制動操作部材、ＳＷ…操舵操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…流体ユニット（アクチュエータ）、ＵＡ…調圧弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＧＸ…減速度センサ、ＧＹ…横加速度センサ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＳＡ…操舵量センサ（操舵角センサ）、Ｇｘ…検出減速度、Ｇｅ…演算減速度、Ｇａ…実減速度、Ｖｘ…車体速度、Ｇｙ…横加速度、Ｙｒ…ヨーレイト、Ｓａ…操舵量（操舵角）、Ｙｓ…規範旋回量、Ｙａ…実旋回量、ｈＹ…旋回量偏差、Ｌｅ…余裕距離、Ｌｘ…開始しきい距離、ｄＬ…接近距離、Ｄｘ…開始しきい速度、Ｆｘ…制動力。

Claims (4)

1. 車両の各車輪に作用する制動力を調整することによって、自動制動制御の実行中に前記車両の偏向を抑制する偏向抑制制御を実行する車両の自動制動装置であって、
   前記制動力を調整するアクチュエータと、
   前記アクチュエータを制御するコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、
   前記車両の操舵量に基づいて規範旋回量を演算し、前記車両のヨーレイトに基づいて実旋回量を演算し、
   前記車両が走行している道路の車幅方向の端部と前記車両との距離である余裕距離がしきい距離未満になった時点で、前記規範旋回量と前記実旋回量との偏差に基づく前記偏向抑制制御の実行を開始する、車両の自動制動装置。
2. 請求項１に記載の車両の自動制動装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両が停止する位置が前記端部から逸脱しないよう、前記しきい距離を、前記車両の車体速度、前記ヨーレイトに係る状態量、及び、前記自動制動制御の要求減速度に係る状態量に基づいて演算する、車両の自動制動装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の自動制動装置において、
   前記コントローラは、
   前記余裕距離の時間変化量である接近速度を演算し、
   前記接近速度が大きいほど、前記しきい距離を小さく決定する、車両の自動制動装置。
4. 請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載の車両の自動制動装置において、
   前記コントローラは、
   前記偏差の増加に伴って、前記車両の前輪に制動力を発生させる前輪液圧を増加し、前記車両の後輪に制動力を発生させる後輪液圧を減少する、車両の自動制動装置。