JP2020090131A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 制動液の還流路に直列配置された複数の調圧弁によって、前後輪の制動液圧が個別に調整される車両の制動制御装置において、制動液圧が効率的に調整され、車両減速度が確保され得るものを提供する。【解決手段】 制動制御装置は、前輪に回生ジェネレータを備えた車両に適用される。制動制御装置は、「電動ポンプを含む制動液の還流路に設けられ、電動ポンプが吐出する制動液を第１液圧に調節し、該第１液圧によって後輪ホイールシリンダの後輪液圧を調整する第１調圧弁」と、「還流路に設けられ、第１液圧を第２液圧に減少調整し、該第２液圧によって前輪ホイールシリンダの前輪液圧を調整する第２調圧弁」と、「電動ポンプ、及び、第１、第２調圧弁を制御するコントローラ」と、を備える。コントローラは、急制動が判定された場合には、第１調圧弁を全開に、第２調圧弁を全閉にする。【選択図】 図３

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

出願人は、回生エネルギの十分な確保と、車両の減速性、方向安定性の向上との両立するため、特許文献１に記載されるような制動制御装置を開発している。具体的には、特許文献１の制動制御装置では、制動液の還流路に直列配置された第１、第２調圧弁によって、前後輪の制動液圧が個別に調整される場合に、制動液圧の相互干渉が抑制される。ここで、第１調圧弁は、電動ポンプを含む制動液の還流路に設けられ、制動液を第１液圧に調節し、第１液圧によって後輪ホイールシリンダの後輪液圧を調整する。第２調圧弁は、還流路に設けられ、第１液圧を第２液圧に減少調整し、第２液圧によって前輪ホイールシリンダの前輪液圧を調整する。そして、制動操作部材の操作量、及び、回生ジェネレータの回生量に基づいて、前輪液圧を増加するために要求される前輪流量が演算され、第１調圧弁は、前輪流量に基づいて制御される。

特許文献１の制動制御装置では、電動ポンプを含む還流路での制動液の流れが、第１、第２調圧弁によって絞られて、４つの車輪の制動液圧が調節される。制動制御装置は、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤ方式の構成であり、急制動時の制動液圧の急増は、電動ポンプを動力源にして行われる。このため、急制動に対応しつつ、車両減速度が効率的に確保され得るものが望まれている。

特願２０１８−１１９９５４号

本発明の目的は、制動液の還流路に直列配置された複数の調圧弁によって、前後輪の制動液圧が個別に調整される車両の制動制御装置において、制動液圧が効率的に調整され、車両減速度が確保され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、前輪（ＷＨｆ）に回生ジェネレータ（ＧＮ）を備えた車両に適用される。車両の制動制御装置（ＳＣ）は、「電動ポンプ（ＤＮ）を含む制動液（ＢＦ）の還流路（Ａ）に設けられ、前記電動ポンプ（ＤＮ）が吐出する前記制動液（ＢＦ）を第１液圧（Ｐｂ）に調節し、該第１液圧（Ｐｂ）によって後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）の後輪液圧（Ｐｗｒ）を調整する第１調圧弁（ＵＢ）」と、「前記還流路（Ａ）に設けられ、前記第１液圧（Ｐｂ）を第２液圧（Ｐｃ）に減少調整し、該第２液圧（Ｐｃ）によって前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）の前輪液圧（Ｐｗｆ）を調整する第２調圧弁（ＵＣ）」と、「前記電動ポンプ（ＤＮ）、及び、前記第１、第２調圧弁（ＵＢ、ＵＣ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）、及び、前記車両の前方の物体と前記車両との距離（Ｏｂ）に応じた要求減速度（Ｇｊ）のうちの少なくとも１つに基づいて急制動を判定し、前記急制動が判定された場合には、前記第１調圧弁（ＵＢ）を全開状態に、前記第２調圧弁（ＵＣ）を全閉状態にするよう構成される。

上記構成によれば、第２調圧弁ＵＣが全閉状態にされているため、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの全量が、前輪、後輪液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの調圧（特に、液圧上昇）に利用される。更に、第１調圧弁ＵＢが全開状態にされているため、前輪液圧Ｐｗｆを調圧するために可能な限り多量な制動液ＢＦが供給される。このため、前輪液圧Ｐｗｆが効率的に増加され、素早く車両が減速され得る。

また、本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、後輪（ＷＨｒ）に回生ジェネレータ（ＧＮ）を備えた車両に適用される。車両の制動制御装置（ＳＣ）は、「電動ポンプ（ＤＮ）を含む制動液（ＢＦ）の還流路（Ａ）に設けられ、前記電動ポンプ（ＤＮ）が吐出する前記制動液（ＢＦ）を第１液圧（Ｐｂ）に調節し、該第１液圧（Ｐｂ）によって前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）の前輪液圧（Ｐｗｆ）を調整する第１調圧弁（ＵＢ）」と、「前記還流路（Ａ）に設けられ、前記第１液圧（Ｐｂ）を第２液圧（Ｐｃ）に減少調整し、該第２液圧（Ｐｃ）によって後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）の後輪液圧（Ｐｗｒ）を調整する第２調圧弁（ＵＣ）」と、「前記電動ポンプ（ＤＮ）、及び、前記第１、第２調圧弁（ＵＢ、ＵＣ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）、及び、前記車両の前方の物体と前記車両との距離（Ｏｂ）に応じた要求減速度（Ｇｊ）のうちの少なくとも１つに基づいて急制動を判定し、前記急制動が判定された場合には、前記第１調圧弁（ＵＢ）を全閉状態にするよう構成される。

上記構成によれば、第１調圧弁ＵＢが全閉状態に駆動されているため、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの全量が、前輪液圧Ｐｗｆを上昇させるために利用される。このため、前輪液圧Ｐｗｆが効率的に増加され、素早く車両が減速され得る。

更に、本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記急制動が判定された場合には、前記第２調圧弁（ＵＣ）を全閉状態にするよう構成される。第１調圧弁ＵＢの最大差圧が低い場合には、その最大差圧で第１調圧弁ＵＢがリリーフ（自動的な開弁）されることが生じ得る。第１調圧弁ＵＢに加えて、第２調圧弁ＵＣも全閉状態にされるため、第１調圧弁ＵＢにリリーフが生じたとしても、電動ポンプＤＮからの制動液ＢＦが効果的にサーボ室Ｒｓに供給され、上記同様の効果を奏する。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 調圧制御の処理を説明するためのフロー図である。 調圧制御の通常処理を説明するためのフロー図である。 第１の実施形態に対応した調圧制御の急制動処理を説明するためのフロー図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 第２の実施形態に対応した調圧制御の急制動処理を説明するためのフロー図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。例えば、各車輪のホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、前後の制動系統におけるホイールシリンダを表す。

流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの還流（Ａ）において、流体ポンプＨＰの吐出部に近い側が「上流側」と称呼され、該吐出部から離れた側が「下流側」と称呼される。

＜制動制御装置ＳＣの第１実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、２系統の流体路として、所謂、前後型のものが採用されている。ここで、流体路は、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニット内の流路、ホース等が該当する。

車両は、駆動用の電気モータＧＮを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊ（＝ＷＨｆ）に備えられる。ジェネレータＧＮは、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。

車両には、障害物（「物体」に相当）との衝突を回避、又は、衝突時の被害を軽減するよう、運転支援システムが備えられる。運転支援システムは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪを含んで構成される。距離センサＯＢによって、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。運転支援コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｊが演算される。

車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、車輪速度センサＶＷ、マスタリザーバＲＶ、上部流体ユニットＹＵ、及び、下部流体ユニットＹＬが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦制動力）が発生される。

各車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度である車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＣＬに入力される。下部コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

マスタリザーバ（大気圧リザーバであり、単に、「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶは、上部流体ユニットＹＵに接続されている。

＜上部流体ユニットＹＵ＞
上部流体ユニットＹＵは、操作量センサＢＡ、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＣ、回生協調ユニットＹＫ、及び、上部コントローラＥＣＵにて構成される。

運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡとして、以下に列挙するセンサのうちの少なくとも１つが設けられる。制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出するよう、操作力センサＦＰが設けられる。ストロークシミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎ内の液圧（入力液圧）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。つまり、操作量センサＢＡは、上述の操作変位センサＳＰ等の総称であり、検出された操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、シミュレータ液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎのうちの少なくとも１つが用いられる。検出された制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＣＵに入力される。

上部コントローラＥＣＵによって、調圧ユニットＹＣ、及び、回生協調ユニットＹＫが制御される。具体的には、操作量Ｂａに基づいて、「調圧ユニットＹＣの電気モータＭＴ、及び、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣ」、及び、「回生協調ユニットＹＫの第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢ」が制御される。上部コントローラＥＣＵは、各信号（センサ検出値、演算値、等）が共有されるよう、通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、駆動コントローラＥＣＤ、及び、運転支援コントローラＥＣＪと接続されている。

［マスタユニットＹＭ］
マスタユニットＹＭによって、マスタシリンダＣＭのマスタシリンダ室Ｒｍを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の液圧Ｐｗｆ（前輪液圧）が調整される。マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭを含んで構成される。

マスタシリンダＣＭは、底部を有する段付きのシリンダ部材である（即ち、小径部と大径部とを有する）。マスタシリンダＣＭとして、シングル型のものが採用されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの内部に挿入されたピストン部材であり、つば部（フランジ）Ｔｍを有する。マスタシリンダＣＭとマスタピストンＰＭとは、シールＳＬにて封止されている。マスタピストンＰＭは、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸線Ｊｍに沿って、滑らかに移動可能である。

マスタシリンダ室（単に、「マスタ室」ともいう）Ｒｍは、「マスタシリンダＣＭの小径内周部、小径底部」、及び、マスタピストンＰＭの端部によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続される。マスタ室Ｒｍは、下部流体ユニットＹＬを介して、最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）に接続される。

マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって、サーボ液圧室（単に、「サーボ室」ともいう）Ｒｓと反力液圧室（単に、「反力室」ともいう）Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの大径内周部、大径底部」、及び、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって区画された液圧室である。サーボ室Ｒｓには、第２供給流体路ＨＣが接続され、調圧ユニットＹＣから第２調整液圧Ｐｃが導入される。

反力室Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの大径内周部、段付部、及び、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって区画された液圧室である。反力室Ｒｏは、中心軸線Ｊｍの方向において、マスタ液圧室Ｒｍとサーボ液圧室Ｒｓとに挟まれ、それらの間に位置する。換言すれば、サーボ室Ｒｓと反力室Ｒｏとは、つば部Ｔｍを挟んで、相対するように配置される。従って、サーボ室Ｒｓの体積が増加される場合に、反力室Ｒｏの体積が減少される。逆に、サーボ室体積が減少される場合には、反力室体積が増加される。反力室Ｒｏには、シミュレータ流体路ＨＳが接続される。反力室Ｒｏによって、上部流体ユニットＹＵ内の制動液ＢＦの液量が調節される。

マスタピストンＰＭの端部とマスタシリンダＣＭの小径底部との間には、マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭが設けられる。マスタ弾性体ＳＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に、マスタピストンＰＭをマスタシリンダＣＭの大径底部に対して押し付けている。非制動時には、マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの大径底部に当接している。この状態でのマスタピストンＰＭの位置が、「マスタユニットＹＭの初期位置」と称呼される。

マスタシリンダＣＭには貫通孔が設けられ、マスタリザーバＲＶに接続される。マスタピストンＰＭが初期位置にある場合（即ち、非制動時）には、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶと連通状態にされる。

マスタ室Ｒｍは、その内圧（「マスタシリンダ液圧」であり、「マスタ液圧」ともいう）Ｐｑによって、中心軸線Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（「後退力」という）を、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室Ｒｓは、その内圧（即ち、導入された第２調整液圧Ｐｃ）によって、後退力Ｆｂに対向する前進方向Ｈａの付勢力Ｆａ（「前進力」という）を、マスタピストンＰＭに付与する。つまり、マスタピストンＰＭにおいて、サーボ室Ｒｓ内の液圧Ｐｃによる前進力Ｆａとマスタ室Ｒｍ内の液圧（マスタ液圧）Ｐｑによる後退力Ｆｂとは、中心軸線Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。マスタシリンダ液圧Ｐｑを検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＱが設けられる。例えば、マスタシリンダ液圧センサＰＱは、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられ得る。また、マスタシリンダ液圧センサＰＱは、下部流体ユニットＹＬに含まれていてもよい。

［調圧ユニットＹＣ］
調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＮ、逆止弁ＧＣ、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣ、及び、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣを備えている。調圧ユニットＹＣによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆ（「前輪制動液圧」であって「前輪液圧」に相当）と後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒ（「後輪制動液圧」であって「後輪液圧」に相当）とが、独立、且つ、個別に調節される。具体的には、ジェネレータＧＮが備えられる前輪ＷＨｆの制動液圧Ｐｗｆが、ジェネレータＧＮが備えられない後輪ＷＨｒの制動液圧Ｐｗｒ以下の範囲で独立に調整される。

電動ポンプＤＮは、電気モータＭＴ、及び、流体ポンプＨＰによって構成され、それらが一体となって回転する。流体ポンプＨＰにおいて、吸込口は、第１リザーバ流体路ＨＶに接続される。また、流体ポンプＨＰの吐出口は、調圧流体路ＨＡの一方の端部に接続される。調圧流体路ＨＡには、流体ポンプＨＰの吐出口の近傍に逆止弁ＧＣが設けられる。調圧流体路ＨＡの他方の端部は、第２調圧弁ＵＣを介して、第２リザーバ流体路ＨＵに接続される。第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＵは、マスタリザーバＲＶに接続される。つまり、第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＵ、及び、調圧流体路ＨＡによって、流体ポンプＨＰを含む、制動液ＢＦの還流路（Ａ）が形成される。ここで、「還流路」は、制動液ＢＦが循環され、再び元の流れに戻る流体路である。

調圧流体路ＨＡには、２つの調圧弁ＵＢ、ＵＣが直列に設けられる。具体的には、調圧流体路ＨＡには、逆止弁ＧＣの下流側に第１調圧弁ＵＢが設けられ、調圧流体路ＨＡの上記の他方の端部に第２調圧弁ＵＣが配置される。第２調圧弁ＵＣには、第２リザーバ流体路ＨＵの一方の端部が接続される。従って、還流路（Ａ）の一部である調圧流体路ＨＡにおいて、第１調圧弁ＵＢが上流側に、第２調圧弁ＵＣが下流側に配置される。

第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（比例弁、差圧弁）である。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、駆動信号Ｕｂ、Ｕｃに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。

電動ポンプＤＮが回転駆動されると、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＢ→ＵＣ→ＨＵ→ＲＶ→ＨＶ」ような、制動液ＢＦの還流（循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。換言すれば、制動液ＢＦの還流路（Ａ）には、流体ポンプＨＰ、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣ、及び、リザーバＲＶが含まれている。なお、第２調圧弁ＵＣが、部位Ｂｖにて、第１リザーバ流体路ＨＶに接続されてもよい。この場合、還流路（Ａ）は、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＢ→ＵＣ→ＨＵ→ＨＶ」の順となる。

第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが全開状態にある場合（これらは常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＡ内の液圧（調整液圧）Ｐｂ、Ｐｃは、共に、略「０（大気圧）」である。第１調圧弁ＵＢへの通電量が増加され、調圧弁ＵＢによって還流路（Ａ）が絞られると、調圧流体路ＨＡにおいて、第１調圧弁ＵＢの上流側の液圧Ｐｂが「０」から増加される。液圧Ｐｂは、流体ポンプＨＰ（特に、逆止弁ＧＣ）と第１調圧弁ＵＢと間の液圧であり、「第１調整液圧（「第１液圧」に相当）」と称呼される。

また、第２調圧弁ＵＣへの通電量が増加され、調圧弁ＵＣによって還流路（Ａ）が絞られると、調圧流体路ＨＡにおいて、第２調圧弁ＵＣの上流側の液圧が「０」から増加される。液圧Ｐｃは、第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣと間の液圧であり、「第２調整液圧（「第２液圧」に相当）」と称呼される。

第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧流体路ＨＡに対して直列に配置されるため、第２調圧弁ＵＣによって調整される第２調整液圧Ｐｃ（第２液圧）は、第１調整液圧Ｐｂ（第１液圧）以下である（即ち、「Ｐｃ≦Ｐｂ」）。第１調圧弁ＵＢによって、第１調整液圧Ｐｂが調整され、第２調圧弁ＵＣによって、第１調整液圧Ｐｂから減少されて、第２調整液圧Ｐｃが調整される。換言すれば、第２調圧弁ＵＣによって、第２調整液圧Ｐｃが、「０（大気圧）」から増加するよう調整され、第１調圧弁ＵＢによって、第１調整液圧Ｐｂが、第２調整液圧Ｐｃから増加するよう調整される。調圧ユニットＹＣでは、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃを検出するよう、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣが設けられる。マスタユニットＹＭの諸元（受圧面積等）は既知であるため、マスタシリンダ液圧センサＰＱの検出結果であるマスタシリンダ液圧Ｐｑに基づいて、第２調整液圧Ｐｃが演算され得る。この場合、第２調整液圧センサＰＣは省略されてもよい。

調圧流体路ＨＡは、流体ポンプＨＰと第１調圧弁ＵＢとの間の部位Ｂｈにて、第１供給流体路ＨＢに分岐される。第１供給流体路ＨＢは、下部流体ユニットＹＬを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、第１調整液圧Ｐｂは、後輪ホールシリンダＣＷｒに、直接、導入（供給）される。また、調圧流体路ＨＡは、第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣとの間の部位Ｂｍにて、第２供給流体路ＨＣに分岐される。第２供給流体路ＨＣは、サーボ室Ｒｓに接続される。従って、第２調整液圧Ｐｃは、サーボ室Ｒｓに導入（供給）される。マスタシリンダＣＭは、下部流体ユニットＹＬを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続されているため、第２調整液圧Ｐｃは、マスタシリンダＣＭを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに、間接的に導入される。従って、第１調整液圧Ｐｂによって、後輪ホイールシリンダＣＷｒの後輪液圧Ｐｗｒが調整され、第２調整液圧Ｐｃによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆの前輪液圧Ｐｗｆが調整される。

第１調整液圧Ｐｂ、及び、第２調整液圧Ｐｃは、「Ｐｂ≧Ｐｃ」の範囲内で、独立、且つ、別々に調整されるため、制動力の前後配分が適正化され、回生協調制御が実行される。従って、車両の減速性、安定性が確保されるとともに、回生エネルギが最大化され得る。

［回生協調ユニットＹＫ］
回生協調ユニットＹＫによって、摩擦制動と回生制動との協調制御（「回生協調制御」という）が達成される。例えば、回生協調ユニットＹＫによって、制動操作部材ＢＰは操作されているが、制動液圧Ｐｗが発生しない状態が形成され得る。回生協調ユニットＹＫは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＰＫ、入力弾性体ＳＮ、第１開閉弁ＶＡ、第２開閉弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンＰＫは、入力シリンダＣＮの内部に挿入されたピストン部材である。入力ピストンＰＫは、制動操作部材ＢＰに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＰＫには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取付面と、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎとの間には、入力弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮは、中心軸Ｊｍの後退方向Ｈｂに、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部に対して押し付けている。

非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部がマスタシリンダＣＭの大径底部に当接し、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎが入力シリンダＣＮの底部に当接している。非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＰＭの端面Ｍｑと入力ピストンＰＫの端面Ｍｇとの隙間Ｋｓは、所定距離ｋｓ（「初期隙間」という）にされている。即ち、ピストンＰＭ、ＰＫが最も後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは反対方向）の位置（各ピストンの「初期位置」という）にある場合（即ち、非制動時）に、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとは、所定距離ｋｓだけ離れている。ここで、所定距離ｋｓは、回生量Ｒｇの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間（「離間変位」ともいう）Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって制御（調節）される。

制動操作部材ＢＰが、「Ｂａ＝０」の状態から踏み込まれると、入力ピストンＰＫは、その初期位置から、前進方向Ｈａ（制動液圧Ｐｗが増加する方向）に移動される。このとき、調整液圧Ｐｃが「０」のままであれば、マスタピストンＰＭは初期位置のままなので、入力ピストンＰＫの前進に伴い、隙間Ｋｓ（端面Ｍｇと端面Ｍｑとの間の距離）は、徐々に減少する。一方、調整液圧Ｐｃが「０」から増加されると、マスタピストンＰＭは、その初期位置から、前進方向Ｈａに移動される。このため、隙間Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、調整液圧Ｐｃが調整されることにより、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとの隙間Ｋｓが調節され、回生協調制御が達成される。

回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎと、マスタユニットＹＭの反力室Ｒｏとが、シミュレータ流体路ＨＳにて接続される。シミュレータ流体路ＨＳには、第１開閉弁ＶＡが設けられる。第１開閉弁ＶＡは、開位置、及び、閉位置を有する常閉型電磁弁である。シミュレータ流体路ＨＳの第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間の部位Ｂｓに、第３リザーバ流体路ＨＴが接続される。第３リザーバ流体路ＨＴには、第２開閉弁ＶＢが設けられる。第２開閉弁ＶＢは、開位置、及び、閉位置を有する常開型電磁弁である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、駆動信号Ｖａ、Ｖｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。制動制御装置ＳＣの起動時に、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢへの通電が開始される。そして、第１開閉弁ＶＡが開位置、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。

ストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が、第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間にて、シミュレータ流体路ＨＳに接続される。換言すれば、回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎは、シミュレータ流体路ＨＳによって、シミュレータＳＳに接続される。回生協調制御時には、第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。第２開閉弁ＶＢが閉位置によって、第３リザーバ流体路ＨＴにおいて、リザーバＲＶへの流路は遮断されるため、制動液ＢＦが、入力シリンダＣＮの入力室ＲｎからシミュレータＳＳ内に移動される。シミュレータＳＳのピストンには、弾性体にて、制動液ＢＦの流入を阻止する力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが発生される。

第３リザーバ流体路ＨＴは、マスタリザーバＲＶに接続される。第３リザーバ流体路ＨＴは、その一部を第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＵと共用することができる。しかし、第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＵと第３リザーバ流体路ＨＴとは、別々にリザーバＲＶに接続されることが望ましい。流体ポンプＨＰは、第１リザーバ流体路ＨＶを介して、リザーバＲＶから制動液ＢＦを吸引するが、このとき、第１リザーバ流体路ＨＶには、気泡が混じることが生じ得る。このため、入力シリンダＣＮ等に、気泡が混入することを回避するよう、第３リザーバ流体路ＨＴは、直接、リザーバＲＶに接続される。

第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間のシミュレータ流体路ＨＳには、シミュレータＳＳ内の液圧（「シミュレータ液圧」という）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。また、第１開閉弁ＶＡと入力室Ｒｎとの間のシミュレータ流体路ＨＳには、入力室Ｒｎ内の液圧（「入力液圧」という）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮは、上述した制動操作量センサＢＡの１つである。検出された液圧Ｐｓ、Ｐｎは、制動操作量Ｂａとして、上部コントローラＥＣＵに入力される。ここで、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われている場合には「Ｐｓ＝Ｐｎ」であるため、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮのうちの何れか一方は省略可能である。

［上部コントローラＥＣＵ］
上部コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲが実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＴを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。また、駆動回路ＤＲには、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣを駆動するよう、スイッチング素子が設けられている。

上部コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣは、制動操作量Ｂａ（Ｓｐ、Ｆｐ、Ｐｓ、Ｐｎ）、車体速度Ｖｘ、及び、調整液圧（検出値）Ｐｂ、Ｐｃに基づいて制御される。具体的には、上部コントローラＥＣＵでは、各種電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣを制御するための駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｂ、Ｕｃが演算される。同様に、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。そして、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｂ、Ｕｃ、Ｍｔに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＴが駆動される。なお、第２調整液圧Ｐｃに代えて、マスタシリンダ液圧Ｐｑが採用されてもよい。

上部コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。コントローラＥＣＵからは、回生協調制御を実行するよう、駆動コントローラＥＣＤに回生量Ｒｇが送信される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータＧＮによって発生される回生制動力の大きさを表す状態量（Ｆｇ、Ｆｘを含む）である。また、下部コントローラＥＣＬにて演算された車体速度Ｖｘが、通信バスＢＳを介して、上部コントローラＥＣＵに送信される。また、運転支援コントローラＥＣＪから、自動制動制御を実行するよう、要求減速度Ｇｊが上部コントローラＥＣＵに送信される。ここで、「自動制動制御」は、車両前方の障害物（物体）との衝突を回避（又は、衝突時の被害を軽減）するよう、障害物と車両との距離に基づいて車両を自動的に減速するものである。そして、要求減速度Ｇｊは、自動制動制御のための車両減速度の目標値である。

［下部流体ユニットＹＬ］
下部流体ユニットＹＬは、マスタシリンダ液圧センサＰＱ、複数の電磁弁、電動ポンプ、低圧リザーバを含む、公知の流体ユニットである。マスタシリンダＣＭには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭは、下部流体ユニットＹＬ内で、前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊ（＝ＨＷｆ）に分岐され、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）に接続される。また、第１供給流体路ＨＢは、下部流体ユニットＹＬ内で、後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌ（＝ＨＷｒ）に分岐され、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）に接続される。

下部流体ユニットＹＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイト、操舵角、前後加速度、横加速度等が入力される。下部コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。そして、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。また、下部コントローラＥＣＬでは、ヨーレイトに基づいて、車両の不安定挙動（過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が行われる。つまり、下部流体ユニットＹＬによって、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが、個別に制御される。なお、演算された車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを通して、上部コントローラＥＣＵに入力される。

［制動制御装置ＳＣの作動］
車両の起動スイッチ（例えば、イグニッションスイッチ）が、オンされた場合に、第１開閉弁ＶＡが開位置にされるとともに、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。従って、車両の走行中には、シミュレータ流体路ＨＳ、及び、第１開閉弁ＶＡを介して、回生協調ユニットＹＫの入力室ＲｎとマスタユニットＹＭの反力室Ｒｏとは連通状態にある。一方、第２開閉弁ＶＢは閉位置にあるため、入力室Ｒｎ、及び、反力室Ｒｏは、マスタリザーバＲＶとは遮断されている。

非制動時（例えば、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＴへの通電は行われない。このとき、ピストンＰＭ、ＰＫは、弾性体ＳＭ、ＳＮによって、各初期位置に押し付けられ、マスタシリンダＣＭの液圧室Ｒｍと、リザーバＲＶとは連通状態にある。従って、マスタシリンダ液圧Ｐｑは「０（大気圧）」である。

制動操作部材ＢＰが操作された場合（特に、制御制動の開始時）には、入力ピストンＰＫが前進方向Ｈａに移動される。このとき、入力室Ｒｎから流出する制動液ＢＦの液量が、シミュレータＳＳに流入し、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが形成される。

車両の減速が、ジェネレータＧＮによる回生制動力で足りる場合には、「Ｐｃ＝０」の状態が維持される。制動操作部材ＢＰの操作によって、入力ピストンＰＫは、その初期位置から前進方向Ｈａに移動されるが、このとき、調整液圧Ｐｃが、「０」のままであるため、マスタピストンＰＭは移動されない。従って、入力ピストンＰＫの前進に伴い、隙間Ｋｓ（マスタピストンＰＭの端面Ｍｍと入力ピストンＰＫの端面Ｍｎとの間の距離）は、徐々に減少する。

車両の減速が、ジェネレータＧＮによる回生制動力では不十分になると、コントローラＥＣＵによって、調圧ユニットＹＣが制御され、調整液圧Ｐｃが調節される。調整液圧Ｐｃは、第２供給流体路ＨＣを通して、サーボ室Ｒｓに付与される。サーボ室Ｒｓ内の液圧Ｐｃによって発生する前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａが、マスタ弾性体ＳＭのセット荷重よりも大きくなると、マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って前進方向Ｈａに移動される。この前進方向Ｈａへの移動によって、マスタ室ＲｍはリザーバＲＶから遮断される。

更に、第２調整液圧Ｐｃが増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから前輪ホイールシリンダＣＷｆに向けて、マスタ液圧Ｐｑで圧送される。マスタピストンＰＭには、マスタ液圧Ｐｑによって、後退方向Ｈｂの力（後退力）Ｆｂが作用している。サーボ室Ｒｓは、この後退力Ｆｂに対抗（対向）するよう、第２調整液圧Ｐｃによって、前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａを発生する。第２調整液圧Ｐｃの増減に応じて、マスタ液圧Ｐｑが増減される。第２調整液圧Ｐｃの増加に伴い、マスタピストンＰＭは初期位置から前進方向Ｈａに移動されるが、隙間Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、調整液圧Ｐｃによる隙間Ｋｓの調節によって、回生協調制御が実行される。なお、第１調整液圧Ｐｂは、第１供給流体路ＨＢ、及び、下部流体ユニットＹＬを通して、直接、後輪ホイールシリンダＣＷｒに付与される。

制動操作部材ＢＰが戻されると、調整液圧Ｐｃが減少される。そして、調整液圧Ｐｃが、マスタシリンダ液圧Ｐｑよりも小さくなると、マスタピストンＰＭは後退方向Ｈｂに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＭの弾性力によって、マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの第２底部に接触する位置（初期位置）にまで戻される。

なお、マニュアル制動時（電源失陥時等）には、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢには通電が行われない。従って、第１開閉弁ＶＡが閉位置に、第２開閉弁ＶＢが開位置にされる。第１開閉弁ＶＡの閉位置によって、入力室Ｒｎは流体ロックの状態（密封状態）にされ、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとが、相対移動できないようにされる。また、第２開閉弁ＶＢの開位置によって、反力室Ｒｏは、第２リザーバ流体路ＨＴを通して、リザーバＲＶに接続される。このため、マスタピストンＰＭの前進方向Ｈａの移動によって、反力室Ｒｏの容積Ｖｏは減少されるが、容積減少に伴う液量は、リザーバＲＶに向けて排出される。制動操作部材ＢＰの操作に連動して、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとが一体となって移動され、マスタ室Ｒｍから制動液ＢＦが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに圧送される。

以上で説明したように、車両には、回生協調制御（摩擦制動と回生制動との協調）が達成されるよう、制動操作部材ＢＰの操作と制動液圧Ｐｗの調整とが独立したブレーキ・バイ・ワイヤ型の制動制御装置ＳＣが搭載されている。従って、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、シミュレータＳＳによって発生されるとともに、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗは、調圧ユニットＹＣによって調整される。

＜調圧制御の処理＞
図２のフロー図を参照して、調圧制御の処理例について説明する。「調圧制御」は、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃを調整するための、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、制動制御装置ＳＣの初期化が行われる。ステップＳ１１０では、各構成要素の初期診断が実行される。次に、ステップＳ１２０にて、常閉型の第１開閉弁ＶＡ、及び、常開型の第２開閉弁ＶＢに通電が行われる。つまり、装置の起動スイッチが、オンされた場合に、第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。制動操作毎に、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢのオン／オフ状態が切り替えられるのではなく、車両の走行中には、常時、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われる。これにより、作動音の面で有利であるとともに、シミュレータＳＳの特性が安定化され得る。

ステップＳ１３０にて、各種の信号が読み込まれる。具体的には、操作量Ｂａ、要求減速度Ｇｊ、第１、第２調整液圧（検出値）Ｐｂ、Ｐｃ、及び、車体速度Ｖｘが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（操作変位センサＳＰ、入力液圧センサＰＮ、シミュレータ液圧センサＰＳ等）によって検出される。調整液圧Ｐｂ、Ｐｃ（又は、マスタシリンダ液圧Ｐｑ）は、調圧流体路ＨＡに設けられた、調整液圧センサＰＢ、ＰＣ（又は、マスタシリンダ液圧センサＰＱ）によって検出される。車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬから取得される。なお、車輪速度Ｖｗが上部コントローラＥＣＵに入力され、車輪速度Ｖｗに基づいて、上部コントローラＥＣＵにて、車体速度Ｖｘが演算されてもよい。

ステップＳ１４０にて、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏよりも大きい場合には、ステップＳ１４０は肯定され、処理はステップＳ１５０に進められる。一方、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以下である場合には、ステップＳ１４０は否定され、処理はステップＳ１３０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。

また、自動制動制御時（車両前方の障害物との衝突を回避等する制御の実行時）には、ステップＳ１４０では、要求減速度Ｇｊに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。要求減速度Ｇｊが、所定減速度ｇｏよりも大きい場合には、ステップＳ１４０は肯定され、処理はステップＳ１５０に進められる。一方、要求減速度Ｇｊが所定減速度ｇｏ以下である場合には、ステップＳ１４０は否定され、処理はステップＳ１３０に戻される。ここで、所定減速度ｇｏは、判定用の予め設定された定数である。

ステップＳ１５０にて、急制動指標Ｋｂが演算される。急制動指標Ｋｂは、車両減速に要求される急制動の程度を表す状態量である。例えば、急制動指標Ｋｂとして、操作量Ｂａが時間微分されて演算され、操作速度ｄＢが採用される。操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作の程度を表す状態量であり、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、入力液圧Ｐｎ、及び、シミュレータ液圧Ｐｓのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。特に、急制動指標Ｋｂとして、操作変位Ｓｐに基づいて演算された、操作速度ｄＳ（操作変位Ｓｐの微分値）が採用されることが好適である。動的には、制動操作部材ＢＰの操作は、「Ｓｐ→Ｐｎ→Ｐｓ」の順で伝播されるため、操作変位Ｓｐは最も制動操作部材ＢＰの入力に近い状態量であって、時間的に早期に検出される状態量であることに基づく。

また、ステップＳ１５０では、要求減速度Ｇｊに基づいて、急制動指標Ｋｂ（急制動要求の程度を表す状態量）が演算され得る。要求減速度Ｇｊは、自動制動制御における指示値（目標値）であるが、これが時間微分されて、減速度微分値ｄＧが演算される。そして、減速度微分値ｄＧが、急制動指標Ｋｂとして決定される。

ステップＳ１６０にて、制御フラグＦＬに基づいて、「急制動処理中であるか、否か」が判定される。急制動処理は、車両減速に重要な役割を果たす、前輪制動力を素早く発生せるための第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣの制御処理である。制御フラグＦＬは、急制動処理の実行を表現するものである。フラグＦＬが「０」の場合には、急制動処理が実行されていない状態を表し、フラグＦＬが「１」の場合には、急制動処理が実行されている状態を表す。「ＦＬ＝０（非実行時）」であり、ステップＳ１６０が否定される場合には、処理はステップＳ１７０に進められる。「ＦＬ＝１（実行時）」であり、ステップＳ１６０が肯定される場合には、処理はステップＳ１８０に進められる。

ステップＳ１７０にて、急制動指標Ｋｂに基づいて、「急制動処理を開始するか、否か」が判定される。例えば、急制動処理の開始判定は、以下の２つの条件（Ａ１、Ａ２）が、共に満足された場合に肯定される。
条件Ａ１：急制動指標Ｋｂが第１所定値ｋｘ以上である。第１所定値ｋｘは、予め設定された判定用の定数（所定値）である。
条件Ａ２：「操作量Ｂａが所定量ｂｘ以上」、又は、「要求減速度Ｇｊが所定減速度ｇｘ以上」である。所定量ｂｘ、所定減速度ｇｘは、予め設定された定数（所定値）である。

「Ｋｂ≧ｋｘ、且つ、Ｂａ≧ｂｘ」、又は、「Ｋｂ≧ｋｘ、且つ、Ｇｊ≧ｇｘ」である場合には、ステップＳ１７０が肯定され、処理はステップＳ２００に進められる。ステップＳ２００では、前輪制動液圧Ｐｗｆを高応答で昇圧する、急制動処理が実行される。一方、「Ｋｂ＜ｋｘ」、「Ｂａ＜ｂｘ」、及び、「Ｇｊ＜ｇｘ」のうちの何れか１つに該当すると、ステップＳ１７０は否定され、処理はステップＳ１９０に進められる。このとき、フラグＦＬは、「０」のままにされる。ステップＳ１９０では、急制動処理は実行されず、通常の調圧制御処理（単に、「通常処理」ともいう）が実行される。

ステップＳ１７０の判定が肯定された時点（該当する演算周期）にて、制御フラグＦＬが、「０」から「１」に切り替えられる。加えて、ステップＳ１７０の判定が肯定された時点から、急制動処理が継続される時間（継続時間）Ｔｚが演算される。急制動処理の開始が判定された演算周期において、タイマが作動され、経過時間Ｔｚが、順次積算される。

ステップＳ１８０にて、「急制動処理を終了するか、否か」が判定される。以下の３つの条件（Ｂ１〜Ｂ３）のうちの少なくとも１つが満足された場合に、急制動処理は終了される。
条件Ｂ１：経過時間Ｔｚが所定時間ｔｚ以上になった。所定時間ｔｚは、予め設定された定数（所定値）である。
条件Ｂ２：急制動指標Ｋｂ（操作量Ｂａの微分値ｄＢ、要求減速度Ｇｊの微分値ｄＧ）が減少し、急制動指標Ｋｂが、第２所定値ｋｙ未満になった。ここで、第２所定値ｋｙは、第１所定値ｋｘよりも小さい、予め設定された定数である（即ち、「ｋｙ＜ｋｘ」）。
条件Ｂ３：制動が終了された。つまり、「Ｂａ＝０」、又は、「Ｇｊ＝０」が達成された。

ステップＳ１８０が肯定されると、処理はステップＳ１９０に進められ、通常処理（通常の調圧処理）が実行される。このとき、制御フラグＦＬは、「１」から「０」に切り替えられる。一方、ステップＳ１８０が否定されると、処理はステップＳ２００に進められ、急制動処理（応答性向上のための調圧処理）が実行される。このとき、フラグＦＬは、「１」のままにされる。以下、通常処理、及び、急制動処理の詳細について説明する。

＜調圧制御の通常処理＞
図３のフロー図を参照して、回生協調制御を含む、通常の調圧制御の処理（急制動処理が非実行である場合の処理）について説明する。

ステップＳ２１０にて、ブロックＸ２１０に示す様に、操作量Ｂａに基づいて、要求制動力Ｆｕが演算される。運転者による要求制動力Ｆｕは、操作量Ｂａに応じた、車両に作用する総制動力Ｆの目標値であり、「制動制御装置ＳＣによる摩擦制動力Ｆｍ」と「ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ」とを合わせた制動力である。要求制動力Ｆｕは、演算マップＺｆｕに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

また、自動制動制御時には、ステップＳ２１０では、自動制動制御の要求減速度Ｇｊが、制動力の次元に変換されて、自動制動制御の要求制動力Ｆｊが演算される。そして、操作量Ｂａに基づく要求制動力Ｆｕ（運転者による要求値）と、要求減速度Ｇｊに基づく要求制動力Ｆｊ（自動制動制御による要求値）とのうちの大きい方が、最終的な要求制動力Ｆｄとして決定される。

ステップＳ２２０にて、ブロックＸ２２０に示す特性にて、車体速度Ｖｘ、及び、演算マップＺｆｘに基づいて、回生制動力の最大値（「最大回生力」という）Ｆｘが演算される。最大回生力Ｆｘ用の演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘが、「０」以上、第１所定速度ｖｏ未満の範囲では、車体速度Ｖｘの増加に従って、最大回生力Ｆｘが増加するように設定される。また、車体速度Ｖｘが、第１所定速度ｖｏ以上、第２所定速度ｖｐ未満の範囲では、最大回生力Ｆｘは、上限値ｆｘに決定される。そして、車体速度Ｖｘが、第２所定速度ｖｐ以上では、車体速度Ｖｘが増加するに従って、最大回生力Ｆｘが減少するように設定されている。例えば、最大回生力Ｆｘの減少特性（「Ｖｘ≧ｖｐ」の特性）では、車体速度Ｖｘと最大回生力Ｆｘとの関係は双曲線で表される（即ち、回生電力が一定）。ここで、各所定値ｖｏ、ｖｐは予め設定された定数である。なお、演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘに代えて、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが採用され得る。

ジェネレータＧＮの回生量は、駆動コントローラＥＣＤのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、バッテリの充電受入性によって制限される。電力（仕事率）が一定である場合、ジェネレータＧＮによる車輪軸まわりの回生トルクは、車輪ＷＨの回転数（つまり、車体速度Ｖｘ）に反比例する。また、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが低下すると、回生量は減少する。演算マップＺｆｘの特性では、ジェネレータＧＮの回生量が、所定の電力（単位時間当りの電気エネルギ）に制限されるよう、設定される。

ステップＳ２３０にて、制動力の配分比率（特に、制動力全体Ｆに対する後輪制動力の比率であり、「後輪比率Ｈｒ」という）が設定される、例えば、後輪比率Ｈｒは、予め設定された定数（所定値）ｈｒとして決定される。また、後輪比率Ｈｒは、旋回状態量Ｔａ、車体速度Ｖｘ、及び、要求制動力Ｆｄのうちの少なくとも１つに基づいて決定されてもよい。ここで、旋回状態量Ｔａが、車両の旋回状態を表す変数であり、例えば、ヨーレイト、横加速度が相当する。

ステップＳ２４０にて、要求制動力Ｆｄ（要求制動力Ｆｕと要求制動力Ｆｊとのうちで大きい方）、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、「要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘ以下であるか、否か」が判定される。つまり、要求されている制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇのみによって達成可能か、否かが判定される。「Ｆｄ≦Ｆｘ」であり、ステップＳ２４０が肯定される場合には、処理はステップＳ２５０に進められる。一方、「Ｆｄ＞Ｆｘ」であり、ステップＳ２４０が否定される場合には、処理はステップＳ２６０に進められる。

ステップＳ２５０にて、要求制動力Ｆｄに基づいて、回生制動力（目標値）Ｆｇ、及び、前後輪の摩擦制動力（目標値）Ｆｍｆ、Ｆｍｒが演算される。具体的には、目標回生制動力Ｆｇが、要求制動力Ｆｄに一致するように決定され、前後輪の目標摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが、「０」に演算される（即ち、「Ｆｇ＝Ｆｄ、Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０」）。つまり、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに達していない場合（「Ｆｇ＜Ｆｘ」の場合）には、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。

ステップＳ２６０にて、目標回生制動力Ｆｇ、後輪基準力Ｆｓ、及び、補完制動力Ｆｈが演算される。先ず、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに一致するように演算される。つまり、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに達した場合（「Ｆｇ≧Ｆｘ」の場合）には、「Ｆｇ＝Ｆｘ」が演算され、回生エネルギが最大化される。次に、後輪基準力Ｆｓが、要求制動力Ｆｄ、及び、後輪比率Ｈｒに基づいて演算される。後輪基準力Ｆｓは、要求制動力Ｆｄに対して制動力の前後比率（即ち、後輪比率Ｈｒ）が考慮された値であり、後輪比率Ｈｒを達成するために基準とされる。具体的には、要求制動力Ｆｄに後輪比率Ｈｒが乗算されて、後輪基準力Ｆｓが演算される（即ち、「Ｆｓ＝Ｈｒ×Ｆｄ」）。そして、補完制動力Ｆｈが、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて演算される。補完制動力Ｆｈは、要求制動力Ｆｄを達成するために、摩擦制動によって補完されるべき制動力である。具体的には、要求制動力Ｆｄから最大回生力Ｆｘが減算されて、補完制動力Ｆｈが演算される（即ち、「Ｆｈ＝Ｆｄ−Ｆｘ」）。

ステップＳ２７０では、補完制動力Ｆｈと後輪基準力Ｆｓとが比較され、「補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ以下であるか、否か」が判定される。「Ｆｈ≦Ｆｓ」であり、ステップＳ２７０が肯定される場合には、処理はステップＳ２８０に進められる。一方、「Ｆｈ＞Ｆｓ」であり、ステップＳ２７０が否定される場合には、処理はステップＳ２９０に進められる。

ステップＳ２８０にて、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが「０」に決定され、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが、補完制動力Ｆｈに一致するよう演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝０、Ｆｍｒ＝Ｆｈ」）。補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ以下である場合には、前輪ＷＨｆには、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが発生されず、回生制動力Ｆｇのみが作用される。そして、要求制動力Ｆｄが満足されるように、後輪ＷＨｒには、摩擦制動力Ｆｍｒが発生される。

一方、ステップＳ２９０では、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが後輪基準力Ｆｓに一致するよう演算されるとともに、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが、補完制動力Ｆｈから後輪基準力Ｆｓを減じた値（「前輪指示力」という）Ｆｃに一致するよう演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝Ｆｃ＝Ｆｈ−Ｆｓ、Ｆｍｒ＝Ｆｓ」）。補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓよりも大きい場合には、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは、後輪比率Ｈｒが考慮された後輪基準力Ｆｓにされ、要求制動力Ｆｄに対して不足する分（＝Ｆｃ）が、前輪摩擦制動力Ｆｍｆとして決定される。

ステップＳ３００にて、回生制動力Ｆｇに基づいて、回生量Ｒｇが演算される。回生量Ｒｇは、ジェネレータＧＮの回生量の目標値である。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、上部コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに送信される。

ステップＳ３１０にて、摩擦制動力の目標値Ｆｍ（＝Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）に基づいて、目標液圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）が演算される。つまり、摩擦制動力Ｆｍが液圧の次元に換算されて、目標液圧Ｐｔが決定される。後輪目標液圧Ｐｔｒは、第１調整液圧Ｐｂに対応した後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧の目標値である。また、前輪目標液圧Ｐｔｆは、第２調整液圧Ｐｃに対応した前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧の目標値である。

ステップＳ３２０にて、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、後輪目標液圧Ｐｔｒに基づいて、電気モータＭＴが制御される。例えば、目標液圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）が時間微分されて、液圧変化量ｄＰ（＝ｄＰｆ、ｄＰｒ）が演算される。目標液圧Ｐｔ、及び、液圧変化量ｄＰに基づいて、電動ポンプＤＮに要求される目標流量Ｑｔが演算される。そして、目標流量Ｑｔに基づいて、電気モータＭＴの目標回転数Ｎｔが決定され、実際の回転数Ｎａが目標回転数Ｎｔに近づき、一致するよう、回転数フィードバック制御が実行される。

目標回転数Ｎｔの演算において、液圧変化量ｄＰが考慮されるため、電動ポンプＤＮは、液圧調整に最小限必要な回転数で駆動される。調圧ユニットＹＣには、逆止弁ＧＣが設けられているため、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが完全に閉じられると、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃ（実際値）が一定に保たれる。また、調圧弁ＵＢ、ＵＣの開弁によって、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃの減少は可能である。従って、「ｄＰｆ≦０、且つ、ｄＰｒ≦０」の場合（例えば、制動操作部材ＢＰが保持、又は、戻される場合）には、目標流量Ｑｔが「０」に決定される。そして、電動ポンプＤＮ（＝ＭＴ）の回転が停止され得る（即ち、「Ｎｔ＝０」）。制動操作部材ＢＰは保持時、又は、戻し時に、電気モータＭＴが停止されることにより、省電力化が図られる。

また、ステップＳ３２０では、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、後輪目標液圧Ｐｔｒに基づいて、第１調圧弁ＵＢ、及び、第２調圧弁ＵＣが制御される。例えば、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ、及び、第１、第２調整液圧センサの検出値Ｐｃ、Ｐｂに基づいて、実際の第１、第２調整液圧Ｐｃ、Ｐｂが、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに近づき、一致するよう、液圧フィードバック制御が実行される。

上述した様に、制動制御装置ＳＣでは、「Ｐｂ≧Ｐｃ」の範囲で、第１調整液圧Ｐｂ、及び、第２調整液圧Ｐｃが、独立、且つ、別々に調整される。調圧制御の通常処理時には、制動力の前後配分が考慮された上で、回生協調制御が実行される。具体的には、操作量Ｂａ（又は、要求減速度Ｇｊ）の増加に従って、「ジェネレータＧＮによる前輪ＷＨｆの回生制動力Ｆｇのみ」→「（前輪ＷＨｆの回生制動力Ｆｇ）＋（第１調整液圧Ｐｂによる後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒ）」→「（前輪ＷＨｆの回生制動力Ｆｇ）＋（第２調整液圧Ｐｃによる前輪ＷＨｆの摩擦制動力Ｆｍｆ）＋（後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒ）」の順で制動力の発生状態が遷移される。これにより、前輪ＷＨｆに回生ジェネレータＧＮを備えた車両において、回生可能なエネルギが十分に確保されるとともに、制動力の前後配分が適正にされるため、車両の減速性、安定性が確保され得る。

＜調圧制御の急制動処理＞
図４のフロー図を参照して、第１の実施形態に対応した、調圧制御の急制動処理について説明する。急制動処理は、制動操作部材ＢＰが急操作された場合、障害物との衝突の可能性が高く、自動制動制御において急制動が要求される場合等において実行される。

ステップＳ４１０にて、要求制動力Ｆｄに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。ここで、要求制動力Ｆｄは、操作量Ｂａに基づいて演算された要求制動力Ｆｕ、及び、要求減速度Ｇｊに基づいて演算された要求制動力Ｆｊのうちで、大きい方の状態量である。制動装置の諸元（マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、摩擦材の摩擦係数等）は既知であるため、要求制動力Ｆｄが該諸元に基づいて、目標液圧Ｐｔに変換される。なお、急制動処理時には、回生協調制御は実行されず、回生制動力Ｆｇは、「０」にされる。

ステップＳ４２０にて、電気モータＭＴが、その最大出力で駆動される。即ち、駆動回路ＤＲのスイッチング素子に、通電可能な最大電流が流される。ステップＳ４３０にて、第１調圧弁ＵＢが全開状態に駆動される。つまり、後輪目標液圧Ｐｔｒが或る値に演算されていても、常開型の第１調圧弁ＵＢには通電が行われない。ステップＳ４４０にて、常開型の第２調圧弁ＵＣがフル通電されて、全閉状態に駆動される。

車両減速において、前輪ＷＨｆの制動力Ｆｆの寄与度は、後輪ＷＨｒの制動力Ｆｒの寄与度に比較して、格段に高い。これは、車両の減速に起因して、前輪ＷＨｆの荷重（垂直力）は増加し、後輪ＷＨｒの荷重が減少することに基づく。また、後輪ＷＨｒの制動力Ｆｒが過大になると、車両の方向安定性が損なわれ易いため、前輪制動力Ｆｆが後輪制動力Ｆｒよりも大きくなるよう、前輪ホイールシリンダＣＷｆの受圧面積が、後輪ホイールシリンダＣＷｒの受圧面積よりも大きく設定されている。このため、前輪ホイールシリンダＣＷｆの消費液量は相対的に大である。ここで、「消費液量」は、車輪周りに配置された、キャリパ、液圧配管（流体路）、摩擦部材等の部材の剛性（変形）によって消費される制動液ＢＦの体積である。前輪ホイールシリンダＣＷｆの制動液圧Ｐｗｆが急増されるためには、先ず、前輪ホイールシリンダＣＷｆの消費液量に相当する分の制動液ＢＦが供給され、その後、更に制動液ＢＦが供給されることによって、前輪制動液圧Ｐｗｆの増加が開始される。

制動制御装置ＳＣでは、制動液ＢＦの還流路（Ａ）に複数の調圧弁ＵＢ、ＵＣが直列に配置され、これらによって、前後輪の制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが個別に調整される。そして、急制動が判定された場合に実行される急制動処理では、電気モータＭＴが最大出力で駆動され、電動ポンプＤＮの吐出可能な最大流量で、制動液ＢＦが供給される。第２調圧弁ＵＣが全閉にされているため、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの全量が、サーボ室Ｒｓ、又は、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。更に、第１調圧弁ＵＢが全開にされているため、サーボ室Ｒｓには可能な限り多量な制動液ＢＦが供給される。換言すれば、第２調圧弁ＵＣが全閉状態にされているため、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの全量が、前輪、後輪液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの調圧に利用される。加えて、第１調圧弁ＵＢが全開状態にされているため、前輪液圧Ｐｗｆを調圧するために可能な限り多量な制動液ＢＦが供給される。車両の急制動が必要な場合には、前輪液圧Ｐｗｆ（結果、前輪制動力Ｆｆ）が効率的に増加され、素早く車両が減速され得る。

なお、上記のステップＳ４１０の処理では、「Ｆｇ＝０」に決定され、回生協調制御は禁止されたが、ジェネレータＧＮによる回生制動は行われてもよい。この場合であっても、電気モータＭＴは最大出力で駆動され、第１調圧弁ＵＢが全開状態のままにされ、第２調圧弁ＵＣが全閉状態に駆動される。急制動処理によって、前輪制動液圧Ｐｗｆの昇圧応答性が向上され、車両の急減速が達成され得る。

＜制動制御装置ＳＣの第２実施形態＞
図５の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第２の実施形態でも、２系統流体路として、前後型のものが採用されている。上記同様、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は省略され得る。この場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。前後型の制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。この場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。また、流体路において、ホイールシリンダＣＷから遠い側が「上部」、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。還流路（Ａ）において、流体ポンプＨＰの吐出部に近い側が「上流側」、遠い側が「下流側」とされる。

第１の実施形態では、前輪ＷＨｆにジェネレータＧＮを備える車両において、第１調整液圧Ｐｂが、第１供給流体路ＨＢを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入され、第２調整液圧Ｐｃ（≦Ｐｂ）が、第２供給流体路ＨＣを介して、サーボ室Ｒｓに供給された。第２の実施形態は、後輪ＷＨｒにジェネレータＧＮを備える車両に適用される。従って、第１調整液圧（第１液圧）Ｐｂ（≧Ｐｃ）が、第１供給流体路ＨＢ（第１調圧弁ＵＢの上流側部位Ｂｎにて調圧流体路ＨＡから分岐された流体路）を介して、サーボ室Ｒｓに供給される。また、第２調整液圧（第２液圧）Ｐｃが、第２供給流体路ＨＣ（第１調圧弁ＵＢの下流側部位Ｂｏにて調圧流体路ＨＡから分岐された流体路）を介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。

調圧制御の通常処理時には、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃによって、後輪液圧Ｐｗｒ、及び、前輪液圧Ｐｗｆが、個別に調整される。具体的には、操作量Ｂａ（又は、要求減速度Ｇｊ）の増加に従って、「ジェネレータＧＮによる後輪ＷＨｒの回生制動力Ｆｇのみ」→「（第１調整液圧Ｐｂによる前輪ＷＨｆの摩擦制動力Ｆｍｆ）＋（後輪ＷＨｒの回生制動力Ｆｇ）」→「（第２調整液圧Ｐｃによる前輪ＷＨｆの摩擦制動力Ｆｍｆ）＋（後輪ＷＨｒの回生制動力Ｆｇ）＋（後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒ）」の順で制動力の発生状態が遷移される。これにより、後輪ＷＨｒにジェネレータＧＮを備える車両において、回生可能なエネルギが十分に確保されるとともに、制動力の前後配分が適正にされるため、車両の減速性、安定性が確保され得る。

＜調圧制御の急制動処理＞
図６のフロー図を参照して、第２の実施形態に対応した、調圧制御の急制動処理について説明する。第２の実施形態に対応した急制動処理も、制動操作部材ＢＰの急操作時、或いは、障害物への衝突の蓋然性が高く、自動制動制御の急制動要求時において実行される。

ステップＳ５１０にて、要求制動力Ｆｄ（要求制動力Ｆｕ、及び、要求制動力Ｆｊのうちの大きい方）に基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。制動装置の諸元に基づいて、要求制動力Ｆｄが目標液圧Ｐｔに変換演算される。急制動処理時には、回生協調制御は実行されず、「Ｆｇ＝０」にされる。

ステップＳ５２０にて、電気モータＭＴが、最大出力で駆動される。ステップＳ５３０にて、第１調圧弁ＵＢが全閉状態に駆動される。つまり、常開型の第１調圧弁ＵＢがフル通電されて、全閉状態に駆動される。これにより、第１調圧弁ＵＢへの下流側には、制動液ＢＦが流されない。このため、ステップＳ５４０では、常開型の第２調圧弁ＵＣには通電が行われず、全開状態にされる。

上記同様、車両減速において、前輪制動力Ｆｆの寄与度は、後輪制動力Ｆｒの寄与度に比較して、極めて大である。先ず、急制動処理（急制動が判定された場合に実行される調圧制御処理）では、電気モータＭＴが最大出力で駆動され、電動ポンプＤＮから、制動液ＢＦが最大流量で吐出される。第１調圧弁ＵＢが全閉状態に駆動されているため、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの全量が、サーボ室Ｒｓに供給される。つまり、吐出された制動液ＢＦは、後輪ホイールシリンダＣＷｒには供給されず、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの全量が、前輪液圧Ｐｗｆを調圧するために利用される。後輪ＷＨｒにジェネレータＧＮが設けられた車両においても、急制動処理によって、前輪ＷＨｆの制動液圧Ｐｗｆ（結果、前輪制動力Ｆｆ）が効率的に増加され、迅速な車両減速が達成される。

ステップＳ４１０と同様に、ステップＳ５１０でも、ジェネレータＧＮによる回生制動が行われてもよい。この場合であっても、電気モータＭＴは最大出力で駆動され、第１調圧弁ＵＢが全閉状態に駆動される。電動ポンプＤＮからの制動液ＢＦが全てサーボ室Ｒｓに供給されるため、前輪制動液圧Ｐｗｆの昇圧応答性が向上され、車両の急減速が効率的に達成され得る。

なお、第１調圧弁ＵＢの最大差圧が低く設定される場合には、第１調圧弁ＵＢが閉弁（全閉駆動）されても、最大差圧で第１調圧弁ＵＢがリリーフ（自動的な開弁）されることが生じ得る。該状況を回避するため、ステップＳ５４０のカッコ書きで示すように、第１調圧弁ＵＢに加えて、第２調圧弁ＵＣも閉弁（全閉駆動）される。ここで、「最大差圧」は、第１調圧弁ＵＢが達成可能な、第１液圧Ｐｂと第２液圧Ｐｃとの液圧差である。第１液圧Ｐｂが、第１調圧弁ＵＢの最大差圧を超過したとしても、第２調圧弁ＵＣが全閉状態にされているため、電動ポンプＤＮからの制動液ＢＦが効果的にサーボ室Ｒｓに供給され、結果、上記同様の効果を奏する。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＹＣ…調圧ユニット、ＤＮ…電動ポンプ、ＭＴ…電気モータ、ＨＰ…流体ポンプ、ＵＢ…第１調圧弁、ＵＣ…第２調圧弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＢ…第１調整液圧センサ、ＰＣ…第２調整液圧センサ、ＧＮ…回生ジェネレータ。

Claims (3)

1. 車両の前輪に回生ジェネレータを備えた車両の制動制御装置であって、
   電動ポンプを含む制動液の還流路に設けられ、前記電動ポンプが吐出する前記制動液を第１液圧に調節し、該第１液圧によって後輪ホイールシリンダの後輪液圧を調整する第１調圧弁と、
   前記還流路に設けられ、前記第１液圧を第２液圧に減少調整し、該第２液圧によって前輪ホイールシリンダの前輪液圧を調整する第２調圧弁と、
   前記電動ポンプ、及び、前記第１、第２調圧弁を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記車両の制動操作部材の操作量、及び、前記車両の前方の物体と前記車両との距離に応じた要求減速度のうちの少なくとも１つに基づいて急制動を判定し、
   前記急制動が判定された場合には、前記第１調圧弁を全開状態に、前記第２調圧弁を全閉状態にするよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 車両の後輪に回生ジェネレータを備えた車両の制動制御装置であって、
   電動ポンプを含む制動液の還流路に設けられ、前記電動ポンプが吐出する前記制動液を第１液圧に調節し、該第１液圧によって前輪ホイールシリンダの前輪液圧を調整する第１調圧弁と、
   前記還流路に設けられ、前記第１液圧を第２液圧に減少調整し、該第２液圧によって後輪ホイールシリンダの後輪液圧を調整する第２調圧弁と、
   前記電動ポンプ、及び、前記第１、第２調圧弁を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記車両の制動操作部材の操作量、及び、前記車両の前方の物体と前記車両との距離に応じた要求減速度のうちの少なくとも１つに基づいて急制動を判定し、
   前記急制動が判定された場合には、前記第１調圧弁を全閉状態にするよう構成された、車両の制動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記急制動が判定された場合には、前記第２調圧弁を全閉状態にするよう構成された、車両の制動制御装置。