JP2019162935A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 制動制御装置において、制動力配分制御が必要な場合に限って実行され得るものを提供する。【解決手段】 制動制御装置は、車輪の制動トルクを調整するアクチュエータと、車輪速度を検出する車輪速度センサと、後輪速度の低下を抑制するよう、後輪に対する制動トルクの増加を制限する配分制御を実行するコントローラと、制動操作部材の操作量を検出する操作量センサを備える。コントローラでは、操作量に基づいて、配分制御の実行を許可する許可領域、及び、配分制御の実行を禁止する禁止領域が設定される。例えば、コントローラでは、操作量に基づいて減速度規範値が演算され、減速度実際値が減速度規範値以上の場合が許可領域に設定され、減速度実際値が減速度規範値未満の場合が禁止領域に設定される。或いは、操作量が所定量未満の場合が許可領域に設定され、操作量が所定量以上の場合が禁止領域に設定されてもよい。【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、制動時に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度を超えないよう後輪の制動力を制御する制動力制御装置において、前輪ブレーキの失陥に伴って車両全体の制動力が低下することを防止するため、前輪ブレーキが失陥状態と判定されたとき、制動力前後配分手段による後輪の制動力制御を禁止することが記載されている。

特許文献２には、後輪制動力が理想前後制動力配分を超える前に、前後輪の制動力配分を制御して後輪制動力の増大を抑制する制動力配分システムを備える制動力配分制御装置において、制動力配分制御の作動頻度を抑制するため、制動力配分システムの作動前に、車両重量が小さいほど、理想前後制動力配分を、現在の車両重量での通常の理想前後制動力配分と比較して後輪制動力の増大を許容する方向に変更することで、前記制動力配分システムの作動を抑制することが記載されている。

特許文献１、２には、制動力配分制御が必要な場合に、それが作動されることが記載されている。ところで、荷物を積載する貨物車両（「トラック」ともいう）では、荷物の積載状態によって、車両重量のみならず、前輪荷重と後輪荷重との比率も変動する。例えば、軽積状態（車両に荷物が積載されていない状態）では、後輪荷重が小さいため、制動力配分制御の必要性は高い。一方、定積状態（最大定員が乗車し、最大積載量の荷物を積んだ状態であり、「ＧＶＷ（車両総重量）」ともいう」では、後輪荷重は十分に大きいため、制動力配分制御の必要性は低い。つまり、積載状態に起因する前後輪荷重の変化が大きい貨物車両において、制動力の配分制御が必要な場合に限って行われる制動制御装置が望まれている。

特開平８−３０１０９２号公報 特開２００６−３３５１５６号公報

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、制動力配分制御が必要な場合に限って実行され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）に対する制動トルク（Ｔｑ）を調整するアクチュエータ（ＨＵ）と、前記車輪の速度を車輪速度（Ｖｗ）として検出する車輪速度センサ（ＶＷ）と、前記車輪速度（Ｖｗ）のうちの後輪（ＷＨｒ）に係る後輪速度（Ｖｗｒ）と、前記車輪速度（Ｖｗ）のうちの前輪（ＷＨｆ）に係る前輪速度（Ｖｗｆ）との比較に基づいて前記後輪速度（Ｖｗｒ）の低下を抑制するよう、前記アクチュエータ（ＨＵ）を介して前記後輪（ＷＨｒ）に対する前記制動トルク（Ｔｑｒ）の増加を制限する配分制御を実行するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備えるとともに、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）を検出する操作量センサ（ＢＡ）を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂａ）に基づいて、前記配分制御の実行を許可する許可領域（ＲＡ）、及び、前記配分制御の実行を禁止する禁止領域（ＲＢ）を設定するよう構成されている。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の実際の減速度を減速度実際値（Ｇｅ、Ｇｘ）として取得し、前記操作量（Ｂａ）に基づいて減速度規範値（Ｇｓ）を演算し、前記減速度実際値（Ｇｅ、Ｇｘ）が前記減速度規範値（Ｇｓ）以上の場合を前記許可領域（ＲＡ）に設定し、前記減速度実際値（Ｇｅ、Ｇｘ）が前記減速度規範値（Ｇｓ）未満の場合を前記禁止領域（ＲＢ）に設定する。或いは、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂａ）が所定量（ｂｘ）未満の場合を前記許可領域（ＲＡ）に設定し、前記操作量（Ｂａ）が前記所定量（ｂｘ）以上の場合を前記禁止領域（ＲＢ）に設定するよう構成されてもよい。

操作量Ｂａと、車両の減速度との関係は、車両への積載状態に依存する。操作量Ｂａに対して、定積状態では、減速度が発生され難く、逆の軽積状態では、減速度が発生され易い。また、制動力の配分制御は、軽積状態では必要とされるが、定積状態では必要性は低い。上記構成によれば、操作量Ｂａに基づいて、許可領域ＲＡ、及び、禁止領域ＲＢが決定され、配分制御の要否が判定される。積載状態が考慮されて、配分制御が、必要な場合に限って実行され得る。

例えば、操作量Ｂａに応じて規範減速度（減速度規範値）Ｇｓが演算され、規範減速度Ｇｓと実際の車両減速度（減速度実際値）Ｇｅ、Ｇｘとの相互関係に基づいて、要否が判定される。軽積状態（又は、その近傍）では、規範減速度Ｇｓは相対的に小さく演算され、配分制御が許可される。結果、配分制御によって、車両の安定性が確保される。一方、定積状態（又は、その近傍）では、規範減速度Ｇｓは相対的に大きく演算され、配分制御が禁止される。定積状態等では、後輪荷重が大であるため、配分制御が実行されない。結果、後輪の制動力が十分に確保され、車両の制動性が向上される。

操作量Ｂａの大小に基づいて、要否が判定され得る。操作量Ｂａが所定量ｂｘ未満の場合が、許可領域ＲＡに設定され、操作量Ｂａが所定量ｂｘ以上の場合が、禁止領域ＲＢに設定される。積載状態に対応して、配分制御が必要となる状況は予測可能である。例えば、軽積状態において配分制御が必要となってくる実減速度が許可領域ＲＡに含まれるように、所定量ｂｘが予め設定される。これにより、軽積状態（又は該状態近傍）では、配分制御の実行が許可され、車両の安定性が確保され得る。一方、定積状態（又は該状態近傍）では、配分制御が禁止され、車両の減速性が確保され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。 配分制御の第１の演算処理例を説明するための制御フロー図である。 配分制御の第２の演算処理例を説明するための制御フロー図である。 作用・効果を説明するための特性図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが各車輪のうちの何れのものに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪における総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

２つの制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に係る系統、「ｒ」は後輪に係る系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、及び、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統についての総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。例えば、車両は、荷物を積載する貨物車両（トラック）である。車両には、マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦを圧送し、ホイールシリンダＣＷに制動液圧Ｐｗを付与する制動装置ＳＤが備えられる。車両の制動装置ＳＤでは、マスタシリンダＣＭが、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続される。ここで、「流体路」は、制動装置ＳＤ、及び、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。各流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

一般的な車両では、流体路として、２系統のものが採用され、冗長性が確保されている。２系統の流体路のうちの前輪系統（前輪用のマスタシリンダ室Ｒｍｆに係る系統）は、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）に接続される。２系統の流体路のうちの後輪系統（後輪用のマスタシリンダ室Ｒｍｒに係る系統）は、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続される。つまり、２系統流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用されている。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。この制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに減速スリップが発生し、その結果、制動力が生じる。制動装置ＳＤは、所謂、ディスク型（ディスクブレーキ）である。

ディスク型制動装置ＳＤに代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）ＳＤが採用されてもよい。ドラムブレーキＳＤの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、２つの部位に区画されている。前輪用のマスタリザーバ室Ｒｕｆは前輪マスタシリンダ室Ｒｍｆに、後輪用のマスタリザーバ室Ｒｕｒは後輪マスタシリンダ室Ｒｍｒに、夫々、接続される。

マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＡ、ＰＢによって、その内部が、前輪、後輪マスタシリンダ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪マスタシリンダ室Ｒｍｆ、ＲｍｒとリザーバＲＶ（前輪、後輪マスタリザーバ室Ｒｕｆ、Ｒｕｒ）とは連通状態にある。マスタシリンダＣＭは、リザーバＲＶからの制動液ＢＦの供給を受け、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを発生する。マスタシリンダＣＭには、前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒが接続されている。

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内の第１、第２マスタピストンＰＡ、ＰＢが押され、前進する。この前進によって、マスタシリンダ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）から遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＢＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＢＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。

更に、車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、減速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動操作量センサＢＡ、及び、操作スイッチＳＴが備えられる。車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等の各輪での独立制御に利用される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）には、操舵角Ｓａを検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（減速度）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、減速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。これらの信号は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の車両運動制御に用いられる。

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、車両減速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
制動制御装置ＳＣは、コントローラＥＣＵ、及び、液圧モジュレータ（「アクチュエータ」に相当）ＨＵにて構成される。コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、他のコントローラと、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、ネットワーク接続されている。

コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、液圧モジュレータＨＵの電気モータＭＬ、及び、３種類の異なる電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＬを制御するための駆動信号Ｍｌが演算される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｌに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＬの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子によって、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が検出される。

コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）、制動操作信号Ｓｔ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、減速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。例えば、コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。コントローラＥＣＵでは、実際のヨーレイトＹｒ等に基づいて、車両の不安定挙動（過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。

≪液圧モジュレータＨＵ≫
前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒに、液圧モジュレータＨＵ（「流体ユニット」ともいう）が接続される。液圧モジュレータＨＵ内の部位Ｂｗｆ、Ｂｗｒにて、マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒは、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌに分岐され、ホイールシリンダＣＷｉ〜ＣＷｌに接続される。具体的には、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆは、分岐部Ｂｗｆにて、前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊに分岐され、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊに接続される。同様に、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｒは、分岐部Ｂｗｒにて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌに分岐され、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが接続される。

液圧モジュレータＨＵ（アクチュエータ）は、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、調圧弁ＵＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。電動ポンプＤＬは、１つの電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒにて構成される。電気モータＭＬは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｍｌに基づいて制御される。電気モータＭＬによって、前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒが一体となって回転され、駆動される。流体ポンプＱＬによって、前輪、後輪調圧弁ＵＰｆ、ＵＰｒの上流部Ｂｓｆ、Ｂｓｒから制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、調圧弁ＵＰの下流部Ｂｔｆ、Ｂｔｒに吐出される。ここで、電動ポンプＤＬは、一方向に限って回転される。流体ポンプＱＬの吸込み側には、前輪、後輪低圧リザーバＲＬｆ、ＲＬｒが設けられる。

調圧弁ＵＰが、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられる。調圧弁ＵＰとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｕｐに基づいて制御される。駆動信号Ｕｐに応じて、調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、調圧弁ＵＰの開弁量が調整される。なお、調圧弁ＵＰとして、常開型の電磁弁が採用される。

調圧弁ＵＰの上流部には、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒが設けられる。「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」であるため、前輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、及び、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｒのうちの一方は、省略可能である。なお、液圧モジュレータＨＵ（特に、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ）が非作動の場合には、マスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧（制動液圧）Ｐｗとは一致する。

マスタシリンダ流体路ＨＭは、調圧弁ＵＰの下流側の分岐部Ｂｗにて、各前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐（分流）される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。ここで、オン・オフ電磁弁は、開位置と閉位置の２つの位置を有する、２ポート２位置切替型の電磁弁である。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。ホイールシリンダ流体路ＨＷ（部位ＢｗとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。例えば、各輪独立の制動制御において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するために、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。インレット弁ＶＩからの制動液ＢＦの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。低圧リザーバＲＬに流入した制動液ＢＦは、電動ポンプＤＬによって、インレット弁ＶＩの上流部Ｂｔに戻される。一方、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。低圧リザーバＲＬへの制動液ＢＦの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された液圧が、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。また、制動液圧Ｐｗを維持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に、閉位置にされ、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、移動されない。

＜制動力配分制御の第１の処理例＞
図２の制御フロー図を参照して、制動力配分制御（単に、「配分制御」ともいう）の第１の演算処理例について説明する。該処理は、コントローラＥＣＵにプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、各センサの検出信号（Ｖｗ、Ｂａ等）が読み込まれる。車輪速度Ｖｗは車輪速度センサＶＷによって、車両の減速度（前後方向の加速度）Ｇｘは減速度センサＧＸによって、夫々、検出される。操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐの総称であり、これらの検出信号のうちの少なくとも１つが該当する。マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐは、夫々、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、操作力センサＦＰによって検出される。

ステップＳ１２０にて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値ａｕｐ、及び、減少勾配の下限値ａｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値ａｕｐ、ａｄｎによって制約される。

ステップＳ１３０にて、車体速度Ｖｘに基づいて、実際の車両減速度Ｇｅ（「減速度実際値」に相当）が演算される。具体的には、車体速度Ｖｘが時間微分されて、実際の減速度Ｇｅが演算される。ステップＳ１４０にて、基準速度Ｖｅが演算される。基準速度Ｖｅは、制動力配分制御の実行（特に、開始）判定するための基準となる値である。具体的には、前輪速度Ｖｗｆから所定速度ｖｅが減じられて、基準速度Ｖｅが演算される。従って、基準速度Ｖｅは、前輪速度Ｖｗｆよりも、所定速度ｖｅだけ小さい値である。ここで、所定速度ｖｅは、予め設定された定数（所定値）である。

ステップＳ１５０にて、操作量Ｂａ、及び、演算マップＺｇｓに基づいて、規範減速度Ｇｓ（「減速度規範値」に相当）が演算される。規範減速度Ｇｓは、配分制御の要否を判定するための基準となる値（即ち、しきい値）である。規範減速度Ｇｓは、演算マップＺｇｓに従って、操作量Ｂａ（例えば、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）が大きいほど、大きくなるように決定される。なお、規範減速度Ｇｓには、下限値ｇａ、及び、上限値ｇｂが設定される。

ステップＳ１６０にて、実減速度（減速度実際値）Ｇｅ、及び、規範減速度（減速度規範値）Ｇｓに基づいて、「制動力配分制御を許可するか、否か（配分制御の要否）」が判定される。具体的には、実際の減速度（実減速度）Ｇｅが、規範減速度Ｇｓ以上である場合（「Ｇｅ≧Ｇｓ」の場合）には、配分制御が許可され、処理は、ステップＳ１７０に進む。一方、実減速度Ｇｅが、規範減速度Ｇｓ未満である場合（「Ｇｅ＜Ｇｓ」の場合）には、配分制御が禁止され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。

ブロックＸ１６０の特性図を参照して、ステップＳ１６０の判定の詳細について説明する。上述したように、演算マップＺｇｓでは、操作量Ｂａの増加に従って、規範減速度（減速度規範値）Ｇｓが増加するように演算される。操作量Ｂａが、「０」以上、所定値ｂａ未満の範囲では、規範減速度Ｇｓは、下限値ｇａに決定される。また、操作量Ｂａが所定値ｂｂ以上の範囲では、規範減速度Ｇｓは、上限値ｇｂに決定される。そして、操作量Ｂａと規範減速度Ｇｓとの相互関係において、演算マップＺｇｓの上側が、配分制御の実行が許可される許可領域ＲＡに設定される。一方、演算マップＺｇｓの下部が、配分制御の実行が禁止される禁止領域ＲＢに設定されている。

例えば、「Ｂａ＝ｂｃ」の場合には、規範減速度Ｇｓは、値ｇｃに演算される。このときの実減速度Ｇｅと値ｇｃ（＝Ｇｓ）とが比較され、配分制御の要否が判定される。例えば、点Ａにて示す様に、実減速度Ｇｅが許可領域ＲＡ内にある状態では、「Ｇｅ＞ｇｃ」であるため、配分制御は許可される。しかし、点Ｂにて示す様に、実減速度Ｇｅが禁止領域ＲＢ内にある状態では、「Ｇｅ＜ｇｃ」であるため、配分制御は禁止される。

ステップＳ１７０〜ステップＳ２００の処理は、制動力配分制御の演算処理である。制動力は、車輪の減速スリップ（車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｘとの差）によって生じる。また、制動力は、横力に対してトレードオフの関係にある。制動力配分制御では、後輪ＷＨｒにおいて、制動力が抑制され、横力が確保される。具体的には、配分制御では、前輪速度Ｖｗｆと後輪速度Ｖｗｒとの比較結果に応じて、後輪の減速スリップの増大（つまり、後輪速度Ｖｗｒの過度の低下）が抑制されるよう、後輪制動液圧（後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧）Ｐｗｒの増加が制限（抑制）される。例えば、配分制御では、後輪速度Ｖｗｒが、前輪速度Ｖｗｆよりも、所定速度ｖｅだけ小さい値（しきい速度）Ｖｅ未満にはならないよう、後輪液圧Ｐｗｒが制限される。

ステップＳ１７０にて、「配分制御が実行されているか、否か」が判定される。配分制御が既に実行されている場合（ステップＳ１７０が肯定される場合）には、処理は、ステップＳ１９０に進む。配分制御が非実行である場合（ステップＳ１７０が否定される場合）には、処理は、ステップＳ１８０に進む。

ステップＳ１８０にて、「配分制御の開始条件が満足されるか、否か」が判定される。つまり、ステップＳ１８０は、配分制御の開始判定である。ステップＳ１８０では、後輪速度Ｖｗｒが、しきい速度Ｖｅ未満である場合に、制御開始が判定される。開始条件が満足されると、処理は、ステップＳ１９０に進む。「Ｖｗｒ≧Ｖｅ」である場合には、制御開始は判定されず、処理は、ステップＳ１１０に戻される。

ステップＳ１９０にて、「配分制御の終了条件が満足されるか、否か」が判定される。つまり、ステップＳ１９０は、配分制御の終了判定である。ステップＳ１９０では、以下の３つの条件のうちの少なくとも１つが満足されると、配分制御は終了される。終了条件が満足されると、配分制御は終了され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。つまり、後輪液圧Ｐｗｒは制限されなくなる。一方、以下の全ての条件が否定される場合には、制御終了は判定されず、配分制御は終了さない。処理は、ステップＳ１９０に進み、配分制御は継続される。
条件１：操作量Ｂａが所定量ｂｓ未満であること。所定量ｂｓは、予め設定された、所定の定数である。
条件２：車体速度Ｖｘが所定速度ｖｓ未満であること。所定速度ｖｓは、予め設定された、所定の定数である。
条件３：後輪ＷＨｒに対して、アンチスキッド制御の実行が開始されたこと。

ステップＳ２００にて、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧（後輪液圧）Ｐｗｒが制限される。具体的には、インレット弁ＶＩの開閉が繰り返され、マスタシリンダ液圧Ｐｍの増加勾配（時間に対する増加量）よりも、後輪液圧Ｐｗｒの増加勾配が小さくされる。或いは、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが閉位置にされ、後輪液圧Ｐｗｒが一定値に保持される。配分制御により、後輪制動トルクＴｑｒが制限（抑制）され、後輪ＷＨｒの横力が確保されるため、車両の安定性が向上される。

上記の演算例では、車体速度Ｖｘが微分されて、実減速度Ｇｅが決定された。実減速度Ｇｅに代えて、減速度センサＧＸによって検出された実際の減速度Ｇｘ（「減速度実際値」に相当）が採用され得る。また、ロバスト性を向上するよう、実減速度Ｇｘ（検出値）、及び、実減速度Ｇｅ（演算値）の両方が、判定に用いられてもよい。

制動操作量Ｂａと、車両の実際の減速度（実減速度）Ｇｅ、Ｇｘとの関係は、積載状態に依存する。つまり、積載物が多く、車両重量が大きい場合には、制動操作量Ｂａに対して、車両の減速度Ｇｅ、Ｇｘが発生され難い。一方、積載物が少なく（又は、積載物がなく）、車両重量が小さい場合には、制動操作量Ｂａに対して減速度Ｇｅ、Ｇｘが発生され易い。配分制御の要否判定では、操作量Ｂａに基づいて規範減速度（減速度規範値）Ｇｓが演算される。そして、規範減速度Ｇｓと実際に発生する車両減速度（減速度実際値）Ｇｅ、Ｇｘとの相互関係に基づいて、許可領域ＲＡ、及び、禁止領域ＲＢが判定される。このため、制動力の配分制御が、積載状態を考慮して、必要な場合に限って実行され得る。

具体的には、要否判定では、演算マップＺｇｓに従って、操作量Ｂａが大きいほど、規範減速度Ｇｓは大きく演算される。軽積状態（又は、その近傍）では、実減速度Ｇｅ、Ｇｘは相対的に大きくなり、配分制御が許可される（例えば、点Ａの状態を参照）。結果、軽積状態等では、配分制御によって、車両の安定性が確保される。一方、定積状態（又は、その近傍）では、実減速度Ｇｅ、Ｇｘは相対的に小さくなり、配分制御が禁止される（例えば、点Ｂの状態を参照）。従って、定積状態等では、配分制御が実行されず、後輪制動力が十分に確保され、車両の制動性が向上される。

＜制動力配分制御の第２処理例＞
図３の制御フロー図を参照して、配分制御の第２の演算処理例について説明する。第１の処理例では、操作量Ｂａに基づいて、規範減速度Ｇｓが決定され、規範減速度Ｇｓと実減速度Ｇｅ、Ｇｘとの比較に基づいて、配分制御の要否が判定された。第２の処理例では、該要否判定が簡略され、操作量Ｂａ自身に基づいて、要否が判定される。該処理も、コントローラＥＣＵにプログラムされている。

ステップＳ２１０、及び、ステップＳ２２０の処理は、ステップＳ１１０、及び、ステップＳ１２０の処理と同じである。ステップＳ２１０にて、センサ検出信号（Ｖｗ、Ｂａ等）が読み込まれる。ステップＳ２２０にて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

ステップＳ２３０にて、操作量Ｂａに基づいて、「制動力配分制御を許可するか、否か」が判定される。具体的には、操作量Ｂａが、所定量ｂｘ未満である場合（「Ｂａ＜ｂｘ」の場合）には、配分制御が許可され、処理は、ステップＳ２４０に進む。一方、操作量Ｂａが、所定量ｂｘ以上である場合（「Ｂａ≧ｂｘ」の場合）には、配分制御が禁止され、処理は、ステップＳ２１０に戻される。ここで、所定量ｂｘは、予め設定された、所定の定数であり、判定用のしきい値である。

ステップＳ２４０〜ステップＳ２７０の処理は、制動力配分制御の演算処理であり、ステップＳ１７０〜ステップＳ２００の処理と同じである。ステップＳ２４０にて、「配分制御が実行中であるか、否か」が判定される。実行中であるには、処理は、ステップＳ２６０に進む。非実行の場合には、処理は、ステップＳ２５０に進む。ステップＳ２５０にて、配分制御の開始が判定される。開始条件（「Ｖｗｒ＜Ｖｅ」であること）が満足されると、処理は、ステップＳ２６０に進む。ステップＳ２５０にて、制御開始が否定されると、処理は、ステップＳ２１０に戻される。ステップＳ２６０にて、配分制御の終了が判定される。３つの条件（「Ｂａ＜ｂｓ」、「Ｖｘ＜ｖｓ」、後輪のアンチスキッド制御の開始）のうちの少なくとも１つが満足されると、配分制御は終了され、処理は、ステップＳ２１０に戻される。３つの条件の全てが否定される場合には、処理は、ステップＳ２７０に進み、配分制御は開始、又は、継続される。ステップＳ２７０にて、配分制御により、後輪液圧Ｐｗｒが制限される。これにより、後輪ＷＨｒの横力が確保され、車両の安定性が向上される。

操作量Ｂａに対する実際の減速度Ｇｅ、Ｇｘの関係は、積載状態に応じて変化する。また、配分制御が必要とされる減速度Ｇｅ、Ｇｘの領域は、積載状態に基づく。例えば、軽積状態では、操作量Ｂａが相対的に小さい場合に、配分制御が必要な領域に達する。一方、定積状態では、後輪荷重が十分に確保されているため、配分制御は不要である。従って、操作量Ｂａに基づいて、許可領域ＲＡ、及び、禁止領域ＲＢを識別することが可能である。

第２の処理例では、「Ｂａ＜ｂｘ」の場合が、許可領域ＲＡに設定され、配分制御の実行が許可される。一方、「Ｂａ≧ｂｘ」の場合は、禁止領域ＲＢに設定され、配分制御の実行が禁止される。操作量Ｂａに基づいて、配分制御の要否が設定されるため、第１の処理例と同様に、制動力の配分制御が、積載状態を考慮して、必要な場合に限って実行され得る。つまり、軽積状態（又は、その近傍）の領域では配分制御が許可されるとともに、定積状態（又は、その近傍）では配分制御が禁止される。結果、軽積状態等では、配分制御によって、車両の安定性が確保され、定積状態等では、後輪制動力が十分に確保され、車両の制動性が向上される。

＜作用・効果＞
図４の特性図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの作用・効果について詳述する。特性図は、規範減速度Ｇｓの演算マップＺｇｓにおいて、操作量Ｂａと規範減速度Ｇｓとの関係を示す。加えて、特性図では、操作量Ｂａの増加に対する実減速度演算値Ｇｅ（又は、実減速度検出値Ｇｘ）の増加が演算マップＺｇｓに重畳されている。特性図において、特性Ｃａは、軽積状態（例えば、空車重量＋乗員２名分の重量）における、操作量Ｂａと実減速度Ｇｅ、Ｇｘとの関係である。また、特性Ｃｂは、定積状態（例えば、空車重量＋最大定員分の重量＋荷物の最大積載量）の場合である。更に、特性Ｃｃは、制動装置ＳＤにおいて２つの制動系統のうちの１つ（例えば、前輪系統）が失陥した場合を示している。

車両の制動制御装置ＳＣは、液圧モジュレータ（アクチュエータ）ＨＵ、車輪速度センサＶＷ、及び、コントローラＥＣＵを含んで構成される。液圧モジュレータＨＵによって、車両の各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが調整される。つまり、液圧モジュレータＨＵによって、車輪ＷＨに対する制動トルクＴｑが調整される。車輪速度センサＶＷによって、車両の各車輪ＷＨの車輪速度Ｖｗが検出される。コントローラＥＣＵでは、後輪速度Ｖｗｒと前輪速度Ｖｗｆとの比較に基づいて、後輪速度Ｖｗｒの低下（即ち、後輪減速スリップの増大）を抑制するよう、液圧モジュレータＨＵを介して、後輪液圧Ｐｗｒ（後輪制動トルクＴｑｒ）の増加を制限する配分制御が実行される。

制動制御装置ＳＣには、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａを検出する操作量センサＢＡが設けられる。コントローラＥＣＵでは、操作量Ｂａに基づいて、配分制御の実行を許可する許可領域ＲＡ、及び、配分制御の実行を禁止する禁止領域ＲＢが設定される。例えば、コントローラＥＣＵでは、車両の実際の減速度（減速度実際値）Ｇｅ、Ｇｘが取得される。減速度実際値Ｇｅは、車体速度Ｖｘに基づいて、それが時間微分されて演算される。また、減速度センサＧＸによって、減速度実際値Ｇｘが検出されてもよい。操作量Ｂａに基づいて、規範とする減速度（減速度規範値）Ｇｓが演算される。そして、実際の減速度Ｇｅ、Ｇｘと、規範減速度Ｇｓと、が比較される。具体的には、減速度実際値Ｇｅ、Ｇｘが減速度規範値Ｇｓ以上の場合が、許可領域ＲＡに設定される。一方、減速度実際値Ｇｅ、Ｇｘが減速度規範値Ｇｓ未満の場合が、禁止領域ＲＢに設定される。

例えば、車両が軽積状態である場合には、操作量Ｂａに対する実減速度Ｇｅ（又は、実減速度Ｇｘ）は、特性Ｃａにて遷移する。軽積状態では、「Ｇｅ、Ｇｘ＝ｇｄ」の点Ｃ近傍にて、配分制御が必要となってくる（このことは、実験等を通して予測できる）。一方、車両が定積状態にある場合には、操作量Ｂａに対する実減速度Ｇｅ（又は、実減速度Ｇｘ）は、特性Ｃｂにて変化する。定積状態では、後輪ＷＨｒの垂直荷重は十分に大であるため、実減速度Ｇｅ、Ｇｘが増加しても、配分制御は不要である。

以上の事項が考慮され、規範減速度Ｇｓは、演算マップＺｇｓに従って、「０≦Ｂａ＜ｂａ」の範囲では、下限値ｇａに決定される。また、「ｂａ≦Ｂａ＜ｂｂ」の範囲では、操作量Ｂａの増加に伴って、規範減速度Ｇｓが増加するように決定される。更に、「Ｂａ≧ｂｂ」の範囲では、規範減速度Ｇｓは、上限値ｇｂに決定される。そして、実減速度Ｇｅ、Ｇｘが、規範減速度Ｇｓ以上の領域が、許可領域ＲＡに設定される。一方、実減速度Ｇｅ、Ｇｘが、規範減速度Ｇｓ未満の領域が禁止領域ＲＢに設定される。つまり、操作量Ｂａと規範減速度Ｇｓとの相互関係において、実際の減速度Ｇｅ、Ｇｘの状態が、演算マップＺｇｓを示す線に対して、上方（減速度Ｇｓ、Ｇｅ、Ｇｘの増加方向）にある場合に配分制御が許可され、下方にある場合には、禁止される。

演算マップＺｇｓの設定において、演算マップＺｇｓの傾き（例えば、「Ｇｓ＝ｇｇ」での操作量Ｂａの増加に対する規範減速度Ｇｓの増加勾配）Ｋｇが、特性Ｃａ（軽積時）の傾き（「Ｇｅ（又は、Ｇｘ）＝ｇｇ」での操作量Ｂａの増加に対する実減速度Ｇｅ、Ｇｘの増加勾配）Ｋａよりも小さく設定される（即ち、「Ｋｇ＜Ｋａ」）。加えて、演算マップＺｇｓの増加勾配Ｋｇが、特性Ｃｂ（定積時）の傾き（「Ｇｅ（又は、Ｇｘ）＝ｇｇ」での操作量Ｂａの増加に対する実減速度Ｇｅ、Ｇｘの増加勾配）Ｋｂよりも大きく設定される（即ち、「Ｋｇ＞Ｋｂ」）。「Ｋｂ＜Ｋｇ＜Ｋａ」に設定されているため、操作量Ｂａに対する実減速度Ｇｅ、Ｇｘの状態遷移は、定積状態には、許可領域ＲＡ内に侵入するが、定積状態では禁止領域ＲＢ内に留まる。このため、軽積状態、又は、該状態近傍では、配分制御が確実に実行されるが、定積状態、又は、該状態近傍では、配分制御が禁止される。つまり、制動力の配分制御が、積載状態を考慮して、必要な場合に限って実行され得る。

なお、失陥状態（例えば、前輪系統の失陥状態）では、特性Ｃｃの傾き（増加勾配）は、特性Ｃｂの傾きＫｂよりも小さいため、上記状態遷移は、禁止領域ＲＢ内に留められ、配分制御は実行されない。このため、制動装置ＳＤが失陥している場合には、制動トルクＴｑを制限する配分制御が禁止されるため、十分は車両減速が確保され得る。ここで、制動装置ＳＤの失陥は、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの制動液ＢＦの伝達経路での破損によって発生する。制動装置ＳＤの失陥には、マスタシリンダＣＭ（特に、前輪マスタシリンダ室Ｒｍｆ）から前輪ホイールシリンダＣＷｆに至るまでの破損に起因する前輪制動系統の失陥（単に、「前輪失陥」ともいう）と、マスタシリンダＣＭ（特に、後輪マスタシリンダ室Ｒｍｒ）から後輪ホイールシリンダＣＷｒに至るまでの破損に起因する後輪制動系統の失陥（単に、「後輪失陥」ともいう）とが存在する。禁止領域ＲＢの設定は、特に、前輪失陥において効果的である。

許可領域ＲＡ、及び、禁止領域ＲＢは、操作量Ｂａの大小に基づいて設定され得る。具体的には、操作量Ｂａが所定量ｂｘ未満の場合が、許可領域ＲＡに設定され、操作量Ｂａが所定量ｂｘ以上の場合が、禁止領域ＲＢに設定される。積載状態に応じて、配分制御が必要とされる状態（実際の減速度の発生）は、予測可能である。上述した様に、点Ｃ近傍（配分制御が必要となる状況）の状態遷移が、許可領域ＲＡに含まれるように、所定量ｂｘが予め設定される。規範減速度Ｇｓに基づく判定と同様に、軽積状態、又は、該状態近傍では、配分制御の実行が許可され、車両の安定性が確保され得る。また、定積状態、該状態近傍、或いは、制動装置ＳＤの失陥状態では、配分制御が禁止され、車両の減速性が担保され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
上記実施形態では、２系統流体路として、前後型流体路が例示された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）の構成が採用され得る。ダイアゴナル型では、２つのマスタシリンダ室Ｒｍのうちの一方が、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される（第１系統）。また、２つのマスタシリンダ室Ｒｍのうちの他方が、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される（第２系統）。

上記実施形態では、制動液ＢＦによる液圧式の制動制御装置ＳＣが例示された。これに代えて、制動液ＢＦが用いられない、電動式の制動制御装置ＳＣが採用され得る。該装置では、電気モータの回転が、ねじ機構等によって直線動力に変換され、摩擦部材が回転部材ＫＴに押圧される。この場合には、制動液圧Ｐｗに代えて、回転部材ＫＴに対する摩擦部材の押圧力（動力源は電気モータ）よって、制動トルクＴｑが発生され、調整される。なお、該構成では、アクチュエータは、電気モータ、及び、動力伝達機構（ねじ機構等）を含んで構成される。

ＳＤ…制動装置、ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＢＦ…制動液、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…液圧モジュレータ（アクチュエータ）、ＨＭ…マスタシリンダ流体路、ＨＷ…ホイールシリンダ流体路、ＵＰ…調圧弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＭＬ…電気モータ、ＱＬ…流体ポンプ、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＭ…マスタシリンダ液圧センサ、ＶＷ…車輪速度センサ、ＧＸ…減速度センサ、Ｂａ…操作量、Ｐｍ…マスタシリンダ液圧、Ｖｗ…車輪速度、Ｇｓ…規範減速度（減速度規範値）、Ｇｘ…実減速度（検出値であり、減速度実際値）、Ｇｅ…実減速度（演算値であり、減速度実際値）、Ｔｑ…制動トルク、ＲＡ…許可領域、ＲＢ…禁止領域。

Claims (3)

1. 車両の車輪に対する制動トルクを調整するアクチュエータと、
   前記車輪の速度を車輪速度として検出する車輪速度センサと、
   前記車輪速度のうちの後輪に係る後輪速度と、前記車輪速度のうちの前輪に係る前輪速度との比較に基づいて前記後輪速度の低下を抑制するよう、前記アクチュエータを介して前記後輪に対する前記制動トルクの増加を制限する配分制御を実行するコントローラと、
   を備える車両の制動制御装置であって、
   前記車両の制動操作部材の操作量を検出する操作量センサを備え、
   前記コントローラは、
   前記操作量に基づいて、前記配分制御の実行を許可する許可領域、及び、前記配分制御の実行を禁止する禁止領域を設定するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両の実際の減速度を減速度実際値として取得し、
   前記操作量に基づいて減速度規範値を演算し、
   前記減速度実際値が前記減速度規範値以上の場合を前記許可領域に設定し、
   前記減速度実際値が前記減速度規範値未満の場合を前記禁止領域に設定するよう構成された、車両の制動制御装置。
3. 請求項1に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記操作量が所定量未満の場合を前記許可領域に設定し、
   前記操作量が前記所定量以上の場合を前記禁止領域に設定するよう構成された、車両の制動制御装置。