JP7247490B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「装置の体格を小さく抑え、レイアウト性を向上する」ことを目的に、「マスタシリンダＭＣを圧力室１と背圧室２とに区画する大径ピストン１１にドライバのブレーキ操作を受ける小径ピストン１０を挿通し、背圧室２と後輪側のホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲとを接続すると共に圧力室１と前輪側のホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲとを挿通し、背圧室２の圧力がブレーキペダルストロークに応じた背圧室目標液圧となるように、背圧室２に圧力を供給するポンプ３０１，３０２を駆動する」ことが記載されている。

特許文献２には、「ホイールシリンダ液圧の増圧応答性を向上することができるブレーキ装置を提供する」ことを目的に、「運転者のブレーキ操作により作動し、第１油路１１を介してホイールシリンダ８と接続し、ホイールシリンダ液圧を増圧可能なマスタシリンダ５と、第１油路１１を介してホイールシリンダ８と接続し、ホイールシリンダ液圧を増圧可能なポンプ７と、マスタシリンダ５又はポンプ７によるホイールシリンダ液圧の増圧を補助する補助増圧部（補助増圧部１０６及びストロークシミュレータ２７）と、を備える」ことが記載されている。

特許文献１の装置では、ストロークシミュレータ等を省略するため、２つのポンプ３０１、３０２の吐出先の油路ｐ３、ｐ４が、電磁弁２１１、２１２にて、適宜、切り替えられる。そして、ブレーキペダルＢＰのペダル反力（操作力）は、ポンプ３０１、３０２から流入するブレーキ液量と比例電磁弁２０２から油路ｐ６へ流出する液量の関係、及び、反力スプリング１６の特性によって発生される。該構成では、背圧室２の圧力は、ポンプ３０１、３０２の圧力変動（ポンプ脈動）の影響を受け易い。特に、ポンプ３０１、３０２の回転数に起因する液圧脈動が、反力スプリング１６の固有振動数の近傍になると共振現象が生じる蓋然性が高まる。このため、回生協調制御等を実行するためのブレーキ・バイ・ワイヤ構成では、ブレーキペダルＢＰの操作力の発生部（例えば、シミュレータ）は、調圧部から流体的に分離されることが望ましい。

なお、特許文献１の装置では、電気系統の失陥時には、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込むことで小径ピストン１０を前進させ、小径ピストン１０の前進により制限部材１５が大径ピストン１１に当接すると、小径ピストン１０と大径ピストン１１の両方を前進させてホイールシリンダＷＣにブレーキ液（制動液）を送り、圧力室１のブレーキ液圧を立ち上げることができる（特許文献１の図１０を参照）。このとき、背圧室２の容積は拡大され、制動液は、カップシールを介して、リザーバタンクＲＳＶから吸い込まれる。しかし、ブレーキペダルＢＰが戻されても、背圧室２内の制動液は、比例電磁弁２０２が閉位置にあるため、リザーバタンクＲＳＶには戻されず、ブレーキ液圧が減少されない。特許文献１では、この点の改良も必要である。

特許文献２の装置では、通常制動時（補助増圧時、踏力ブレーキ時、踏力ブレーキから倍力制御への切換え時、倍力制御（増圧）時、及び、倍力制御（減圧）時の作動状態）では、連通弁２３P、２３Ｓが開位置にされ、２系統の流体路は連通されている（特許文献２の図３～図７を参照）。該構成では、万一、１つのホイールシリンダにて破損が発生すると、多量の制動液が装置外に流出することが生じ得る。このため、２系統の流体路は、少なくとも通常制動時には流体的に分離されていることが望ましい。

特開２０１３－１９３６６４号 特開２０１４－１１８０１４号

本発明の目的は、回生協調制御を達成するブレーキ・バイ・ワイヤ構成の制動制御装置において、制動操作部材の操作特性が良好であるとともに、少なくとも通常制動時には２つの制動系統が流体的に分離された状態にあるものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）の液圧（Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を調整するものであって、前記車両のリザーバ（ＲＶ）に接続される電動ポンプ（ＤＣ）、及び、前記電動ポンプ（ＤＣ）が吐出する制動液（ＢＦ）の還流（Ａ）を調整液圧（Ｐａ）に調節する調圧弁（ＵＡ）を有する調圧ユニット（ＹＡ）と、「前記調整液圧（Ｐａ）によってマスタピストン（ＰＭ）に前進力（Ｆａ）を付与するサーボ室（Ｒｓ）」、及び、「前記マスタピストン（ＰＭ）によって前記サーボ室（Ｒｓ）とは流体的に分離され、前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）に接続され、該前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）の液圧（Ｐｗｆ）によって前記前進力（Ｆａ）に対向する後退力（Ｆｂ）を前記マスタピストン（ＰＭ）に付与するマスタ室（Ｒｍ）」を有するマスタユニット（ＹＭ）と、「前記マスタピストン（ＰＭ）によって、前記サーボ室（Ｒｓ）、及び、前記マスタ室（Ｒｍ）とは流体的に分離され、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて体積変化が生じる入力室（Ｒｎ）」、及び、「前記入力室（Ｒｎ）からの制動液（ＢＦ）の移動によって前記制動操作部材（ＢＰ）に操作力（Ｆｐ）を付与するシミュレータ（ＳＳ）」を有する入力ユニット（ＹＫ）と、前記電動ポンプ（ＤＣ）、及び、前記調圧弁（ＵＡ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。前記調圧ユニット（ＹＡ）は、前記調整液圧（Ｐａ）を、前輪サーボ流体路（ＨＦ）を介して前記サーボ室（Ｒｓ）に供給するとともに、後輪サーボ流体路（ＨＲ）を介して前記後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）に直接供給する。

上記構成によれば、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒは、マスタピストンＰＭによって流体的に分離されている。つまり、「力」は伝達可能であるが、２系統の流体路の間（マスタシリンダ流体路ＨＭと後輪サーボ流体路ＨＲとの間）では、制動液ＢＦは移動されない。回生協調制御を含む通常制動時（スリップ制御の非実行時）には、制動系統（流体路）は、２系統に分離されているため、フェールセイフ上、好適である。更に、シミュレータＳＳは、サーボ室Ｒｓとは流体的に分離される。このため、操作力Ｆｐにおいて、電動ポンプＤＣの液圧脈動の影響を受け難い。結果、制動操作部材ＢＰの良好な操作特性が確保され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置は、「前記マスタ室（Ｒｍ）と前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）とを連通状態にするとともに前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）と前記後輪サーボ流体路（ＨＲ）とを非連通状態にする第１状態（ＶＭ：開、ＶＺ：閉）」、及び、「前記マスタ室（Ｒｍ）と前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）とを非連通状態にするとともに前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）と前記後輪サーボ流体路（ＨＲ）とを連通状態にする第２状態（ＶＭ：閉、ＶＺ：開）」を選択的に実現する切り替えユニット（ＹＺ）と、前記前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）内の制動液（ＢＦ）を前記電動ポンプ（ＤＣ）の吸込み部（Ｑｓ）に排出することによって、前記前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）の液圧（Ｐｗｉ～Ｐｗｌ）を個別に減少する流体ユニット（ＹＬ）と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の車輪（ＷＨ）のロックを抑制するアンチスキッド制御、及び、前記車両のヨー運動を安定化する車両安定性制御のうちの少なくとも１つであるスリップ制御を実行し、前記切り替えユニット（ＹＺ）は、前記スリップ制御が実行されない場合には前記第１状態（ＶＭ：開、ＶＺ：閉）を実現し、前記スリップ制御が実行される場合には前記第２状態（ＶＭ：閉、ＶＺ：開）を実現する。

上記構成によれば、スリップ制御（アンチスキッド制御、車両安定性制御の総称）の実行時には、リザーバＲＶの側（即ち、流体ポンプＨＰの吸込み部Ｑｓ）に制動液ＢＦが排出されることにより制動液圧Ｐｗが減少されるとともに、切り替えユニットＹＺにより制動系統が１系統にされ、調圧弁ＵＡによる液圧Ｐａにて制動液圧Ｐｗが増加される。このため、スリップ制御の実行するために、別の電動ポンプが必要とされない。即ち、制動液圧Ｐｗを減圧するために、リザーバＲＶの側に戻された制動液は、制動液圧Ｐｗの増加が必要な場合には電動ポンプＤＣによってリザーバＲＶの側からホイールシリンダＣＷの側に戻される。付加的な電動ポンプが不要であるため、制動制御装置ＳＣの簡素化、小型化が達成され得る。

なお、調圧が電動シリンダによって行われる装置（電気モータの回転運動がピストンの往復運動に変換されて液圧調整が行われるもの）では、ピストン変位の制限があるため、スリップ制御の増圧作動時において、制動液ＢＦの液量に制限がある。このため、十分なシリンダ容量が確保されるか、又は、リザーバから制動液を吸引する吸液制御が必要となる（特開２０１６－１４７６４６号公報等を参照）。しかし、本発明の構成によれば、液圧調整が還流路（Ａ）のオリフィス効果によって行われるため、制動液ＢＦの液量に制限がない。このため、制動制御装置ＳＣの小型化が容易に達成され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置は、少なくとも前輪（ＷＨｆ）に回生ジェネレータ（ＧＮ）を備えた車両に適用される。車両の制動制御装置は、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）の液圧（Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を調整するものであって、前記車両のリザーバ（ＲＶ）に接続される電動ポンプ（ＤＣ）、前記電動ポンプ（ＤＣ）が吐出する制動液（ＢＦ）の還流（Ａ）を第１調整液圧（Ｐｂ）に調節する第１調圧弁（ＵＢ）、及び、前記第１調整液圧（Ｐｂ）を第２調整液圧（Ｐｃ）に減少して調節する第２調圧弁（ＵＣ）を有する調圧ユニット（ＹＣ）と、「前記第２調整液圧（Ｐｃ）によってマスタピストン（ＰＭ）に前進力（Ｆａ）を付与するサーボ室（Ｒｓ）」、及び、「前記マスタピストン（ＰＭ）によって前記サーボ室（Ｒｓ）とは流体的に分離され、前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）に接続され、該前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）の液圧（Ｐｗｆ）によって前記前進力（Ｆａ）に対向する後退力（Ｆｂ）を前記マスタピストン（ＰＭ）に付与するマスタ室（Ｒｍ）」を有するマスタユニット（ＹＭ）と、「前記マスタピストン（ＰＭ）によって、前記サーボ室（Ｒｓ）、及び、前記マスタ室（Ｒｍ）とは流体的に分離され、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて体積変化が生じる入力室（Ｒｎ）」、及び、「前記入力室（Ｒｎ）からの制動液（ＢＦ）の移動によって前記制動操作部材（ＢＰ）に操作力（Ｆｐ）を付与するシミュレータ（ＳＳ）」を有する入力ユニット（ＹＫ）と、前記電動ポンプ（ＤＣ）、及び、前記第１、第２調圧弁（ＵＢ、ＵＣ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。前記調圧ユニット（ＹＣ）は、第２サーボ流体路（ＨＣ）を介して前記第２調整液圧（Ｐｃ）を前記サーボ室（Ｒｓ）に供給し、第１サーボ流体路（ＨＢ）を介して前記第１調整液圧（Ｐｂ）を前記後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）に直接供給する。

本発明に係る車両の制動制御装置は、少なくとも後輪（ＷＨｒ）に回生ジェネレータ（ＧＮ）を備えた車両に適用される。車両の制動制御装置は、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）の液圧（Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を調整するものであって、前記車両のリザーバ（ＲＶ）に接続される電動ポンプ（ＤＣ）、前記電動ポンプ（ＤＣ）が吐出する制動液（ＢＦ）の還流（Ａ）を第１調整液圧（Ｐｂ）に調節する第１調圧弁（ＵＢ）、及び、前記第１調整液圧（Ｐｂ）を第２調整液圧（Ｐｃ）に減少して調節する第２調圧弁（ＵＣ）を有する調圧ユニット（ＹＣ）と、「前記第１調整液圧（Ｐｂ）によってマスタピストン（ＰＭ）に前進力（Ｆａ）を付与するサーボ室（Ｒｓ）」、及び、「前記マスタピストン（ＰＭ）によって前記サーボ室（Ｒｓ）とは流体的に分離され、前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）に接続され、該前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）の液圧（Ｐｗｆ）によって前記前進力（Ｆａ）に対向する後退力（Ｆｂ）を前記マスタピストン（ＰＭ）に付与するマスタ室（Ｒｍ）」を有するマスタユニット（ＹＭ）と、「前記マスタピストン（ＰＭ）によって、前記サーボ室（Ｒｓ）、及び、前記マスタ室（Ｒｍ）とは流体的に分離され、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて体積変化が生じる入力室（Ｒｎ）」、及び、「前記入力室（Ｒｎ）からの制動液（ＢＦ）の移動によって前記制動操作部材（ＢＰ）に操作力（Ｆｐ）を付与するシミュレータ（ＳＳ）」を有する入力ユニット（ＹＫ）と、前記電動ポンプ（ＤＣ）、及び、前記第１、第２調圧弁（ＵＢ、ＵＣ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。前記調圧ユニット（ＹＣ）は、第１サーボ流体路（ＨＢ）を介して前記第１調整液圧（Ｐｂ）を前記サーボ室（Ｒｓ）に供給し、第２サーボ流体路（ＨＣ）を介して前記第２調整液圧（Ｐｃ）を前記後輪ホイールシリンダ（ＷＣｒ）に直接供給する。

上記構成によれば、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃによって、前輪液圧Ｐｗｆ、及び、後輪液圧Ｐｗｒが、個別に調整される。このため、回生可能なエネルギが十分に確保されるとともに、制動力の前後配分が適正にされるため、車両の減速性、安定性が確保され得る。加えて、上述した様に、マスタピストンＰＭによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ、及び、シミュレータＳＳは、流体的に分離されている。このため、流体ポンプＨＰの脈動の影響が抑制され、制動操作部材ＢＰの操作特性が良好に維持されるとともに、装置の信頼性が向上され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置は、「前記マスタ室（Ｒｍ）と前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）とを連通状態にするとともに前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）と前記第１サーボ流体路（ＨＢ）とを非連通状態にする第１状態（ＶＭ：開、ＶＺ：閉）」、及び、「前記マスタ室（Ｒｍ）と前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）とを非連通状態にするとともに前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）と前記第１サーボ流体路（ＨＢ）とを連通状態にする第２状態（ＶＭ：閉、ＶＺ：開）」を選択的に実現する切り替えユニット（ＹＺ）と、前記前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）内の制動液（ＢＦ）を前記電動ポンプ（ＤＣ）の吸込み部（Ｑｓ）に排出することによって、前記前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）の液圧（Ｐｗｉ～Ｐｗｌ）を個別に減少する流体ユニット（ＹＬ）と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の車輪（ＷＨ）のロックを抑制するアンチスキッド制御、及び、前記車両のヨー運動を安定化する車両安定性制御のうちの少なくとも１つであるスリップ制御を実行し、前記切り替えユニット（ＹＺ）は、前記スリップ制御が実行されない場合には前記第１状態（ＶＭ：開、ＶＺ：閉）を実現し、前記スリップ制御が実行される場合には前記第２状態（ＶＭ：閉、ＶＺ：開）を実現する。

上記構成によれば、上述した様に、スリップ制御を実行するために、上記の電動ポンプＤＣが利用可能である。別個の電動ポンプが不要であるため、装置が、簡素化されるとともに、小型・軽量化され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 調圧制御処理を説明するためのフロー図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第３の実施形態を説明するための全体構成図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

２つの制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。例えば、各車輪のホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、前後の制動系統におけるホイールシリンダを表す。

流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの還流（Ａ）において、流体ポンプＨＰの吐出部Ｑｔに近い側が「上流側」と称呼され、該吐出部Ｑｔから離れた側が「下流側」と称呼される。

＜制動制御装置ＳＣの第１実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、２系統の流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用されている。ここで、流体路は、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。

車両は、駆動用の電気モータＧＮを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊ（＝ＷＨｆ）に備えられる。また、ジェネレータＧＮは、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌ（＝ＷＨｒ）に備えられてもよい。ジェネレータＧＮは、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。駆動コントローラＥＣＤと制動コントローラＥＣＵとは、信号を共有できるよう、通信バスＢＳを介して接続されている。

車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ、及び、前後加速度センサＧＸが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦制動力）が発生される。

各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車両の車体には、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、車両の前後方向における加速度（前後加速度）Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、車両の横方向における加速度（横加速度）Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹが設けられる。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、操作量センサＢＡ、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＡ、回生協調ユニットＹＫ、下部流体ユニットＹＬ、切り替えユニットＹＺ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。

運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出するよう、操作力センサＦＰが設けられる。また、操作量センサＢＡとして、ストロークシミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎ内の液圧（入力液圧）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。操作量センサＢＡは、上述の操作変位センサＳＰ等の総称であり、制動操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、シミュレータ液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎのうちの少なくとも１つが採用される。検出された制動操作量Ｂａは、コントローラＥＣＵに入力される。

［マスタユニットＹＭ］
マスタユニットＹＭによって、マスタシリンダ室Ｒｍを介して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ内の液圧（制動液圧）Ｐｗｆ、Ｐｗｒが調整される。マスタユニットＹＭは、シングル型のマスタシリンダＣＭ、及び、マスタシリンダピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭを含んで構成される。

マスタシリンダＣＭは、底部を有する段付きのシリンダ部材である（即ち、小径部と大径部とを有する）。マスタシリンダピストンＰＭ（単に、「マスタピストン」ともいう）は、マスタシリンダＣＭの内部に挿入されたピストン部材であり、つば部（フランジ）Ｔｍを有する。マスタシリンダＣＭとマスタピストンＰＭとは、シールＳＬにて封止されている。マスタピストンＰＭは、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。

マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って、滑らかに移動可能である。

マスタシリンダ室（単に、「マスタ室」ともいう）Ｒｍは、「マスタシリンダＣＭの小径内周部、小径底部」、及び、マスタピストンＰＭの端部によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続され、下部流体ユニットＹＬを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）に接続される。

更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって、サーボ液圧室（単に、「サーボ室」ともいう）Ｒｓと反力液圧室（単に、「反力室」ともいう）Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの大径内周部、大径底部」、及び、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｓとは、つば部Ｔｍを挟んで、相対するように配置される。サーボ室Ｒｓには、前輪サーボ流体路ＨＦが接続され、調圧ユニットＹＡから調整液圧Ｐａが導入される。

反力室Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの大径内周部、段付部、及び、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって区画された液圧室である。反力室Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向において、マスタ液圧室Ｒｍとサーボ液圧室Ｒｓとに挟まれ、それらの間に位置する。従って、サーボ室Ｒｓの体積が増加される場合に、反力室Ｒｏの体積が減少される。逆に、サーボ室体積が減少される場合には、反力室体積が増加される。反力室Ｒｏには、シミュレータ流体路ＨＳが接続される。反力室Ｒｏによって、入力室Ｒｎの制動液ＢＦの液量が調節される。

マスタシリンダＣＭの小径底部との一方側端部とマスタピストンＰＭの端部との間には、マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭが設けられる。マスタ弾性体ＳＭは、マスタピストンＰＭをマスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に押している。非制動時には、マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの大径底部に当接している。この状態でのマスタピストンＰＭの位置が、「マスタユニットＹＭの初期位置」と称呼される。

マスタリザーバ（大気圧リザーバであり、単に「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶの下部は、仕切り板ＳＫによって、マスタシリンダ室Ｒｍに接続されたマスタリザーバ室Ｒｕと、調圧ユニットＹＡ（特に、流体ポンプＨＰの吸込み部Ｑｓ）に接続された調圧リザーバ室Ｒｄと、に区画されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとは独立した液だめとなる。

マスタシリンダＣＭには貫通孔が設けられ、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、該貫通孔を介して、マスタ室Ｒｍは、マスタリザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶに接続される。つまり、マスタピストンＰＭが上記初期位置にある場合には、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶと連通状態にされる。制動操作部材ＢＰが操作され、マスタピストンＰＭが前進方向Ｈａに移動されると、マスタ室ＲｍとリザーバＲＶとの連通状態は遮断される。そして、マスタピストンＰＭが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、マスタシリンダ液圧Ｐｍが「０（大気圧）」から増加される。

マスタ室Ｒｍは、その内圧（「マスタシリンダ液圧」であり、「マスタ液圧」ともいう）Ｐｍによって、中心軸Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（「後退力」という）を、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室Ｒｓは、その内圧（即ち、導入された調整液圧Ｐａ）によって、後退力Ｆｂに対向する前進方向Ｈａの付勢力Ｆａ（「前進力」という）を、マスタピストンＰＭに付与する。マスタピストンＰＭにおいて、サーボ室Ｒｓ内の液圧（調整液圧）Ｐａによる前進力Ｆａとマスタ室Ｒｍ内の液圧（マスタ液圧）Ｐｍによる後退力Ｆｂとは、中心軸Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。つまり、マスタ液圧Ｐｍが一定に維持される場合には、前進力Ｆａと後退力Ｆｂとは釣り合い、「Ｆａ＝Ｆｂ」である。マスタ液圧Ｐｍが増加される場合には、調整液圧Ｐａが増加され、「Ｆａ＞Ｆｂ」にされる。一方、マスタ液圧Ｐｍが減少される場合には、調整液圧Ｐａが減少され、「Ｆａ＜Ｆｂ」にされる。マスタ室Ｒｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭには、マスタ液圧Ｐｍを検出するよう、後述するマスタシリンダ弁ＶＭの下部に、マスタシリンダ液圧センサＰＱが設けられる。

［調圧ユニットＹＡ］
調圧ユニットＹＡによって、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが調節される。調圧ユニットＹＡは、電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＡ、及び、調整液圧センサＰＡにて構成される。

電動ポンプＤＣは、電気モータＭＣ、及び、流体ポンプＨＰによって構成され、それらが一体となって回転する。流体ポンプＨＰにおいて、吸込口Ｑｓは第１リザーバ流体路ＨＶに接続され、吐出口Ｑｔは調圧流体路ＨＡの一方の端部に接続される。調圧流体路ＨＡの他方の端部は、調圧弁ＵＡを介して、第２リザーバ流体路ＨＸに接続される。第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＸは、リザーバＲＶに接続される。調圧流体路ＨＡには、逆止弁ＧＣが設けられる。

調圧流体路ＨＡには、調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（比例弁、差圧弁）である。調圧弁ＵＡは、駆動信号Ｕａに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。調圧弁ＵＡとして、常開型の電磁弁が採用される。

電動ポンプＤＣが駆動されると、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＡ→ＨＸ→ＲＶ→ＨＶ」のように、制動液ＢＦの還流（Ａ）が形成される。換言すれば、制動液ＢＦの還流路（Ａ）には、流体ポンプＨＰ、調圧弁ＵＡ、及び、リザーバＲＶが含まれている。なお、調圧弁ＵＡは、部位Ｂｖにて第１リザーバ流体路ＨＶに接続されてもよい。この場合、還流路（Ａ）は、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＡ→ＨＶ」のようになる。

調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＡ内の液圧（調整液圧）Ｐａは略「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量が増加され、調圧弁ＵＡによって還流（Ａ）が絞られると、調圧流体路ＨＡにおいて、調圧弁ＵＡの上流側の液圧（流体ポンプＨＰと調圧弁ＵＡと間の液圧Ｐａ）が、「０」から増加される。つまり、調圧弁ＵＡによって、調整液圧Ｐａが、「０（大気圧）」から増加するよう調整される。調圧ユニットＹＡには、調整液圧Ｐａを検出するよう、調整液圧センサＰＡが設けられる。なお、マスタユニットＹＭの諸元（マスタピストンＰＭの受圧面積等）は既知であるため、調整液圧センサＰＡに代えて、マスシリンダ液圧センサＰＱが用いられてもよい。

調圧流体路ＨＡは、流体ポンプＨＰと調圧弁ＵＡとの間の部位Ｂｄにて、前輪サーボ流体路ＨＦに分岐され、サーボ室Ｒｓに接続される。従って、調整液圧Ｐａは、サーボ室Ｒｓに導入（供給）される。調整液圧Ｐａによって、マスタピストンＰＭには、前進方向Ｈａの前進力Ｆａが加えられ、マスタ室Ｒｍ内のマスタ液圧Ｐｍが増加される。即ち、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆは、マスタシリンダ流体路ＨＭを介して、マスタユニットＹＭによって調整される。一方、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）内の液圧（後輪制動液圧）Ｐｗｒは、後輪サーボ流体路ＨＲを介して、調整液圧Ｐａに調節された制動液ＢＦが、直接、供給されることによって調整される。ここで、後輪サーボ流体路ＨＲは、前輪サーボ流体路ＨＦと同様に、部位Ｂｄにて、調圧流体路ＨＡから分岐される。

［回生協調ユニットＹＫ］
回生協調ユニットＹＫ（「入力ユニット」に相当）によって、摩擦制動と回生制動との協調制御（「回生協調制御」という）が達成される。例えば、回生協調ユニットＹＫによって、制動操作部材ＢＰは操作されているが、制動液圧Ｐｗが発生しない状態が形成される。回生協調ユニット（入力ユニット）ＹＫは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＰＫ、入力弾性体ＳＮ、第１開閉弁ＶＡ、第２開閉弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンＰＫは、入力シリンダＣＮの内部に挿入されたピストン部材である。入力ピストンＰＫは、制動操作部材ＢＰに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＰＫには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取付面と、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎとの間には、入力弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮは、中心軸Ｊｍの方向に、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部に対して押し付けている。

非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部がマスタシリンダＣＭの大径底部に当接し、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎが入力シリンダＣＮの底部に当接している。そして、非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＰＭの端面Ｍｑと入力ピストンＰＫの端面Ｍｇとの隙間Ｋｓは、所定距離ｋｓ（「初期隙間」という）にされている（即ち、「Ｋｓ＝ｋｓ」）。即ち、ピストンＰＭ、ＰＫが最も後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは反対方向）の位置（各ピストンの「初期位置」という）にある場合（即ち、非制動時）に、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとは、所定距離ｋｓだけ離れている。ここで、所定距離ｋｓは、回生量Ｒｇの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間（「離間変位」ともいう）Ｋｓは、調整液圧Ｐａによって制御（調節）される。

制動操作部材ＢＰが、「Ｂａ＝０」の状態から踏み込まれると、入力ピストンＰＫは、その初期位置から、前進方向Ｈａ（制動液圧Ｐｗが増加する方向）に移動される。このとき、調整液圧Ｐａが「０」に維持されれば、マスタピストンＰＭは初期位置のままであるため、入力ピストンＰＫの前進に伴い、隙間Ｋｓ（端面Ｍｇと端面Ｍｑとの間の距離）は、徐々に減少する。一方、調整液圧Ｐａが「０」から増加されると、マスタピストンＰＭは、その初期位置から、前進方向Ｈａに移動される。このため、隙間Ｋｓは、調整液圧Ｐａによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、調整液圧Ｐａが調整されることにより、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとの隙間Ｋｓが調節され、回生協調制御が実現される。

回生協調ユニットＹＫ（入力ユニット）の入力室Ｒｎと、マスタユニットＹＭの反力室Ｒｏとが、シミュレータ流体路ＨＳにて接続される。シミュレータ流体路ＨＳには、第１開閉弁ＶＡが設けられる。第１開閉弁ＶＡは、開位置、及び、閉位置を有する常閉型電磁弁（オン・オフ弁）である。シミュレータ流体路ＨＳの第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間の部位Ｂｓに、第３リザーバ流体路ＨＴが接続される。第３リザーバ流体路ＨＴには、第２開閉弁ＶＢが設けられる。第２開閉弁ＶＢは、開位置、及び、閉位置を有する常開型電磁弁（オン・オフ弁）である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、駆動信号Ｖａ、Ｖｂに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。制動制御装置ＳＣの起動時に、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢへの通電が開始される。そして、第１開閉弁ＶＡが開位置、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。

ストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が、第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、シミュレータ流体路ＨＳに接続される。換言すれば、回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎは、シミュレータ流体路ＨＳによって、シミュレータＳＳに接続される。回生協調制御時には、第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。第２開閉弁ＶＢが閉位置によって、第３リザーバ流体路ＨＴにおいて、リザーバＲＶへの流路は遮断されるため、制動液ＢＦが、入力シリンダＣＮの入力室ＲｎからシミュレータＳＳ内に移動される。シミュレータＳＳのピストンには、弾性体にて、制動液ＢＦの流入を阻止する力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが発生される。

第３リザーバ流体路ＨＴは、リザーバＲＶに接続される。第３リザーバ流体路ＨＴは、その一部を第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＸと共用することができる。しかし、第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＸと第３リザーバ流体路ＨＴとは、別々にリザーバＲＶに接続されることが望ましい。流体ポンプＨＰは、第１リザーバ流体路ＨＶを介して、リザーバＲＶから制動液ＢＦを吸引するが、このとき、第１リザーバ流体路ＨＶには、気泡が混じり得る。このため、入力シリンダＣＮ等に、気泡が混入することを回避するよう、第３リザーバ流体路ＨＴは、直接、リザーバＲＶに接続される。

第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間のシミュレータ流体路ＨＳには、シミュレータＳＳ内の液圧（「シミュレータ液圧」という）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。また、第１開閉弁ＶＡと入力室Ｒｎとの間のシミュレータ流体路ＨＳには、入力室Ｒｎ内の液圧（「入力液圧」という）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮは、上述した制動操作量センサＢＡの１つである。検出された液圧Ｐｓ、Ｐｎは、制動操作量Ｂａとして、コントローラＥＣＵに入力される。なお、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われている場合には「Ｐｓ＝Ｐｎ」であるため、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮのうちの何れか一方は省略可能である。

［下部流体ユニットＹＬ］
下部流体ユニットＹＬ（「流体ユニット」に相当し、「液圧モジュレータ」ともいう）は、アンチスキッド制御、車両安定性制御等の４輪独立で制動液圧Ｐｗを個別に調整するためのものである。下部流体ユニットＹＬは、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

マスタユニットＹＭ（特に、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍ）と下部流体ユニットＹＬとは、マスタシリンダ流体路ＨＭにて接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭは、マスタシリンダ弁ＶＭの下部Ｂｗｆで、前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊ（＝ＨＷｆ）に分岐され、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）に接続される。同様に、後輪サーボ流体路ＨＲは、部位Ｂｗｒで、後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌ（＝ＨＷｒ）に分岐され、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）に接続される。インレット弁ＶＩｉ～ＶＩｌが、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌに設けられる。インレット弁ＶＩは、開位置、及び、閉位置を有する常開型電磁弁（オン・オフ弁）である。インレット弁ＶＩは、常開型のリニア弁でもよい。インレット弁ＶＩは、駆動信号Ｖｉに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。

ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌには、インレット弁ＶＩｉ～ＶＩｌの下部Ｂｅｉ～Ｂｅｌで、戻し流体路ＨＹを介して、第１リザーバ流体路ＨＶの部位Ｂｎ（即ち、流体ポンプＨＰの吸込み部Ｑｓ）に接続される。インレット弁ＶＩｉ～ＶＩｌの下部Ｂｅｉ～Ｂｅｌと、戻し流体路ＨＹとの間には、アウトレット弁ＶＯｉ～ＶＯｌが設けられる。アウトレット弁ＶＯは、開位置、及び、閉位置を有する常閉型電磁弁（オン・オフ弁）である。アウトレット弁ＶＯは、駆動信号Ｖｏに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。各ホイールシリンダ流体路ＨＷにおいて、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ、及び、戻し流体路ＨＹの構成は同じである。

［切り替えユニットＹＺ］
切り替えユニットＹＺによって、ホイールシリンダＣＷに対して、シングル型マスタシリンダＣＭからマスタ液圧Ｐｍが供給される状態（「第１状態」という）と、調圧ユニットＹＡからの調整液圧Ｐａが直接供給される状態（「第２状態」という）と、が切り替えられる（即ち、選択的に実現される）。第１状態は、回生協調制御を含む通常制動の場合に対応し、第２状態は、アンチスキッド制御、車両安定性制御等（後述するスリップ制御）が作動する場合に対応する。切り替えユニットＹＺは、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、切り替え弁ＶＺにて構成される。

マスタシリンダ弁ＶＭは、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍの出口において、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられる。換言すれば、マスタ室Ｒｍは、マスタシリンダ弁ＶＭを介して、マスタシリンダ流体路ＨＭに接続される。マスタシリンダ弁ＶＭによって、マスタ室Ｒｍとマスタシリンダ流体路ＨＭとの連通／非連通が切り替えられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置、及び、閉位置を有する常開型電磁弁（オン・オフ弁）である。マスタシリンダ弁ＶＭは、駆動信号Ｖｍに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。

マスタシリンダ流体路ＨＭは、連絡流体路ＨＺを介して、後輪サーボ流体路ＨＲに接続される。つまり、後輪サーボ流体路ＨＲの部位Ｂｚｒとマスタシリンダ流体路ＨＭの部位Ｂｚｆとの間に、連絡流体路ＨＺが設けられる。そして、連絡流体路ＨＺには、切り替え弁ＶＺが設けられる。切り替え弁ＶＺは、開位置、及び、閉位置を有する常閉型電磁弁（オン・オフ弁）である。切り替え弁ＶＺによって、前輪、後輪サーボ流体路ＨＦ、ＨＲ（即ち、調圧ユニットＹＡ、及び、サーボ室Ｒｓ）とマスタシリンダ流体路ＨＭとにおける、「連通／非連通」が切り替えられる。切り替え弁ＶＺは、駆動信号Ｖｚに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。

第１状態では、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、切り替え弁ＶＺが非通電にされる。つまり、マスタシリンダ弁ＶＭが開位置にされるとともに、切り替え弁ＶＺが閉位置にされる。切り替え弁ＶＺが閉位置にされる場合には、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、前輪、後輪サーボ流体路ＨＦ、ＨＲ（調圧ユニットＹＡ、サーボ室Ｒｓに接続される流体路）は、マスタユニットＹＭ（特に、マスタピストンＰＭ）を介して流体的に分離される。このとき、サーボ室Ｒｓには、調整液圧Ｐａが供給され、制動液ＢＦが、マスタ室Ｒｍから、マスタ液圧Ｐｍにて、前輪ホイールシリンダＣＷｆに向けて圧送される。なお、サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓとマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとが同じ場合には、「Ｐｍ＝Ｐａ」が前輪ホイールシリンダＣＷｆに出力される。また、調整液圧Ｐａは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに直接、供給される。第１状態は、スリップ制御が実行されない、回生協調制御を含む通常制動時に、実現（選択）される。

第２状態では、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、切り替え弁ＶＺに通電が行われる。つまり、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされるとともに、切り替え弁ＶＺが開位置にされる。マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされる場合、マスタ室Ｒｍは流体ロック（制動液ＢＦの封じ込め）の状態にされるため、マスタピストンＰＭは移動されず、サーボ室Ｒｓに制動液ＢＦは流入されない。このとき、切り替え弁ＶＺが開位置にされるため、マスタシリンダ流体路ＨＭ（最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆ）には、調圧弁ＵＡによって調整された調整液圧Ｐａが、連絡流体路ＨＺ（即ち、切り替えユニットＹＺ）を介して供給される。なお、後輪ホイールシリンダＣＷｒには、調整液圧Ｐａが、直接、供給されている。第２状態は、スリップ制御が実行される場合に実現（選択）される。

［コントローラＥＣＵ］
コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。ここで、アンチスキッド制御は、車輪ＷＨの過大な減速スリップ（即ち、車輪のロック傾向）を抑制するものである。具体的には、４つの車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。各車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｘとの偏差に基づいて車輪スリップ速度Ｓｐが演算されるとともに、車輪速度Ｖｗが時間微分されて、車輪加速度ｄＶが演算される。そして、車輪スリップ速度Ｓｐ、及び、車輪加速度ｄＶとそれらのしきい値との関係において、各制動液圧Ｐｗが増減、又は、保持されるように、下部流体ユニットＹＬが制御される。

また、コントローラＥＣＵでは、ヨーレイトＹｒに基づいて、車両安定性制御が実行される。車両安定性制御は、車両の横滑りを抑制し、ヨー運動を安定化するものである。具体的には、操舵角Ｓａに基づいて、車両挙動の規範値が決定される。これと並行して、ヨーレイトＹｒ、及び、横加速度Ｇｙに基づいて、車両挙動の実際値が演算される。そして、規範値と実際値との偏差に基づいて、各制動液圧Ｐｗが、独立、且つ、個別に制御される。なお、アンチスキッド制御、及び、車両安定性制御のうちの少なくとも１つが、「スリップ制御」と称呼される。つまり、スリップ制御は、アンチスキッド制御、車両安定性制御等の各輪個別制御の総称である。

コントローラＥＣＵでは、回生協調制御を実行し、制動操作量Ｂａに応じた車両の減速を達成するよう、調圧ユニットＹＡ、及び、回生協調ユニットＹＫが制御される。また、スリップ制御（アンチスキッド制御、及び、車両安定性制御のうちの少なくとも１つ）を実行するよう、調圧ユニットＹＡ、回生協調ユニットＹＫ、下部流体ユニットＹＬ、及び、切り替えユニットＹＺが制御される。即ち、コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＩ、ＶＯ、ＶＺが制御される。具体的には、コントローラＥＣＵでは、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。同様に、各種電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＩ、ＶＯ、ＶＺを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖａ、Ｖｂ、Ｖｍ、Ｖｉ、Ｖｏ、Ｖｚが演算される。そして、これら駆動信号（Ｍｃ等）に基づいて、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＩ、ＶＯ、ＶＺが制御される。

第１実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、回生協調制御を達成可能な、ブレーキ・バイ・ワイヤ型の装置である。ここで、回生協調制御は、回生ジェネレータＧＮによる回生制動力と制動液圧Ｐｗによる摩擦制動力とを協調（連携）して制御するものである。制動制御装置ＳＣでは、回生協調制御を含む通常の制動時には、マスタシリンダ流体路ＨＭに係る部材（マスタ室Ｒｍ、前輪ホイールシリンダＣＷｆ等）、サーボ室Ｒｓに係る部材（前輪、後輪サーボ流体路ＨＦ、ＨＲ、調圧流体路ＨＡ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ等）、及び、シミュレータＳＳに係る部材（反力室Ｒｏ、入力室Ｒｎ、シミュレータ流体路ＨＳ等）は流体的に分離されている。ここで、「流体的な分離（流体分離）」とは、力（即ち、液圧）は伝達されるが、制動液ＢＦの移動が発生しない状態である。

具体的には、マスタシリンダ流体路ＨＭに係る部材（マスタ室Ｒｍ、前輪ホイールシリンダＣＷｆ等）と、サーボ室Ｒｓに係る部材（サーボ流体路ＨＦ、ＨＲ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ等）とは、マスタピストンＰＭによって流体分離されている。また、サーボ室Ｒｓに係る部材と、シミュレータＳＳに係る部材（反力室Ｒｏ等）とは、マスタピストンＰＭ（特に、つば部Ｔｍ）、及び、マスタシリンダＣＭの大径底部によって流体分離されている。つまり、３つの液圧室Ｒｍ（＝ＨＭ、ＣＷｆ）、Ｒｓ（＝ＨＦ、ＨＲ、ＹＡ、ＣＷｒ）、Ｒｏ（＝ＨＳ、ＳＳ）は、夫々、独立し、それらの間で制動液ＢＦの移動は行われない。

制動制御装置ＳＣでは、シミュレータＳＳは、マスタ室Ｒｍ（＝ＨＭ、ＣＷｆ）、及び、サーボ室Ｒｓ（＝ＨＦ、ＨＲ、ＣＷｒ）から直接的に液圧変動の影響を受けない。シミュレータＳＳは、マスタピストンＰＭ等を介して、液圧Ｐａの変動の影響を受けるが、該変動は、シールＳＬ等の摩擦抵抗、流体経路内の弾性、第１開閉弁ＶＡ内の絞り等によって減衰される。このため、シミュレータＳＳは、流体ポンプＨＰの脈動の影響を受け難く、制動操作力Ｆｐの変動が抑制され得る。結果、制動操作部材ＢＰの好適な操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）が達成される。

通常、制動制御装置ＳＣにおける失陥（破損）は、操作変位Ｓｐと制動液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ又はＰａ）との関係に基づいて判定される。しかし、該判定が適切に行われない場合であっても、マスタ室Ｒｍに係る部材、及び、サーボ室Ｒｓに係る部材は、マスタピストンＰＭによって流体的に分離されているため、上記失陥に起因して装置外に排出される制動液ＢＦの量は限定的である。つまり、これらの部材のうちの何れか１つに破損が生じ、且つ、判定が不十分な場合であっても、最悪、破損部材に対応するリザーバ室（Ｒｕ等の液だめ）にて、制動液ＢＦの量が不足するに留まる。結果、制動制御装置ＳＣの信頼度が向上され得る。

更に、制動制御装置ＳＣには、「マスタ室Ｒｍと前輪ホイールシリンダＣＷｆとを連通状態にし、前輪ホイールシリンダＣＷｆと後輪サーボ流体路ＨＲ（即ち、サーボ室Ｒｓ、調圧流体路ＨＡ等）とを非連通状態にする第１状態」、及び、「マスタ室Ｒｍと前輪ホイールシリンダＣＷｆとを非連通状態にし、前輪ホイールシリンダＣＷｆと後輪サーボ流体路ＨＲ（Ｒｓ、ＨＡ等）とを連通状態にする第２状態」を選択的に実現可能な切り替えユニットＹＺが設けられる。通常制動時であって、スリップ制御（アンチスキッド制御、及び、車両安定性制御のうちの少なくとも１つ）が実行されない場合には、切り替えユニットＹＺでは第１状態を達成するよう、マスタシリンダ弁ＶＭが開位置にされるとともに、切り替え弁ＶＺが閉位置に制御される。前輪ホイールシリンダＣＷｆの前輪制動液圧Ｐｗｆは、マスタ室Ｒｍによって調整されるとともに、後輪ホイールシリンダＣＷｒの後輪制動液圧Ｐｗｒは、調整液圧Ｐａによって調整される。

一方、スリップ制御が実行される場合には、切り替えユニットＹＺでは第２状態を達成するよう、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされるとともに、切り替え弁ＶＺが開位置にされる。マスタシリンダ弁ＶＭの閉位置によって、マスタ室Ｒｍと前輪ホイールシリンダＣＷｆとは遮断され、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｏ、Ｒｓは流体ロックの状態にされる。制動液ＢＦは、サーボ室Ｒｓには流入されないため、連絡流体路ＨＺ、及び、切り替え弁ＶＺを介して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給され、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、インレット弁ＶＩによって別個に増加される。つまり、制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは、調圧ユニットＹＡによって、直接、増加される。前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが別個に減少される場合には、流体ユニットＹＬにおいて、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置にされることによって、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ内の制動液ＢＦが、戻し流体路ＨＹを介して、流体ポンプＨＰの吸込み部Ｑｓ（即ち、リザーバＲＶ）に排出される。また、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが別個に保持される場合には、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが閉位置にされる。制動制御装置ＳＣは、所謂、排出型であり、スリップ制御を実行するために、電動ポンプＤＣとは別の電動ポンプの追加が必要とされない。このため、制動制御装置ＳＣが簡略化され、小型・軽量化され得る。

＜調圧制御処理＞
図２の制御フロー図を参照して、回生協調制御、及び、スリップ制御を含む調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、調整液圧Ｐａを調整するための、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＩ、ＶＯ、ＶＺの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内のマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、制動制御装置ＳＣの初期化が行われる。ステップＳ１１０では、各構成要素の初期診断が実行される。ステップＳ１２０にて、常閉型の第１開閉弁ＶＡ、及び、常開型の第２開閉弁ＶＢに通電が行われる。つまり、装置の起動スイッチが、オンされた場合に、第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。

ステップＳ１３０にて、各種のセンサ信号（検出値）が読み込まれる。制動操作量Ｂａ（Ｓｐ、Ｆｐ、Ｐｓ、Ｐｎ）、調整液圧Ｐａ、マスタ液圧Ｐｍ、車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（操作変位センサＳＰ、操作力センサＦＰ、入力液圧センサＰＮ、シミュレータ液圧センサＰＳ等）によって検出される。調整液圧Ｐａ、マスタ液圧Ｐｍは、調整液圧センサＰＡ、マスタシリンダ液圧センサＰＱによって検出される。車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙは、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹによって、夫々、検出される。

ステップＳ１４０にて、車体速度Ｖｘ、及び、スリップ状態量Ｊｓが演算される。車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算される。スリップ状態量Ｊｓは、スリップ制御における状態量（状態変数）である。スリップ制御がアンチスキッド制御である場合には、スリップ状態量Ｊｓは、車輪スリップ速度Ｓｐ（車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｘとの速度差）、及び、車輪加速度ｄＶ（車輪速度Ｖｗの時間微分値）に基づいて演算される。また、スリップ制御が車両安定性制御である場合には、スリップ状態量Ｊｓは、車両挙動状態量における、規範値と実際値との偏差に基づいて決定される。ここで、規範値は操舵角Ｓａに基づいて演算され、実際値はヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙに基づいて演算される。

ステップＳ１５０にて、スリップ状態量Ｊｓに基づいて、「スリップ制御が実行されるか、否か」が判定される。具体的には、スリップ状態量Ｊｓが、所定量ｊｘを超過した場合に、スリップ制御が実行される。所定量ｊｘは、予め設定された定数であり、スリップ制御の実行におけるしきい値である。ステップＳ１５０が否定される場合には、処理はステップＳ１６０に進む。ステップＳ１５０が肯定される場合には、処理はステップＳ２４０に進む。

ステップＳ１６０～Ｓ２３０は、回生協調制御を含む通常制動時の処理である。ステップＳ１６０では、常開型のマスタシリンダ弁ＶＭ、及び、常閉型の切り替え弁ＶＺの非通電状態が維持される。即ち、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、切り替え弁ＶＺは閉位置にされる。

ステップＳ１７０にて、ブロックＸ１７０に示す様に、操作量Ｂａに基づいて、要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、車両に作用する総制動力Ｆの目標値であり、「制動制御装置ＳＣによる摩擦制動力Ｆｍ」と「ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ」とを合わせた制動力である。要求制動力Ｆｄは、演算マップＺｆｄに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

ステップＳ１８０にて、ブロックＸ１８０に示す様に、車体速度Ｖｘ、及び、演算マップＺｆｘに基づいて、回生制動力の最大値（「最大回生力」という）Ｆｘが演算される。ジェネレータＧＮの回生量は、駆動コントローラＥＣＤのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、バッテリの充電受入性によって制限される。例えば、ジェネレータＧＮの回生量は、所定の電力（単位時間当りの電気エネルギ）に制御される。電力（仕事率）が一定であるため、ジェネレータＧＮによる車輪軸まわりの回生トルクは、車輪ＷＨの回転数（つまり、車体速度Ｖｘ）に反比例する。また、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが低下すると、回生量は減少する。更に、回生量には、上限値が設けられる。

最大回生力Ｆｘ用の演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘが、「０」以上、第１所定速度ｖｏ未満の範囲では、車体速度Ｖｘの増加に従って、最大回生力Ｆｘが増加するように設定される。また、車体速度Ｖｘが、第１所定速度ｖｏ以上、第２所定速度ｖｐ未満の範囲では、最大回生力Ｆｘは、上限値ｆｘに決定される。そして、車体速度Ｖｘが、第２所定速度ｖｐ以上では、車体速度Ｖｘが増加するに従って、最大回生力Ｆｘが減少するように設定されている。例えば、最大回生力Ｆｘの減少特性（「Ｖｘ≧ｖｐ」の特性）では、車体速度Ｖｘと最大回生力Ｆｘとの関係は双曲線で表される（即ち、回生電力が一定）。ここで、各所定値ｖｏ、ｖｐは予め設定された定数である。なお、演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘに代えて、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが採用され得る。

ステップＳ１９０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、「要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘ以下であるか、否か」が判定される。つまり、運転者によって要求されている制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇのみによって達成可能か、否かが判定される。「Ｆｄ≦Ｆｘ」であり、ステップＳ１９０が肯定される場合には、処理はステップＳ２００に進む。一方、「Ｆｄ＞Ｆｘ」であり、ステップＳ１９０が否定される場合には、処理はステップＳ２１０に進む。

ステップＳ２００にて、回生制動力Ｆｇが、要求制動力Ｆｄに決定される（即ち、「Ｆｇ＝Ｆｄ」）。また、ステップＳ２００では、目標摩擦制動力Ｆｍが、「０」に演算される。目標摩擦制動力Ｆｍは、摩擦制動によって達成されるべき制動力の目標値である。この場合、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。

ステップＳ２１０にて、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに決定される（即ち、「Ｆｇ＝Ｆｘ」）。また、ステップＳ２１０では、目標摩擦制動力Ｆｍが、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて演算される。具体的には、目標摩擦制動力Ｆｍは、要求制動力Ｆｄから、最大回生力Ｆｘが減算されて決定される（即ち、「Ｆｍ＝Ｆｄ－Ｆｘ」）。つまり、要求制動力Ｆｄにおいて、回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）では不足する分が、目標摩擦制動力Ｆｍによって補われる。

ステップＳ２２０にて、回生制動力Ｆｇに基づいて、回生量Ｒｇが演算される。回生量Ｒｇは、ジェネレータＧＮの回生量の目標値である。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに送信される。そして、駆動コントローラＥＣＤによって、目標の回生量Ｒｇが達成されるよう、ジェネレータＧＮが制御される。

ステップＳ２３０にて、電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＡが制御される。具体的には、先ず、摩擦制動力の目標値Ｆｍに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。目標液圧Ｐｔは、調整液圧Ｐａの目標値である。目標摩擦制動力Ｆｍが液圧換算されて、目標液圧Ｐｔが決定される。そして、電気モータＭＣが駆動され、流体ポンプＨＰを含んだ制動液ＢＦの還流（Ａ）が形成される。目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧（整液圧センサＰＡの検出値）Ｐａに基づいて、調整液圧Ｐａが目標液圧Ｐｔに近づき、一致するよう、調圧弁ＵＡのフィードバック制御が実行される。以上で説明したように、通常制動時の処理においては、電磁弁ＶＭ、ＶＩ、ＶＯ、ＶＺは、非通電の状態が維持される。

ステップＳ２４０～Ｓ２８０は、スリップ制御時の処理である。この場合、回生協調制御は実行されない（即ち、「Ｆｇ＝０」）。ステップＳ２４０では、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、切り替え弁ＶＺが、通電状態にされる。即ち、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタユニットＹＭと下部流体ユニットＹＬとの流体接続が遮断され、非連通状態にされる。また、切り替え弁ＶＺは開位置にされ、マスタシリンダ流体路ＨＭ、調圧流体路ＨＡ、及び、前後輪サーボ流体路ＨＦ、ＨＲが連通状態にされる。つまり、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとサーボ室Ｒｓとが連通状態にされる。

ステップＳ２５０にて、ブロックＸ１７０と同様の演算マップＺｆｄ、及び、操作量Ｂａに基づいて、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう、要求制動力Ｆｄが演算される。スリップ制御時においては、要求制動力Ｆｄは、摩擦制動力Ｆｍのみによって達成される。

ステップＳ２６０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、スリップ状態量Ｊｓのうちの少なくとも１つに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。例えば、スリップ制御がアンチスキッド制御である場合には、要求制動力Ｆｄに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。スリップ制御が車両安定性制御である場合には、要求制動力Ｆｄ、及び、スリップ状態量Ｊｓに基づいて、車両のヨー運動を安定化するために、４つの車輪の摩擦制動力が個別に演算される。そして、それらのうちの最大のものに基づいて、目標液圧Ｐｔが決定される。

ステップＳ２７０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＡが制御される。ステップＳ２３０と同様に、電気モータＭＣが駆動され、流体ポンプＨＰを含んだ制動液ＢＦの還流（Ａ）が形成され、調整液圧Ｐａが目標液圧Ｐｔに近づき、一致するよう、調圧弁ＵＡのフィードバック制御が実行される。

ステップＳ２８０にて、下部流体ユニットＹＬのインレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが制御され、各制動液圧Ｐｗが、個別に制御される。制動液圧Ｐｗの減少が必要な場合には、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置にされる。ホイールシリンダＣＷの制動液ＢＦは、流体ポンプＨＰの吸込み部Ｑｓ（即ち、リザーバＲＶ）に排出されるため、制動液圧Ｐｗが減少される。制動液圧Ｐｗの増加が必要な場合には、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置にされる。ホイールシリンダＣＷには、切り替えユニットＹＺを介して、調整液圧Ｐａが供給されるため、制動液圧Ｐｗが増加される。制動液圧Ｐｗの維持が必要な場合には、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置にされる。制動液ＢＦは、ホイールシリンダＣＷに流入も、排出もされないため、制動液圧Ｐｗが保持される。

＜制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
図３の全体構成図を参照して、制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第２の実施形態では、前輪ＷＨｆに、ジェネレータＧＮが備えられる。第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣも、マスタユニットＹＭ、回生協調ユニット（入力ユニット）ＹＫ、調圧ユニットＹＣ、下部流体ユニットＹＬ、切り替えユニットＹＺ、及び、コントローラＥＣＵを含んで構成される。マスタユニットＹＭ、下部流体ユニットＹＬ、切り替えユニットＹＺ、及び、回生協調ユニットＹＫは、第１の実施形態と同じであるため、説明は省略する。

第１の実施形態では、調圧ユニットＹＡが、１つの調圧弁ＵＡにて構成され、サーボ室Ｒｓ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに同じ液圧（調整液圧）Ｐａが供給された。これに代えて、第２の実施形態では、調圧ユニットＹＣが、２つの調圧弁ＵＢ、ＵＣを含んで構成され、コントローラＥＣＵによって、サーボ室Ｒｓへの供給液圧Ｐｃと、後輪ホイールシリンダＣＷｒへの供給液圧Ｐｂとが、独立、且つ、個別に制御される。以下、第１の実施形態と異なる点を中心に説明する。

第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。また、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は、２系統の流体路（制動液ＢＦの移動経路）において、前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、２系統の総称を表す。各流体路において、「上部」はリザーバＲＶに近い側であり、「下部」はホイールシリンダＣＷに近い側である。また、還流路（Ａ）において、流体ポンプＨＰの吐出部Ｑｔに近い側が「上流側」であり、吐出部Ｑｔから離れた側が「下流側」である。

［調圧ユニットＹＣ］
調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣ、及び、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣを備えている。調圧ユニットＹＣによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆと、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒとが、独立、且つ、個別に調節される。具体的には、ジェネレータＧＮが備えられる前輪ＷＨｆの制動液圧Ｐｗｆが、ジェネレータＧＮが備えられない後輪ＷＨｒの制動液圧Ｐｗｒ以下になるよう調整される。

上記同様に、電動ポンプＤＣは、１つの電気モータＭＣ、及び、１つの流体ポンプＨＰによって構成され、それらが一体となって回転する。流体ポンプＨＰにおいて、吸込口Ｑｓは、第１リザーバ流体路ＨＶに接続され、吐出口Ｑｔは、調圧流体路ＨＡの一方の端部に接続される。調圧流体路ＨＡには、逆止弁ＧＣが設けられる。調圧流体路ＨＡの他方の端部は、リザーバ流体路ＨＸに接続される。

調圧流体路ＨＡ（即ち、還流路（Ａ））において、２つの調圧弁ＵＢ、ＵＣが直列に設けられる。具体的には、調圧流体路ＨＡには、第１調圧弁ＵＢが設けられる。そして、第１調圧弁ＵＢと第２リザーバ流体路ＨＸとの間に（第１調圧弁ＵＢの下流側に）、第２調圧弁ＵＣが配置される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧弁ＵＡと同様に、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（比例弁、差圧弁）である。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、駆動信号Ｕｂ、Ｕｃに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。

電動ポンプＤＣが駆動されると、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＢ→ＵＣ→ＨＸ→ＲＶ→ＨＶ」の制動液ＢＦの還流路（Ａ）が形成される。即ち、還流路（Ａ）において、第１調圧弁ＵＢが第２調圧弁ＵＣよりも上流側に、第２調圧弁ＵＣが第１調圧弁ＵＢよりも下流側に設けられる。第１の実施形態と同様、第２調圧弁ＵＣは、第１リザーバ流体路ＨＶに接続されてもよい。この場合、還流路（Ａ）は、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＢ→ＵＣ→ＨＶ」のようになる。

第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが全開状態にある場合（これらは常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＡ内の液圧（調整液圧）Ｐｂ、Ｐｃは、共に、略「０（大気圧）」である。第２調圧弁ＵＣへの通電量が増加され、調圧弁ＵＣによって還流（Ａ）が絞られると、調圧流体路ＨＡにおける第２調圧弁ＵＣの上流側の液圧（例えば、第２調整液圧Ｐｃ）が、「０」から増加される。さらに、第１調圧弁ＵＢへの通電量が増加され、調圧弁ＵＢによって還流（Ａ）が絞られると、第１調圧弁ＵＢの上流側の液圧（ポンプＨＰと第１調圧弁ＵＢと間の液圧）Ｐｂが、第２調整液圧Ｐｃから増加される。第２調圧弁ＵＣによって、第２調整液圧Ｐｃが、「０（大気圧）」から増加するよう調整され、第１調圧弁ＵＢによって、第１調整液圧Ｐｂが、第２調整液圧Ｐｃから増加するよう調整される。換言すれば、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧流体路ＨＡに対して直列に配置されるため、第２調圧弁ＵＣによって調整される第２調整液圧Ｐｃは、第１調整液圧Ｐｂから減少するように調節される（即ち、「Ｐｃ≦Ｐｂ」）。調圧ユニットＹＣでは、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＡには、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣが設けられる。

調圧流体路ＨＡは、第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣとの間の部位Ｂｇにて、第２サーボ流体路ＨＣに分岐される。第２サーボ流体路ＨＣは、サーボ室Ｒｓに接続される。従って、第２調整液圧Ｐｃは、サーボ室Ｒｓに導入（供給）される。マスタシリンダＣＭは、下部流体ユニットＹＬを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続されているため、第２調整液圧Ｐｃは、マスタシリンダＣＭを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに、間接的に導入される。なお、サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓとマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとが同じ場合には、マスタ液圧Ｐｍは、第２調整液圧Ｐｃに一致する。

調圧流体路ＨＡは、流体ポンプＨＰと第１調圧弁ＵＢとの間の部位Ｂｈにて、第１サーボ流体路ＨＢに分岐される。第１サーボ流体路ＨＢは、下部流体ユニットＹＬを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、第１調整液圧Ｐｂは、後輪ホールシリンダＣＷｒに、直接、導入（供給）される。マスタシリンダ流体路ＨＭと第１サーボ流体路ＨＢとの間に、切り替えユニットＹＺが設けられる。つまり、連絡流体路ＨＺは、マスタシリンダ流体路ＨＭの部位Ｂｚｆと、第１サーボ流体路ＨＢの部位Ｂｚｒとの間に設けられる。そして、連絡流体路ＨＺに、常閉型オン・オフ弁の切り替え弁ＶＺが配置される。

第２の実施形態では、「Ｐｂ≧Ｐｃ」の範囲で、第１調整液圧Ｐｂ、及び、第２調整液圧Ｐｃが、独立、且つ、別々に調整される。これにより、制動力の前後配分が考慮された上で、回生協調制御が実行される。前輪ＷＨｆに回生ジェネレータＧＮを備えた車両において、車両の減速性、安定性が確保されるとともに、回生エネルギが最大化され得る。

例えば、操作量Ｂａに応じた要求制動力Ｆｄが、ジェネレータＧＮによって発生可能な回生制動力（最大回生力）Ｆｘ以下である場合には、「Ｐｂ＝Ｐｃ＝０」に制御され、摩擦制動力Ｆｍは発生されない。ここで、要求制動力Ｆｄは、車両全体に対する制動力であり、操作量Ｂａの増加に応じて増加される。操作量Ｂａが増加され、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘ（図２のブロックＸ１８０を参照）を超えると、回生制動力Ｆｇでは、要求制動力Ｆｄが達成され得なくなる。この場合、要求制動力Ｆｄに対する回生制動力Ｆｇの不足分（即ち、「Ｆｄ－Ｆｘ」）に相当する第１調整液圧Ｐｂによって、後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒが増加される。このとき、「Ｐｃ＝０」のままであり、前輪ＷＨｆには回生制動力のみが付与され、摩擦制動力Ｆｍｆは発生されない。総制動力に対する前輪制動力の比率（前後配分比率）Ｈｆは、後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒが順次増加されると、１００％から、徐々に減少される。操作量Ｂａが、更に増加され、上記の配分比率Ｈｆが、予め設定された所定比率（定数）ｈｆに達すると、第２調整液圧Ｐｃが「０」から増加開始される。第２調整液圧Ｐｃの増加に伴い、前輪ＷＨｆの摩擦制動力Ｆｍｆが増加される。このため、回生制動力Ｆｇが、その最大値Ｆｘを維持したまま、前後配分比率Ｈｆが、所望の値ｈｆに維持される。

以上で説明したように、第２の実施形態では、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃによって、前輪液圧Ｐｗｆ、及び、後輪液圧Ｐｗｒが、個別に調整される。具体的には、操作量Ｂａの増加に従って、「ジェネレータＧＮによる前輪ＷＨｆの回生制動力Ｆｇのみ」→「（前輪ＷＨｆの回生制動力Ｆｇ）＋（第１調整液圧Ｐｂによる後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒ）」→「（前輪ＷＨｆの回生制動力Ｆｇ）＋（第２調整液圧Ｐｃによる前輪ＷＨｆの摩擦制動力Ｆｍｆ）＋（後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒ）」の順で制動力の発生状態が遷移される。これにより、回生可能なエネルギが十分に確保されるとともに、制動力の前後配分が適正にされるため、車両の減速性、安定性が確保され得る。

第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様の効果を奏する。回生協調制御を含む通常の制動時には、マスタシリンダ流体路ＨＭに係る部材（マスタ室Ｒｍ、前輪ホイールシリンダＣＷｆ等）、サーボ室Ｒｓに係る部材（第１、第２サーボ流体路ＨＢ、ＨＣ、調圧流体路ＨＡ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ等）、及び、シミュレータＳＳに係る部材（反力室Ｒｏ、入力室Ｒｎ、シミュレータ流体路ＨＳ等）は、マスタピストンＰＭによって、流体的に分離され、それら部材の間では、制動液ＢＦの流入出が行われない。換言すれば、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏは独立している。

シミュレータＳＳが、マスタ室Ｒｍ、及び、サーボ室Ｒｓから直接的に液圧変動の影響を受けないため、流体ポンプＨＰの脈動の影響を受け難く、制動操作力Ｆｐの変動が抑制され得る。結果、制動操作部材ＢＰの好適な操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）が達成される。なお、シミュレータＳＳは、マスタピストンＰＭ等を介して、力の変動の影響を受けるが、該変動は、シールＳＬ等の摩擦抵抗、流体経路内の弾性、第１開閉弁ＶＡ内の絞り（弁座孔）等によって減衰される。

また、マスタ室Ｒｍに係る部材、及び、サーボ室Ｒｓに係る部材は、マスタピストンＰＭによって流体的に分離されているため、失陥等によって装置外に排出される制動液ＢＦの量は制限される。このため、制動制御装置ＳＣの信頼度が向上され得る。

更に、切り替えユニットＹＺによって、「マスタ室Ｒｍと前輪ホイールシリンダＣＷｆとを連通状態にし、前輪ホイールシリンダＣＷｆと第１サーボ流体路ＨＢとを非連通状態にする第１状態」、及び、「マスタ室Ｒｍと前輪ホイールシリンダＣＷｆとを非連通状態にし、前輪ホイールシリンダＣＷｆと第１サーボ流体路ＨＢとを連通状態にする第２状態」が選択的に実現可能にされる。スリップ制御が実行されない場合（即ち、通常制動時）には、切り替えユニットＹＺでは第１状態を達成するよう、マスタシリンダ弁ＶＭが開位置にされるとともに、切り替え弁ＶＺが閉位置に制御される。前輪ホイールシリンダＣＷｆの前輪制動液圧Ｐｗｆは、マスタ室Ｒｍによって調整されるとともに、後輪ホイールシリンダＣＷｒの後輪制動液圧Ｐｗｒは、調整液圧Ｐｂによって調整される。

スリップ制御が実行される場合には、切り替えユニットＹＺでは第２状態を達成するよう、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされるとともに、切り替え弁ＶＺが開位置にされる。マスタシリンダ弁ＶＭの閉位置によって、マスタ室Ｒｍと前輪ホイールシリンダＣＷｆとは遮断され、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｏ、Ｒｓは流体ロックの状態にされる。液圧Ｐｂに調圧された制動液ＢＦが、切り替えユニットＹＺを介して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給されることによって、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが増加される。インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置にされ、制動液ＢＦが、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒから、戻し流体路ＨＹを介して、流体ポンプＨＰの吸込み部Ｑｓ（即ち、リザーバＲＶ）に排出されることによって、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが個別に減少される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが閉位置にされ、制動液ＢＦの移動が禁止されることによって、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが保持される。スリップ制御を実行するために、電動ポンプＤＣとは別の電動ポンプの追加が必要とされない。このため、制動制御装置ＳＣが簡略化され、小型・軽量化され得る。

＜制動制御装置ＳＣの第３の実施形態＞
図４を参照して、制動制御装置ＳＣの第３の実施形態について説明する。第２の実施形態では、前輪ＷＨｆにジェネレータＧＮを備える車両において、第１調整液圧Ｐｂが、第１サーボ流体路ＨＢを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入され、第２調整液圧Ｐｃ（≦Ｐｂ）が、第２サーボ流体路ＨＣを介して、サーボ室Ｒｓに供給された。第３の実施形態は、後輪ＷＨｒにジェネレータＧＮを備える車両に適用される。従って、第１調整液圧Ｐｂ（≧Ｐｃ）が、第１サーボ流体路ＨＢ（第１調圧弁ＵＢの上流側部位Ｂｈにて調圧流体路ＨＡから分岐された流体路）を介して、サーボ室Ｒｓに供給される。また、第２調整液圧Ｐｃが、第２サーボ流体路ＨＣ（第１調圧弁ＵＢの下流側部位Ｂｇにて調圧流体路ＨＡから分岐された流体路）を介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。

第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃによって、後輪液圧Ｐｗｒ、及び、前輪液圧Ｐｗｆが、個別に調整される。具体的には、操作量Ｂａの増加に従って、「ジェネレータＧＮによる後輪ＷＨｒの回生制動力Ｆｇのみ」→「（第１調整液圧Ｐｂによる前輪ＷＨｆの摩擦制動力Ｆｍｆ）＋（後輪ＷＨｒの回生制動力Ｆｇ）」→「（第２調整液圧Ｐｃによる前輪ＷＨｆの摩擦制動力Ｆｍｆ）＋（後輪ＷＨｒの回生制動力Ｆｇ）＋（後輪ＷＨｒの摩擦制動力Ｆｍｒ）」の順で制動力の発生状態が遷移される。これにより、後輪ＷＨｒにジェネレータＧＮを備える車両において、回生可能なエネルギが十分に確保されるとともに、制動力の前後配分が適正にされるため、車両の減速性、安定性が確保され得る。

第３の実施形態でも、第１、第２の実施形態と同様の効果を奏する。マスタピストンＰＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏが独立にされている。このため、流体ポンプＨＰの脈動の影響が抑制され、良好な制動操作特性が確保されるとともに、制動制御装置ＳＣの信頼性が向上され得る。更に、下部流体ユニットＹＬとして排出型のもの（制動液圧Ｐｗの減圧において制動液ＢＦがリザーバＲＶ等に排出されるタイプ）が採用されるため、装置が簡素化され得る。

ＳＣ…制動制御装置、ＧＮ…回生ジェネレータ、ＢＰ…制動操作部材、ＹＭ…マスタユニット、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＹＡ…調圧ユニット、ＹＣ…調圧ユニット、ＤＣ…電動ポンプ、ＭＣ…電気モータ、ＨＰ…流体ポンプ、ＵＡ…調圧弁、ＵＢ…第１調圧弁、ＵＣ…第２調圧弁、ＹＫ…回生協調ユニット（入力ユニット）、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＹＬ…下部流体ユニット、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＹＺ…切り替えユニット、ＶＺ…切り替え弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＡ…調整液圧センサ、ＨＭ…マスタシリンダ流体路、ＶＭ…マスタシリンダ弁、ＨＡ…調圧流体路、ＨＦ…前輪サーボ流体路、ＨＲ…後輪サーボ流体路、ＨＢ…第１サーボ流体路、ＨＣ…第２サーボ流体路、ＨＺ…連絡流体路。

Claims (5)

1. 車両の制動操作部材の操作に応じて前輪、後輪ホイールシリンダの液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   前記車両のリザーバに接続される電動ポンプ、及び、前記電動ポンプが吐出する制動液の環流を調整液圧に調節する調圧弁を有する調圧ユニットと、
   前記調整液圧によってマスタピストンに前進力を付与するサーボ室、及び、前記マスタピストンによって前記サーボ室とは流体的に分離され、前記前輪ホイールシリンダに接続され、該前輪ホイールシリンダの液圧によって前記前進力に対向する後退力を前記マスタピストンに付与するマスタ室を有するマスタユニットと、
   前記マスタピストンによって、前記サーボ室、及び、前記マスタ室とは流体的に分離され、前記制動操作部材の操作に応じて体積変化が生じる入力室、及び、前記入力室からの制動液の移動によって前記制動操作部材に操作力を付与するシミュレータを有する入力ユニットと、
   前記電動ポンプ、及び、前記調圧弁を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記調圧ユニットは、前記調整液圧を、前輪サーボ流体路を介して前記サーボ室に供給するとともに、後輪サーボ流体路を介して前記後輪ホイールシリンダに直接供給する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記マスタ室と前記前輪ホイールシリンダとを連通状態にするとともに前記前輪ホイールシリンダと前記後輪サーボ流体路とを非連通状態にする第１状態、及び、前記マスタ室と前記前輪ホイールシリンダとを非連通状態にするとともに前記前輪ホイールシリンダと前記後輪サーボ流体路とを連通状態にする第２状態を選択的に実現する切り替えユニットと、
   前記前輪、後輪ホイールシリンダ内の制動液を前記電動ポンプの吸込み部に排出することによって、前記前輪、後輪ホイールシリンダの液圧を個別に減少する流体ユニットと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記車両の車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御、及び、前記車両のヨー運動を安定化する車両安定性制御のうちの少なくとも１つであるスリップ制御を実行し、
   前記切り替えユニットは、
   前記スリップ制御が実行されない場合には前記第１状態を実現し、
   前記スリップ制御が実行される場合には前記第２状態を実現する、車両の制動制御装置。
3. 少なくとも前輪に回生ジェネレータを備えた車両に適用され、
   前記車両の制動操作部材の操作に応じて前輪、後輪ホイールシリンダの液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   前記車両のリザーバに接続される電動ポンプ、前記電動ポンプが吐出する制動液の環流を第１調整液圧に調節する第１調圧弁、及び、前記第１調整液圧を第２調整液圧に減少して調節する第２調圧弁を有する調圧ユニットと、
   前記第２調整液圧によってマスタピストンに前進力を付与するサーボ室、及び、前記マスタピストンによって前記サーボ室とは流体的に分離され、前記前輪ホイールシリンダに接続され、該前輪ホイールシリンダの液圧によって前記前進力に対向する後退力を前記マスタピストンに付与するマスタ室を有するマスタユニットと、
   前記マスタピストンによって、前記サーボ室、及び、前記マスタ室とは流体的に分離され、前記制動操作部材の操作に応じて体積変化が生じる入力室、及び、前記入力室からの制動液の移動によって前記制動操作部材に操作力を付与するシミュレータを有する入力ユニットと、
   前記電動ポンプ、及び、前記第１、第２調圧弁を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記調圧ユニットは、第２サーボ流体路を介して前記第２調整液圧を前記サーボ室に供給し、第１サーボ流体路を介して前記第１調整液圧を前記後輪ホイールシリンダに直接供給する、車両の制動制御装置。
4. 少なくとも後輪に回生ジェネレータを備えた車両に適用され、
   前記車両の制動操作部材の操作に応じて前輪、後輪ホイールシリンダの液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   前記車両のリザーバに接続される電動ポンプ、前記電動ポンプが吐出する制動液の環流を第１調整液圧に調節する第１調圧弁、及び、前記第１調整液圧を第２調整液圧に減少して調節する第２調圧弁を有する調圧ユニットと、
   前記第１調整液圧によってマスタピストンに前進力を付与するサーボ室、及び、前記マスタピストンによって前記サーボ室とは流体的に分離され、前記前輪ホイールシリンダに接続され、該前輪ホイールシリンダの液圧によって前記前進力に対向する後退力を前記マスタピストンに付与するマスタ室を有するマスタユニットと、
   前記マスタピストンによって、前記サーボ室、及び、前記マスタ室とは流体的に分離され、前記制動操作部材の操作に応じて体積変化が生じる入力室、及び、前記入力室からの制動液の移動によって前記制動操作部材に操作力を付与するシミュレータを有する入力ユニットと、
   前記電動ポンプ、及び、第１、第２前記調圧弁を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記調圧ユニットは、第１サーボ流体路を介して前記第１調整液圧を前記サーボ室に供給し、第２サーボ流体路を介して前記第２調整液圧を前記後輪ホイールシリンダに直接供給する、車両の制動制御装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記マスタ室と前記前輪ホイールシリンダとを連通状態にするとともに前記前輪ホイールシリンダと前記第１サーボ流体路とを非連通状態にする第１状態、及び、前記マスタ室と前記前輪ホイールシリンダとを非連通状態にするとともに前記前輪ホイールシリンダと前記第１サーボ流体路とを連通状態にする第２状態を選択的に実現する切り替えユニットと、
   前記前輪、後輪ホイールシリンダ内の制動液を前記電動ポンプの吸込み部に排出することによって、前記前輪、後輪ホイールシリンダの液圧を個別に減少する流体ユニットと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記車両の車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御、及び、前記車両のヨー運動を安定化する車両安定性制御のうちの少なくとも１つであるスリップ制御を実行し、
   前記切り替えユニットは、
   前記スリップ制御が実行されない場合には前記第１状態を実現し、
   前記スリップ制御が実行される場合には前記第２状態を実現する、車両の制動制御装置。
   

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