JP2023131936A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの制動ユニットにて構成される車両の制動制御装置を小型化すること。【解決手段】制動制御装置は、電気モータによって駆動される流体ポンプが吐出する循環流を調圧弁によって絞ることで供給圧を出力する上部制動ユニットと、上部制動ユニットと複数のホイールシリンダとの間に配置され、供給圧を、複数のホイールシリンダの夫々に対して個別調整してホイール圧を出力する下部制動ユニットと、を備える。制動制御装置では、上部制動ユニットは、下部制動ユニットがホイール圧を自動的且つ個別に増加する自動加圧制御を実行する場合には、自動加圧制御に要求される要求圧に基づいて調圧弁を制御する。ここで、要求圧は、複数のホイールシリンダの夫々に要求される必要圧のうちの最大値に基づいて決定される。【選択図】図４

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、車両のヨーモーメントを制御することで車両挙動の安定を図る制御（所謂、横滑り防止制御）においてブレーキ液圧発生の初期応答性を高めるために、「運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて駆動される第１電動モータによりブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダとホイールシリンダとの間の液路に、第２電動モータによりホイールシリンダを個別に作動させるブレーキ液圧を発生するヨーモーメント制御装置を配置し、ヨーモーメント制御装置の作動開始時にスレーブシリンダを一時的に作動させる」ことが記載されている。特許文献１の装置では、横滑り防止制御の開始時点で、第１電動モータ（「上部電気モータ」ともいう）を動力源とするユニット（「上部制動ユニット」という）、及び、第２電動モータ（「下部電気モータ」ともいう）を動力源とするユニット（「下部制動ユニット」）によって、ホイールシリンダの液圧（「ホイール圧」という）が増加されるので、ホイール圧の昇圧応答性が向上される。ところで、２つの制動ユニットで構成される車両の制動制御装置では、ホイール圧の昇圧応答性だけではなく、装置の小型化が望まれている。

特開２００９－２２７０２３号公報

本発明の目的は、２つの制動ユニットにて構成される車両の制動制御装置において、装置が小型化されるものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、電気モータ（ＭＡ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＡ）が吐出する循環流（ＫＮ）を調圧弁（ＵＡ）によって絞ることで供給圧（Ｐｍ）を出力する上部制動ユニット（ＳＡ）と、前記上部制動ユニット（ＳＡ）と複数のホイールシリンダ（ＣＷ）との間に配置され、前記供給圧（Ｐｍ）を、前記複数のホイールシリンダ（ＣＷ）の夫々に対して個別調整してホイール圧（Ｐｗ）を出力する下部制動ユニット（ＳＢ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記上部制動ユニット（ＳＡ）は、前記下部制動ユニット（ＳＢ）が前記ホイール圧（Ｐｗ）を自動的且つ個別に増加する自動加圧制御を実行する場合には、前記自動加圧制御に要求される要求圧（Ｐｅ）に基づいて前記調圧弁（ＵＡ）を制御する。ここで、前記要求圧（Ｐｅ）は、前記複数のホイールシリンダ（ＣＷ）の夫々に要求される必要圧（Ｐｏ）のうちの最大値（ＭＡＸ［Ｐｏ］）に基づいて決定される。

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記上部制動ユニット（ＳＡ）は、前記要求圧（Ｐｅ）を達成するための要求流量（Ｑｅ）に基づいて前記電気モータ（ＭＡ）を制御する。ここで、前記要求流量（Ｑｅ）は、前記複数のホイールシリンダ（ＣＷ）の夫々に要求される必要圧（Ｐｏ）の増加勾配（ｋＰ）に基づいて決定される。

上記構成によれば、自動加圧制御のための元となる要求圧Ｐｅが上部制動ユニットＳＡによって発生され、ホイール圧Ｐｗの個別調整は下部制動ユニットＳＢによって行われる。小型の下部制動ユニットＳＢが採用できるので、装置全体が小型化される。更に、上部制動ユニットＳＡでは、必要且つ最低限の流量で要求圧Ｐｅが発生される。これにより、上部制動ユニットＳＡが省電力化される。

本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載する車両ＪＶの全体構成を説明するための概略図である。 上部制動ユニットＳＡの構成例を説明するための概略図である。 下部制動ユニットＳＢの構成例を説明するための概略図である。 調圧弁ＵＡの制御を説明するためのブロック図である。 電気モータＭＡの制御を説明するためのブロック図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの循環流ＫＮ、ＫＬにおいて、流体ポンプＱＡ、ＱＢの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＱＡ、ＱＢの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

上部制動ユニットＳＡの上部アクチュエータＹＡ（「上部流体ユニット」ともいう）、下部制動ユニットＳＢの下部アクチュエータＹＢ（「下部流体ユニット」ともいう）、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、上部、下部アクチュエータＹＡ、ＹＢでは、各種構成要素（ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明において、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、戻し路ＨＬ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。

車両ＪＶには、前輪、後輪制動装置ＳＸｆ、ＳＸｒ（＝ＳＸ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材ＭＳが、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには摩擦制動力Ｆｍが発生される。「摩擦制動力Ｆｍ」は、ホイール圧Ｐｗによって発生される制動力である。

車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、及び、操舵操作部材ＳＨが備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。操舵操作部材ＳＨ（例えば、ステアリングホイール）は、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。

車両ＪＶには、以下に列挙される各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。これらのセンサの検出信号（Ｂａ等）は、コントローラＥＡ、ＥＢに入力され、各種の制御に用いられる。
－ 制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（「制動操作量」という）を検出する制動操作量センサＢＡが設けられる。例えば、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。加えて、ストロークシミュレータＳＳの液圧Ｐｚ（「シミュレータ圧」という）を検出するシミュレータ圧センサＰＺが採用される。制動制御装置ＳＣにおいては、制動操作量Ｂａは、運転者の制動意志を表す信号の総称であり、制動操作量センサＢＡは、制動操作量Ｂａを検出するセンサの総称である。制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＡに入力される。
－ 車輪ＷＨの回転速度Ｖｗ（車輪速度）を検出する車輪速度センサＶＷが設けられる。車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＢに入力される。そして、下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車輪ＷＨのロックを防止するアンチロックブレーキ制御、及び、駆動車輪ＷＨの空転を防止するトラクション制御が実行される。
－ 操舵操作部材ＳＨの操作量Ｓｋ（操舵操作量であって、例えば、操舵角）を検出する操舵操作量センサＳＫが設けられる。車両ＪＶ（特に、車体）について、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹが設けられる。これらのセンサ信号は、下部コントローラＥＢに入力される。そして、下部コントローラＥＢでは、オーバステア及びアンダステアを抑制し、車両ＪＶのヨーイング挙動を安定化する横滑り防止制御（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）が実行される。

車両ＪＶには、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。

制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢにて構成される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ（上部流体ユニット）、及び、上部コントローラＥＡ（上部制御ユニット）にて構成される。上部アクチュエータＹＡは、上部コントローラＥＡによって制御される。上部制動ユニットＳＡとホイールシリンダＣＷとの間には、下部制動ユニットＳＢが配置される。下部制動ユニットＳＢは、下部アクチュエータＹＢ（下部流体ユニット）、及び、下部コントローラＥＢ（下部制御ユニット）にて構成される。下部アクチュエータＹＢは、下部コントローラＥＢによって制御される。

上部制動ユニットＳＡ（特に、上部コントローラＥＡ）、及び、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部コントローラＥＢ）は通信バスＢＳに接続されている。「通信バスＢＳ」は、通信線に複数のコントローラ（制御ユニット）がぶら下がるネットワーク構造を有している。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＢ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。

＜上部制動ユニットＳＡ＞
図２の概略図を参照して、上部制動ユニットＳＡの構成例について説明する。上部制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、供給圧Ｐｍを発生する。供給圧Ｐｍは、連絡路ＨＳ（流体路）、及び、下部制動ユニットＳＢを介して、最終的には、ホイールシリンダＣＷに供給される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ、及び、上部コントローラＥＡにて構成される。

≪上部アクチュエータＹＡ≫
上部アクチュエータＹＡは、アプライユニットＡＰ、調圧ユニットＣＡ、及び、入力ユニットＮＲにて構成される。

［アプライユニットＡＰ］
制動操作部材ＢＰの操作に応じて、アプライユニットＡＰから供給圧Ｐｍが出力される。アプライユニットＡＰは、タンデム型のマスタシリンダＣＭ、及び、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳにて構成される。

タンデム型マスタシリンダＣＭには、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、２つのマスタピストンＮＭ、ＮＳによって、４つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｏに区画される。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、マスタシリンダＣＭの一方側底部、及び、マスタピストンＮＭ、ＮＳによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部Ｔｕによって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｏとに仕切られる。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとは、つば部Ｔｕを挟んで、相対するように配置される。これらの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｏは、シール部材ＳＬによって封止されている。なお、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しくされている。

非制動時には、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（「大気圧リザーバ」ともいう）の内部に制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭ、ＮＳが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、供給圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。供給圧Ｐｍは、マスタ室Ｒｍの液圧であるため、「マスタ圧」とも称呼される。

［調圧ユニットＣＡ］
調圧ユニットＣＡによって、アプライユニットＡＰのサーボ室Ｒｕに対して、サーボ圧Ｐｕが供給される。調圧ユニットＣＡは、上部電気モータＭＡ、上部流体ポンプＱＡ、及び、調圧弁ＵＡにて構成される。

上部電気モータＭＡ（単に、「電気モータ」ともいう）によって、上部流体ポンプＱＡ（単に、「流体ポンプ」ともいう）が駆動される。流体ポンプＱＡにおいて、吸入部と吐出部とは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。また、流体ポンプＱＡの吸入部は、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶとも接続される。流体ポンプＱＡの吐出部には、逆止弁が設けられる。

還流路ＨＫには、常開型の調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流Ｉａ）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。調圧弁ＵＡは、その上流側と下流側との液圧差（差圧）を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。

電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出されると、還流路ＨＫには、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で示す）が発生される。調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（調圧弁ＵＡは常開型であるため、非通電時）には、還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＱＡの吐出部と調圧弁ＵＡとの間の液圧Ｐｕ（「サーボ圧」という）は、「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量Ｉａ（供給電流）が増加されると、調圧弁ＵＡによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られる。換言すれば、調圧弁ＵＡによって、還流路ＨＫの流路が狭められて、調圧弁ＵＡによるオリフィス効果が発揮される。これにより、調圧弁ＵＡの上流側の液圧Ｐｕが「０」から増加される。つまり、循環流ＫＮにおいて、調圧弁ＵＡに対して、上流側の液圧Ｐｕ（サーボ圧）と下流側の液圧（大気圧）との液圧差（差圧）が発生される。該差圧は、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａによって調節される。

還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡの吐出部（詳細には、逆止弁の下流側部位）と調圧弁ＵＡとの間の部位にて、サーボ路ＨＶ（流体路）を介して、サーボ室Ｒｕに接続される。従って、サーボ圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕに導入（供給）される。サーボ圧Ｐｕの増加によって、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａに押圧され、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）が増加される。

前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）には、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）が接続される。前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部アクチュエータＹＢ）を経由して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に接続される。従って、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、上部制動ユニットＳＡから前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに対して供給される。ここで、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは等しい（即ち、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」）。

［入力ユニットＮＲ］
入力ユニットＮＲによって、回生協調制御を実現するよう、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。「回生協調制御」は、制動時に、車両ＪＶが有する運動エネルギを、モータ／ジェネレータ（非図示）によって、効率良く電気エネルギに回収できるよう、摩擦制動力Ｆｍ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（モータ／ジェネレータによる制動力）とを協働させるものである。入力ユニットＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、導入弁ＶＡ、開放弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＺにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）に連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とプライマリマスタピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間変位」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓがサーボ圧Ｐｕによって調節されることで、回生協調制御が実現される。

入力ユニットＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライユニットＡＰの反力室Ｒｏに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の導入弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間にて、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の開放弁ＶＢが設けられる。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢは、オン・オフ型の電磁弁である。導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、ストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が、入力路ＨＮに接続される。

導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、導入弁ＶＡは閉弁され、開放弁ＶＢは開弁される。導入弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、開放弁ＶＢの開弁により、シミュレータＳＳは、マスタリザーバＲＶに連通される。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに給電（電力供給）が行われる場合には、導入弁ＶＡは開弁され、開放弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能である。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはシミュレータＳＳによって発生される。シミュレータＳＳ内の液圧Ｐｚ（シミュレータ圧）を検出するよう、入力路ＨＮには、導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、シミュレータ圧センサＰＺが設けられる。なお、シミュレータ圧Ｐｚは、入力室Ｒｎの内圧でもあるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを表す状態量でもある。

マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが別体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの通電時）が「第１モード（又は、バイワイヤモード）」と称呼される。第１モードでは、制動制御装置ＳＣはブレーキバイワイヤ型の装置（即ち、運転者の制動操作に対して、摩擦制動力Ｆｍが独立で発生可能な装置）として機能する。このため、第１モードでは、ホイール圧Ｐｗは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で発生される。一方、マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが一体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの非通電時）が「第２モード（又は、マニュアルモード）」と称呼される。第２モードでは、ホイール圧Ｐｗは運転者の制動操作に連動する。入力ユニットＮＲでは、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢへの給電の有無によって、第１モード（バイワイヤモード）、及び、第２モード（マニュアルモード）のうちの一方の作動モードが選択される。

≪上部コントローラＥＡ≫
上部コントローラＥＡによって、上部アクチュエータＹＡが制御される。上部コントローラＥＡは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。上部コントローラＥＡは、他のコントローラ（ＥＢ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続されている。

上部コントローラＥＡには、制動操作量Ｂａが入力される。制動操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作量を表す状態量の総称である。制動操作量Ｂａとして、操作変位センサＳＰの検出信号Ｓｐ（操作変位）、及び、シミュレータ圧センサＰＺの検出信号Ｐｚ（シミュレータ圧）が、制動操作量センサＢＡから上部コントローラＥＡに直接入力される。また、上部コントローラＥＡには、通信バスＢＳを介して、供給圧Ｐｍ等が入力される。「供給圧Ｐｍ」は、上部アクチュエータＹＡの出力圧である。供給圧Ｐｍは、下部アクチュエータＹＢに設けられる供給圧センサＰＭによって検出され、下部コントローラＥＢから送信される。

上部コントローラＥＡ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、供給圧Ｐｍ（最終的にはホイール圧Ｐｗ）を調節するための制御である。調圧制御は、制動操作量Ｂａ（操作変位Ｓｐ、シミュレータ圧Ｐｚ）、供給圧Ｐｍ等に基づいて実行される。具体的には、調圧制御のアルゴリズムに基づいて、駆動回路ＤＲによって、上部アクチュエータＹＡを構成する電気モータＭＡ、及び、各種電磁弁（ＵＡ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（「モータ電流」という）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（「調圧弁電流」という）を検出する調圧弁電流センサ（非図示）が含まれる。なお、電気モータＭＡには、その回転子（ロータ）の回転角Ｋａ（「モータ回転角」という）を検出する回転角センサ（非図示）が設けられる。そして、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転数Ｎａが演算される。

上部コントローラＥＡでは、制動操作量Ｂａに基づいて、調圧弁電流Ｉａ（実際値）に対応する目標電流Ｉｔ（目標値）が演算される。そして、調圧弁ＵＡの制御では、調圧弁電流Ｉａが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように制御される。また、上部コントローラＥＡでは、制動操作量Ｂａに基づいて、モータ回転数Ｎａ（実際値）に対応する目標回転数Ｎｔ（目標値）が演算される。そして、電気モータＭＡの制御では、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近付き、一致するように、モータ電流Ｉｍが制御される。具体的には、「Ｎｔ＞Ｎａ」であれば、モータ回転数Ｎａが増加するようにモータ電流Ｉｍが増加され、「Ｎｔ＜Ｎａ」であれば、モータ回転数Ｎａが減少するようにモータ電流Ｉｍが減少される。これらの制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、各種電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖａ、Ｖｂが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＡ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢが制御される。

＜下部制動ユニットＳＢ＞
図３の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの下部制動ユニットＳＢの構成例について説明する。下部制動ユニットＳＢは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等を実行するための汎用のユニット（装置）である。トラクション制御、及び、横滑り防止制御では、各ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗが、制動操作部材ＢＰの操作とは独立して自動的に増加される。また、これら制御では、各ホイール圧Ｐｗが個別に調整される。従って、トラクション制御、横滑り防止制御のようにホイール圧Ｐｗが自動的且つ個別に増加される制御が「自動加圧制御」と総称される。

下部制動ユニットＳＢには、上部制動ユニットＳＡから、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が供給される。そして、下部制動ユニットＳＢにて、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒが調整（増減）され、最終的には、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。下部制動ユニットＳＢは、下部アクチュエータＹＢ、及び、下部コントローラＥＢにて構成される。

≪下部アクチュエータＹＢ≫
下部アクチュエータＹＢは、連絡路ＨＳにおいて、上部アクチュエータＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。下部アクチュエータＹＢは、供給圧センサＰＭ、制御弁ＵＢ、下部流体ポンプＱＢ、下部電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＢ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。制御弁ＵＢは、調圧弁ＵＡと同様に、常開型のリニア電磁弁（差圧弁）である。制御弁ＵＢによって、ホイール圧Ｐｗは、供給圧Ｐｍから、前後車輪系統で個別に増加されることが可能である。

前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が、上部アクチュエータＹＡ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）から供給される実際の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）を検出するために設けられる。供給圧センサＰＭは、「マスタ圧センサ」とも称呼され、下部アクチュエータＹＢに内蔵される。前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）の信号は、下部コントローラＥＢに直接入力され、通信バスＢＳに出力される。なお、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは実質的には同じであるため、前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。例えば、後輪供給圧センサＰＭｒが省略される構成では、前輪供給圧センサＰＭｆによって前輪供給圧Ｐｍｆのみが検出される。

前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒ（＝ＨＬ）によって、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの上部（上部アクチュエータＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、前輪、後輪制御弁ＵＢｆ、ＵＢｒの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが接続される。前輪、後輪戻し路ＨＬｆ、ＨＬｒには、前輪、後輪下部流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＢｆ、ＲＢｒ（＝ＲＢ）が設けられる。下部流体ポンプＱＢは、下部電気モータＭＢによって駆動される。

下部電気モータＭＢ（単に、「電気モータ」ともいう）が駆動されると、下部流体ポンプＱＢ（単に、「流体ポンプ」ともいう）によって、制動液ＢＦが、制御弁ＵＢの上部から吸い込まれ、制御弁ＵＢの下部に吐出される。これにより、連絡路ＨＳ、及び、戻し路ＨＬには、流体ポンプＱＢ、制御弁ＵＢ、及び、調圧リザーバＲＢを含んだ、制動液ＢＦの循環流ＫＬ（即ち、前輪、後輪循環流ＫＬｆ、ＫＬｒであり、破線矢印で示す）が発生する。制御弁ＵＢによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＬが絞られると、その際のオリフィス効果によって、制御弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整圧」という）が、制御弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（供給圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＬにおいて、制御弁ＵＢに対して、下流側の液圧Ｐｍ（供給圧）と上流側の液圧Ｐｑ（調整圧）との液圧差（差圧）が、制御弁ＵＢによって調整される。なお、供給圧Ｐｍと調整圧Ｐｑとの大小関係では、調整圧Ｐｑは供給圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。以上で説明したように、下部アクチュエータＹＢでの調整圧Ｐｑの発生メカニズムは、上部アクチュエータＹＡでのサーボ圧Ｐｕの発生メカニズムと同じである。

下部アクチュエータＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。具体的には、インレット弁ＶＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＶＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧ（流体路）を介して、調圧リザーバＲＢに接続される。そして、減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが配置される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは、各車輪で調整圧Ｐｑ（又は、供給圧Ｐｍ）から個別に減少されることが可能である。これにより、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等が実行される。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯに給電が行われず、それらの作動が停止している場合には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁される。この状態では、ホイール圧Ｐｗは、調整圧Ｐｑに等しい。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に独立して調整される。ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＢに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＢへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ここで、ホイール圧Ｐｗの増加の上限は調整圧Ｐｑである。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

≪下部コントローラＥＢ≫
下部コントローラＥＢによって、下部アクチュエータＹＢが制御される。下部コントローラＥＢは、上部コントローラＥＡと同様に、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。下部コントローラＥＢは、通信バスＢＳに接続されるので、上部コントローラＥＡと下部コントローラＥＢとは、通信バスＢＳを介して信号を共有することができる。

下部コントローラＥＢ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、車輪速度Ｖｗ、操舵操作量Ｓｋ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。下部コントローラＥＢにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。下部コントローラＥＢでは、自動加圧制御が実行される。具体的には、自動加圧制御として、駆動車輪の空転を抑制するトラクション制御、及び、アンダステアやオーバステアを抑制して車両の方向安定性を向上する横滑り防止制御（ＥＳＣ）のうちの少なくとも１つが実行される。

下部コントローラＥＢによって、下部アクチュエータＹＢを構成する下部電気モータＭＢ、及び、各種電磁弁（ＵＢ等）が駆動される。下部コントローラＥＢの駆動回路ＤＲには、下部電気モータＭＢを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＢ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、制御弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、下部電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、駆動信号（Ｕｂ等）に基づいて、駆動回路ＤＲによって、下部電気モータＭＢ、及び、電磁弁ＵＢ、ＶＩ、ＶＯが制御される。

＜調圧弁ＵＡの制御＞
図４のブロック図を参照して、調圧弁ＵＡの制御処理例について説明する。調圧弁ＵＡによって、サーボ圧Ｐｕが調節され、最終的には、供給圧Ｐｍ（＝Ｐｗ）が調節される。調圧弁ＵＡの制御は、必要圧演算ブロックＰＯ、要求圧演算ブロックＰＥ、指示圧演算ブロックＰＳ、目標圧演算ブロックＰＴ、指示電流演算ブロックＩＳ、液圧偏差演算ブロックＰＨ、補償電流演算ブロックＩＨ、及び、電流フィードバック制御ブロックＩＦにて構成される。例えば、必要圧演算ブロックＰＯ、及び、要求圧演算ブロックＰＥの処理は、下部コントローラＥＢにて実行され、それら以外の処理（ＰＳ、ＰＴ等）は、上部コントローラＥＡにて実行される。

必要圧演算ブロックＰＯにて、車輪速度Ｖｗ、操舵操作量Ｓｋ、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ等に基づいて、各ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗに対応する必要圧Ｐｏが演算される。「必要圧Ｐｏ」は、自動加圧制御の実行に必要とされる、ホイールシリンダＣＷ毎の目標値である。ここで、自動加圧制御は、トラクション制御、及び、横滑り防止制御の総称であり、各ホイール圧Ｐｗを、自動的且つ個別に増加するものである。

必要圧演算ブロックＰＯでは、トラクション制御において、車輪速度Ｖｗから演算された車体速度Ｖｘと、駆動車輪の車輪速度Ｖｗとの比較結果に基づいて、該駆動車輪の空転状態（例えば、駆動車輪の車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｘとの差である加速スリップ）が演算される。そして、駆動車輪の空転状態が抑制されるように、駆動車輪毎に、必要圧Ｐｏが決定される。従って、車両ＪＶが２輪駆動車の場合には、２つの必要圧Ｐｏが演算される。また、車両ＪＶが４輪駆動車の場合には、４つの必要圧Ｐｏが演算される。

また、必要圧演算ブロックＰＯでは、横滑り防止制御において、車体速度Ｖｘ、操舵操作量Ｓｋ、ヨーレイトＹｒ、及び、横加速度Ｇｙに基づいて、車両ＪＶの安定性の程度（度合い）が演算される。具体的には、車体速度Ｖｘと操舵操作量Ｓｋとから演算される目標挙動、及び、ヨーレイトＹｒと横加速度Ｇｙとから演算される実挙動の比較結果（例えば、目標挙動と実挙動との差）に基づいて、車両ＪＶのステア特性（アンダステア／オーバステアの度合い）が演算される。そして、アンダステア及びオーバステアが抑制されるように、各ホイール圧Ｐｗに対応する必要圧Ｐｏが決定される。即ち、横滑り防止制御では、４つの必要圧Ｐｏが演算される。

要求圧演算ブロックＰＥにて、必要圧Ｐｏに基づいて、要求圧Ｐｅが演算される。「要求圧Ｐｅ」は、自動加圧制御の実行に要求される目標値である。具体的には、複数の必要圧Ｐｏのうちで、最大のものが、要求圧Ｐｅとして決定される（即ち、「Ｐｅ＝ＭＡＸ（Ｐｏ）」）。或いは、複数の必要圧Ｐｏのうちの最大値に所定圧ｐｅが加算されて、要求圧Ｐｅが決定されてもよい（即ち、「Ｐｅ＝ＭＡＸ（Ｐｏ）＋ｐｅ」）。ここで、「所定圧ｐｅ」は、予め設定された所定値（定数）である。何れにしても、要求圧Ｐｅは、必要圧Ｐｏの最大値に基づいて決定される。要求圧Ｐｅは、下部コントローラＥＢから通信バスＢＳに送信され、上部コントローラＥＡにて受信される。

指示圧演算ブロックＰＳにて、制動操作量Ｂａに基づいて、指示圧Ｐｓが演算される。「指示圧Ｐｓ」は、供給圧Ｐｍに対応する目標値であり、最終的な目標値である目標圧Ｐｔを演算するための中間的な目標値である。指示圧Ｐｓは、予め設定された演算マップＺｐｓに応じて、制動操作量Ｂａの増加に従い、増加するように演算される。

目標圧演算ブロックＰＴにて、指示圧Ｐｓ、及び、要求圧Ｐｅに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。「目標圧Ｐｔ」は、供給圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）に対応する最終的な目標値である。具体的には、指示圧Ｐｓ、及び、要求圧Ｐｅのうちで大きい方が、目標圧Ｐｔとして決定される（即ち、「Ｐｔ＝ＭＡＸ（Ｐｓ，Ｐｅ）」）。従って、「Ｐｓ＞Ｐｅ」であり、目標圧Ｐｔとして、指示圧Ｐｓが採用される場合には、目標圧Ｐｔは、制動操作量Ｂａに応じて達成されるべきホイール圧Ｐｗに対応する目標値である。また、「Ｐｓ＜Ｐｅ」であり、目標圧Ｐｔとして、要求圧Ｐｅが採用される場合には、目標圧Ｐｔは、自動加圧制御に要求されるホイール圧Ｐｗに対応する目標値である。

指示電流演算ブロックＩＳでは、目標圧Ｐｔ、及び、予め設定された演算マップＺｉｓに基づいて、指示電流Ｉｓが演算される。「指示電流Ｉｓ」は、目標圧Ｐｔが達成されるために必要な、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａに対応する目標値である。演算マップＺｉｓに応じて、目標圧Ｐｔの増加に従って、指示電流Ｉｓが増加するように決定される。指示電流演算ブロックＩＳは、目標圧Ｐｔに基づくフィードフォワード制御に相当する。

液圧偏差演算ブロックＰＨでは、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰ（液圧偏差）が演算される。具体的には、目標圧Ｐｔから供給圧Ｐｍが減算されて、液圧偏差ｈＰが決定される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｍ」）。

補償電流演算ブロックＩＨでは、液圧偏差ｈＰ、及び、予め設定された演算マップＺｉｈに基づいて、補償電流Ｉｈが演算される。指示電流Ｉｓは、目標圧Ｐｔに対応して演算されるが、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの間に誤差が生じる場合がある。「補償電流Ｉｈ」は、この誤差を補償（減少）するためのものである。補償電流Ｉｈは、演算マップＺｉｈに応じて、液圧偏差ｈＰの増加に従って、増加するように決定される。詳細には、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも大きく、液圧偏差ｈＰが正符号の場合には、指示電流Ｉｓが増加されるよう、正符号の補償電流Ｉｈが決定される。一方、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも小さく、液圧偏差ｈＰが負符号の場合には、指示電流Ｉｓが減少されるよう、負符号の補償電流Ｉｈが決定される。ここで、演算マップＺｉｈには、不感帯が設けられる。補償電流演算ブロックＩＨは、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御に相当する。

指示電流Ｉｓに対して、補償電流Ｉｈが加えられて、目標電流Ｉｔが演算される（即ち、「Ｉｔ＝Ｉｓ＋Ｉｈ」）。「目標電流Ｉｔ」は、調圧弁ＵＡに供給される電流の最終的な目標値である。つまり、目標電流Ｉｔは、フィードフォワード項である指示電流Ｉｓとフィードバック項である補償電流Ｉｈとの和として決定される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御は、液圧において、フィードフォワード制御（指示電流演算ブロックＩＳの処理）、及び、フィードバック制御（補償電流演算ブロックＩＨの処理）によって構成される。

電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、目標電流Ｉｔ（目標値）、及び、供給電流Ｉａ（実際値）に基づいて、供給電流Ｉａが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように、駆動信号Ｕａが演算される。ここで、供給電流Ｉａは、駆動回路ＤＲに設けられた調圧弁電流センサＩＡによって検出される。電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、「Ｉｔ＞Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが増加するように駆動信号Ｕａが決定される。一方、「Ｉｔ＜Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが減少するように駆動信号Ｕａが決定される。つまり、電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、電流に係るフィードバック制御が実行される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御では、液圧に係るフィードバック制御に加え、電流に係るフィードバック制御が備えられる。

制動制御装置ＳＣには、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢが備えられる。１つは、上部制動ユニットＳＡであり、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて供給圧Ｐｍを出力する。もう１つは、下部制動ユニットＳＢであり、供給圧Ｐｍを、複数のホイールシリンダＣＷの夫々に対して個別調整してホイール圧Ｐｗを出力する。下部制動ユニットＳＢは、上部制動ユニットＳＡと複数のホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。

下部制動ユニットＳＢには、下部電気モータＭＢ、下部流体ポンプＱＢ、複数の電磁弁（ＶＩ、ＶＯ等）、及び、下部コントローラＥＢが備えられる。下部コントローラＥＢによって、電気モータＭＢ、及び、複数の電磁弁が制御されることによって、自動加圧制御が実行される。自動加圧制御は、ホイール圧Ｐｗを自動的且つ個別に増加する制御であり、例えば、トラクション制御、横滑り防止制御等が該当する。下部コントローラＥＢでは、自動加圧制御を実行する場合に、自動加圧制御における要求圧Ｐｅが演算される。要求圧Ｐｅは、自動加圧制御を行うために要求される、ホイール圧Ｐｗの最大圧に対応する目標値である。例えば、下部コントローラＥＢでは、自動加圧制御において、複数のホイールシリンダＣＷの夫々に対する必要圧Ｐｏが演算され、それらのうちの最大値が、要求圧Ｐｅとして決定される。或いは、この最大値に、所定圧ｐｅ（予め設定された定数）が加えられて、要求圧Ｐｅが決定されてもよい。何れにしても、要求圧Ｐｅは、必要圧Ｐｏの最大値に基づいて演算される。

上部制動ユニットＳＡには、上部電気モータＭＡ、上部流体ポンプＱＡ、調圧弁ＵＡ、及び、上部コントローラＥＡが備えられる。上部コントローラＥＡによって、電気モータＭＡ、及び、調圧弁ＵＡが制御される。そして、電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡが吐出する循環流ＫＮ（「上部循環流」ともいう）が、調圧弁ＵＡによって絞られることで供給圧Ｐｍが調整される。下部制動ユニットＳＢにて自動加圧制御が実行される場合には、上部コントローラＥＡでは、要求圧Ｐｅに基づいて調圧弁ＵＡが制御される。つまり、上部コントローラＥＡでは、供給圧Ｐｍが、要求圧Ｐｅに近付き、一致するように、調圧弁ＵＡが駆動される。

詳細には、自動加圧制御の実行に要求される要求圧Ｐｅが、制動操作量Ｂａから算出される指示圧Ｐｓよりも大きい場合に、要求圧Ｐｅ（＝Ｐｔ）に基づいて目標電流Ｉｔが演算され、調圧弁電流Ｉａが目標電流Ｉｔに近付き、一致するように制御される。典型例として、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、制動操作量Ｂａが「０」である場合）には、要求圧Ｐｅに基づいて、調圧弁ＵＡが制御される。なお、指示圧Ｐｓは、制動操作量Ｂａが大きいほど、大きくなるように決定されている。

制動制御装置ＳＣでは、自動加圧制御に必要な要求圧Ｐｅは、上部制動ユニットＳＡによって発生される。上部制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰの急操作にも対応しているので、その定格出力は、自動加圧制御においても十分に満足し得るものである。自動加圧制御に必要な要求圧Ｐｅは上部制動ユニットＳＡから供給されるので、下部制動ユニットＳＢには、自動加圧制御において、然程の応答性は要求されない。このため、下部制動ユニットＳＢ（特に、電気モータＭＢ、流体ポンプＱＢ）が小型化される。なお、自動加圧制御の個別制御（各ホイールＰｗの調整）は、下部制動ユニットＳＢ（特に、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯ）によって行われる。また、自動加圧制御でのホイール圧Ｐｗの減少は、制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷから調圧リザーバＲＢに移動されることで実現されるが、調圧リザーバＲＢの容積は有限であるため、制動液ＢＦがインレット弁ＶＩの上部（制御弁ＵＢとインレット弁ＶＩとの間）に戻されるよう、電気モータＭＢが駆動される。従って、自動加圧制御の実行中は、下部電気モータＭＢと下部流体ポンプＱＢとによって、循環流ＫＬ（「下部循環流」ともいう）が発生される。

要求圧Ｐｅが、上部制動ユニットＳＡによって実現される場合（即ち、供給圧Ｐｍが要求圧Ｐｅに達する場合）には、下部制動ユニットＳＢでは、制御弁ＵＢに給電が行われず、その全開状態が維持される。一方、上部制動ユニットＳＡからの供給圧Ｐｍが、要求圧Ｐｅに対して不足する場合には、制御弁ＵＢに給電が行われ、下部循環流ＫＬが絞られることで、この不足分（即ち、液圧「Ｐｅ－Ｐｍ（＝ｈＰ）」）が、下部制動ユニットＳＢによって補われる。

＜電気モータＭＡの制御＞
図５のブロック図を参照して、上部電気モータＭＡの制御処理例について説明する。例えば、電気モータＭＡは、予め設定された所定の回転数ｎａで駆動されてもよい。しかしながら、以下で説明するように、制動液ＢＦの流量に基づいて、電気モータＭＡが駆動されると、その省電力化が達成される。

電気モータＭＡの制御は、必要圧勾配演算ブロックＫＰ、要求流量演算ブロックＱＥ、液量換算ブロックＰＲ、液量偏差演算ブロックＲＨ、指示流量演算ブロックＱＳ、補償流量演算ブロックＱＨ、目標流量演算ブロックＱＴ、目標回転数演算ブロックＮＴ、及び、回転数フィードバック制御ブロックＮＦにて構成される。例えば、必要圧勾配演算ブロックＫＰ、及び、要求流量演算ブロックＱＥの処理は、下部コントローラＥＢにて実行され、その他の処理（ＰＲ、ＲＨ等）は、上部コントローラＥＡにて実行される。

必要圧勾配演算ブロックＫＰにて、必要圧Ｐｏに基づいて、増加勾配ｋＰ（「目標増加勾配」ともいう）が演算される。具体的には、各ホイールシリンダＣＷにおける必要圧Ｐｏが時間微分されて、夫々の増加勾配（単位時間当たりの必要圧Ｐｏの増加量）が、増加勾配ｋＰとして決定される。従って、「増加勾配ｋＰ」は、実際のホイール圧Ｐｗの増加勾配（単位時間当たりの増加量）に対応する目標値である。なお、必要圧Ｐｏが一定値に維持される場合、又は、必要圧Ｐｏが減少される場合には、増加勾配ｋＰは「０」に決定される。

要求流量演算ブロックＱＥにて、各ホイールシリンダＣＷに対応する増加勾配ｋＰ（目標増加勾配）に基づいて、要求流量Ｑｅが演算される。「要求流量Ｑｅ」は、自動加圧制御の実行に必要な制動液ＢＦの流量である。具体的には、要求流量Ｑｅは、各ホイールシリンダＣＷの増加勾配ｋＰの総和ΣｋＰ（合計値）に基づいて決定される。具体的には、要求流量演算ブロックＱＥでは、増加勾配ｋＰの夫々が加算されて、合計値ΣｋＰが演算される。そして、予め設定された演算マップＺｑｅに従って、要求流量Ｑｅは、合計値ΣｋＰが大きいほど、大きくなるように決定される。要求流量Ｑｅは、下部コントローラＥＢから通信バスＢＳに送信され、上部コントローラＥＡにて受信される。

液量換算ブロックＰＲにて、目標圧Ｐｔ、及び、供給圧Ｐｍに基づいて、目標液量Ｒｔ、及び、実液量Ｒｊが演算される。液量換算ブロックＰＲでは、予め設定された演算マップＺｐｒに基づいて、目標圧Ｐｔが目標液量Ｒｔに換算され、供給圧Ｐｍが実液量Ｒｊに換算される。ここで、「目標液量Ｒｔ」は、目標圧Ｐｔを達成するために必要な液量（ホイールシリンダＣＷに移動されるべき制動液ＢＦの体積）である。また、「実液量Ｒｊ」は、供給圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）を発生させるために、既にホイールシリンダＣＷに流入された液量である。

液量偏差演算ブロックＲＨにて、目標液量Ｒｔと実液量Ｒｊとの偏差ｈＲ（「液量偏差」という）が演算される。具体的には、目標液量Ｒｔから実液量Ｒｊが減算されて、液量偏差ｈＲが決定される（即ち、「ｈＲ＝Ｒｔ－Ｒｊ」）。「液量偏差ｈＲ」は、目標圧Ｐｔを達成するために、今後、ホイールシリンダＣＷに流入されるべき液量（体積）の目標値である。

指示流量演算ブロックＱＳにて、目標液量Ｒｔに基づいて、指示流量Ｑｓが演算される。具体的には、目標液量Ｒｔが時間微分されて、指示流量Ｑｓが決定される（即ち、「Ｑｓ＝ｄ（Ｒｔ）／ｄｔ」）。指示流量演算ブロックＱＳは、流量制御におけるフィードフォワード制御に相当する。

補償流量演算ブロックＱＨにて、液量偏差ｈＲに基づいて、補償流量Ｑｈが演算される。具体的には、液量偏差ｈＲが時間微分されて、補償流量Ｑｈが決定される（即ち、「Ｑｈ＝ｄ（ｈＲ）／ｄｔ」）。補償流量演算ブロックＱＨは、流量制御におけるフィードバック制御に相当する。

目標流量演算ブロックＱＴにて、要求流量Ｑｅ、指示流量Ｑｓ、及び、補償流量Ｑｈに基づいて、目標流量Ｑｔが演算される。「目標流量Ｑｔ」は、目標圧Ｐｔを達成するとともに、下部制動ユニットＳＢでの自動加圧制御を実行するために必要な流量が見込まれた、最終的な目標値である。具体的には、要求流量Ｑｅ、指示流量Ｑｓ、及び、補償流量Ｑｈが合算されて、目標流量Ｑｔが決定される（即ち、「Ｑｔ＝Ｑｅ＋Ｑｓ＋Ｑｈ」）。従って、下部制動ユニットＳＢにて、自動加圧制御が実行されていない場合には、「Ｑｅ＝０」であるため、目標流量Ｑｔは、指示流量Ｑｓと補償流量Ｑｈとの和として演算される。

目標回転数演算ブロックＮＴでは、目標流量Ｑｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。「目標回転数Ｎｔ」は、電気モータＭＡの回転数Ｎａ（実際値）に対応する目標値である。具体的には、流体ポンプＱＡの吐出量（１回転毎に排出される制動液ＢＦの体積）に基づいて、目標回転数Ｎｔは、目標流量Ｑｔが大きいほど、大きくなるように決定される。目標回転数Ｎｔには、調圧弁ＵＡの最低流量、及び、電気モータＭＡの最低回転数が考慮される。「最低流量」は、調圧弁ＵＡがサーボ圧Ｐｕを調圧するために、最低限必要な流量であり、予め設定されている。また、「最低回転数」は、電気モータＭＡが安定して回転し続けられる回転数の最小値である。これらのことが考慮されて、目標回転数Ｎｔには、下限回転数ｎｔ（予め設定された所定値）が設けられる。従って、目標流量Ｑｔに基づいて演算された目標回転数Ｎｔが下限回転数ｎｔ以上の場合には、下限回転数ｎｔによる制限は行われず、演算された目標回転数Ｎｔがそのまま用いられる。一方、目標流量Ｑｔに基づいて演算された目標回転数Ｎｔが下限回転数ｎｔ未満である場合には、目標回転数Ｎｔは下限回転数ｎｔに決定される（即ち、「Ｎｔ＝ｎｔ」）。

回転数フィードバック制御ブロックＮＦにて、目標回転数Ｎｔ（目標値）、及び、モータ回転数Ｎａ（実際値）に基づいて、モータ回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近付き、一致するように、駆動信号Ｍａが演算される。ここで、モータ回転数Ｎａは、電気モータＭＡに設けられた回転角センサＫＡの検出値Ｋａ（回転角）に基づいて演算される。具体的には、モータ回転角Ｋａが時間微分されて、モータ回転数Ｎａが決定される。回転数フィードバック制御ブロックＮＦでは、「Ｎｔ＞Ｎａ」であれば、実回転数Ｎａが増加するように駆動信号Ｍａが決定される。一方、「Ｎｔ＜Ｎａ」であれば、実回転数Ｎａが減少するように駆動信号Ｍａが決定される。つまり、回転数フィードバック制御ブロックＮＦでは、モータ回転数に係るフィードバック制御が実行される。

下部制動ユニットＳＢでは、自動加圧制御の実行に要求される要求液量Ｑｅが演算される。詳細には、要求流量Ｑｅは、要求圧Ｐｅを達成するために必要な制動液ＢＦの流量であり、複数のホイールシリンダＣＷに移動されるべき単位時間当たりの制動液ＢＦの体積である。例えば、下部制動ユニットＳＢでは、自動加圧制御の実行に要求される必要圧Ｐｏが、ホイールシリンダＣＷ毎に演算される。複数のホイールシリンダＣＷの夫々において、必要圧Ｐｏが増加する際の時間変化量である増加勾配ｋＰが演算される。そして、各ホイールシリンダＣＷの増加勾配ｋＰの和（合計値ΣｋＰ）が、要求流量Ｑｅとして決定される。

上部制動ユニットＳＡでは、要求流量Ｑｅから算出された目標回転数Ｎｔに基づいて電気モータＭＡが制御される。具体的には、電気モータＭＡの実回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近付き、一致するように、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍが制御される。即ち、目標回転数Ｎｔが、下部制動ユニットＳＢでの必要圧Ｐｏに基づいて演算されるため、上部制動ユニットＳＡでは、必要最低限の流量で必要圧Ｐｏが達成される。これにより、自動加圧制御の要求圧Ｐｅが上部制動ユニットＳＡで発生される構成であっても、上部制動ユニットＳＡ（特に、電気モータＭＡ）の電力消費は抑制される。

なお、上部制動ユニットＳＡでは、要求圧Ｐｅを実現するために、目標回転数Ｎｔが所定回転数ｎａ（予め設定された定数）に決定され、電気モータＭＡの実回転数Ｎａが、所定回転数ｎａに近付き、一致するように駆動されてもよい。しかしながら、目標回転数Ｎｔが必要圧Ｐｏに基づいて決定される構成の方が、「Ｎｔ＝ｎａ」の構成に比較して、省電力化の効果は大である。

以上で説明したように、制動制御装置ＳＣでは、自動加圧制御のための元となる要求圧Ｐｅが上部制動ユニットＳＡによって発生され、ホイール圧Ｐｗの個別調整は下部制動ユニットＳＢによって行われる。これにより、制動制御装置ＳＣには、小型の下部制動ユニットＳＢが採用可能である。結果、装置全体の小型化が図られる。

更に、上部制動ユニットＳＡでは、必要且つ最低限の流量によって、要求圧Ｐｅが発生される。これにより、制動制御装置ＳＣでは、下部制動ユニットＳＢの小型化に加え、上部制動ユニットＳＡの省電力化が図られる。即ち、制動制御装置ＳＣでは、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢの役割分担によって、その全体構成が適正化される。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（装置の小型化、省電力化等）を奏する。

上述の実施形態では、要求圧Ｐｅが、下部制動ユニットＳＢにて演算され、上部制動ユニットＳＡに送信された。これに代えて、要求圧Ｐｅは、上部制動ユニットＳＡにて演算されてもよい。下部制動ユニットＳＢには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ等の信号が入力されるので、自動加圧制御の開始／終了の判定、及び、各必要圧Ｐｏの演算は、下部制動ユニットＳＢにて行われる。しかし、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢでは、通信バスＢＳにて信号が共有されているので、要求圧Ｐｅは、上部制動ユニットＳＡにて演算され得る。従って、要求圧Ｐｅは、必要圧Ｐｏに基づいて、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢのうちの何れかで演算される。

上述の実施形態では、増加勾配ｋＰ、及び、要求流量Ｑｅが、下部制動ユニットＳＢにて演算され、要求流量Ｑｅが上部制動ユニットＳＡに送信された。これに代えて、増加勾配ｋＰ、及び、要求流量Ｑｅが、上部制動ユニットＳＡにて演算されてもよい。上記同様に、上部制動ユニットＳＡと下部制動ユニットＳＢとは信号共有が行われるので、増加勾配ｋＰ、及び、要求流量Ｑｅは、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢのうちの何れかで演算される。

上述の実施形態では、２系統の制動系統として、前後型のものが採用された。これに代えて、２系統の制動系統として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されてもよい。該構成では、２つのマスタ室Ｒｍのうちの一方が、左前輪ホイールシリンダ、及び、右後輪ホイールシリンダに接続され、２つのマスタ室Ｒｍのうちの他方が、右前輪ホイールシリンダ、及び、左後輪ホイールシリンダに接続される。

上述の実施形態では、マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが例示された。これに代えて、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用されてもよい。該構成では、セカンダリマスタピストンＮＳが省略される。そして、１つのマスタ室Ｒｍが、４つのホイールシリンダＣＷに接続される。該構成では、マスタシリンダＣＭから、同一の供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が出力される。

シングル型のマスタシリンダＣＭが採用される構成では、マスタ室Ｒｍが前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続され、調圧ユニットＣＡが後輪ホイールシリンダＣＷｒに直接接続されてもよい。該構成では、マスタシリンダＣＭから、前輪供給圧Ｐｍｆが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに対して、前輪ホイール圧Ｐｗｆとして出力される。一方、調圧ユニットＣＡから、サーボ圧Ｐｕが、後輪ホイールシリンダＣＷｒに対して、後輪供給圧Ｐｍｒとして出力される。

上述の実施形態では、アプライユニットＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、供給圧Ｐｍとサーボ圧Ｐｕとの変換演算が可能である（即ち、「Ｐｍ・ｒｍ＝Ｐｕ・ｒｕ」に基づく換算）。

＜実施形態のまとめ＞
以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣには、「電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡが吐出する循環流ＫＮ（上部循環流）を調圧弁ＵＡによって絞ることで供給圧Ｐｍを出力する上部制動ユニットＳＡ」と、「上部制動ユニットＳＡと複数のホイールシリンダＣＷとの間に配置され、供給圧Ｐｍを、複数のホイールシリンダＣＷの夫々に対して個別調整してホイール圧Ｐｗを出力する下部制動ユニットＳＢ」と、が備えられる。

下部制動ユニットＳＢでは、ホイール圧Ｐｗを自動的且つ個別に増加する自動加圧制御（トラクション制御、横滑り防止制御の総称）が実行される。この場合には、上部制動ユニットＳＡでは、自動加圧制御に要求される要求圧Ｐｅに基づいて調圧弁ＵＡが制御される。ここで、要求圧Ｐｅは、自動加圧制御に必要とされる、各ホイール圧Ｐｗのうちの最大値に対応する目標値である。例えば、複数のホイールシリンダＣＷの夫々に要求される必要圧Ｐｏが演算され、複数の必要圧Ｐｏのうちの最大値に基づいて、要求圧Ｐｅが決定される。

上部制動ユニットＳＡでの調圧弁ＵＡの制御についてまとめる。上部制動ユニットＳＡでは、要求圧Ｐｅに基づいて、調圧弁ＵＡが制御される。詳細には、要求圧Ｐｅが制動操作量Ｂａから演算される指示圧Ｐｓよりも大きい場合には、供給圧Ｐｍが要求圧Ｐｅに近付き、一致するように制御される。制動制御装置ＳＣでは、自動加圧制御の元となる圧力（即ち、要求圧Ｐｅ）は、上部制動ユニットＳＡにて発生される。上部制動ユニットＳＡの定格出力は、急制動に対応し得るものであるため、自動加圧制御に対しても十分な応答性を有する。上部制動ユニットＳＡによって、要求圧Ｐｅが供給されるので、下部制動ユニットＳＢが小型化される。

自動加圧制御が実行される場合には、調圧リザーバＲＢ内に流入した制動液ＢＦをインレット弁ＶＩの上部に戻すために、下部電気モータＭＢには給電が行われる。しかし、要求圧Ｐｅは、上部制動ユニットＳＡから供給されるため、下部制動ユニットＳＢにて、更に、供給圧Ｐｍを増加させる必要がない。このため、下部制動ユニットＳＢでは、制御弁ＵＢへの電力供給は行われない。但し、上部制動ユニットＳＡが要求圧Ｐｅを供給できない場合には、要求圧Ｐｅに対する供給圧Ｐｍの不足分を補うように、制御弁ＵＢに給電が行われる。従って、制御弁ＵＢは、要求圧Ｐｅと供給圧Ｐｍとの差ｈＰに基づいて制御される。

上部制動ユニットＳＡでの電気モータＭＡの制御についてまとめる。上部制動ユニットＳＡでは、流体ポンプＱＡ、及び、調圧弁ＵＡを含む、制動液ＢＦの循環流ＫＮを発生させるために、電気モータＭＡが駆動される。例えば、電気モータＭＡは、予め設定された所定回転数ｎａの一定速度で駆動される。或いは、上部制動ユニットＳＡでは、要求圧Ｐｅを達成するための要求流量Ｑｅに基づいて電気モータＭＡが制御される。具体的には、上記の必要圧Ｐｏに基づいて、その増加勾配ｋＰ（必要圧Ｐｏの単位時間当たりの増加量）が演算され、増加勾配ｋＰに基づいて要求流量Ｑｅが演算される。例えば、各ホイールシリンダＣＷにおける増加勾配ｋＰの総和ΣｋＰに基づいて、要求流量Ｑｅが決定される。上部制動ユニットＳＡでは、要求流量Ｑｅに基づいて目標回転数Ｎｔが演算される。そして、電気モータＭＡの実回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに基づいて制御される。電気モータＭＡは、自動加圧制御に要求される要求流量Ｑｅに基づいて、必要最低限の回転数で制御される。このため、上部制動ユニットＳＡの消費電力が抑制される。

制動制御装置ＳＣで自動加圧制御が実行される場合には、自動加圧制御の要求圧Ｐｅが上部制動ユニットＳＡにて発生され、各ホイール圧Ｐｗは、要求圧Ｐｅ以下で、下部制動ユニットＳＢ（特に、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯ）によって個別に調整される。このとき、上部制動ユニットＳＡでは、自動加圧制御に必要な分だけの流量（即ち、要求流量Ｑｅ）で、要求圧Ｐｅが発生される。例えば、制動操作部材ＢＰが操作されておらず、制動操作量Ｂａが「０」であり、且つ、自動加圧制御が実行されていない場合には、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢの両方の作動は停止され、ホイール圧Ｐｗは発生されていない。この状態で、下部制動ユニットＳＢにて自動加圧制御が実行される場合には、下部制動ユニットＳＢが作動されるだけではなく、要求圧Ｐｅを供給するために上部制動ユニットＳＡも作動される。制動制御装置ＳＣでは、各種の役割が、上部、下部制動ユニットＳＡ、ＳＢにて分担されるので、装置全体での小型化、省電力化が図られる。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＳＡ、ＳＢ…上部、下部制動ユニット、ＹＡ、ＹＢ…上部、下部アクチュエータ（流体ユニット）、ＥＡ、ＥＢ…上部、下部コントローラ（制御ユニット）、ＢＳ…通信バス、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＡ…調圧ユニット、ＵＡ…調圧弁、ＭＡ、ＭＢ…上部、下部電気モータ、ＱＡ、ＱＢ…上部、下部流体ポンプ、ＰＭ…供給圧センサ、ＵＢ…制御弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、Ｐｓ…指示圧、Ｐｅ…要求圧、Ｐｔ…目標圧、Ｐｕ…サーボ圧、Ｐｍ…供給圧（ＰＭの検出値）、Ｐｗ…ホイール圧、Ｒｔ…目標液量、Ｒｊ…実液量、ｈＲ…液量偏差、Ｑｅ…要求流量、Ｑｓ…指示流量、Ｑｈ…補償流量、Ｑｔ…目標流量、Ｎｔ…目標回転数、Ｎａ…実回転数、Ｋａ…回転角、Ｂａ…制動操作量、Ｐｏ…必要圧、ｋＰ…増加勾配（Ｐｏの時間増加量）。

Claims (4)

1. 電気モータによって駆動される流体ポンプが吐出する循環流を調圧弁によって絞ることで供給圧を出力する上部制動ユニットと、
   前記上部制動ユニットと複数のホイールシリンダとの間に配置され、前記供給圧を、前記複数のホイールシリンダの夫々に対して個別調整してホイール圧を出力する下部制動ユニットと、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記上部制動ユニットは、前記下部制動ユニットが前記ホイール圧を自動的且つ個別に増加する自動加圧制御を実行する場合には、前記自動加圧制御に要求される要求圧に基づいて前記調圧弁を制御する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
   前記要求圧は、前記複数のホイールシリンダの夫々に要求される必要圧のうちの最大値に基づいて決定される、車両の制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載される車両の制動制御装置において、
   前記上部制動ユニットは、前記要求圧を達成するための要求流量に基づいて前記電気モータを制御する、車両の制動制御装置。
4. 請求項３に記載される車両の制動制御装置において、
   前記要求流量は、前記複数のホイールシリンダの夫々に要求される必要圧の増加勾配に基づいて決定される、車両の制動制御装置。