JP7070001B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

出願人は、特許文献１に記載されるような車両用の制動制御装置を開発している。該装置では、機械式レギュレータを簡素化、及び、小型化するため、「高圧源のブレーキ液圧に基づいて、パイロット室に供給されるパイロット圧に応じた出力圧力を出力ポートから送出する機械式レギュレータと、パイロット室に接続された切替部と、切替部を介してパイロット室に接続され、第１パイロット圧をパイロット室に供給する第１パイロット圧発生装置と、切替部を介してパイロット室に接続され、第２パイロット圧をパイロット室に供給する第２パイロット圧発生装置と、機械式レギュレータの出力ポートから供給される出力圧力に基づいたブレーキ力を発生させるホイールシリンダと、を備え、切替部は、第１パイロット圧及び第２パイロット圧の何れか一方をパイロット室に供給する」よう構成されている。

出願人は、更なる改良を加え、特許文献２に記載されるような制動制御装置を開発している。該装置は、「電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、電動ポンプが吐出する制動液を、電磁弁によって調整液圧に調節し、調整液圧を後輪ホイールシリンダに導入する調圧ユニット」、及び、「マスタシリンダ、及び、マスタピストンにて構成され、前輪ホイールシリンダに接続されたマスタ室、及び、調整液圧が導入され、マスタ室によってマスタピストンに加えられる後退力に対向する前進力をマスタピストンに付与するサーボ室を有するマスタユニット」を含んで構成される。

該装置では、電動ポンプが吐出する制動液が、電磁弁によって調整液圧に調節され、サーボ室、及び、後輪ホイールシリンダに導入される。該構成において、電動ポンプは、非制動時には停止され、制動時に回転駆動される。制動制御装置は、所謂、オンデマンド型である。このため、急制動時における昇圧応答性の向上が望まれている。

特開２０１３－１０７５６１号公報 特願２０１７－１８４２７２号公報

本発明の目的は、オンデマンド型の車両の制動制御装置において、昇圧応答性が向上され得るものを提供することである。

本発明に係る制動制御装置ＳＣは、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）に応じて、前記車両の車輪（ＷＨ）のホイールシリンダ（ＣＷ）に制動液（ＢＦ）を圧送し、前記車輪（ＷＨ）に制動トルクを発生する。制動制御装置ＳＣは、前記操作量（Ｂａ）に応じた操作力（Ｆｐ）を前記制動操作部材（ＢＰ）に付与するシミュレータ（ＳＳ）と、マスタシリンダ（ＣＭ）、及び、マスタピストン（ＰＭ）にて構成され、「前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に接続されたマスタ室（Ｒｍ）」、及び、「前記マスタ室（Ｒｍ）によって前記マスタピストン（ＰＭ）に加えられる後退力（Ｆｂ）に対向する前進力（Ｆａ）を前記マスタピストン（ＰＭ）に付与するサーボ室（Ｒｓ）」を有するマスタユニット（ＹＭ）と、前記車両のリザーバ（ＲＶ）から前記制動液（ＢＦ）を吸入する電動ポンプ（ＤＣ）、及び、電磁弁（ＵＡ、ＵＢ、ＵＣ）にて構成され、前記電動ポンプ（ＤＣ）が吐出する前記制動液（ＢＦ）を、前記電磁弁（ＵＡ、ＵＢ、ＵＣ）によって調整液圧（Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃ）に調節し、該調整液圧（Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃ）を前記サーボ室（Ｒｓ）に導入する調圧ユニット（ＹＣ）と、前記制動操作部材（ＢＰ）に連動する入力ピストン（ＰＫ）、及び、入力シリンダ（ＣＮ）にて構成され、シミュレータ流体路（ＨＳ）を介して前記シミュレータ（ＳＳ）に接続された入力室（Ｒｎ）を有し、前記入力室（Ｒｎ）の内部で、前記マスタピストン（ＰＭ）と前記入力ピストン（ＰＫ）との隙間（Ｋｓ）が前記調整液圧（Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃ）によって制御される回生協調ユニット（ＹＫ）と、前記シミュレータ流体路（ＨＳ）に設けられ、前記入力室（Ｒｎ）と前記シミュレータ（ＳＳ）とを連通する第１開位置、及び、前記入力室（Ｒｎ）と前記シミュレータ（ＳＳ）とを遮断する第１閉位置を有する第１開閉弁（ＶＡ）と、前記電動ポンプ（ＤＣ）、前記電磁弁（ＵＡ、ＵＢ、ＵＣ）、及び、前記第１開閉弁（ＶＡ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂａ）に基づいて、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作が急操作であるか、否かを判定し、前記急操作であることを否定する場合には、前記第１開閉弁（ＶＡ）を前記第１開位置に駆動し、前記急操作であることを肯定する場合には、前記第１開閉弁（ＶＡ）を前記第１閉位置に駆動するよう構成されている。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂａ）に基づいて操作速度（ｄＢ）を演算し、前記操作速度（ｄＢ）が所定速度（ｄｘ）未満である場合に前記急操作であることを否定し、前記操作速度（ｄＢ）が前記所定速度（ｄｘ）以上である場合に前記急操作であることを肯定する。

上記構成によれば、急操作状態には、第１開閉弁ＶＡが閉位置にされることにより、入力室Ｒｎが流体ロックの状態にされる。このため、運転者によって操作された制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが、入力室Ｒｎを介して、マスタピストンＰＭに伝達され、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（つまり、制動液圧Ｐｗ）の昇圧応答性が向上される。

また、本発明に係る制動制御装置ＳＣは、前記リザーバ（ＲＶ）と前記サーボ室（Ｒｓ）とを接続するバイパス流体路（ＨＤ）と、前記バイパス流体路（ＨＤ）に設けられ、前記リザーバ（ＲＶ）から前記サーボ室（Ｒｓ）への前記制動液（ＢＦ）の移動を許容するが、前記サーボ室（Ｒｓ）から前記リザーバ（ＲＶ）への前記制動液（ＢＦ）の移動を阻止する逆止弁（ＧＤ）と、を備える。

制動操作部材ＢＰが急操作される場合には、操作力Ｆｐの増加に対して、調整液圧（Ｐａ等）の増加が不十分である状況が発生し得る。上記構成によれば、調整液圧の立ち上がりが遅れた場合であっても、制動液ＢＦは、バイパス流体路ＨＤを介して、サーボ室Ｒｓに流入できるため、マスタ液圧Ｐｍの増圧応答性が確保され得る。

更に、本発明に係る制動制御装置ＳＣは、前記シミュレータ流体路（ＨＳ）を介して前記シミュレータ（ＳＳ）に接続され、前記サーボ室（Ｒｓ）の体積（Ｖｓ）が増加する場合に体積（Ｖｏ）が減少する反力室（Ｒｏ）と、前記第１開閉弁（ＶＡ）と前記反力室（Ｒｏ）との間で、前記シミュレータ流体路（ＨＳ）と前記リザーバ（ＲＶ）とを接続するリザーバ流体路（ＨＴ）と、前記リザーバ流体路（ＨＴ）に設けられ、前記反力室（Ｒｏ）と前記リザーバ（ＲＶ）とを連通する第２開位置、及び、前記反力室（Ｒｏ）と前記リザーバ（ＲＶ）とを遮断する第２閉位置を有する第２開閉弁（ＶＢ）と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記急操作であることを否定する場合には、前記第２開閉弁（ＶＢ）を前記第２閉位置に駆動し、前記急操作であることを肯定する場合には、前記第２開閉弁（ＶＢ）を前記第２開位置に駆動するよう構成されている。

シミュレータＳＳの内部には、操作力Ｆｐを発生するよう、弾性体Ｄｓが設けられる。更に、減衰効果によって操作特性を良好に維持するよう、シミュレータＳＳには、オリフィスＯｓが設けられる。上記構成によれば、マスタピストンＰＭの前進による反力室Ｒｏからの制動液ＢＦが、流体路ＨＳ、ＨＴを介して、リザーバＲＶに戻される。このため、マスタピストンＰＭが前進する際に、弾性体Ｄｓ、及び、オリフィスＯｓの抵抗が回避されるため、効果的に、マスタシリンダ液圧Ｐｍの応答性が向上され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 回生協調制御を含む調圧制御の処理を説明するための制御フロー図である。 急操作時の処理を説明するための制御フロー図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

２つの制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。例えば、各車輪のホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、前後の制動系統におけるホイールシリンダを表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。一般的な車両では、２系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。流体路は、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。制動制御装置ＳＣでは、２系統の流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用される。前輪系統は、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）に接続され、後輪系統は、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続される。流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

車両には、駆動用の電気モータＧＮが備えられる。つまり、車両は、ハイブリッド自動車、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｆに備えられる。電気モータ／ジェネレータＧＮは、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。

制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生制動と摩擦制動との協調）が実行される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置され、そこには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（結果、摩擦制動力）が発生される。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶの下部は、仕切り板ＳＫによって、マスタシリンダ室Ｒｍに接続されたマスタリザーバ室Ｒｕと、調圧ユニットＹＣに接続された調圧リザーバ室Ｒｄとに区画されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとは独立した液だめとなる。

各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、アンチスキッド制御（車輪の過大な減速スリップを抑制する制御）、車両安定化制御（過大なオーバステア、アンダステア挙動を抑制する制御）、等の各輪独立の制動制御に利用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、上部流体ユニットＹＵ、及び、下部流体ユニットＹＬを含んで構成される。ここで、上部流体ユニットＹＵはマスタシリンダＣＭに近い側の流体ユニットであり、下部流体ユニットＹＬはホイールシリンダＣＷに近い側の流体ユニットである。各流体ユニットＹＵ、ＹＬの内部は、制動液ＢＦによって液密状態にされている。上部流体ユニットＹＵは上部コントローラＥＣＵによって制御され、下部流体ユニットＹＬは下部コントローラＥＣＬによって制御される。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、各信号（センサ検出値、演算値、等）が共有されるよう、通信バスＢＳを介して接続されている。

制動制御装置ＳＣの上部流体ユニットＹＵは、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、ストロークシミュレータＳＳ、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＣ、及び、回生協調ユニットＹＫにて構成される。

運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出するよう、操作力センサＦＰが設けられる。また、操作量センサＢＡとして、ストロークシミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎ内の液圧（入力液圧）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。操作量センサＢＡは、上述の操作変位センサＳＰ等の総称であり、制動操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、シミュレータ液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎのうちの少なくとも１つが採用される。検出された制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＣＵに入力される。

制動操作部材ＢＰには、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無を検出するよう、操作スイッチＳＴが設けられる。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳは、シミュレータ流体路ＨＳにおいて、反力室Ｒｏと第１開閉弁ＶＡとの間に接続される。シミュレータＳＳの内部には、シミュレータピストンＥｓ、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）Ｄｓが備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってピストンＥｓが押される。ピストンには、弾性体Ｄｓによって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。シミュレータＳＳにおいて、制動液ＢＦの流入口には、オリフィスＯｓが設けられる。オリフィスＯｓにて発生される減衰によって、制動操作部材ＢＰの操作特性が向上される。

［マスタユニットＹＭ］
マスタユニットＹＭによって、マスタシリンダ室Ｒｍを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆが調整される。マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭを含んで構成される。

マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの内部に挿入されたピストン部材であり、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。

マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｗには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬがはめ込まれる。２つのシールＳＬによって、マスタピストンＰＭの外周部（外周円筒面）Ｍｐと、マスタシリンダＣＭの第１内周部（内周円筒面）Ｍｗと、が封止（シール）されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って、滑らかに移動可能である。

マスタシリンダ室（単に、「マスタ室」ともいう）Ｒｍは、「マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｗ、第１底部（底面）Ｍｕ」と、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続され、下部流体ユニットＹＬを介して、最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。

マスタピストンＰＭには、つば部（フランジ）Ｔｍが設けられる。つば部Ｔｍによって、マスタシリンダＣＭの内部は、サーボ液圧室（単に、「サーボ室」ともいう）Ｒｓと反力液圧室（単に、「反力室」ともいう）Ｒｏとに仕切られている。つば部Ｔｍの外周部にはシールＳＬが設けられ、つば部ＴｍとマスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄとが封止されている。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄ、第２底部（底面）Ｍｔ」と、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第１面Ｍｓと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｓとは、マスタピストンＰＭ（特に、つば部Ｔｍ）を挟んで、相対するように配置される。サーボ室Ｒｓには、前輪調圧流体路ＨＦが接続され、調圧ユニットＹＣから調整液圧Ｐａが導入される。

反力室Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄと、段付部Ｍｚと、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第２面Ｍｏと、によって区画された液圧室である。反力室Ｒｏは、中心軸Ｊｍの方向において、マスタ液圧室Ｒｍとサーボ液圧室Ｒｓとに挟まれ、それらの間に位置する。従って、サーボ室Ｒｓの体積Ｖｓが増加される場合に、反力室Ｒｏの体積Ｖｏが減少される。逆に、サーボ室体積Ｖｓが減少される場合には、反力室体積Ｖｏは増加される。反力室Ｒｏには、シミュレータ流体路ＨＳが接続される。反力室Ｒｏによって、上部流体ユニットＹＵ内の制動液ＢＦの液量が調節される。

マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖには、窪み部Ｍｘが設けられる。該窪み部Ｍｘと、マスタシリンダＣＭの第１底部Ｍｕとの間には、マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭが設けられる。マスタ弾性体ＳＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に、マスタピストンＰＭをマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに対して押し付けている。非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙとマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔとが当接している。この状態でのマスタピストンＰＭの位置が、「マスタユニットＹＭの初期位置」と称呼される。

２つのシールＳＬ（例えば、カップシール）の間で、マスタシリンダＣＭには貫通孔Ａｃが設けられる。貫通孔Ａｃは、補給流体路ＨＵを介して、マスタリザーバ室Ｒｕに接続される。また、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖの近傍には、貫通孔Ａｐが設けられる。マスタピストンＰＭが初期位置にある場合には、貫通孔Ａｃ、Ａｐ、及び、補給流体路ＨＵを介して、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）と連通状態にされる。

マスタ室Ｒｍは、その内圧（「マスタシリンダ液圧」であり、「マスタ液圧」ともいう）Ｐｍによって、中心軸Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（「後退力」という）を、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室Ｒｓは、その内圧（即ち、導入された調整液圧Ｐａ）によって、後退力Ｆｂに対向する付勢力Ｆａ（「前進力」という）を、マスタピストンＰＭに付与する。つまり、マスタピストンＰＭにおいて、サーボ室Ｒｓ内の液圧Ｐｖ（＝Ｐａ）による前進力Ｆａとマスタ室Ｒｍ内の液圧（マスタ液圧）Ｐｍによる後退力Ｆｂとは、中心軸Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。マスタ液圧Ｐｍを検出するよう、マスタ液圧センサＰＱが設けられる。例えば、マスタ液圧センサＰＱは、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられ得る。また、マスタ液圧センサＰＱは、下部流体ユニットＹＬに含まれていてもよい。

例えば、つば部Ｔｍの第１面Ｍｓの受圧面積（即ち、サーボ室Ｒｓの受圧面積）ｒｓは、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖの受圧面積（即ち、マスタ室Ｒｍの受圧面積）ｒｍと等しくなるように設定されている。この場合、サーボ室Ｒｓ内に導入された液圧Ｐａ（結果、サーボ液圧Ｐｖ）と、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍとは、定常状態では同一である。このとき、前進力Ｆａ（＝Ｐａ×ｒｓ）と、後退力Ｆｂ（＝Ｐｍ×ｒｍ（＋ＳＭの弾性力））とは釣り合っている。

［調圧ユニットＹＣ］
調圧ユニットＹＣによって、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、オンデマンドで調節される。調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＡ、及び、調整液圧センサＰＡを備えている。調圧ユニットＹＣは、オンデマンド型（予め準備をしなくても必要なときに必要な機能が実行されるもの）である。

電動ポンプＤＣは、１つの電気モータＭＣ、及び、１つの流体ポンプＱＣの組によって構成される。電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）は、制御制動時に制動液圧Ｐｗを増加するための動力源である。電気モータＭＣは、コントローラＥＣＵによって制御される。

流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓは、第１リザーバ流体路ＨＶを介して、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続されている。流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、第１リザーバ流体路ＨＶから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。

調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、第１リザーバ流体路ＨＶから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＶに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＣは、一方向に限って回転される。調圧流体路ＨＣの吐出部Ｑｔとは反対側の端部Ｂｖは、第１リザーバ流体路ＨＶに接続される。

調圧弁ＵＡが、調圧流体路ＨＣに設けられる。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧弁ＵＡは、駆動信号Ｕａに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。調圧弁ＵＡとして、常開型の電磁弁が採用される。

制動液ＢＦは、第１リザーバ流体路ＨＶから、流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓを通して汲み上げられ、吐出口Ｑｔから排出される。そして、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＡを通り、リザーバ流体路ＨＶに戻される。換言すれば、第１リザーバ流体路ＨＶ、及び、調圧流体路ＨＣによって、還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成され、この還流路に、逆止弁ＧＣ、及び、調圧弁ＵＡが、直列に介装される。

電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＶ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＡ→ＨＶ」の順で還流している（即ち、「還流路」が形成される）。調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐａは、略「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量が増加され、調圧弁ＵＡによって還流路が絞られると、調圧流体路ＨＣにおける流体ポンプＱＣと調圧弁ＵＡと間の液圧（調整液圧）Ｐａが、「０」から増加される。調圧流体路ＨＣには、調整液圧Ｐａを検出するよう、調整液圧センサＰＡが設けられる

調圧流体路ＨＣは、流体ポンプＱＣと調圧弁ＵＡとの間の部位Ｂｃにて、前輪、後輪調圧流体路ＨＦ、ＨＲに分岐される。前輪調圧流体路ＨＦは、マスタユニットＹＭのサーボ室Ｒｓに接続される。従って、調圧弁ＵＡによって調節された調整液圧Ｐａは、サーボ室Ｒｓに導入（供給）される。マスタシリンダＣＭは、下部流体ユニットＹＬを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続されているため、調整液圧Ｐａが、マスタシリンダＣＭを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに、間接的に導入される。一方、後輪調圧流体路ＨＲは、下部流体ユニットＹＬを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、調整液圧Ｐａは、後輪ホールシリンダＣＷｒに、直接、導入される。

調圧ユニットＹＣには、調圧流体路ＨＣとは並列に、リザーバＲＶとサーボ室Ｒｓとを接続するバイパス流体路ＨＤが設けられる。バイパス流体路ＨＤには、逆止弁ＧＤが介装される。逆止弁ＧＤでは、リザーバＲＶからサーボ室Ｒｓへの制動液ＢＦの流れは許容されるが、その逆の、サーボ室ＲｓからリザーバＲＶへの流れは阻止される。制動操作部材ＢＰが急操作された場合には、運転者の操作力によっても、マスタピストンＰＭは前進方向Ｈａに移動され、サーボ室Ｒｓの体積Ｖｓは増加される。この場合、運転者の操作に起因するサーボ室Ｒｓの体積増加分の液量は、バイパス流体路ＨＤ、及び、逆止弁ＧＤを介して供給される。

［回生協調ユニットＹＫ］
回生協調ユニットＹＫによって、摩擦制動と回生制動との協調制御（「回生協調制御」という）が達成される。例えば、回生協調ユニットＹＫによって、制動操作部材ＢＰは操作されているが、制動液圧Ｐｗが発生しない状態が形成され得る。回生協調ユニットＹＫは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＰＫ、入力弾性体ＳＮ、第１開閉弁ＶＡ、第２開閉弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンＰＫは、入力シリンダＣＮの内部に挿入されたピストン部材である。入力ピストンＰＫは、制動操作部材ＢＰに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＰＫには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取付面Ｍａと、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎとの間には、入力弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮは、中心軸Ｊｍの方向に、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部Ｍｂに対して押し付けている。

非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙがマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに当接し、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎが入力シリンダＣＮの底部Ｍｂに当接している。非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＰＭ（特に、端面Ｍｑ）と入力ピストンＰＫ（特に、端面Ｍｇ）との隙間Ｋｓは、所定距離ｋｓ（「初期隙間」という）にされている。即ち、ピストンＰＭ、ＰＫが最も後退方向Ｈｂの位置（各ピストンの「初期位置」という）にある場合（即ち、非制動時）に、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとは、所定距離ｋｓだけ離れている。ここで、所定距離ｋｓは、回生量Ｒｇの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間（「離間変位」ともいう）Ｋｓは、調整液圧Ｐａによって制御（調節）される。

制動操作部材ＢＰが、「Ｂａ＝０」の状態から踏み込まれると、入力ピストンＰＫは、その初期位置から、前進方向Ｈａに移動される。このとき、調整液圧Ｐａが、「０」のままであれば、マスタピストンＰＭは初期位置のままなので、入力ピストンＰＫの前進に伴い、隙間Ｋｓ（入力ピストンＰＫの端面ＭｇとマスタピストンＰＭの端面Ｍｑとの間の距離）は、徐々に減少する。一方、調整液圧Ｐａが「０」から増加されると、マスタピストンＰＭは、その初期位置から、前進方向Ｈａに移動される。このため、隙間Ｋｓは、調整液圧Ｐａによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、調整液圧Ｐａが調整されることにより、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとの隙間Ｋｓが調節され、回生協調制御が達成される。

回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎと、マスタユニットＹＭの反力室Ｒｏとが、シミュレータ流体路ＨＳにて接続される。シミュレータ流体路ＨＳには、第１開閉弁ＶＡが設けられる。第１開閉弁ＶＡは、第１開位置、及び、第１閉位置を有する常閉型電磁弁である。シミュレータ流体路ＨＳの第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間の部位Ｂｓに、リザーバ流体路ＨＴが接続される。リザーバ流体路ＨＴには、第２開閉弁ＶＢが設けられる。第２開閉弁ＶＢは、第２開位置、及び、第２閉位置を有する常開型電磁弁である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、駆動信号Ｖａ、Ｖｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。

シミュレータＳＳが、第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間の部位Ｂｏにて、シミュレータ流体路ＨＳに接続される。換言すれば、回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎは、シミュレータ流体路ＨＳによって、シミュレータＳＳに接続される。回生協調制御が実行される場合には、第１開閉弁ＶＡが開位置、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。第２開閉弁ＶＢが閉位置にされているため、リザーバ流体路ＨＴにおいて、リザーバＲＶへの流路は遮断されている。従って、制動液ＢＦが、入力シリンダＣＮの入力室ＲｎからシミュレータＳＳ内に移動される。シミュレータＳＳのピストンＥｓには、弾性体Ｄｓにて、制動液ＢＦの流入を阻止する力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが発生される。

第２リザーバ流体路ＨＴは、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続される。第２リザーバ流体路ＨＴは、その一部を第１リザーバ流体路ＨＶと共用することができる。しかし、第１リザーバ流体路ＨＶと第２リザーバ流体路ＨＴとは、別々にリザーバＲＶに接続されることが望ましい。流体ポンプＱＣは、第１リザーバ流体路ＨＶを介して、リザーバＲＶから制動液ＢＦを吸引するが、このとき、第１リザーバ流体路ＨＶには、気泡が混じることが生じ得る。このため、入力シリンダＣＮ等に、気泡が混入することを回避するよう、第２リザーバ流体路ＨＴは、第１リザーバ流体路ＨＶと共通部分を有さず、第１リザーバ流体路ＨＶとは別個に、リザーバＲＶに接続される。

第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間のシミュレータ流体路ＨＳには、シミュレータＳＳ内の液圧（「シミュレータ液圧」という）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。また、第１開閉弁ＶＡと入力室Ｒｎとの間のシミュレータ流体路ＨＳには、入力室Ｒｎ内の液圧（「入力液圧」という）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮは、上述した制動操作量センサＢＡの１つである。検出された液圧Ｐｓ、Ｐｎは、制動操作量Ｂａとして、上部コントローラＥＣＵに入力される。

［上部コントローラＥＣＵ］
上部コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、及び、調整液圧（検出値）Ｐａに基づいて、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＡが制御される。具体的には、上部コントローラＥＣＵでは、各種電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＡを制御するための駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕａが演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕａ、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＡ、及び、電気モータＭＣが駆動される。

上部コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（駆動コントローラＥＣＤ等）とネットワーク接続されている。回生協調制御を実行するよう、上部コントローラＥＣＵから駆動用のコントローラＥＣＤに回生量（目標値）Ｒｇが、通信バスＢＳを通して送信される。

［下部流体ユニットＹＬ］
下部流体ユニットＹＬは、マスタ液圧センサＰＱ、複数の電磁弁、電動ポンプ、低圧リザーバを含む、公知の流体ユニットである。下部流体ユニットＹＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイト、操舵角、前後加速度、横加速度等が入力される。下部コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。そして、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。また、下部コントローラＥＣＬでは、ヨーレイトに基づいて、車両の不安定挙動（過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が行われる。つまり、下部流体ユニットＹＬによって、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが、個別に制御される。なお、演算された車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを通して、上部コントローラＥＣＵに入力される。

［制動制御装置ＳＣの作動］
車両の起動スイッチ（例えば、イグニッションスイッチ）が、オンされた場合に、第１開閉弁ＶＡが開位置にされるとともに、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。従って、車両の走行中には、シミュレータ流体路ＨＳ、及び、第１開閉弁ＶＡを介して、回生協調ユニットＹＫの入力室ＲｎとマスタユニットＹＭの反力室Ｒｏとは連通状態にある。一方、第２開閉弁ＶＢは閉位置にあるため、入力室Ｒｎ、及び、反力室Ｒｏは、リザーバＲＶとは遮断されている。

非制動時（例えば、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、調圧弁ＵＡ、及び、電気モータＭＣへの通電は行われない。このとき、ピストンＰＭ、ＰＮは、弾性体ＳＭ、ＳＮによって、各初期位置に押し付けられ、マスタシリンダＣＭの液圧室Ｒｍと、リザーバＲＶの液だめＲｕとは連通状態にあり、マスタ液圧Ｐｍは「０（大気圧）」である。

制動操作部材ＢＰが操作された場合（特に、制御制動の開始時）には、入力ピストンＰＫが前進方向Ｈａに移動される。このとき、入力室Ｒｎから流出する制動液ＢＦの液量が、シミュレータＳＳに流入し、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが形成される。

車両減速が、ジェネレータＧＮによる回生制動力で足りる場合には、「Ｐａ＝０」の状態が維持される。制動操作部材ＢＰの操作によって、入力ピストンＰＫは、その初期位置から前進方向Ｈａに移動されるが、このとき、調整液圧Ｐａが、「０」のままであるため、マスタピストンＰＭは移動されない。従って、入力ピストンＰＫの前進に伴い、隙間Ｋｓ（入力ピストンＰＫの端面ＭｇとマスタピストンＰＭの端面Ｍｑとの間の距離）は、徐々に減少する。

車両減速が、ジェネレータＧＮによる回生制動力では不足する場合には、コントローラＥＣＵによって、調圧ユニットＹＣが制御され、調整液圧Ｐａが、オンデマンドで調節される。調整液圧Ｐａは、前輪調圧流体路ＨＦを通して、サーボ室Ｒｓに付与される。サーボ室Ｒｓ内の液圧（「サーボ液圧」という）Ｐｖ（＝Ｐａ）によって発生する前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａが、マスタ弾性体ＳＭのセット荷重よりも大きくなると、マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って移動される。この前進方向Ｈａへの移動によって、マスタ室ＲｍはリザーバＲＶから遮断される。更に、調整液圧Ｐａが増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから前輪ホイールシリンダＣＷｆに向けて、マスタ液圧Ｐｍで圧送される。マスタピストンＰＭには、マスタ液圧Ｐｍによって、後退方向Ｈｂの力（後退力）Ｆｂが作用している。サーボ室Ｒｓは、この後退力Ｆｂに対抗（対向）するよう、調整液圧Ｐａによって、前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａを発生する。調整液圧Ｐａの増減に応じて、マスタ液圧Ｐｍが増減される。調整液圧Ｐａの増加に伴い、マスタピストンＰＭは初期位置から前進方向Ｈａに移動されるが、隙間Ｋｓは、調整液圧Ｐａによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、調整液圧Ｐａによる隙間Ｋｓの調節によって、回生協調制御が実行される。なお、調整液圧Ｐａは、後輪調圧流体路ＨＲ、及び、下部流体ユニットＹＬを通して、直接、後輪ホイールシリンダＣＷｒに付与される。

制動操作部材ＢＰが戻されると、調整液圧Ｐａが減少される。そして、サーボ液圧Ｐｖ（＝Ｐａ）が、マスタ室液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）よりも小さくなると、マスタピストンＰＭは後退方向Ｈｂに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＭの弾性力によって、マスタピストンＰＭ（特に、段付部Ｍｙ）は、マスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに接触する位置（初期位置）にまで戻される。

なお、マニュアル制動時（電源失陥時等）には、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢには通電が行われない。従って、第１開閉弁ＶＡが閉位置に、第２開閉弁ＶＢが開位置にされる。第１開閉弁ＶＡの閉位置によって、入力室Ｒｎは流体ロックの状態（密封状態）にされ、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとが、相対移動できないようにされる。また、第２開閉弁ＶＢの開位置によって、反力室Ｒｏは、第２リザーバ流体路ＨＴを通して、リザーバＲＶに接続される。このため、マスタピストンＰＭの前進方向Ｈａの移動によって、反力室Ｒｏの容積Ｖｏは減少されるが、容積減少に伴う液量は、リザーバＲＶに向けて排出される。制動操作部材ＢＰの操作に連動して、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとが一体となって移動され（即ち、「Ｋｓ＝０」）、マスタ室Ｒｍから制動液ＢＦが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに圧送される。

＜調圧制御処理＞
図２の制御フロー図を参照して、回生協調制御を含む調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、調整液圧Ｐａを調整するための、電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＡの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、制動制御装置ＳＣの初期化が行われる。ステップＳ１１０では、各構成要素の初期診断が実行される。ステップＳ１２０にて、常閉型の第１開閉弁ＶＡ、及び、常開型の第２開閉弁ＶＢに通電が行われる。つまり、装置の起動スイッチが、オンされた場合に、第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。制動操作毎に、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢのオン／オフ状態が切り替えられるのではなく、車両の走行中には、常時、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われる。これにより、作動音の面で有利であるとともに、シミュレータＳＳの特性が安定化され得る。

ステップＳ１３０にて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧（検出値）Ｐａ、及び、車体速度Ｖｘが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（操作変位センサＳＰ、入力液圧センサＰＮ、シミュレータ液圧センサＰＳ等）によって検出される。操作信号Ｓｔは、操作スイッチＳＴによって検出される。調整液圧Ｐａは、調圧流体路ＨＣに設けられた、調整液圧センサＰＡによって検出される。車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬから取得される。なお、車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗが上部コントローラＥＣＵに入力され、車輪速度Ｖｗに基づいて、上部コントローラＥＣＵにて演算されてもよい。

ステップＳ１４０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏよりも大きい場合には、ステップＳ１４０は肯定され、処理はステップＳ１５０に進む。一方、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以下である場合には、ステップＳ１４０は否定され、処理はステップＳ１３０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１５０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１３０に戻る。

ステップＳ１５０にて、ブロックＸ１５０に示す様に、操作量Ｂａに基づいて、要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、車両に作用する総制動力Ｆの目標値であり、「制動制御装置ＳＣによる摩擦制動力Ｆｍ」と「ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ」とを合わせた制動力である。要求制動力Ｆｄは、演算マップＺｆｄに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

ステップＳ１６０にて、ブロックＸ１６０に示す様に、車体速度Ｖｘ、及び、演算マップＺｆｘに基づいて、回生制動力の最大値（「最大回生力」という）Ｆｘが演算される。ジェネレータＧＮの回生量は、駆動コントローラＥＣＤのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、バッテリの充電受入性によって制限される。例えば、ジェネレータＧＮの回生量は、所定の電力（単位時間当りの電気エネルギ）に制御される。電力（仕事率）が一定であるため、ジェネレータＧＮによる車輪軸まわりの回生トルクは、車輪ＷＨの回転数（つまり、車体速度Ｖｘ）に反比例する。また、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが低下すると、回生量は減少する。更に、回生量には、上限値が設けられる。

以上のことから、最大回生力Ｆｘ用の演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘが、「０」以上、第１所定速度ｖｏ未満の範囲では、車体速度Ｖｘの増加に従って、最大回生力Ｆｘが増加するように設定される。また、車体速度Ｖｘが、第１所定速度ｖｏ以上、第２所定速度ｖｐ未満の範囲では、最大回生力Ｆｘは、上限値ｆｘに決定される。そして、車体速度Ｖｘが、第２所定速度ｖｐ以上では、車体速度Ｖｘが増加するに従って、最大回生力Ｆｘが減少するように設定されている。例えば、最大回生力Ｆｘの減少特性（「Ｖｘ≧ｖｐ」の特性）では、車体速度Ｖｘと最大回生力Ｆｘとの関係は双曲線で表される（即ち、回生電力が一定）。ここで、各所定値ｖｏ、ｖｐは予め設定された定数である。なお、演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘに代えて、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが採用され得る。

ステップＳ１７０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、「要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘ以下であるか、否か」が判定される。つまり、運転者によって要求されている制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇのみによって達成可能か、否かが判定される。「Ｆｄ≦Ｆｘ」であり、ステップＳ１７０が肯定される場合には、処理はステップＳ１８０に進む。一方、「Ｆｄ＞Ｆｘ」であり、ステップＳ１７０が否定される場合には、処理はステップＳ１９０に進む。

ステップＳ１８０にて、要求制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇに決定される。また、ステップＳ１８０では、目標摩擦制動力Ｆｍが、「０」に演算される。目標摩擦制動力Ｆｍは、摩擦制動によって達成されるべき制動力の目標値である。この場合、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。ステップＳ１９０にて、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに決定される。また、ステップＳ１９０では、目標摩擦制動力Ｆｍが、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて演算される。具体的には、目標摩擦制動力Ｆｍは、要求制動力Ｆｄから、最大回生力Ｆｘが減算されて決定される。つまり、要求制動力Ｆｄにおいて、回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）では不足する分が、目標摩擦制動力Ｆｍによって補われる。

ステップＳ２００にて、回生制動力Ｆｇに基づいて、回生量Ｒｇが演算される。回生量Ｒｇは、ジェネレータＧＮの回生量の目標値である。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに送信される。ステップＳ２１０にて、摩擦制動力の目標値Ｆｍに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。目標液圧Ｐｔは、調整液圧Ｐａの目標値である。ステップＳ２１０では、目標摩擦制動力Ｆｍが液圧換算されて、目標液圧Ｐｔが決定される。

ステップＳ２２０にて、「急操作処理が必要であるか、否か」が判定され、必要である場合には、急操作処理が実行される。急操作処理は、制動液圧Ｐｗの昇圧応答性を向上させるための処理である。急操作処理の詳細については後述する。

ステップＳ２３０にて、電気モータＭＣが駆動され、流体ポンプＱＣを含んだ制動液ＢＦの還流が形成される。なお、電気モータＭＣ（電動ポンプＤＣ）は、昇圧応答性を確保するため、制動中には、「Ｐｔ＝０」であっても駆動（回転）される。ステップＳ２４０にて、目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧（整液圧センサＰＡの検出値）Ｐａに基づいて、調整液圧Ｐａが目標液圧Ｐｔに近付くよう、調圧弁ＵＡがサーボ制御される。サーボ制御では、実際値Ｐａが、目標値Ｐｔに一致するよう、フィードバック制御が行われる。

＜急操作処理＞
図３の制御フロー図を参照して、急操作時の処理について説明する。「急操作処理」は、運転者によって、制動操作部材ＢＰが急操作された場合（即ち、急制動時）に、制動液圧Ｐｗの昇圧応答性を向上させるものである。該処理が実行されない場合には、運転者の操作が制動液圧Ｐｗとは切り離された「ブレーキ・バイ・ワイヤ」の構成であるが、急制動時には、運転者の操作力（操作パワー）が、昇圧応答向上に利用される。

ステップＳ３１０にて、操作量Ｂａに基づいて、操作速度ｄＢが演算される。具体的には、操作速度ｄＢは、操作量Ｂａが時間微分されて演算される。ここで、操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作の程度を表す状態量であり、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、入力液圧Ｐｎ、及び、シミュレータ液圧Ｐｓのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。また、操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐが採用され、操作速度ｄＢとして、操作速度ｄＳ（操作変位Ｓｐの微分値）が演算されることが好適である。制動操作部材ＢＰの操作は、動的には、「Ｓｐ→Ｐｎ→Ｐｓ」の順で伝播されるが、操作変位Ｓｐは最も制動操作部材ＢＰに近い状態量であり、時間的に早期に検出される状態量であることに基づく。

ステップＳ３２０にて、操作速度ｄＢに基づいて、「制動操作部材ＢＰの操作が急操作であるか、否か」が判定される。例えば、急操作の判定は、以下の２つの条件（Ａ１、Ａ２）が、共に満足された場合に肯定される。
条件Ａ１：操作速度ｄＢが第１所定速度ｄｘ以上である。第１所定速度ｄｘは、予め設定された定数（所定値）である。
条件Ａ２：操作量Ｂａが所定量ｂｘ以上である。所定量ｂｘは、予め設定された定数（所定値）である。
「ｄＢ≧ｄｘ、且つ、Ｂａ≧ｂｘ」である場合には、ステップＳ３２０が肯定され、処理は、ステップＳ３３０に進む。一方、「ｄＢ＜ｄｘ、又は、Ｂａ＜ｂｘ」であり、ステップＳ３２０が否定され、処理は、ステップＳ３１０に戻される。

ステップＳ３３０にて、経過時間Ｔｚが演算される。経過時間Ｔｚは、一連の制動操作（即ち、制動開始から制動終了までの操作）において、初めて、ステップＳ３２０の判定が肯定された時点からの経過時間である。つまり、初めて急操作が判定された演算周期において、タイマが作動され、経過時間Ｔｚが積算される。

ステップＳ３４０にて、「急操作処理の終了条件が満足されるか、否か」が判定される。以下の３つの条件（Ｂ１～Ｂ３）のうちの少なくとも１つが満足された場合に、急操作処理は終了される。
条件Ｂ１：経過時間Ｔｚが所定時間ｔｚ以上である。所定時間ｔｚは、予め設定された定数（所定値）である。
条件Ｂ２：急操作が弱められた。「操作速度ｄＢが、第２所定速度ｄｙ未満」の状態になった。ここで、第２所定速度ｄｙは、第１所定速度ｄｘよりも小さい、予め設定された定数（所定値）である（即ち、「ｄｙ＜ｄｘ」）。
条件Ｂ３：制動操作が終了された。つまり、「Ｂａ＝０」が達成された。

ステップＳ３４０が否定される場合には、ステップＳ３５０、及び、ステップＳ３６０に進み、急操作処理が実行される。急操作処理では、ステップＳ３５０にて、第１開閉弁ＶＡが閉位置にされる。そして、ステップＳ３６０にて、第２開閉弁ＶＢが開位置にされる。第１開閉弁ＶＡの閉位置によって、入力室Ｒｎは、封じ込め状態にされる（つまり、入力室Ｒｎが流体ロックされる）。このため、制動操作部材ＢＰに連結された入力ピストンＰＫによって、マスタピストンＰＭは、前進方向Ｈａに移動される。マスタピストンＰＭが、前進方向Ｈａに移動されると、反力室Ｒｏの容積Ｖｏは減少される。第２開閉弁ＶＢが閉位置にあると、反力室Ｒｏの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳ内に流入される。シミュレータＳＳには、操作力Ｆｐの発生のための弾性体Ｄｓが設けられるとともに、その入り口には、操作特性の向上用にオリフィスＯｓが設けられている。弾性体Ｄｓ、及び、オリフィスＯｓは、制動液ＢＦの流入に対して抵抗となる。この抵抗を回避するよう、第２開閉弁ＶＢが開位置にされ、反力室Ｒｏ内の制動液ＢＦが、抵抗なく、リザーバＲＶに移動される。また、マスタピストンＰＭが、前進方向Ｈａに移動されると、サーボ室Ｒｓの容積Ｖｓは増加される。このとき、サーボ室Ｒｓは、制動液ＢＦを吸い込むことが必要となるが、流体ポンプＱＣをバイパスできるよう、バイパス流体路ＨＤが設けられているため、バイパス流体路ＨＤ、及び、逆止弁ＧＤを介して、抵抗なく、制動液ＢＦが吸い込まれ得る。

ステップＳ３４０が肯定される場合には、ステップＳ３７０、及び、ステップＳ３８０に進み、急操作処理が終了され、通常の状態に戻される。つまり、第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、流体ロックの状態が解消され、入力室ＲｎとシミュレータＳＳとが接続される。また、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされ、液圧室Ｒｎ、ＲｏとリザーバＲＶとが非連通状態にされる。

急操作時の演算処理では、第１開閉弁ＶＡが閉位置にされることにより、運転者によって操作された制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが、入力室Ｒｎを介して、マスタピストンＰＭに伝達される。通常時（即ち、急操作時以外）は、マスタピストンＰＭは、サーボ室Ｒｓ内の調整液圧Ｐａのみによって駆動される。しかし、急操作処理が実行されると、マスタピストンＰＭは、調整液圧Ｐａ、及び、運転者の操作力Ｆｐによって、前進方向Ｈａに押圧される。このため、マスタ液圧Ｐｍの増加において、その応答性が向上される。

調圧ユニットＹＣは、オンデマンド型であるため、非制動時には、電動ポンプＤＣは停止されている。従って、制動操作部材ＢＰが急操作される場合には、操作力Ｆｐの増加に対して、調整液圧Ｐａの増加が追い付かない状況（調整液圧Ｐａの立ち上がりが、操作力Ｆｐの立ち上がりに対して遅れる状態）が生じ得る。リザーバＲＶから、流体ポンプＱＣを通して、サーボ室Ｒｓに制動液ＢＦが供給されると、流体ポンプＱＣが流体抵抗として作用する。このことを回避するため、バイパス流体路ＨＤが、調圧弁ＵＡを含む調圧流体路ＨＣに対して、並列に設けられている。調整液圧Ｐａの立ち上がりが遅れる場合には、サーボ室Ｒｓは、バイパス流体路ＨＤから制動液ＢＦを吸い込むことができるため、マスタ液圧Ｐｍの増圧応答性が確保され得る。なお、バイパス流体路ＨＤには、サーボ室ＲｓからリザーバＲＶへの制動液ＢＦの移動を阻止するよう、逆止弁ＧＤが設けられる。

シミュレータＳＳには、操作力Ｆｐを発生するよう、弾性体Ｄｓが設けられる。加えて、シミュレータＳＳには、減衰効果によって操作特性を向上するよう、オリフィスＯｓが設けられている。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢが閉位置にされた状態で、マスタピストンＰＭは前進方向Ｈａに移動され、反力室Ｒｏの容積Ｖｏが減少されると、その分の制動液ＢＦは、シミュレータＳＳによって吸収されることが必要となる。しかし、シミュレータＳＳには、上記の弾性体Ｄｓ、オリフィスＯｓが設けられているため、これらが、シミュレータＳＳへの制動液ＢＦの流入抵抗となる。急操作処理では、第２開閉弁ＶＢが開位置にされるため、反力室Ｒｏの容積減少分の制動液ＢＦは、シミュレータ流体路ＨＳ、及び、リザーバ流体路ＨＴを介して、リザーバＲＶに戻される。従って、反力室Ｒｏ内の制動液ＢＦが、抵抗なく移動されるため、マスタ液圧Ｐｍの応答性が効果的に達成され得る。

＜制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
図４の全体構成図を参照して、制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣも、マスタユニットＹＭ、回生協調ユニットＹＫ、調圧ユニットＹＣ、及び、コントローラＥＣＵを含んで構成される。マスタユニットＹＭ、及び、回生協調ユニットＹＫは、第１の実施形態と同じである。第１の実施形態では、調圧ユニットＹＣが、１つの調圧弁ＵＡにて構成され、サーボ室Ｒｓ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに同じ液圧（調整液圧）Ｐａが供給された。これに代えて、第２の実施形態では、調圧ユニットＹＣが、２つの調圧弁ＵＢ、ＵＣを含んで構成され、コントローラＥＣＵによって、サーボ室Ｒｓへの供給液圧Ｐｃと、後輪ホイールシリンダＣＷｒへの供給液圧Ｐｂとは、独立、且つ、個別に制御される。以下、第１の実施形態と異なる点を中心に説明する。第２の実施形態では、前輪ＷＨｆに、ジェネレータＧＮが備えられる。

第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。また、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は、２系統の流体路（制動液ＢＦの移動経路）において、前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、２系統の総称を表す。各流体路において、「上流側（又は、上部）」はリザーバＲＶに近い側であり、「下流側（又は、下部）」はホイールシリンダＣＷに近い側である。

［調圧ユニットＹＣの他の例］
調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣ、及び、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣを備えている。調圧ユニットＹＣによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆと、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒとが、独立、且つ、個別に調節される。具体的には、ジェネレータＧＮが備えられる前輪ＷＨｆの制動液圧Ｐｗｆが、ジェネレータＧＮが備えられない後輪ＷＨｒの制動液圧Ｐｗｒ以下になるよう調整される。

上記同様に、電動ポンプＤＣは、１つの電気モータＭＣ、及び、１つの流体ポンプＱＣによって構成され、それらが一体となって回転する。流体ポンプＱＣにおいて、吸込口Ｑｓは、第１リザーバ流体路ＨＶに接続され、吐出口Ｑｔは、調圧流体路ＨＣの一方の端部に接続される。調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣが設けられる。調圧流体路ＨＣの他方の端部Ｂｖは、リザーバ流体路ＨＶに接続される。

調圧流体路ＨＣにおいて、２つの調圧弁ＵＢ、ＵＣが直列に設けられる。具体的には、調圧流体路ＨＣには、第１調圧弁ＵＢが設けられる。そして、第１調圧弁ＵＢと部位Ｂｖとの間に、第２調圧弁ＵＣが配置される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧弁ＵＡと同様に、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（比例弁、差圧弁）である。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、駆動信号Ｕｂ、Ｕｃに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。

電動ポンプＤＣが駆動されると、「ＨＶ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＢ→ＵＣ→ＨＶ」の制動液ＢＦの還流が形成される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが全開状態にある場合（これらは常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｂ、Ｐｃは、共に、略「０（大気圧）」である。第１調圧弁ＵＢへの通電量が増加され、調圧弁ＵＢによって還流が絞られると、調圧流体路ＨＣにおける流体ポンプＱＣと第１調圧弁ＵＢと間の液圧（第１調整液圧）Ｐｂが、「０」から増加される。また、第２調圧弁ＵＣへの通電量が増加され、調圧弁ＵＣによって還流が絞られると、調圧流体路ＨＣにおける第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣと間の液圧（第２調整液圧）Ｐｃが、「０」から増加される。

第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧流体路ＨＣに対して直列に配置されるため、第２調圧弁ＵＣによって調整される第２調整液圧Ｐｃは、第１調整液圧Ｐｂ以下である。換言すれば、第２調圧弁ＵＣによって、第２調整液圧Ｐｃが、「０（大気圧）」から増加するよう調整され、第１調圧弁ＵＢによって、第１調整液圧Ｐｂが、第２調整液圧Ｐｃから増加するよう調整される。調圧ユニットＹＣでは、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣには、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣが設けられる。

調圧流体路ＨＣは、流体ポンプＱＣと第１調圧弁ＵＢとの間の部位Ｂｈにて、後輪調圧流体路ＨＲに分岐される。後輪調圧流体路ＨＲは、下部流体ユニットＹＬを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、第１調整液圧Ｐｂは、後輪ホールシリンダＣＷｒに、直接、導入（供給）される。また、調圧流体路ＨＣは、第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣとの間の部位Ｂｇにて、前輪調圧流体路ＨＦに分岐される。前輪調圧流体路ＨＦは、サーボ室Ｒｓに接続される。従って、第２調整液圧Ｐｃは、サーボ室Ｒｓに導入（供給）される。マスタシリンダＣＭは、下部流体ユニットＹＬを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続されているため、第２調整液圧Ｐｃは、マスタシリンダＣＭを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに、間接的に導入される。

第１の実施形態と同様に、急制動時の昇圧応答性を向上するよう、調圧ユニットＹＣには、調圧流体路ＨＣとは並列に、リザーバＲＶとサーボ室Ｒｓとを接続するバイパス流体路ＨＤが設けられる。バイパス流体路ＨＤには、逆止弁ＧＤが介装される。逆止弁ＧＤでは、リザーバＲＶからサーボ室Ｒｓへの制動液ＢＦの流れは許容されるが、サーボ室ＲｓからリザーバＲＶへの流れは阻止される。

第２の実施形態では、「Ｐｂ≧Ｐｃ」の範囲で、第１調整液圧Ｐｂ、及び、第２調整液圧Ｐｃが、独立、且つ、別々に調整される。これにより、制動力の前後配分が考慮された上で、回生協調制御が実行されるため、車両の減速性、安定性が確保されるとともに、回生エネルギが最大化され得る。

例えば、操作量Ｂａに応じた要求制動力Ｆｄが、ジェネレータＧＮによって発生可能な回生制動力（最大回生力）Ｆｘ以下である場合には、「Ｐｂ＝Ｐｃ＝０」に制御され、摩擦制動力Ｆｍは発生されない。ここで、要求制動力Ｆｄは、車両全体に対する制動力であり、操作量Ｂａの増加に応じて増加される。操作量Ｂａが増加され、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘ（図２のブロックＸ１６０を参照）を超えると、回生制動力Ｆｇでは、要求制動力Ｆｄが達成され得なくなる。この場合、要求制動力Ｆｄに対する回生制動力Ｆｇの不足分（即ち、「Ｆｄ－Ｆｘ」）に相当する第１調整液圧Ｐｂによって、後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒが増加される。このとき、「Ｐｃ＝０」のままであり、前輪ＷＨｆには回生制動力のみが付与され、摩擦制動力Ｆｍｆは発生されない。総制動力に対する前輪制動力の比率（前後配分比率）Ｈｆは、後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒが順次増加されると、１００％から、徐々に減少される。操作量Ｂａが、更に増加され、上記の配分比率Ｈｆが、予め設定された所定比率（定数）ｈｆに達すると、第２調整液圧Ｐｃが「０」から増加開始される。第２調整液圧Ｐｃの増加に伴い、前輪ＷＨｆの摩擦制動力Ｆｍｆが増加される。このため、回生制動力Ｆｇが、その最大値Ｆｘを維持したまま、前後配分比率Ｈｆが、所望の値ｈｆに維持される。

以上で説明したように、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃによって、前輪液圧Ｐｗｆ、及び、後輪液圧Ｐｗｒが、個別に調整される。具体的には、操作量Ｂａの増加に従って、「ジェネレータＧＮによる前輪ＷＨｆの回生制動力Ｆｇのみ」→「（前輪ＷＨｆの回生制動力Ｆｇ）＋（第１調整液圧Ｐｂによる後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒ）」→「（前輪ＷＨｆの回生制動力Ｆｇ）＋（第２調整液圧Ｐｃによる前輪ＷＨｆの摩擦制動力Ｆｍｆ）＋（後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒ）」の順で制動力の発生状態が遷移される。これにより、回生可能なエネルギが十分に確保されるとともに、制動力の前後配分が適正にされるため、車両の減速性、安定性が確保され得る。

第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様の効果を奏する。つまり、急操作が判定された場合には、第１開閉弁ＶＡが閉位置にされることによって、第２調整液圧Ｐｃに加え、運転者による操作力Ｆｐによって、マスタピストンＰＭが駆動される。このため、マスタ液圧Ｐｍの昇圧応答性が向上される。また、操作力Ｆｐの増加に対して、第２調整液圧Ｐｃの増加が遅れる場合には、サーボ室Ｒｓへの制動液ＢＦが、バイパス流体路ＨＤを介して、リザーバＲＶから供給される。制動液ＢＦの移動において、流体抵抗が低いため、効果的に昇圧応答性が向上され得る。また、シミュレータＳＳには、弾性体Ｄｓ、オリフィスＯｓ等の抵抗要素が含まれるが、急操作時には、第２開閉弁ＶＢが開位置にされ、反力室Ｒｏからの制動液ＢＦが、流体路ＨＳ、ＨＴを介して、リザーバＲＶに移動される。抵抗要素の影響が回避され、効率的に昇圧応答性が向上され得る。

＜制動制御装置ＳＣの第３の実施形態＞
次に、制動制御装置ＳＣの第３の実施形態について説明する。第２の実施形態では、前輪ＷＨｆにジェネレータＧＮを備える車両において、第１調整液圧Ｐｂが後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入され、第２調整液圧Ｐｃがサーボ室Ｒｓに供給された。第３の実施形態は、後輪ＷＨｒにジェネレータＧＮを備える車両に適用され、第１調整液圧Ｐｂがサーボ室Ｒｓに供給され、第２調整液圧Ｐｃが後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。つまり、図４において、前輪調圧流体路ＨＦが部位Ｂｈに接続され、後輪調圧流体路ＨＲが部位Ｂｇに接続される。

第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃによって、後輪液圧Ｐｗｒ、及び、前輪液圧Ｐｗｆが、個別に調整される。具体的には、操作量Ｂａの増加に従って、「ジェネレータＧＮによる後輪ＷＨｒの回生制動力Ｆｇのみ」→「（第１調整液圧Ｐｂによる前輪ＷＨｆの摩擦制動力Ｆｍｆ）＋（後輪ＷＨｒの回生制動力Ｆｇ）」→「（第２調整液圧Ｐｃによる前輪ＷＨｆの摩擦制動力Ｆｍｆ）＋（後輪ＷＨｒの回生制動力Ｆｇ）＋（後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒ）」の順で制動力の発生状態が遷移される。これにより、回生可能なエネルギが十分に確保されるとともに、制動力の前後配分が適正にされるため、車両の減速性、安定性が確保され得る。更に、マスタ液圧Ｐｍの応答性において、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢの駆動によって、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（結果、制動液圧Ｐｗ）の昇圧応答性が改善される。

＜作用・効果＞
本発明に係る制動制御装置ＳＣの作用・効果についてまとめる。制動制御装置ＳＣによって、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、車輪ＷＨに備えられたホイールシリンダＣＷに制動液ＢＦが圧送され、その結果、車輪ＷＨに制動トルクが発生される。制動制御装置ＳＣは、シミュレータＳＳ、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＣ、回生協調ユニットＹＫ、第１開閉弁ＶＡ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。

シミュレータＳＳによって、制動操作部材ＢＰの操作に応じた操作力Ｆｐが、制動操作部材ＢＰに付与される。マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭにて構成される。マスタユニットＹＭには、「ホイールシリンダＣＷに接続されたマスタ室Ｒｍ」、及び、「マスタ室ＲｍによってマスタピストンＰＭに加えられる後退力Ｆｂに対向する前進力ＦａをマスタピストンＰＭに付与するサーボ室Ｒｓ」が設けられる。調圧ユニットＹＣは、リザーバＲＶから制動液ＢＦを吸入する電動ポンプＤＣ、及び、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＵＣにて構成される。調圧ユニットＹＣでは、電動ポンプＤＣが吐出する制動液ＢＦが、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＵＣによって調整液圧Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃに調節され、この調整液圧Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃがサーボ室Ｒｓに導入される。回生協調ユニットＹＫは、制動操作部材ＢＰに連動する入力ピストンＰＫ、及び、入力シリンダＣＮにて構成される。回生協調ユニットＹＫには、シミュレータ流体路ＨＳを介してシミュレータＳＳに接続された入力室Ｒｎが設けられる。入力室Ｒｎの内部では、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとの隙間Ｋｓが調整液圧Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃによって制御される。入力室Ｒｎの内部で、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとの隙間Ｋｓが調整液圧Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃによって制御されることで、回生協調制御が達成される。

第１開閉弁ＶＡは、シミュレータ流体路ＨＳに設けられる。第１開閉弁ＶＡは、入力室ＲｎとシミュレータＳＳとを連通する第１開位置、及び、入力室ＲｎとシミュレータＳＳとを遮断する第１閉位置を有する常閉型オン・オフ電磁弁である。コントローラＥＣＵによって、電動ポンプＤＣ、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＵＣ、及び、第１開閉弁ＶＡが制御される。コントローラＥＣＵでは、操作量Ｂａに基づいて、「制動操作部材ＢＰの操作が急操作であるか、否か」が判定される。そして、急操作であることが否定される場合（即ち、通常操作状態）には、第１開閉弁ＶＡは第１開位置に駆動される。一方、急操作であることが肯定される場合（即ち、急操作状態）には、第１開閉弁ＶＡは第１閉位置に駆動される。例えば、コントローラＥＣＵでは、操作量Ｂａ（特に、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ）に基づいて操作速度ｄＢ（例えば、操作変位Ｓｐの微分値ｄＳ）が演算され、操作速度ｄＢが所定速度ｄｘ未満である場合には急操作であることが否定され、操作速度ｄＢが所定速度ｄｘ以上である場合には急操作であることが肯定される。なお、判定の確度を向上するよう、操作量Ｂａの条件が付け加えられ得る。つまり、「ｄＢ＜ｄｘ、又は、Ｂａ＜ｂｘ」では、通常操作状態が判定され、「ｄＢ≧ｄｘ、且つ、Ｂａ≧ｂｘ」では、急操作状態が判定される。なお、所定速度ｄｘ、所定量ｂｘは、予め設定された定数である。

電動ポンプＤＣは、オンデマンド型であるため、非制動時には作動していない（停止状態である）。急操作状態には、第１開閉弁ＶＡが閉位置にされることにより、入力室Ｒｎが流体ロック状態にされる。これにより、運転者によって操作された制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが、入力室Ｒｎを介して、マスタピストンＰＭに伝達される。マスタピストンＰＭは、調整液圧Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃ、及び、運転者の操作力Ｆｐによって、前進方向Ｈａに押圧される。このため、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（つまり、制動液圧Ｐｗ）の増加において、その応答性が向上される。なお、通常操作状態では、第１開閉弁ＶＡは閉位置にされ、入力室Ｒｎは、シミュレータＳＳ、及び、反力室Ｒｏと連通状態にされ、マスタピストンＰＭは、サーボ室Ｒｓ内の調整液圧Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃのみによって駆動される。

制動制御装置ＳＣには、バイパス流体路ＨＤ、及び、逆止弁ＧＤが設けられ得る。バイパス流体路ＨＤは、リザーバＲＶとサーボ室Ｒｓとを接続する流体路である。逆止弁ＧＤは、バイパス流体路ＨＤに設けられ、リザーバＲＶからサーボ室Ｒｓへの制動液ＢＦの移動を許容するが、サーボ室ＲｓからリザーバＲＶへの制動液ＢＦの移動を阻止する。

制動操作部材ＢＰが急操作される場合には、操作力Ｆｐの増加に対して、調整液圧Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃの増加が不十分である状況が発生し得る。バイパス流体路ＨＤが、調圧弁ＵＡ、ＵＢ、ＵＣを含む調圧流体路ＨＣに対して、並列に設けられ、リザーバＲＶとサーボ室Ｒｓとが接続される。更に、バイパス流体路ＨＤには、逆止弁ＧＤが設けられ、制動液ＢＦの移動において、「ＲＶ→Ｒｓ」の移動は許容されるが、「Ｒｓ→ＲＶ」の移動は禁止される。これにより、調整液圧Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃの立ち上がりが遅れた場合であっても、制動液ＢＦは、バイパス流体路ＨＤを介して、サーボ室Ｒｓに流入できるため、マスタシリンダ液圧Ｐｍの増圧応答性が担保され得る。

制動制御装置ＳＣ（特に、マスタユニットＹＭ）には、サーボ室Ｒｓの体積Ｖｓが増加する場合に、体積Ｖｏが減少する反力室Ｒｏが設けられる。反力室Ｒｏは、シミュレータ流体路ＨＳを介して、シミュレータＳＳ、及び、入力室Ｒｎに接続されている。そして、シミュレータ流体路ＨＳの第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間に、リザーバ流体路ＨＴが接続され、最終的には、リザーバＲＶに接続される。リザーバ流体路ＨＴには、第２開閉弁ＶＢが設けられる。第２開閉弁ＶＢは、反力室ＲｏとリザーバＲＶとを連通する第２開位置と、反力室ＲｏとリザーバＲＶとを遮断する第２閉位置とを有する常開型電磁弁である。第２開閉弁ＶＢは、コントローラＥＣＵによって、急操作の否定時には第２閉位置に駆動され、急操作の肯定時には第２開位置に駆動される。

シミュレータＳＳの内部には、操作力Ｆｐを発生するよう、弾性体Ｄｓが設けられる。更に、減衰効果によって操作特性を良好に維持するよう、シミュレータＳＳにおいて、制動液ＢＦの流入孔には、オリフィスＯｓが設けられる。マスタピストンＰＭが前進方向Ｈａに移動されると、反力室Ｒｏから制動液ＢＦが排出される。制動液ＢＦがシミュレータＳＳに流入する際には、弾性体Ｄｓ、オリフィスＯｓによる流体抵抗が生じ得る。しかし、急操作状態では、第２開閉弁ＶＢが開位置にされ、反力室Ｒｏから制動液ＢＦは、流体路ＨＳ、ＨＴを介して、リザーバＲＶに戻される。このため、マスタピストンＰＭが前進する際に、反力室Ｒｏ内の制動液ＢＦが、抵抗なく排出されるため、マスタ液圧Ｐｍの応答性が効果的に達成され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
上記実施形態では、リニア型の調圧弁ＵＡ、ＵＢ、ＵＣには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、調圧弁ＵＡ、ＵＢ、ＵＣは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記実施形態では、調圧流体路ＨＣは、第１リザーバ流体路ＨＶに、部位Ｂｖにて接続され、還流路が形成された。調圧流体路ＨＣは、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続され、還流路が、リザーバＲＶを含んで形成され得る（図１、図４の二点鎖線で示す流体路を参照）。該構成によって、流体ポンプＱＣによる気体の吸い込みが抑制され得る。

上記実施形態では、マスタシリンダＣＭには、１つのマスタ室Ｒｍを有するシングル型のものが採用され、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒのうちの一方がマスタシリンダＣＭに接続され、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒのうちの他方が調圧流体路ＨＣに接続された。これに代えて、マスタシリンダＣＭとしてタンデム型のものが採用され、マスタシリンダＣＭの２つの液圧室の一方が前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続され、マスタシリンダＣＭの２つの液圧室の他方が後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続され得る。また、タンデム型マスタシリンダＣＭが採用された、第１の実施形態（１つの調圧弁ＵＡによって液圧Ｐａが調整されるもの）に係る構成では、前後型の流体路に代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）の流体路が用いられてもよい。なお、シングル型マスタシリンダＣＭが採用される方が、制動制御装置ＳＣの長手方向の寸法が短縮されるため、車両への搭載性においては好適である。

上記の実施形態では、起動スイッチのオン状態で、第１開閉弁ＶＡ、及び、第２開閉弁ＶＢに通電が行われた。これに代えて、「制動中であること」が判定された後に、第１開閉弁ＶＡが開位置にされるとともに、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされてもよい。上述した様に、制動中の判定は、制動操作量Ｂａ、及び、操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて判定される（図２のステップＳ１４０を参照）。

ＳＣ…制動制御装置、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＰ…制動操作部材、ＥＣＵ…コントローラ、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＹＣ…調圧ユニット、ＤＣ…電動ポンプ（流体ポンプＱＣ＋電気モータＭＣ）、ＵＡ、ＵＢ、ＵＣ…電磁弁（調圧弁）、ＹＭ…マスタユニット、ＰＭ…マスタピストン、ＹＫ…回生協調ユニット、ＣＮ…入力シリンダ、ＰＫ…入力ピストン、ＳＳ…ストロークシミュレータ、Ｒｍ…マスタ室、Ｒｓ…サーボ室、Ｒｏ…反力室、Ｒｎ…入力室、ＶＡ…第１開閉弁、ＶＢ…第２開閉弁、ＰＳ…シミュレータ液圧センサ、ＰＮ…入力液圧センサ、ＰＡ、ＰＢ、ＰＣ…調整液圧センサ、ＨＳ…シミュレータ流体路、ＨＤ…バイパス流体路、ＨＴ…リザーバ流体路、ＧＤ…逆止弁。

Claims (4)

1. 車両の制動操作部材の操作量に応じて、前記車両の車輪のホイールシリンダに制動液を圧送し、前記車輪に制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、
   前記操作量に応じた操作力を前記制動操作部材に付与するシミュレータと、
   マスタシリンダ、及び、マスタピストンにて構成され、
   前記ホイールシリンダに接続されたマスタ室、及び、前記マスタ室によって前記マスタピストンに加えられる後退力に対向する前進力を前記マスタピストンに付与するサーボ室を有するマスタユニットと、
   前記車両のリザーバから前記制動液を吸入する電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、
   前記電動ポンプが吐出する前記制動液を、前記電磁弁によって調整液圧に調節し、該調整液圧を前記サーボ室に導入する調圧ユニットと、
   前記制動操作部材に連動する入力ピストン、及び、入力シリンダにて構成され、
   シミュレータ流体路を介して前記シミュレータに接続された入力室を有し、
   前記入力室の内部で、前記マスタピストンと前記入力ピストンとの隙間が前記調整液圧によって制御される回生協調ユニットと、
   前記シミュレータ流体路に設けられ、前記入力室と前記シミュレータとを連通する第１開位置、及び、前記入力室と前記シミュレータとを遮断する第１閉位置を有する第１開閉弁と、
   前記電動ポンプ、前記電磁弁、及び、前記第１開閉弁を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記操作量に基づいて、前記制動操作部材の操作が急操作であるか、否かを判定し、
   前記急操作であることを否定する場合には、前記第１開閉弁を前記第１開位置に駆動し、
   前記急操作であることを肯定する場合には、前記第１開閉弁を前記第１閉位置に駆動するよう構成される、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記操作量に基づいて操作速度を演算し、
   前記操作速度が所定速度未満である場合に前記急操作であることを否定し、
   前記操作速度が前記所定速度以上である場合に前記急操作であることを肯定するよう構成される、車両の制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記リザーバと前記サーボ室とを接続するバイパス流体路と、
   前記バイパス流体路に設けられ、前記リザーバから前記サーボ室への前記制動液の移動を許容するが、前記サーボ室から前記リザーバへの前記制動液の移動を阻止する逆止弁と、
   を備える、車両の制動制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記シミュレータ流体路を介して前記シミュレータに接続され、前記サーボ室の体積が増加する場合に体積が減少する反力室と、
   前記第１開閉弁と前記反力室との間で、前記シミュレータ流体路と前記リザーバとを接続するリザーバ流体路と、
   前記リザーバ流体路に設けられ、前記反力室と前記リザーバとを連通する第２開位置、及び、前記反力室と前記リザーバとを遮断する第２閉位置を有する第２開閉弁と、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記急操作であることを否定する場合には、前記第２開閉弁を前記第２閉位置に駆動し、
   前記急操作であることを肯定する場合には、前記第２開閉弁を前記第２開位置に駆動するよう構成される、車両の制動制御装置。
   
   
   

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