JP6003754B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動力制御装置に関する。

車両に制動力を作用させるために、作動油の油圧を用いた制動力制御装置が広く用いられている。制動力制御装置は、通過する作動油の流量を調整するバルブを有しており、バルブの開度を制御することで、制動力を発生する制動力発生源に供給される油圧を制御する。ここで、制動力制御装置においては、温度変化がさまざまな影響を与える。例えば、バルブの開度を制御する電子制御ユニットの温度が上昇することで、制動制御、特にＡＢＳ制御が正常に行われなくなる可能性があるため、電子制御ユニットの自己発熱を抑制する目的で、ＡＢＳ制御の実行を禁止するものがある（特許文献１参照）。また、作動油は、温度の低下に応じて粘性が増加するため、作動油の温度に応じて、制動制御に影響を与えない範囲でバルブへ通電するものがある（特許文献２参照）。また、バルブは、常温に対して高温時または低温時に応答性が変化するため、バルブの応答時間が長い領域では、短い領域よりもバルブの駆動電圧のパルス幅を長くするものがある（特許文献３参照）。

特開平１０−２７８７７１号公報 特開２０１０−２４７６１５号公報 特開平１０−００９４３４号公報

ところで、車両のうち積載車は、要求される減速度、すなわち目標減速度が大きいため、制動力発生源に供給される油圧の増加性能、すなわち昇圧性能の影響が大きくなる。ここで、バルブの温度やバルブを通過する作動油の温度が著しく低下すると、作動油の粘性が増加したり、バルブ応答性が低下したりするので、昇圧性能が著しく低下する虞がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、バルブあるいはバルブを通過する流体の温度が異常であっても、制動力を確保することができる制動力制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る制動力制御装置は、流体圧供給源と、流体圧に応じた制動力を発生する制動力発生源と、前記制動力発生源に供給される流体圧を調整するバルブと、前記バルブの開度を制御する制動制御を行う制御手段と、前記バルブあるいは前記バルブを通過する流体の温度に関する情報を取得する温度情報取得手段と、を有し、前記制御手段は、前記温度情報が異常である場合に、前記バルブの開度を通常制動制御時よりも大きくする異常時開度制御を行い、前記制御手段は、取得された前記温度が異常である場合であっても、前記制動制御が運転者による制動操作中の制御でない場合には、前記異常時開度制御を禁止することを特徴とする。

また、上記制動力制御装置において、前記制御手段は、前記制動力発生源の要求昇圧勾配に基づいた要求流量を実現するために、前記バルブを駆動する駆動電流の出力波形モードを決定するものであり、前記異常時開度制御は、前記流量を最も増加することができる出力波形モードに基づいて前記バルブを駆動することが好ましい。

また、上記制動力制御装置において、前記運転者による制動操作中の制御とは、ＡＢＳ制御であり、前記制御手段は、前記ＡＢＳ制御中の前記流体の減圧から次の減圧までのサイクルが所定以下である場合に、前記異常時開度制御を禁止することが好ましい。

本発明に係る制動力制御装置は、温度情報が異常、例えば制動制御が想定する温度範囲を超える場合や、温度情報を取得することができない場合などであっても、バルブの開度を通常制動制御時よりも大きくする異常時開度制御を行うことで、通常制動制御において要求されたバルブの開度よりも実際のバルブの開度が小さくても、異常時開度制御により実際のバルブの開度を大きくさせることができるので、制動力を確保することができる。

図１は、実施形態に係る制動力制御装置の構成例を示す図である。 図２は、実施形態に係る制動力制御装置が有する制御装置のブロック図である。 図３は、実施形態に係る制動力制御装置の電磁開閉弁駆動制御のフローチャート図である。 図４は、実施形態に係る制動力制御装置の異常時開度制御を含む温度補正制御のフローチャート図である。 図５は、ＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧力Ｐｗｉと時間との関係を示す図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る制動力制御装置の構成例を示す図である。図２は、実施形態に係る制動力制御装置が有する制御装置のブロック図である。但し、本実施形態は、制動力制御装置１０の作動に関するソフトウェア的構成にその要旨を有しているので、図１および図２に表れているハードウェア的構成そのものは公知のものであり、後述する電磁開閉弁２２Ｌ、２２Ｒ、電磁開閉弁２４、電動機３２、アキュムレータ３８、電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲ、電磁開閉弁４６ＦＬ〜４６ＲＲ、油圧センサ５２、制御装置５８は、油圧ユニットとしてユニット化されている。制動力制御装置１０は、本実施形態では、ＥＣＢ（Electronically Controlled Brake）システム、すなわちブレーキ・バイ・ワイヤであり、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作、すなわち制動操作に応答して流体、本実施形態では、制動用の作動油を圧送するマスターシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスターシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。

マスターシリンダ１４は、図１に示すように、第一のマスターシリンダ室１４Ａと第二のマスターシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスターシリンダ室１４Ａおよび１４Ｂにはそれぞれ左前輪用の油圧導管１８Ａおよび右前輪用の油圧導管１８Ｂの一端が接続されている。油圧導管１８Ａおよび１８Ｂの他端にはそれぞれ左前輪および右前輪に制動力を発生するホイールシリンダ２０ＦＬおよび２０ＦＲが接続されている。

油圧導管１８Ａ、１８Ｂの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスターカット弁）２２Ｌ、２２Ｒがそれぞれ設けられている。これらの電磁開閉弁２２Ｌおよび２２Ｒはそれぞれ第一のマスターシリンダ室１４Ａおよび第二のマスターシリンダ室１４Ｂとこれらに対応するホイールシリンダ２０ＦＬおよび２０ＦＲとの連通を選択的に遮断する遮断弁として機能する。またマスターシリンダ１４と電磁開閉弁２２Ｌとの間の油圧導管１８Ａには常閉型の電磁開閉弁２４を介してウェットストロークシミュレータ２６が接続されている。

マスターシリンダ１４にはリザーバ２８が接続されており、リザーバ２８には送油導管３０の一端が接続されている。送油導管３０には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が接続されており、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。送油導管３０には油戻り導管４０の一端が接続されている。リザーバ２８、オイルポンプ３４、アキュムレータ３８等は、作動油の油圧に応じた制動力を発生するための制動力発生源であるホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲ内に供給される圧力（流体圧）を調整、特に昇圧するための流体圧供給源である。

尚、図１には示されていないが、オイルポンプ３４の吸入側の送油導管３０と吐出側の油圧供給導管３６とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途上にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３６より吸入側の送油導管３０へ油を戻すリリーフ弁が設けられている。

オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２ＦＬおよび油圧導管４４ＦＬを経てホイールシリンダ２０ＦＬと接続されている。同様に、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６は、常閉型の電磁開閉弁４２ＦＲおよび油圧導管４４ＦＲを経てホイールシリンダ２０ＦＲと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２ＲＬおよび油圧導管４４ＲＬを経てホイールシリンダ２０ＲＬと接続され、常閉型の電磁開閉弁４２ＲＲおよび油圧導管４４ＲＲを経てホイールシリンダ２０ＲＲと接続されている。

ホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲは、またそれぞれ油圧導管４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲおよび常閉型の電磁開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲを経て油戻り導管４０に接続されている。

電磁開閉弁４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲは、制動力発生源であるホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲのそれぞれに供給される油圧を調整、特に昇圧（油圧保持）するバルブ、すなわち昇圧弁または油圧保持弁として機能する。また、電磁開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲは、ホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲのそれぞれの油圧を調整、特に減圧するバルブ、すなわち減圧弁または油圧保持弁として機能する。これらの電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲ、４６ＦＬ〜４６ＲＲは互いに協働してアキュムレータ３８内の流体圧供給源に基づいて各ホイールシリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲへ供給される油圧を個別に増減制御することができる。

常開型の電磁開閉弁２２Ｌ、２２Ｒは、駆動電流が供給されない非制御モード時には開弁状態に維持され、常閉型の電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲ、４６ＦＬ〜４６ＲＲは、駆動電流が供給されない非制御モード時には閉弁状態に維持される。また電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲ、４６ＦＬ〜４６ＲＲの何れかが故障し、対応するホイールシリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲ内の圧力を正常に制御できなくなった場合には、これらの電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲ、４６ＦＬ〜４６ＲＲは非制御モードとされ、これにより左右前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ内の圧力は直接マスターシリンダ１４により制御される。

第一のマスターシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２２Ｌとの間の油圧導管１８Ａには該油圧導管内の圧力を第一のマスターシリンダ油圧として検出する第一の油圧センサ４８Ａが設けられている。同様に第二のマスターシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２２Ｒとの間の油圧導管１８Ｂには該油圧導管内の圧力を第二のマスターシリンダ油圧として検出する第二の油圧センサ４８Ｂが設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサ５０が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３６には該導管内の圧力、すなわち電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲよりもオイルポンプ３４側における作動油の圧力をアキュムレータ圧力Ｐｆｒとして検出する油圧センサ５２が設けられている。更に、図示の制動装置では、ホイールシリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲ内の圧力が、それぞれ油圧センサ５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲにより圧力Ｐｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）として検出されるようになっている。但し、本実施形態の制御に関して、ホイールシリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲ内の圧力が上記の閾値に達したことをマスターシリンダ油圧によって推定する限りに於いては、油圧センサ５４ＦＬ〜５４ＲＲは設けられなくてもよい。各車輪の回転速度は、それぞれ車輪速センサ５６ＦＬ、５６ＦＲ、５６ＲＬ、５６ＲＲよりＶｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）として検出されるようになっている。以上の構成、特に各種のセンサに係る構成は、この種の制動装置の油圧回路の一般的な構成として記したものであり、その全てが本実施形態に関与するものではない。

電磁開閉弁２２Ｌ、２２Ｒ、電磁開閉弁２４、電動機３２、電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲ、電磁開閉弁４６ＦＬ〜４６ＲＲは、図２に示すように、制御装置５８により制御される。制御装置５８は、バルブの開度を制御する制動制御を行う制御手段であり、マイクロコンピュータ６０と駆動回路６２よりなっている。マイクロコンピュータ６０には、油圧センサ４８Ａおよび４８Ｂよりそれぞれ第一および第二のマスターシリンダ油圧を示す信号、ストロークセンサ５０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号、油圧センサ５２よりアキュムレータ圧力Ｐｆｒを示す信号、油圧センサ５４ＦＬ〜５４ＲＲよりそれぞれホイールシリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲ内の圧力Ｐｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号、車輪速センサ５６ＦＬ〜５６ＲＲより各車輪の回転速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号、温度センサ６４により温度Ｔを示す信号の他に、図には示されていない車速センサより車速を示す信号、ヨーレートセンサより車体のヨーレートを示す信号、前後加速度センサより車体の前後加速度を示す信号、横加速度センサより車体の横加速度を示す信号等のその他センサ６６からの信号が供給される。

ここで、温度センサ６４は、温度情報取得手段であり、バルブあるいはバルブを通過する流体の温度に関する情報を取得するものである。温度センサ６４は、本実施形態では、上記油圧ユニットに内蔵されており、油圧ユニットの温度Ｔを計測するものである。油圧ユニットの温度Ｔは、油圧ユニットに内蔵されている電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲ、４６ＦＬ〜４６ＲＲおよびこれらを通過する作動油の温度に関する情報である。なお、温度センサ６４は、電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲ、４６ＦＬ〜４６ＲＲの温度あるいは作動油の温度を直接計測するものでもよい。

マイクロコンピュータ６０（以下、単に「マイコン６０」と称する）は、制動制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２４を開弁すると共に、電磁開閉弁２２Ｌおよび２２Ｒを閉弁し、その状態にて油圧センサ４８Ａ、４８Ｂにより検出されたマスターシリンダ油圧およびストロークセンサ５０より検出された踏み込みストロークに基づき要求されている制動力を演算し、ホイールシリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々に対する目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を演算し、各ホイールシリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲの圧力Ｐｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔｉになるよう電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲ、４６ＦＬ〜４６ＲＲを駆動制御（フィードバック制御）、すなわち電磁開閉弁駆動制御を行う。また、マイコン６０は、各車輪の回転速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）に基づいてＡＢＳ制御をおこなう。ＡＢＳ制御は、車輪のスリップ率に基づいて各車輪のロック状態を判定し、ロックと判定された車輪に対応するホイールシリンダ２０ＦＬ〜２０ＲＲの油圧をロックと判定されなくなるまで電磁開閉弁４６ＦＬ〜４６ＲＲにより減圧し、ロックと判定されなくなると電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲにより増圧し、これを繰り返す制動制御であり、ＡＢＳ制御を実現できるように電磁開閉弁駆動制御を行う。

次に、実施形態に係る制動力制御装置の作動制御を説明する。図３は、実施形態に係る制動力制御装置の電磁開閉弁駆動制御のフローチャート図である。図４は、実施形態に係る制動力制御装置の異常時開度制御を含む温度補正制御のフローチャート図である。図５は、ＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧力Ｐｗｉと時間との関係である。上記フローチャートに沿った制御演算は、図２に示すマイコン６０により車輌の運転中、例えば数ミリセカンド〜数十ミリセカンドの周期にて、電磁開閉弁ごとに繰り返されている。なお、本実施形態では、電磁開閉弁駆動制御は、ホイールシリンダ圧力Ｐｗｉを昇圧する場合、すなわち電磁開閉弁４６ＦＬ〜４６ＲＲが非制御モード時の閉弁状態で電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲを駆動制御する場合について説明する。また、以下の説明においては、電磁開閉弁４２ＦＬ〜４２ＲＲのうち任意の１つ電磁開閉弁４２ｘに対する電磁開閉弁駆動制御および温度制御を行う場合について説明する。

まず、電磁開閉弁４２ｘに対する電磁開閉弁駆動制御では、マイコン６０は、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、油圧センサ４８Ａ、４８Ｂにより検出されたマスターシリンダ油圧およびストロークセンサ５０より検出された踏み込みストロークに基づき、目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔiを算出する（ステップＳＴ１）。

次に、マイコン６０は、算出された目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔiに基づいて要求昇圧勾配ｘを算出する（ステップＳＴ２）。ここでは、マイコン６０は、目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗｔiと油圧センサ５４ＦＬ〜５４ＲＲにより検出されたホイールシリンダ圧力Ｐｗiとのそれぞれの差分である要求昇圧ΔＰｗを算出し、要求昇圧ΔＰｗを達成するための単位時間当たりの昇圧、すなわち要求昇圧勾配ｘを算出する。

次に、マイコン６０は、要求昇圧勾配ｘに基づいて要求流量Ｑ_reqを算出する（ステップＳＴ３）。ここでは、マイコン６０は、要求昇圧勾配ｘを達成することができる要求流量Ｑ_reqを図示しない流量Ｑと圧力Ｐとの消費液量線図に基づいて算出する。例えば、下記の式（１）を用いて要求流量Ｑ_reqを算出する。ここで、マイコン６０は、下記の式（１）に示すように、勾配の急変を避けるため、消費液量線図上の前後２点Ｑ_(P+Po)、Ｑ_(P-Po)を結ぶ勾配となる要求流量Ｑ_reqを算出することが好ましい。
Ｑ_req＝ｘ×（ｄＱ／ｄＰ）＝ｘ×（Ｑ_(P+Po)−Ｑ_(P-Po)）／２_Ｐｏ・・・（１）

次に、マイコン６０は、要求流量Ｑ_reqを実現するための出力波形モードを決定する（ステップＳＴ４）。ここでは、マイコン６０は、電磁開閉弁４２ｘを駆動する駆動電流、すなわちコイル電流Ｉの出力波形が異なるモードを複数、本実施形態では、ＬＯＷ（ロウ）モード、ＭＩＤ（ミッド）モード、ＨＩＧＨ（ハイ）モードの３つの出力波形モードと、後述する異常時開度制御において用いられるＨＨＩＧＨ（ハイハイ）モードとから１つを決定する。なお、ＨＨＩＧＨ（ハイハイ）モードは、異常時開度制御においてのみ用いられるため、通常は上記３つの出力波形モードから１つを決定する。

ここでは、マイコン６０は、まず出力波形モードの決定の基準となるＬＯＷ流量Ｑ_lowおよびＭＩＤ流量Ｑ_midを算出する。ＬＯＷ流量Ｑ_lowおよびＭＩＤ流量Ｑ_midは、電磁開閉弁４２ｘの前後における作動油の圧力差ΔＰに基づいて算出する。例えば、下記の式（２）、式（３）を用いてＬＯＷ流量Ｑ_lowおよびＭＩＤ流量Ｑ_midを算出する。ここで、Ｋ_lowおよびＫ_midは、予め設定された係数であり、Ｋ_low＜Ｋ_midである。
Ｑ_low＝Ｋ_low×√（Ｐｆｒ−Ｐｗ） ・・・（２）
Ｑ_mid＝Ｋ_mid×√（Ｐｆｒ−Ｐｗ） ・・・（３）

また、マイコン６０は、ＬＯＷ流量Ｑ_lowおよびＭＩＤ流量Ｑ_midに基づいて出力波形モードを決定する。マイコン６０は、Ｑ_req＞０．７５×Ｑ_midであればＨＩＧＨモード、Ｑ_req＞０．７５×Ｑ_lowであればＭＩＤモード、Ｑ_req≦０．７５×Ｑ_lowであればＬＯＷモードに決定する。

次に、マイコン６０は、決定された出力波形モードに基づいて電磁開閉弁４２ｘのＤｕｔｙ〔％〕を決定する（ステップＳＴ５）。ここでは、マイコン６０は、決定した出力波形モードをどれだけ出力すれば要求流量Ｑ_reqとなるかを算出する。マイコン６０は、まず、決定された出力波形モードに基づいて利用することができる流量である利用可能流量Ｑ_avaを算出する。例えば、下記の式（４）を用いて利用可能流量Ｑ_avaを算出する。ここで、Ｋ_modeは、上記決定された出力波形モードに基づいて予め設定された係数であり、Ｋ_low＜Ｋ_mid＜Ｋ_highである。次に、マイコン６０は、要求流量Ｑ_reqと、利用可能流量Ｑ_avaと、下記の式（５）とに基づいてＤｕｔｙを算出する。
Ｑ_ava＝Ｋ_mode×√（Ｐｆｒ−Ｐｗ） ・・・（４）
Ｄｕｔｙ＝Ｑ_req／Ｑ_ava×１００ ・・・（５）

次に、マイコン６０は、算出されたＤｕｔｙに基づいて電磁開閉弁４２ｘの駆動パターンを算出する（ステップＳＴ６）。ここでは、マイコン６０は、算出されたＤｕｔｙに基づいた実際のＯＮ時間Ｔ_ON、ＯＦＦ時間Ｔ_OFFの時間配分、コイル電流Ｉを算出する。コイル電流Ｉは、通過流量（要求流量Ｑ_req）、ＯＮ時間Ｔ_ON、ＯＦＦ時間Ｔ_OFF、出力波形モードなどモデル化したもので算出される。

次に、マイコン６０は、コイル電流補正を実施する（ステップＳＴ７）。ここでは、マイコン６０は、算出されたコイル電流Ｉを温度センサ６４により計測された温度Ｔに基づいて補正する。マイコン６０は、例えば、下記の式（６）を用いてコイル電流Ｉを補正する。ここで、Ｋ_coilは、予め設定された係数であり、１＞Ｋ_coil＞０である。
Ｉ＝Ｉ×（１＋Ｋ_coil（Ｔ−Ｔ_B）） ・・・（６）

次に、マイコン６０は、算出されたコイル電流Ｉに基づいて電磁開閉弁４２ｘを駆動制御する（ステップＳＴ８）。つまり、マイコン６０は、電磁開閉弁駆動制御において温度Ｔに基づいて補正されたコイル電流Ｉにより電磁開閉弁４２ｘを駆動制御することで、ホイールシリンダ圧力Ｐｗiを増加、すなわち昇圧する。

次に、電磁開閉弁４２ｘに対する温度制御では、温度センサ６４は、まず、温度計測を実施する（ステップＳＴ１０）。ここでは、温度センサ６４は、油圧ユニットの温度Ｔの計測を実施する。

次に、マイコン６０は、温度Ｔが取得できたか否か判定する（ステップＳＴ１１）。ここでは、温度センサ６４による温度Ｔの計測が正常に実施されているか否か、すなわち温度センサ６４が未計測状態であるか否かを判定する。マイコン６０により温度Ｔが取得できない場合とは、温度センサ６４の故障（例えば、温度センサ６４の計測結果、想定されている上限値や下限値にはりついた状態）などが該当する。なお、温度センサ６４が未計測状態であることは、温度情報が異常であることに含まれる。

次に、マイコン６０は、温度Ｔが取得できたと判定する（ステップＳＴ１１肯定）と、温度Ｔが異常であるか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。ここでは、マイコン６０は、計測された温度Ｔが予め設定された想定内の温度範囲内であるか否かを判定することで、コイル電流Ｉの温度Ｔに基づいた補正を行うことができるか否かを判定する。なお、想定内の温度範囲とは、車両が走行する環境温度に応じた温度Ｔの範囲であり、例えば１００℃〜−２５℃程度である。

次に、マイコン６０は、温度Ｔが正常であると判定する（ステップＳＴ１２否定）と、決定された出力波形モードを維持する（ステップＳＴ１３）。ここでは、マイコン６０は、温度Ｔが計測され、計測された温度Ｔが異常ではない、すなわち温度情報が異常ではないので、電磁開閉弁駆動制御において決定された出力波形モードを変更しない。

次に、マイコン６０は、温度Ｔを維持する（ステップＳＴ１４）。ここでは、マイコン６０は、温度Ｔが計測され、計測された温度Ｔが異常ではないので、電磁開閉弁駆動制御において用いられる温度Ｔを変更しない。つまり、電磁開閉弁駆動制御において実行される温度Ｔに基づいたコイル電流Ｉの補正を許可する。

また、マイコン６０は、温度Ｔが取得できないと判定する（ステップＳＴ１１否定）、あるいは温度Ｔが異常であると判定する（ステップＳＴ１２肯定）と、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。ここでは、マイコン６０は、温度Ｔが未計測、あるいは計測された温度Ｔが異常である、すなわち温度情報が異常であると判定すると、電磁開閉弁４２ｘの昇圧性能が著しく低下している可能性があるので、本実施形態では、異常時開度制御を行う条件である車両の減速中において大きな制動力（減速度）を必要する状態であるか否かを判定する。

次に、マイコン６０は、ＡＢＳ制御中であると判定する（ステップＳＴ１５肯定）と、ＡＢＳ制御における初回増圧であるか否かを判定する（ステップＳＴ１６）。ここで、初回増圧とは、図５のＡに示すように、ＡＢＳ制御が開始された際に、ロックと判定された車輪に対応するホイールシリンダ圧力Ｐｗiを減圧した後、ロックと判定されなくなることで電磁開閉弁４２ｘにより増圧することをいう。

また、マイコン６０は、図４に示すように、初回増圧であると判定する（ステップＳＴ１６肯定）と、出力波形モードをＨＨＩＧＨモードに決定する（ステップＳＴ１８）。ここでは、マイコン６０は、温度情報が異常であり、ＡＢＳ制御中であるので、異常時開度制御を行う。本実施形態では、マイコン６０は、異常時開度制御として、電磁開閉弁駆動制御において決定された出力波形モードがＬＯＷモード、ＭＩＤモード、ＨＩＧＨモードのいずれであっても、流量Ｑを最も増加することができる出力波形モードであるＨＨＩＧＨモードに変更する。従って、上記利用可能流量Ｑ_avaは、式（４）のＫ_modeがＫ_hhighとなる。Ｋ_hhighは、Ｋ_high＜Ｋ_hhighであるので、利用可能流量Ｑ_avaは最も大きい値に算出される。

次に、マイコン６０は、温度ＴをＴ_Bとする（ステップＳＴ２０）。ここでは、マイコン６０は、温度情報に異常があるので、電磁開閉弁駆動制御において温度Ｔに基づいたコイル電流Ｉの補正を禁止する。本実施形態では、温度ＴをＴ_Bとすることで、上記式（６）がＩ＝Ｉとなることで、コイル電流Ｉの温度Ｔに基づいた補正を禁止する。

次に、マイコン６０は、初回増圧でないと判定する（ステップＳＴ１６否定）と、ＡＢＳ制御における１サイクルが所定時間以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ１７）。ここで、１サイクルとは、図５に示すように、ＡＢＳ制御中においてホイールシリンダ圧力Ｐｗiの減圧から増圧を挟んで次の減圧までの時間間隔Ｌである。また、所定時間とは、例えば５００ｍｓｅｃである。

次に、マイコン６０は、ＡＢＳ制御における１サイクルが所定時間以下でないと判定する（ステップＳＴ１７否定）と、出力波形モードをＨＨＩＧＨモードに決定（ステップＳＴ１８）し、温度ＴをＴ_Bとする（ステップＳＴ２０）。つまり、マイコン６０は、電磁開閉弁４２ｘの昇圧性能が不十分でありホイールシリンダ圧力Ｐｗiの増圧を速やかに実行できない場合は、ＡＢＳ制御中の異常時開度制御を維持する。

また、マイコン６０は、ＡＢＳ制御中でないと判定する（ステップＳＴ１５否定）と、決定された出力波形モードを維持する（ステップＳＴ１９）。ここでは、マイコン６０は、温度情報が異常であっても、ＡＢＳ制御中でなければ、電磁開閉弁駆動制御において決定された出力波形モードを変更せず、異常時開度制御を行わない、すなわち禁止する。これにより、温度情報が異常であり、電磁開閉弁４２ｘの昇圧性能が不十分あるいは不明であっても、フィードバック制御による効果が大きい制御や、ＡＢＳ制御などの車両の危機回避に影響が少ない制動制御においては、異常時開度制御を行わないことで、運転者が体感する減速度の変化を抑制することができるので、違和感を抑制することができる。なお、ＡＢＳ制御中でなくても、温度情報が異常であれば、温度ＴをＴ_Bとし（ステップＳＴ２０）、電磁開閉弁駆動制御において温度Ｔに基づいたコイル電流Ｉの補正を禁止する。

次に、マイコン６０は、ＡＢＳ制御における１サイクルが所定時間以下であると判定する（ステップＳＴ１７肯定）と、決定された出力波形モードを維持する（ステップＳＴ１９）。つまり、マイコン６０は、電磁開閉弁４２ｘの昇圧性能が十分でありホイールシリンダ圧力Ｐｗiの増圧を速やかに実行できる場合は、ＡＢＳ制御中であっても、異常時開度制御を維持しない、すなわち禁止する。これにより、ＡＢＳ制御中において、運転者が体感する減速度の変化を抑制することができるので、違和感を抑制することができる。なお、異常時開度制御が禁止されても、温度情報が異常であれば、温度ＴをＴ_Bとし（ステップＳＴ２０）、電磁開閉弁駆動制御において温度Ｔに基づいたコイル電流Ｉの補正を禁止する。

以上のように、本実施形態に係る制動力制御装置１０では、温度情報が異常であると、電磁開閉弁（バルブ）の昇圧性能が著しく低下している可能性があるので、電磁開閉弁の開度を通常制動制御時、ＡＢＳ制御を除く制動制御時における開度よりも大きくする異常時開度制御を行う。従って、通常制動制御において要求された電磁開閉弁の開度よりも実際の電磁開閉弁の開度が小さくても、異常時開度制御により実際の電磁開閉弁の開度を大きくさせることができる。これにより、例えば、−３０℃以下の極低温環境下で、電磁開閉弁の昇圧性能が著しく低下している状態においても、ＡＢＳ制御に代表される車両の危機回避に影響が大きい制動制御中における油圧コントロール性の低下を抑制でき、制動力を確保することができる。また、車両のうち、荷台に積載物を搭載するような積載車においては、大きな制動力（減速度）が要求されるため、本実施形態に係る制動力制御装置１０を積載車に搭載することで、積載車におけるフューエルセーフ性を大きく向上させることができる。

なお、上記実施形態では、異常時開度制御において、出力波形モードを電磁開閉弁駆動制御で用いられる出力波形モードよりも流量Ｑを最も増加することができる出力波形モードであるＨＨＩＧＨモードを用いたが、これに限定されるものではなく、電磁開閉弁駆動制御で用いられる出力波形モードのうち、流量Ｑを最も増加することができる出力波形モードであるＨＩＧＨモードを用いてもよい。

また、上記実施形態では、ＡＢＳ制御中でなければ異常時開度制御を禁止する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、制動制御が運転者による制動操作中の制御でなければ異常時開度制御を禁止するようにしてもよい。あるいは、制動制御が運転者による制動操作中の制御であり、電磁開閉弁４２ｘの昇圧性能が十分でありホイールシリンダ圧力Ｐｗの増圧を速やかに実行できる場合は、異常時開度制御を禁止してもよく、これにより運転者が体感する減速度の変化を抑制することができる。

１０ 制動力制動装置
１２ ブレーキペダル
１４ マスターシリンダ
１６ ドライストロークシミュレータ
１８Ａ、１８Ｂ 油圧導管
２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲ ホイールシリンダ
２２Ｌ、２２Ｒ 電磁開閉弁
２４ 電磁開閉弁
２６ ウェットストロークシミュレータ
２８ リザーバ
３０ 送油導管
３２ 電動機
３４ オイルポンプ
３６ 油圧供給導管
３８ アキュムレータ
４０ 油戻り導管
４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ 電磁開閉弁
４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ 油圧導管
４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲ 電磁開閉弁
４８Ａ、４８Ｂ 油圧センサ
５０ ストロークセンサ
５２ 油圧センサ
５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＲＲ 油圧センサ
５６ＦＬ、５６ＦＲ、５６ＲＬ、５６ＲＲ 車輪速センサ
５８ 制御装置
６０ マイクロコンピュータ
６２ 駆動回路
６４ 温度センサ
６６ その他センサ

Claims (3)

1. 流体圧供給源と、
   流体圧に応じた制動力を発生する制動力発生源と、
   前記制動力発生源に供給される流体圧を調整するバルブと、
   前記バルブの開度を制御する制動制御を行う制御手段と、
   前記バルブあるいは前記バルブを通過する流体の温度に関する情報を取得する温度情報取得手段と、
   を有し、
   前記制御手段は、前記温度情報が異常である場合に、前記バルブの開度を通常制動制御時よりも大きくする異常時開度制御を行い、
   前記制御手段は、取得された前記温度が異常である場合であっても、前記制動制御が運転者による制動操作中の制御でない場合には、前記異常時開度制御を禁止する
   ことを特徴とする制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の制動力制御装置において、
   前記運転者による制動操作中の制御とは、ＡＢＳ制御であり、
   前記制御手段は、前記ＡＢＳ制御中の前記流体の減圧から次の減圧までのサイクルが所定以下である場合に、前記異常時開度制御を禁止する制動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の制動力制御装置において、
   前記制御手段は、前記制動力発生源の要求昇圧勾配に基づいた要求流量を実現するために、前記バルブを駆動する駆動電流の出力波形モードを決定するものであり、
   前記異常時開度制御は、流量を最も増加することができる出力波形モードに基づいて前記バルブを駆動する制動力制御装置。

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