JP7139890B2 - 車両の自動制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の自動制動装置に関する。

特許文献１には、「自動ブレーキ制御時の車両の姿勢安定性の向上を目的に、自動ブレーキ制御を行うブレーキ装置１であって、左右前輪ＦＬ、ＦＲの各ホイールシリンダ６１、６２に液圧を伝達する第１及び第２のブレーキ液圧回路１１、１２と、各ホイールシリンダ６１、６２に供給される液圧を個別に調節可能なブレーキアクチュエータ２と、ブレーキアクチュエータ２を制御するブレーキ制御部３と、車両のヨー方向の挙動を検出する挙動検出センサ４を備え、ブレーキアクチュエータ２は、自動ブレーキ制御時に各ブレーキ液圧回路１１、１２の液圧を加圧するポンプＰ１、Ｐ２と、各ブレーキ液圧回路１１、１２の液圧を個別に調節する調圧弁２１、２２を有し、ブレーキ制御部３は、自動ブレーキ制御時に、ヨー方向の挙動に基づいて、制動力が低い方のホイールシリンダ６１、６２に供給される液圧を増圧するように調圧弁２１、２２を制御する」ことが記載されている。

通常、自動ブレーキ制御（自動制動制御）では、車両前方の物体を検出する物体検出センサの検出結果（例えば、自車両と物体との距離）に基づいて、車両の目標減速度が決定され、目標液圧が決定される。そして、この目標液圧に基づいて、調圧弁が制御され、自動制動制御が実行される。

特許文献１の装置では、自動制動制御時に、ヨー方向の挙動に基づいて、制動力が低い方のホイールシリンダに供給される液圧が増圧されるように調圧弁が制御される。このため、制動力が低い側の制動力が増加され、実際の車両減速度は、目標減速度よりも大きくなる。また、自動制動制御では、液圧上昇において、応答性が高いことが求められる。このため、制動力が低い方のホイールシリンダに供給される液圧を増加しようとしても、液圧ユニットの応答性の制限（動力源の出力、制御の遅れ、等）から、十分に増圧されない場合も生じ得る。

更に、車両の偏向は、制動力の左右差だけではなく、車両の重心位置の偏りによっても発生する。例えば、トラック等では、車両に積載された積荷が片荷である場合に、自動制動制御の実行中に、車両偏向が生じ得る。ここで、「片荷」とは、車両に積載された積荷が車幅方向に偏っている状態である。

特開２０１７－１４９３７８号

本発明の目的は、自動制動制御を実行する車両の自動制動装置において、車両偏向が抑制されるとともに、車両の目標減速度が適切に達成され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の自動制動装置は、２つの制動系統としてダイアゴナル方式を採用する車両に備えられ、前記車両の前方の物体と前記車両との距離に応じた要求減速度に基づいて、ホイールシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧から増加する車両の自動制動装置であって、前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、前記２つの制動系統のうちで右前輪ホイールシリンダに接続された第１制動系統の液圧である第１液圧実際値を調整する第１調圧弁と、前記２つの制動系統のうちで左前輪ホイールシリンダに接続された第２制動系統の液圧である第２液圧実際値を調整する第２調圧弁と、前記要求減速度に基づいて、前記第１液圧実際値に対応する第１液圧目標値と前記第２液圧実際値に対応する第２液圧目標値とを同じに演算し、前記第１、第２液圧実際値が前記第１、第２液圧目標値に一致するよう、前記第１、第２調圧弁を制御するコントローラと、を備える。

本発明に係る車両の自動制動装置では、前記コントローラは、前記操舵角に応じた規範旋回量、及び、前記ヨーレイトに応じた実旋回量に基づいて旋回量偏差を演算し、前記旋回量偏差が所定量以上の場合には、前記ヨーレイトに基づいて、前記車両の偏向方向を判定し、前記偏向方向が左方向である場合には、前記第１液圧目標値を増加するよう修正するとともに、前記第２液圧目標値を減少するよう修正し、前記偏向方向が右方向である場合には、前記第１液圧目標値を減少するよう修正するとともに、前記第２液圧目標値を増加するよう修正する。

上記構成によれば、ダイアゴナル型の制動系統を有する車両において、規範旋回量と実旋回量との偏差（旋回量偏差）、及び、車両の偏向方向に基づいて、車両の偏向を抑制するよう、一方側の制動系統の液圧目標値が増加修正され、他方側の制動系統の液圧目標値が減少修正される。２つの制動系統において、一方側系統が増圧され、他方側系統が減圧されるため、車両全体に作用する制動力は一定に維持される。このため、車両の減速度が変化することなく、確実に要求減速度が達成されるとともに、２つの調圧弁のバラツキに起因する車両偏向のみならず、片荷等に起因する車両偏向に対しても効果が発揮され得る。

本発明に係る車両の自動制動装置ＪＳの実施形態を説明するための全体構成図である。 運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理を説明するための機能ブロック図である。 自動制動制御の演算処理を説明するためのフロー図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。

各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪、「ｒ」は後輪を示す。例えば、車輪において、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「ＷＨ」は、４つの各車輪を表す。

＜本発明に係る車両の自動制動装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の自動制動装置ＪＳの実施形態について説明する。マスタシリンダＣＭは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。流体路は、自動制動装置ＪＳの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部には、制動液ＢＦが満たされている。流体路において、リザーバＲＶに近い側が、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が、「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの還流において、流体ポンプＱＬに近い側が「上流」、遠い側が「下流」と称呼される。

車両には、２系統の流体路（即ち、２つの制動系統）が採用される。２つの制動系統のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、右前輪、左後輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。また、２つの制動系統のうちの第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、左前輪、右後輪ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。車両の２つの制動系統として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。

自動制動装置ＪＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが調整され、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに減速スリップＳｗが発生され、その結果、制動力が生じる。

マスタリザーバ（大気圧リザーバであり、単に、「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭのマスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶとは連通状態にある。マスタシリンダＣＭには、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２（「第１、第２制動系統」の一部に相当）が接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２が前進し、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶから遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２を介して、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＢＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＢＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。

更に、車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、及び、距離センサＯＢが備えられる。車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御（アンチロックブレーキ制御）等の各輪独立制御に利用される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）には、操舵角Ｓａを検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。これらの信号は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の車両運動制御に用いられる。

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。

各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度（減速度）Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔは、制動コントローラＥＣＵに入力される。制動コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

車両には、障害物との衝突を回避、又は、衝突時の被害を軽減するよう、運転支援システムが備えられる。運転支援システムは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪを含んで構成される。距離センサＯＢによって、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。運転支援コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
自動制動装置ＪＳは、制動コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵにて構成される。制動コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、他のコントローラとネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラＥＣＵは、運転支援コントローラＥＣＪと、通信バスＢＳを通して接続される。制動コントローラＥＣＵから、運転支援コントローラＥＣＪには、車体速度Ｖｘが送信される。一方、運転支援コントローラＥＣＪから、制動コントローラＥＣＵには、障害物との衝突を回避するよう（又は、衝突時の被害を軽減するよう）、自動制動制御を実行するための要求減速度Ｇｓ（目標値）が送信される。

コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＬ、及び、３種類の異なる電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＬを制御するための駆動信号Ｍｌが演算される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｌに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＬの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子によって、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が検出される。

制動コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（Ｐｍ、Ｓｐ、Ｆｐ）、制動操作信号Ｓｔ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度（減速度）Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。また、運転支援コントローラＥＣＪから、要求減速度Ｇｓが、通信バスＢＳを介して入力される。制動コントローラＥＣＵでは、要求減速度Ｇｓに基づいて、障害物との衝突を回避、又は、衝突の際の被害を低減するよう、自動制動制御が実行される。

≪流体ユニットＨＵ≫
第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２（「第１、第２制動系統」の一部）に、流体ユニットＨＵが接続される。流体ユニットＨＵ内の部位Ｂｔ１、Ｂｔ２にて、２つのマスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、４つのホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌ（「第１、第２制動系統」の一部）に分岐され、４つのホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌに接続される。具体的には、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１は、第１分岐部Ｂｔ１にて、右前輪、左後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌに分岐される。右前輪、左後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌには、右前輪、左後輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌが接続されている。同様に、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２は、第２分岐部Ｂｔ２にて、左前輪、右後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋに分岐される。左前輪、右後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋには、左前輪、右後輪ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋが接続されている。従って、２つの制動系統として、ダイアゴナル型（Ｘ型）のものが採用されている。

流体ユニットＨＵは、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、調圧弁ＵＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、下流側液圧センサＰＰ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

電動ポンプＤＬは、１つの電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２にて構成される。電気モータＭＬは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｍｌに基づいて制御される。電気モータＭＬによって、第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が一体となって回転され、駆動される。第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２によって、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２の上流側に位置する、第１、第２吸込部Ｂｓ１、Ｂｓ２から制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２の下流側に位置する、第１、第２吐出部Ｂｔ１、Ｂｔ２に吐出される。ここで、電動ポンプＤＬは、一方向に限って回転される。第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２の吸込み側には、第１、第２低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２が設けられる。

第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２が、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に設けられる。調圧弁ＵＰ（第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２の総称）として、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｕｐ（第１、第２駆動信号Ｕｐ１、Ｕｐ２の総称）に基づいて制御される。ここで、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２として、常開型の電磁弁が採用される。

コントローラＥＣＵにて、車両安定化制御、自動制動制御等の演算結果（例えば、ホイールシリンダＣＷの目標液圧）に基づいて、調圧弁ＵＰの目標通電量が決定される。該目標通電量に基づいて駆動信号Ｕｐが決定される。そして、駆動信号Ｕｐに応じて、調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、調圧弁ＵＰの開弁量が調整される。

流体ポンプＱＬが駆動されると、「Ｂｓ→ＲＬ→ＱＬ→Ｂｔ→ＵＰ→Ｂｓ」の還流（循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。調圧弁ＵＰへの通電が行われず、常開型の調圧弁ＵＰが全開状態である場合には、調圧弁ＵＰの上流側の液圧（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と、調圧弁ＵＰの下流側の液圧Ｐｐ（即ち、電磁弁ＶＩ、ＶＯの非駆動時の制動液圧Ｐｗ）とは、略一致する。

常開型調圧弁ＵＰへの通電量が増加され、調圧弁ＵＰの開弁量が減少される。調圧弁ＵＰによって、制動液ＢＦの還流が絞られ、オリフィス効果によって、下流側液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）は、上流側液圧Ｐｍ（マスタシリンダ液圧）から増加される。つまり、電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰによって、上流部液圧Ｐｍと下流部液圧Ｐｐとの間の差圧（Ｐｐ＞Ｐｍ）が調整される。電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰが制御されることによって、制動操作部材ＢＰの操作に応じたマスタシリンダ液圧Ｐｍよりも、下流側液圧Ｐｐ（即ち、制動液圧Ｐｗ）が増加される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、「Ｐｍ＝０」であるが、制動液圧Ｐｗが、「０」よりも大きい値に上昇される。

調圧弁ＵＰの上部（上流側）には、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するよう、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。なお、基本的には、「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。

第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２の下部（第１、第２分岐部）Ｂｔ１、Ｂｔ２にて、各輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌに分岐（分流）され、各ホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌに接続される。換言すれば、第１、第２分岐部Ｂｔ１、Ｂｔ２は、第１、第２制動系統において、ホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌに向けて分岐される部位である。る。各ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌには、インレット弁ＶＩｉ～ＶＩｌが設けられる。

「第１制動系統」は、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、右前輪、左後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌにて構成され、第１マスタシリンダ室Ｒｍ１と右前輪、左後輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌとを接続する。そして、右前輪、左後輪インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌは、右前輪、左後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌに設けられる。つまり、右前輪、左後輪インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌは、第１制動系統において、その分岐部Ｂｔ１と右前輪、左後輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌとの間に設けられる。

同様に、「第２制動系統」は、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２、及び、左前輪、右後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋにて構成され、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２と左前輪、右後輪ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋとを接続する。そして、左前輪、右後輪インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋは、左前輪、右後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋに設けられる。つまり、左前輪、右後輪インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋは、第２制動系統において、その分岐部Ｂｔ２と左前輪、右後輪ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋとの間に設けられる。

各ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下部（インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。なお、ホイールシリンダ流体路ＨＷと低圧リザーバＲＬとを接続する流体路が、「リザーバ流体路ＨＲ」と称呼される。従って、アウトレット弁ＶＯは、リザーバ流体路ＨＲに設けられる。

インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。ここで、オン・オフ電磁弁は、開位置と閉位置の２つの位置を有する、２ポート２位置切替型の電磁弁である。つまり、常開型のインレット弁ＶＩでは、開位置と閉位置とが選択的に実現される。従って、インレット弁ＶＩは、非通電時には全開状態が達成され、通電されることによって、全閉状態が達成される。また、常閉型のアウトレット弁ＶＯでも、開位置と閉位置とが選択的に実現される。アウトレット弁ＶＯは、非通電時には全閉状態が達成され、通電されることによって、全開状態が達成される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。なお、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯのうちの少なくとも１つとして、オン・オフ電磁弁に代えて、リニア電磁弁が採用されてもよい。

ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＬへの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された下流側液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉位置にされる。

制動液圧Ｐｗの増減によって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが増減（調整）される。制動液圧Ｐｗが増加されると、摩擦材が回転部材ＫＴに押圧される力が増加され、制動トルクＴｑが増加される。結果、車輪ＷＨの制動力が増加される。一方、制動液圧Ｐｗが減少されると、摩擦材の回転部材ＫＴに対する押圧力が減少され、制動トルクＴｑが減少される。結果、車輪ＷＨの制動力が減少される。

＜運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理＞
図２の機能ブロック図を参照して、運転支援コントローラＥＣＪ、及び、制動コントローラＥＣＵでの演算処理について説明する。運転支援コントローラＥＣＪによって、自動制動制御での要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。制動コントローラＥＣＵによって、要求減速度Ｇｓに基づいて、車輪ＷＨの制動トルクＴｑを調整するよう、流体ユニットＨＵ（ＭＬ、ＵＰ等）が制御される。

車両には、自車両が走行している先に存在する物体（他の車両、固定物、自転車、人、動物等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂを検出するよう、距離センサＯＢが設けられる。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が利用される。また、固定物が地図情報に記憶されている場合には、距離センサＯＢとして、ナビゲーションシステムが利用され得る。検出された相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。運転支援コントローラＥＣＪには、衝突余裕時間演算ブロックＴＣ、車頭時間演算ブロックＴＷ、及び、要求減速度演算ブロックＧＳが含まれる。

衝突余裕時間演算ブロックＴＣにて、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂに基づいて、衝突余裕時間Ｔｃが演算される。衝突余裕時間Ｔｃは、自車両と物体とが衝突に至るまでの時間である。具体的には、衝突余裕時間Ｔｃは、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂが、障害物と自車両との速度差（即ち、相対速度）によって除算されることによって決定される。ここで、相対速度は、相対距離Ｏｂが時間微分されて演算される。

車頭時間演算ブロックＴＷにて、相対距離Ｏｂ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車頭時間Ｔｗが演算される。車頭時間Ｔｗは、前方の物体の現在位置に自車両が到達するまでの時間である。具体的には、車頭時間Ｔｗは、相対距離Ｏｂが、車体速度Ｖｘにて除算されて演算される。なお、自車両前方の物体が静止している場合には、衝突余裕時間Ｔｃと車頭時間Ｔｗとは一致する。車体速度Ｖｘは、コントローラＥＣＵの車体速度演算ブロックＶＸから、通信バスＢＳを介して取得される。

要求減速度演算ブロックＧＳにて、衝突余裕時間Ｔｃ、及び、車頭時間Ｔｗに基づいて、要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自車両と前方物体との衝突を回避するための自車両の減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、演算マップＺｇｓに従って、衝突余裕時間Ｔｃが大きいほど、小さくなるよう（又は、衝突余裕時間Ｔｃが小さいほど、大きくなるよう）、演算される。また、要求減速度Ｇｓは、車頭時間Ｔｗに基づいて調整され得る。車頭時間Ｔｗが大きいほど、要求減速度Ｇｓが小さくなるよう（又は、車頭時間Ｔｗが小さいほど、要求減速度Ｇｓが大きくなるよう）、車頭時間Ｔｗに基づいて、要求減速度Ｇｓが調整される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに入力される。

車両の各車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが設けられる。検出された車輪速度Ｖｗは、制動コントローラＥＣＵに入力される。制動コントローラＥＣＵには、車体速度演算ブロックＶＸ、実減速度演算ブロックＧＡ、自動制動制御ブロックＪＣ、及び、駆動回路ＤＲが含まれる。

車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。演算された車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＪの車頭時間演算ブロックＴＷに送信される。

実減速度演算ブロックＧＡにて、車体速度Ｖｘに基づいて、実減速度Ｇａが演算される。実減速度Ｇａは、実際に発生している車両の前後方向（進行方向）の減速度（負の加速度）である。具体的には、車体速度Ｖｘが時間微分されて、実減速度Ｇａが演算される。また、実減速度Ｇａの演算に、前後加速度（前後減速度）Ｇｘが採用される。この場合、実減速度Ｇａとして、前後加速度Ｇｘ（検出値）が、そのまま決定される。前後加速度Ｇｘは、前後加速度センサＧＸによって検出されるが、前後加速度Ｇｘには、走行路面の勾配が含まれる。このため、実減速度Ｇａの演算には、前後加速度Ｇｘよりも、車体速度Ｖｘの微分値の方が好ましい。また、ロバスト性を向上するよう、車体速度Ｖｘの微分値（演算値）、及び、前後加速度Ｇｘ（検出値）に基づいて、実際の車両減速度Ｇａが演算されてもよい。

自動制動制御ブロックＪＣにて、要求減速度Ｇｓ、及び、実減速度Ｇａに基づいて、自動制動制御が実行される。先ず、自動制動制御ブロックＪＣでは、自動制動の要否が判定される。運転者が既に制動操作部材ＢＰを操作しており、実減速度Ｇａが要求減速度Ｇｓよりも大きい場合には、自動制動制御は不要である。一方、実減速度Ｇａが要求減速度Ｇｓよりも小さい場合に、実減速度Ｇａが、要求減速度Ｇｓに一致するよう、車両の減速度に基づくフィードバック制御（自動制動制御）が実行される。自動制動制御ブロックＪＣには、目標液圧演算ブロックＰＴ、旋回量偏差演算ブロックＨＹ、偏向方向判定ブロックＨＮ、修正液圧演算ブロックＰＳ、及び、駆動信号演算ブロックＤＳを含んで構成される。

目標液圧演算ブロックＰＴにて、要求減速度Ｇｓ、及び、予め設定された演算マップに基づいて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２（＝Ｐｔ）が演算される。第１目標液圧Ｐｔ１（「第１液圧目標値」に相当）は、右前輪ホイールシリンダＣＷｉに接続された第１制動系統ＨＭ１の実液圧Ｐｐ１（「第１液圧実際値」に相当）の目標値である。また、第２目標液圧Ｐｔ２（「第２液圧目標値」に相当）は、左前輪ホイールシリンダＣＷｊに接続された第２制動系統ＨＭ２の実液圧Ｐｐ２（「第２液圧実際値」に相当）の目標値である。ここで、第１目標液圧Ｐｔ１と第２目標液圧Ｐｔ２とは等しく演算される（即ち、「Ｐｔ１＝Ｐｔ２」）。車両諸元（質量、重心高等）、及び、制動装置の諸元（回転部材ＫＴの制動有効半径、摩擦材の摩擦係数、ホイールシリンダＣＷの受圧面積等）は、既知であるため、上記演算マップでは、これらの諸元を利用し、要求減速度Ｇｓが大きいほど、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が大きくなるように決定される。

旋回量偏差ブロックＨＹにて、旋回量偏差ｈＹが演算される。旋回量偏差ブロックＨＹでは、先ず、操舵角Ｓａに応じた規範旋回量Ｙｓ、及び、ヨーレイトＹｒに応じた実旋回量Ｙａが演算される。そして、規範旋回量Ｙｓ、及び、実旋回量Ｙａに基づいて、旋回量偏差ｈＹが演算される。旋回量偏差ｈＹは、操舵角Ｓａによって指示された車両の進行方向と、実際の車両進行方向との偏差を表す状態量である。従って、旋回量偏差ｈＹによって車両の偏向状態が表現される。

旋回量偏差ｈＹは、車両の旋回方向が考慮されて、以下の式（１）にて演算される。
ｈＹ＝ｓｇｎ（Ｙｒ）・（Ｙａ－Ｙｓ） …式（１）
ここで、関数「ｓｇｎ」は、符号関数（「シグナム関数」ともいう）であり、引数の符号に応じて、「１」、「－１」、「０」のいずれかを返す関数である。例えば、左旋回方向を正符号（＋）、右旋回方向を負符号（－）とすると、左旋回の場合には「ｓｇｎ（Ｙｒ）＝１」が演算され、右旋回の場合には「ｓｇｎ（Ｙｒ）＝－１」が演算される。従って、車両が直進走行している状態（即ち、「Ｓａ＝Ｙｓ＝０」）で左方向に偏向する場合には、「ｓｇｎ（Ｙｒ）」は正符号（＋）、且つ、「Ｙａ－Ｙｓ」は正符号（＋）になるため、「ｈＹ」は正符号（＋）になる。逆に、右方向に偏向する場合には、「ｓｇｎ（Ｙｒ）」は負符号（－）、且つ、「Ｙａ－Ｙｓ」は負符号（－）になるため、「ｈＹ」は正符号（＋）になる。

例えば、旋回量偏差ｈＹ（ヨーレイト偏差）は、物理量として、ヨーレイトＹｒが採用されて、演算される。この場合、規範旋回量Ｙｓは、操舵角Ｓａ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車両のホイールベースを「Ｌ」、スタビリティファクタを「Ｋｈ」としたときに、以下の式（２）にて計算される。
Ｙｓ＝（Ｖｘ＾２×Ｓａ）／｛Ｌ×（１＋Ｋｈ・Ｖｘ＾２）｝ …式（２）
また、実旋回量Ｙａは、ヨーレイトセンサＹＲにて検出されたヨーレイトＹｒが、そのまま、用いられる。ここで、規範旋回量Ｙｓは、車輪ＷＨのグリップ状態が適切で、且つ、第１、第２実液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２において差が生じていない場合（車両偏向が生じていない状態）に対応する。

式（２）で示すように、車輪ＷＨがグリップしている状態では、操舵角ＳａとヨーレイトＹｒとは、所定の関係にある。このため、旋回量偏差ｈＹ（操舵角偏差）は、物理量として、操舵角Ｓａの次元で演算され得る。この場合、規範旋回量Ｙｓとして、操舵角Ｓａが、そのまま、決定される。そして、実旋回量Ｙａは、以下の式（３）にて演算される。
Ｙａ＝｛Ｌ×（１＋Ｋｈ・Ｖｘ＾２）｝×Ｙｒ／（Ｖｘ＾２） …式（３）
何れにしても、旋回量偏差ｈＹは、操舵角Ｓａに応じた規範旋回量Ｙｓと、ヨーレイトＹｒに応じた実旋回量Ｙａとの差として演算される。

偏向方向判定ブロックＨＮでは、旋回量偏差ｈＹが所定量ｈｘ以上の場合に、ヨーレイトＹｒに基づいて、車両が偏向する方向（旋回方向）Ｈｎが判定される。ここで、所定量ｈｘは、予め設定された定数であり、第１、第２実液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２の差、片荷、摩擦材の摩擦係数差、路面の車幅方向の傾斜等によって、「車両偏向が生じているか、否か」を判定するための予め設定された定数（判定しきい値）である。具体的には、偏向方向Ｈｎの判定（識別）は、車両が直進走行している場合（詳細には、操舵角Ｓａが略中立位置にあって、所定角ｓａの範囲内である場合）に、ヨーレイトＹｒの符号に基づき行われる。上述した様に、ヨーレイトＹｒの正符号（＋）である場合には、偏向方向Ｈｎが左方向であることが判定され、ヨーレイトＹｒの負符号（－）である場合には、偏向方向Ｈｎが右方向であることが判定される。偏向方向Ｈｎは、「Ｙａ－Ｙｓ（実旋回量から規範旋回量を減算した状態量）」の符号に応じて識別されてもよい。いずれにしても、車両の偏向はヨーレイトＹｒの変化に現れるため、偏向方向Ｈｎは、ヨーレイトＹｒに基づいて識別される。

修正液圧演算ブロックＰＳにて、旋回量偏差ｈＹ、及び、偏向方向Ｈｎに基づいて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が修正され、第１、第２修正液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２（「第１、第２液圧目標値」に相当）が演算される。修正液圧演算ブロックＰＳでは、旋回量偏差ｈＹが所定量ｈｘ未満の場合には、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２は修正されず、第１、第２修正液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２として、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２がそのまま演算される（即ち、「Ｐｓ１＝Ｐｓ２＝Ｐｔ１＝Ｐｔ２」）。従って、「ｈＹ＜ｈｘ」の場合には、車両は偏向しておらず、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２の修正は行われない。従って、「Ｐｓ１＝Ｐｓ２」として決定され、第１、第２実液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２が、第１、第２修正液圧（第１、第２目標液圧）Ｐｓ１、Ｐｓ２に一致するように制御される。

修正液圧演算ブロックＰＳでは、旋回量偏差ｈＹが所定量ｈｘ以上の場合に、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２（第１、第２液圧目標値）が修正されて、第１、第２修正液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２（修正後の第１、第２液圧目標値）が演算される。修正液圧演算ブロックＰＳでは、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２を修正するよう、旋回量偏差ｈＹに基づいて、液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇが演算される。液圧修正量Ｐｚは、目標液圧Ｐｔを増加調整するための状態量（「増加修正量」という）であり、液圧修正量Ｐｇは、目標液圧Ｐｔを減少調整するための状態量（「減少修正量」という）である。液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇは、旋回量偏差ｈＹが大きいほど、大きくなるように演算される。そして、増加修正量Ｐｚは減少修正量Ｐｇより大きく設定され、減少修正量Ｐｇは増加修正量Ｐｚより小さく設定される（即ち、「Ｐｚ＞Ｐｇ」）。これは、実際の液圧Ｐｐは、減少され易いが、増加され難いという特性に基づく。「Ｐｚ＞Ｐｇ」として、修正後の第１、第２目標液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が決定されることにより、実液圧Ｐｐの調整が迅速に（応答性良く）実行され、結果、車両の偏向が好適に抑制され得る。

前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに同一の液圧が付与された場合、制動装置の諸元（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦材の摩擦係数等）に応じて、前輪制動力が後輪制動力よりも大きくなるように設定されている。つまり、制動力の発生において、前輪ＷＨｆの制動力が車両挙動（Ｙｒ等）に対しては支配的である。

従って、車両の偏向方向Ｈｎが左方向である場合には、「Ｐｐ１＜Ｐｐ２」である可能性が高いため、右前輪ホイールシリンダＣＷｉの液圧Ｐｗｉが増加され、左前輪ホイールシリンダＣＷｊの液圧Ｐｗｊが減少される。つまり、第１目標液圧Ｐｔ１が、増加修正量Ｐｚだけ増加修正されて、第１修正液圧Ｐｓ１が演算され、第２目標液圧Ｐｔ２が、減少修正量Ｐｇだけ減少修正されて、第２修正液圧Ｐｓ２が演算される（即ち、「Ｐｓ１＝Ｐｔ１＋Ｐｚ、Ｐｓ２＝Ｐｔ２－Ｐｇ」）。一方、偏向方向Ｈｎが右方向である場合には、「Ｐｐ１＞Ｐｐ２」である可能性が高いため、右前輪制動液圧Ｐｗｉが減少され、左前輪制動液圧Ｐｗｊが増加される。つまり、第１目標液圧Ｐｔ１が、減少修正量Ｐｇだけ減少修正されて、第１修正液圧Ｐｓ１が演算され、第２目標液圧Ｐｔ２が、増加修正量Ｐｚだけ増加修正されて、第２修正液圧Ｐｓ２が演算される（即ち、「Ｐｓ１＝Ｐｔ１－Ｐｇ、Ｐｓ２＝Ｐｔ２＋Ｐｚ」）。

駆動信号演算ブロックＤＳにて、第１、第２修正液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２に基づいて、調圧弁駆動信号Ｕｐ、及び、モータ駆動信号Ｍｌが演算される。具体的には、第１、第２修正液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２の大きい方に基づいて、電気モータＭＬの回転数が決定される。そして、該回転数が達成されるよう、電気モータＭＬへの通電量（電流値）を指示する駆動信号Ｍｌ（電流指示値）が演算される。また、電気モータＭＬは、予め設定された一定の回転数で駆動されてもよい。この場合には、モータ駆動信号Ｍｌとして、電気モータＭＬの回転指示を行うための、オン信号が決定される。

駆動信号演算ブロックＤＳでは、第１、第２修正液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２に基づいて、第１、第２調圧弁駆動信号Ｕｐ１、Ｕｐ２（＝Ｕｐ）が決定される。駆動信号Ｕｐは、調圧弁ＵＰを制御するために、駆動回路ＤＲに送信される信号である。調圧弁ＵＰは、常開型のリニア電磁弁であり、非通電時には開弁量は全開状態である。そして、通電量（電流値）が増加されるに従って、開弁量が減少され、流体ポンプＱＬを含んで構成される還流路が絞られ、実際の液圧Ｐｐ（結果、制動液圧Ｐｗ）が増加される。調圧弁ＵＰにおいて、供給通電量と実液圧Ｐｐとの関係は既知であるため、修正液圧（修正後の目標値）Ｐｓに基づいて、駆動信号Ｕｐ（通電指示量）が演算される。つまり、目標液圧（修正液圧）Ｐｓが相対的に小さい場合には、通電指示値Ｕｐが小さく演算され、目標液圧Ｐｓが増加するに従って、通電指示値Ｕｐが大きくなるように決定される。

駆動回路ＤＲでは、駆動信号Ｕｐ、Ｍｌに基づいて、スイッチング素子（パワー半導体デバイス）によって、リニア電磁弁（調圧弁）ＵＰ、及び、電気モータＭＬの通電状態が制御される。駆動回路ＤＲには、調圧弁ＵＰ、及び、電気モータＭＬの実際の通電量（供給電流値）を検出する通電量センサ（電流センサ）が設けられ得る。そして、供給電流値が、駆動信号Ｕｐ、Ｍｌに一致するよう、電流フィードバック制御が実行される。また、後述するように、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏによって、オン・オフ電磁弁ＶＩ、ＶＯの通電状態が制御される。

＜自動制動制御の演算処理＞
図３のフロー図を参照して、自動制動制御の処理について説明する。自動制動制御は、車両の前方の物体（障害物）と、車両との相対距離Ｏｂに応じた要求減速度Ｇｓに基づいて、車両と障害物との衝突を回避等するよう、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）ＰｗをマスタシリンダＣＭの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍから増加するものである。

ステップＳ１１０にて、各種信号が読み込まれる。具体的には、要求減速度Ｇｓ、前後加速度Ｇｘ（検出値）、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、及び、車体速度Ｖｘが取得される。ステップＳ１２０にて、前後加速度Ｇｘ、及び、車体速度Ｖｘのうちの少なくとも１つに基づいて、実際に発生している車両前後方向の減速度Ｇａが演算される。

ステップＳ１３０にて、自動制動制御の要否が判定される。例えば、該要否は、要求減速度Ｇｓと実減速度Ｇａとの比較に基づいて判定される。「Ｇｓ≦Ｇａ」である場合には、自動制動制御は不要であり、処理は、ステップＳ１１０に戻される。「Ｇｓ＞Ｇａ」である場合には、自動制動制御が必要であることが判定され、処理は、ステップＳ１４０に進められる。

ステップＳ１４０にて、電気モータＭＬが駆動される。これにより、調圧弁ＵＰ、及び、流体ポンプＱＬを含む制動液ＢＦの還流（「ＱＬ→Ｂｔ→ＵＰ→Ｂｓ→ＲＬ→ＱＬ」で循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。ステップＳ１５０にて、要求減速度Ｇｓに基づいて、目標液圧Ｐｔ（＝Ｐｔ１、Ｐｔ２）が決定される。第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２（第１、第２液圧目標値）は、実際の第１、第２実液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２（第１、第２液圧実際値）についての目標値である。ここで、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２は、「Ｐｔ１＝Ｐｔ２」として演算され、左右の前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊの液圧（実液圧）Ｐｐ１、Ｐｐ２は同じになるように指示が行われる。

ステップＳ１６０にて、規範旋回量Ｙｓ、及び、実旋回量Ｙａに基づいて、旋回量偏差ｈＹが演算される。ここで、規範旋回量Ｙｓは、操舵角Ｓａに基づいて演算され、実旋回量Ｙａは、ヨーレイトＹｒに基づいて演算される。そして、旋回量偏差ｈＹは、規範旋回量Ｙｓと実旋回量Ｙａとの差として演算される。従って、旋回量偏差ｈＹは、車両偏向の程度（運転者が所望する進行方向と実際の進行方向との差）を表す状態変数である。例えば、旋回量偏差ｈＹは、「ｈＹ＝ｓｇｎ（Ｙｒ）×（Ｙａ－Ｙｓ）」にて演算される。

ステップＳ１７０にて、目標液圧Ｐｔの修正の要否が判定される。具体的には、旋回量偏差ｈＹ（旋回方向が考慮されない場合には偏差ｈＹの絶対値）が所定量ｈｘ未満である場合には、第１、第２実液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２とは概ね等しく、目標液圧Ｐｔの修正は不要である。このため、「ｈＹ＜ｈｘ」の場合には、処理は、ステップＳ１８０に進められる。ここで、所定量ｈｘは、予め設定された定数であり、目標液圧Ｐｔの修正の要否判定のためのしきい値である。旋回量偏差ｈＹ（又は、その絶対値）が所定量ｈｘ以上である場合には、実際に生じている第１、第２実液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２に差があると推測されるため、目標液圧Ｐｔの修正が必要とされ、処理は、ステップＳ１９０に進められる。

ステップＳ１８０にて、最終的な第１、第２目標液圧（第１、第２修正液圧）Ｐｓ１、Ｐｓ２が演算される。ステップＳ１８０は、自動制動制御において、車両偏向が生じていない場合に対応する。目標液圧の修正は不要であるため、第１、第２修正液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２として、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が、そのまま決定される。つまり、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２は同一値に演算されるため、第１、第２修正液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２（「第１、第２液圧目標値」に相当）も同じに決定される。

ステップＳ１９０～Ｓ２２０は、自動制動制御において、車両偏向が生じている場合に対応する。この一連の処理では、旋回量偏差ｈＹに基づいて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が修正され、最終的な第１、第２目標液圧（第１、第２修正液圧）Ｐｓ１、Ｐｓ２（修正された第１、第２液圧目標値）が演算される。

ステップＳ１９０にて、吹き出し部に示す修正量演算ブロックＺＧの演算マップＺｐｚ、Ｚｐｇ、及び、旋回量偏差ｈＹに基づいて、液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇが演算される。増加修正量Ｐｚは、最終的な目標液圧（修正液圧）Ｐｓを、目標液圧Ｐｔから増加して修正するためのものである。増加修正量Ｐｚは、増加演算マップＺｐｚに従って、旋回量偏差ｈＹが所定量ｈｘ（予め設定された定数）未満の場合には「０」に演算され、旋回量偏差ｈＹ（又は、その絶対値）が所定量ｈｘ以上の場合には、旋回量偏差ｈＹ（又は、その絶対値）の増加に従って、増加修正量Ｐｚが「０」から増加するように演算される。そして、修正後の液圧目標値として、修正液圧Ｐｓは、目標液圧Ｐｔに増加修正量Ｐｚが加算されて演算される（即ち、「Ｐｓ＝Ｐｔ＋Ｐｚ」）。減少修正量Ｐｇは、最終的な目標液圧Ｐｓを、目標液圧Ｐｔから減少して修正するためのものである。同様に、減少修正量Ｐｇは、減少演算マップＺｐｇに従って、「ｈＹ＜ｈｘ」の場合には「０」に演算され、「ｈＹ≧ｈｘ」の場合には、旋回量偏差ｈＹが増加するに従って、減少修正量Ｐｇが「０」から増加するように演算される。修正後の液圧目標値として、修正液圧Ｐｓは、目標液圧Ｐｔから減少修正量Ｐｇが減算されて演算される（即ち、「Ｐｓ＝Ｐｔ－Ｐｇ」）。

ステップＳ２００にて、「車両の偏向方向Ｈｎが、左方向であるか、右方向であるか」が判定（識別）される。例えば、該識別は、ヨーレイトＹｒの符号に基づいて行われる。また、ヨーレイトＹｒに基づいて演算された旋回量偏差ｈＹの符号に応じて識別されてもよい。偏向方向Ｈｎが左方向である場合には、処理は、ステップＳ２１０に進められる。一方、偏向方向Ｈｎが右方向である場合には、処理は、ステップＳ２２０に進められる。

増加修正量Ｐｚは、減少修正量Ｐｇより大きく設定される（即ち、「Ｐｚ＞Ｐｇ」）。実際の液圧Ｐｐは、減少され易いが、増加され難いため、「Ｐｚ＞Ｐｇ」として液圧修正量が演算されることにより、実際の液圧Ｐｐの修正が素早く行われ得る。また、増加、減少修正量Ｐｚ、Ｐｇには、上限値ｐｚ、ｐｇが設定されている。自動制動制御における制動力左右差のみならず、路面外乱（例えば、路面摩擦係数の変化、路面の車幅方向の傾斜）によっても旋回量偏差ｈＹは発生する。液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇに制限が設けられることによって、過剰な液圧修正が回避され、自動制動制御において、オーバーシュート、ハンチング等が抑制され得る。

ステップＳ２１０にて、第１修正液圧Ｐｓ１が、第１目標液圧Ｐｔ１から、増加修正量Ｐｚの分だけ増加修正される。また、第２修正液圧Ｐｓ２が、第２目標液圧Ｐｔ２から減少修正量Ｐｇの分だけ減少修正される。即ち、「Ｐｔ１＝Ｐｔ２」であった液圧の目標値が、「Ｐｓ１＝Ｐｔ１＋Ｐｚ、Ｐｓ２＝Ｐｔ２－Ｐｇ」に修正演算される。

ステップＳ２２０にて、第１修正液圧Ｐｓ１が、第１目標液圧Ｐｔ１から、減少修正量Ｐｇの分だけ減少修正される。また、第２修正液圧Ｐｓ２が、第２目標液圧Ｐｔ２から増加修正量Ｐｚの分だけ増加修正される。即ち、「Ｐｔ１＝Ｐｔ２」であった液圧の目標値が、「Ｐｓ１＝Ｐｔ１－Ｐｇ、Ｐｓ２＝Ｐｔ２＋Ｐｚ」に修正演算される。

ステップＳ２１０、Ｓ２２０にて、第１、第２目標液圧（第１、第２液圧目標値）Ｐｔ１、Ｐｔ２が、液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇによって、第１、第２修正液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２（修正後の最終的な目標値）に修正される。これにより、実際に発生している液圧（第１、第２液圧実際値）Ｐｐ１、Ｐｐ２の左右差が補償されるため、結果、車両の偏向が低減される。

ステップＳ２３０にて、第１、第２修正液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２（第１、第２液圧目標値）に基づいて、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２が制御される。具体的には、第１、第２修正液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２に基づいて、第１、第２駆動信号（通電指示信号）Ｕｐ１、Ｕｐ２が決定され、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２への通電量が制御される。第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２への通電量の制御においては、実際の通電量（通電量センサによる検出値）が、目標通電量Ｕｐ１、Ｕｐ２に一致するよう、通電量フィードバック制御行われ得る。更に、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２への通電量の制御において、実際の減速度Ｇａが、要求減速度Ｇｓに一致するよう、減速度フィードバック制御が行われてもよい。

＜作用・効果＞
以下に、自動制動装置ＪＳの構成、及び、作用・効果についてまとめる。自動制動装置ＪＳが適用される車両には、２つの制動系統として、ダイアゴナル方式のものが採用されている。自動制動装置ＪＳは、車両前方の物体と車両との距離（相対距離）Ｏｂに応じた要求減速度Ｇｓに基づいて、該物体との衝突を回避するよう、ホイールシリンダＣＷの液圧ＰｗをマスタシリンダＣＭの液圧Ｐｍから増加する。自動制動装置ＪＳは、「車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ」と、「車両の操舵角Ｓａを検出する操舵角センサＳＡ」と、「２つの制動系統のうちで右前輪ホイールシリンダＣＷｉに接続された第１制動系統ＨＭ１の液圧である第１液圧実際値Ｐｐ１を調整する第１調圧弁ＵＰ１」と、「２つの制動系統のうちで左前輪ホイールシリンダＣＷｊに接続された第２制動系統ＨＭ２の液圧である第２液圧実際値Ｐｐ２を調整する第２調圧弁ＵＰ２」と、「要求減速度Ｇｓに基づいて、第１液圧実際値Ｐｐ１に対応する第１液圧目標値Ｐｔ１（又は、Ｐｓ１）と第２液圧実際値Ｐｐ２に対応する第２液圧目標値Ｐｔ２（又は、Ｐｓ２）とを同じに演算し、第１、第２液圧実際値Ｐｐ１、Ｐｐ２が第１、第２液圧目標値Ｐｔ１、Ｐｔ２（又は、Ｐｓ１、Ｐｓ２）に一致するよう、第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２を制御するコントローラＥＣＵ」と、を含んで構成されている。

自動制動装置ＪＳでは、コントローラＥＣＵによって、操舵角Ｓａに応じた規範旋回量Ｙｓ、及び、ヨーレイトＹｒに応じた実旋回量Ｙａに基づいて旋回量偏差ｈＹが演算される。旋回量偏差ｈＹが所定量ｈｘ以上の場合には、ヨーレイトＹｒに基づいて、車両の偏向方向Ｈｎが判定される。そして、偏向方向Ｈｎが左方向である場合には、第１液圧目標値Ｐｔ１が増加するよう修正されるとともに、第２液圧目標値Ｐｔ２が減少するよう修正される。一方、偏向方向Ｈｎが右方向である場合には、第１液圧目標値Ｐｔ１が減少するよう修正されるとともに、第２液圧目標値Ｐｔ２が増加するよう修正される。

ダイアゴナル型の制動系統（流体路）を有する車両において、規範旋回量Ｙｓと実旋回量Ｙａとの偏差（ヨーレイト偏差、操舵角偏差等）、及び、車両の偏向方向に基づいて、車両の偏向を抑制するよう、一方側の制動系統の液圧目標値が増加修正され、他方側の制動系統の液圧目標値が減少修正される。２つの制動系統において、一方側系統が増圧され、他方側系統が減圧されるため、車両全体に作用する制動力は一定に維持される。このため、車両の減速度が変化することなく、確実に要求減速度Ｇｓが達成されるとともに、２つの調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２のバラツキに起因する車両偏向のみならず、片荷等に起因する車両偏向に対しても効果が発揮され得る。

旋回量偏差ｈＹに基づいて、液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇが演算される。液圧修正量Ｐｚ、Ｐｇは、旋回量偏差ｈＹの増加に応じて、大きくなるように決定される。第１、第２液圧目標値Ｐｔ１、Ｐｔ２のうちの一方に増加修正量Ｐｚが加算されることによって増加修正される。また、第１、第２液圧目標値Ｐｔ１、Ｐｔ２のうちの他方から、増加修正量Ｐｚよりも小さい値である減少修正量Ｐｇが減算されることによって減少修正される（即ち、「Ｐｚ＞Ｐｇ」の関係）。つまり、目標液圧Ｐｔの増加修正量Ｐｚが、目標液圧Ｐｔの減少修正量Ｐｇよりも大きく決定される。これにより、前輪制動力が小さい側の最終的な目標液圧（修正液圧）が、より大きく演算されるため、増圧側の液圧増加における時間遅れの影響が補償され、昇圧応答性が向上される。

増加修正量Ｐｚ、及び、減少修正量Ｐｇにおいて制限値（上限値）ｐｚ、ｐｇが設けられる。車体速度Ｖｘの減少に伴って、実際に発生するヨーレイトＹｒは減少する。また、路面外乱（摩擦係数、路面の傾き等）によっても、ヨーレイトＹｒの変動が生じ得る。上記の制限値ｐｚ、ｐｇを設けることによって、ヨーレイト変動（オーバシュート、ハンチング）が抑制される。

液圧が増加修正される制動系統に接続された後輪ホイールシリンダに対応したインレット弁ＶＩによって、該後輪制動液圧が増加されず、保持され得る。つまり、「ｈＹ≧ｈｘ」が満足された時点（該当する演算周期）で、液圧の増加修正が行われると同時に、インレット弁ＶＩを閉位置（全閉状態）にするよう、駆動回路ＤＲに駆動信号Ｖｉが出力される。ダイアゴナル型流体路では、液圧が増加される側の制動系統に対応した後輪制動力は、車両の偏向を助長する方向のヨーモーメントを発生させる。また、後輪制動力が増加されると、後輪横力が減少されるため、車両偏向が抑制され難くなる。以上の観点から、液圧が増加修正される制動系統では、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒが保持されることによって、車両偏向が効率的に抑制される。加えて、該制動系統の流体ポンプＱＬが吐出する制動液ＢＦは、後輪ホイールシリンダには供給されず、その全量が前輪ホイールシリンダに供給される。このため、前輪制動液圧の増加修正が高応答で行われ得る。

ＪＳ…自動制動装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＵＰ…調圧弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＳＡ…操舵角センサ、Ｙｓ…規範旋回量、Ｙａ…実旋回量、ｈＹ…旋回量偏差、Ｈｎ…偏向方向、Ｐｔ…目標液圧（液圧目標値）、Ｐｐ…実液圧（液圧実際値）、Ｐｓ…修正液圧（修正された液圧目標値）。

Claims (1)

1. ２つの制動系統としてダイアゴナル方式を採用する車両に備えられ、
   前記車両の前方の物体と前記車両との距離に応じた要求減速度に基づいて、ホイールシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧から増加する車両の自動制動装置であって、
   前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
   前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記２つの制動系統のうちで右前輪ホイールシリンダに接続された第１制動系統の液圧である第１液圧実際値を調整する第１調圧弁と、
   前記２つの制動系統のうちで左前輪ホイールシリンダに接続された第２制動系統の液圧である第２液圧実際値を調整する第２調圧弁と、
   前記要求減速度に基づいて、前記第１液圧実際値に対応する第１液圧目標値と前記第２液圧実際値に対応する第２液圧目標値とを同じに演算し、前記第１、第２液圧実際値が前記第１、第２液圧目標値に一致するよう、前記第１、第２調圧弁を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記操舵角に応じた規範旋回量、及び、前記ヨーレイトに応じた実旋回量に基づいて旋回量偏差を演算し、
   前記旋回量偏差が所定量以上の場合には、
   前記ヨーレイトに基づいて、前記車両の偏向方向を判定し、
   前記偏向方向が左方向である場合には、前記第１液圧目標値を増加するよう修正するとともに、前記第２液圧目標値を減少するよう修正し、
   前記偏向方向が右方向である場合には、前記第１液圧目標値を減少するよう修正するとともに、前記第２液圧目標値を増加するよう修正する、車両の自動制動装置。
   
   

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