JP6699622B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「無駄なエネルギ消費のないアキュムレータレス液圧ブレーキ装置を得る」ことを目的に、「低圧，高圧ポンプを含む動力液圧源とホイールシリンダとの間に増圧，減圧用の各電磁制御弁を設ける。通常制動時にはホイールシリンダをマスタシリンダから遮断し、ポンプを目標ホイールシリンダ液圧を得るべく作動させ、全部の増圧用電磁制御弁を開いてホイールシリンダ液圧を増大させ、或いは、ポンプをフル作動状態とし、増圧用電磁制御弁の制御により増圧する。保持，減圧は増圧用電磁制御弁を閉じ、減圧用電磁制御弁の制御により行う。アンチロック制御時には増圧要求が最大の車輪のホイールシリンダ液圧を得るべくポンプを作動させ、その他の車輪のホイールシリンダ液圧は増圧用，減圧用電磁制御弁により制御する」旨が記載されている。

更に、特許文献１には、動力液圧源の液圧が運転者のブレーキ操作量に精度よく対応した大きさに制御されるように、以下の方法が記載されている。制動液圧の変化勾配ｄＰ／ｄｔは、運転者のブレーキ操作量により決まるため、フィードフォワード制御において、実質的収容容積和（４個の増圧用電磁制御弁の開度に応じて変わる各増圧用電磁制御弁よりホイールシリンダ側の実質的な作動液収容容積の和）が考慮されて電動モータ（「電気モータＭＴ」ともいう）への供給電流Ｉが決定される。ここで、供給電流の決定においては、電動モータへの供給電流Ｉとそれの回転数Ｎとの間の関係に、「Ｎ＝ｋ１・Ｉ＋ｋ２、ｋ１、ｋ２は定数」が仮定されている。

ところで、電気モータでは、電流と回転数との関係は、負荷（トルク）に依存し、一義的には決まらない。例えば、電流一定の状態で、トルクが大きくなると、回転数が低下する。更に、上記演算方法では、実質的収容容積和を求めるために、増圧用電磁制御弁（「増圧弁ＶＢ」ともいう）の開度に応じて変化する係数αｉが採用される。制動液圧を調整するため、増圧弁の開度が調整されるが、該開度が変化すると、それを考慮して電気モータの供給電流が変化する。この結果、電気モータの出力トルク、回転数が変化する。つまり、制動液圧の調整において、増圧弁の開度は、制御対象であり、且つ、電気モータの供給電流を決定する制御パラメータであるため、制御干渉の発生が懸念される（例えば、特許文献の図２４では、動力液圧源の液圧が振動的となっている）。電気モータによる液圧制御において、更なる、精度、安定性、ロバスト性の向上が望まれている。

特開２０００−１５９０９４号公報

本発明の目的は、電気モータ駆動の流体ポンプによって制動液圧が増加調整される車両の制動制御装置において、正確で、且つ、円滑な制動液圧調整が達成され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量に応じて、リザーバ（ＲＶ）から、１つの流体ポンプ（ＨＰ）を介して、各車輪（ＷＨ）のホイールシリンダ（ＷＣ）に制動液（ＢＦ）を圧送し、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）の液圧（Ｐｗ）を増加するものであり、前記流体ポンプ（ＨＰ）を駆動する電気モータ（ＭＴ）と、前記電気モータ（ＭＴ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記各車輪（ＷＨ）の車輪速度（Ｖｗ）、前記車両の減速状態（Ｇｘ）、及び、前記車両の旋回状態（Ｓａ、Ｇｙ、Ｙｒ）のうちの少なくとも１つに基づいて、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）の目標液圧（Ｐｔ）を演算し、前記目標液圧（Ｐｔ）に基づいて、前記流体ポンプ（ＨＰ）の目標吐出量（Ｑｔ）を演算し、前記目標吐出量（Ｑｔ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴ）を制御するよう構成される。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）のうちの前輪ホイールシリンダ（ＷＣｉ、ＷＣｊ）に対応した、前記制動液の流入体積と前記液圧（Ｐｗｉ、Ｐｗｊ）との関係である前輪演算マップ（Ｚｑｆ）と、前記ホイールシリンダ（ＷＣ）のうちの後輪ホイールシリンダ（ＷＣｋ、ＷＣｌ）に対応した、前記制動液の流入体積と前記液圧（Ｐｗｋ、Ｐｗｌ）との関係である後輪演算マップ（Ｚｑｒ）とを有し、前記前輪演算マップ（Ｚｑｆ）、及び、前記後輪演算マップ（Ｚｑｒ）に基づいて、前記目標吐出量（Ｑｔ）を演算するよう構成される。

上記構成によれば、電気モータＭＴが、目標液圧Ｐｔに基づく液圧のフィードバック制御と、目標吐出量Ｑｔに基づく液圧のフィードフォワード制御（即ち、回転数フィードバック制御）とで構成される。目標吐出量Ｑｔは、目標液圧Ｐｔに基づいて決定される。このため、目標液圧Ｐｔの演算には、車輪速度Ｖｗ、車両の減速状態Ｇｘ、及び、車両の旋回状態Ｓａ、Ｇｙ、Ｙｒのうちの少なくとも１つに限って採用される。つまり、目標液量Ｑｔには、上記フィードバック制御の直接的な制御対象が含まれていない。液圧制御において、フィードバック制御とフィードフォワード制御とが分離されているため、これらの相互干渉が回避され、制動液圧が振動的になることが抑制され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＢＳの実施形態を説明するための全体構成図である。 コントローラＥＣＵでの処理例を説明するための制御フロー図である。 電気モータＭＴの駆動処理を説明するための機能ブロック図である。 電磁弁ＶＤ、ＶＢの駆動処理を説明するための機能ブロック図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
本発明に係る車両の制動制御装置ＢＳの実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。また、電気モータＭＴ、及び、流体ポンプＨＰの回転方向において、「正転方向Ｈｆ」が、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗが上昇し、車輪ＷＨの制動トルクが増加される方向に対応する。更に、制動液ＢＦの移動において、「増圧方向Ｈｗ」は、リザーバＲＶからホイールシリンダＷＣに向けた方向であり、「正転方向Ｈｆ」に対応する。

各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｋ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＷＣｉ、左前輪ホイールシリンダＷＣｊ、右後輪ホイールシリンダＷＣｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＷＣｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｋ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｋ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＷＣ」は各ホイールシリンダを表す。

更に、各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＣＶ」は各制動系統の逆止弁、「ＶＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ電磁弁を表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＢＳの実施形態について説明する。以下の説明で、同一の記号が付された部材、演算処理、信号等は、同一の機能を発揮するものであり、重複説明は、省略されることがある。

本発明に係る制動制御装置ＢＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、操舵操作部材ＳＷ、操舵角センサＳＡ、車輪速度センサＶＷ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、蓄電池ＢＴ、及び、発電機ＡＬが設けられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＷは、運転者が車両を旋回させるために操作する部材である。操舵操作部材ＳＷが操作されることによって、操向車輪ＷＨ（前輪ＷＨｉ、ＷＨｊ）に舵角が与えられ、車輪ＷＨに横力（旋回力）が発生される。該横力によって、車両の旋回運動が生じる。

操舵操作部材ＳＷには、操舵角Ｓａを検出するよう、操舵角センサＳＡが設けられる。例えば、操舵角Ｓａでは、車両の直進走行に相当する操舵操作部材ＳＷの中立位置が、「０」として検出される。そして、車両の旋回方向が、操舵角Ｓａの符号（「＋」、又は、「−」）によって表される。各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。

車両の車体には、車両の運動状態を検出するよう、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、及び、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。具体的には、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹによって、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが検出される。また、ヨーレイトセンサＹＲによって、車両のヨーレイトＹｒが検出される。ここで、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙは、車両の旋回に係るため、「旋回状態（又は、旋回状態量）」と称呼される。前後加速度Ｇｘは、車両の減速に係るため、「減速状態（又は、減速状態量）」と称呼される

車両の車体には、蓄電池ＢＴ、及び、発電機ＡＬが備えられる。蓄電池ＢＴ、及び、発電機ＡＬは、総称して「電力源」とも称呼される。電力源（発電機ＡＬ、蓄電池ＢＴ）によって、制動制御装置ＢＳに電力供給が行われる。また、蓄電池ＢＴ、及び、発電機ＡＬは、センサ等の電力源でもある。

車両に搭載される制動装置は、ホイールシリンダＷＣ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＭＣ、及び、流体路（ＨＭ１等）を含んで構成される。

車両の各車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）が固定される。回転部材を挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＷＣが設けられている。制動制御装置ＢＳによってホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦの圧力Ｐｗが増加されると、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材に押し付けられる。回転部材と車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。

リザーバＲＶは、作動液体用のタンクであり、制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶは、大気開放され、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの圧力は、大気圧に維持されている。つまり、リザーバＲＶは、加圧密閉型のものではない。リザーバＲＶ内の制動液ＢＦが、マスタシリンダＭＣ、又は、制動制御装置ＢＳによって、流体路を介して、ホイールシリンダＷＣに向けて圧送され、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦが加圧される。

マスタシリンダＭＣは、制動操作部材ＢＰに、機械的に接続されている。マスタシリンダＭＣは、２つの加圧室Ｋａ１、Ｋａ２を有するタンデム型である。第１加圧室Ｋａ１、及び、第２加圧室Ｋａ２は、マスタシリンダＭＣの内壁と、２つのピストンによって、区画されて形成されている。

制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＭＣの第１、第２加圧室Ｋａ１、Ｋａ２は、リザーバＲＶと連通状態にある。従って、マスタシリンダＭＣ内の液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２は、大気圧（即ち、「Ｐｍ１＝Ｐｍ２＝０」）である。

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＭＣの第１、第２加圧室Ｋａ１、Ｋａ２は、リザーバＲＶから遮断され、制動操作部材ＢＰの操作力が、制動液ＢＦの圧力に変換される。制動液ＢＦは、マスタシリンダＭＣの第１、第２加圧室Ｋａ１、Ｋａ２から、後述の第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２を介して、各ホイールシリンダＷＣに向けて圧送される。マスタシリンダＭＣによって、ホイールシリンダＷＣの制動液圧Ｐｗが調整される場合が、「人力制動（マニュアル制動）」と称呼される。

ホイールシリンダＷＣは、マスタシリンダＭＣに代えて、流体ポンプＨＰを含む制動制御装置ＢＳによって加圧される。制動制御装置ＢＳは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成である。流体ポンプＨＰは、リザーバＲＶから、制動液ＢＦを吸い込み、ホイールシリンダＷＣに向けて吐出する。つまり、ホイールシリンダＷＣは、マスタシリンダＭＣ、及び、流体ポンプＨＰのうちの何れか１つによって加圧される。制動制御装置ＢＳによって、ホイールシリンダＷＣの制動液圧Ｐｗが調整される場合が、「制御制動」と称呼される。

≪２系統の流体路（第１流体路、及び、第２流体路）≫
マスタシリンダＭＣ、ホイールシリンダＷＣ、リザーバＲＶ、及び、流体ポンプＨＰを、夫々、接続する各種流体路について説明する。流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。なお、流体路において、マスタシリンダＭＣ、又は、流体ポンプＨＰに相対的に近い側が、「上流側」と称呼され、ホイールシリンダＷＣに相対的に近い側が、「下流側」と称呼される。

第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、マスタシリンダＭＣに接続される流体路である。具体的には、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１は、タンデムマスタシリンダＭＣの第１加圧室Ｋａ１に接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２は、タンデムマスタシリンダＭＣの第２加圧室Ｋａ２に接続される。右前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、左前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、右後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、左後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｌは、４つのホイールシリンダＷＣｉ、ＷＣｊ、ＷＣｋ、ＷＣｌに、夫々、接続される流体路である。第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１は、右前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、及び、左後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｌ（総称して、「第１ホイールシリンダ流体路ＨＷ１」ともいう）に接続され、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２は、左前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、及び、右後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ（総称して、「第２ホイールシリンダ流体路ＨＷ２」ともいう）に接続される。

戻し流体路ＨＲは、リザーバＲＶと、４つのホイールシリンダＷＣ（ＷＣｉ、ＷＣｊ、ＷＣｋ、ＷＣｌ）とを接続する流体路である。吸込み流体路ＨＳは、１つの流体ポンプＨＰと、リザーバＲＶとを接続する流体路である。吐出流体路ＨＴは、１つの流体ポンプＨＰの吐出口に接続される流体路である。従って、吐出流体路ＨＴは、流体ポンプＨＰに対して、吸込み流体路ＨＳの反対側に位置する。

１つの吐出流体路ＨＴは、２つの流体路ＨＶ１、ＨＶ２に分けられる。流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、「分流路」と称呼される。吐出流体路ＨＴが、第１分流路ＨＶ１と第２分流路ＨＶ２とに分離される部位Ｓｂが、「分岐部」と称呼される。第１分流路ＨＶ１は、第１流体路の一部であり、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第１ホイールシリンダ流体路ＨＷ１（ＨＷｉ、ＨＷｌ）に接続される。同様に、第２分流路ＨＶ２は、第２流体路の一部であり、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２、及び、第２ホイールシリンダ流体路ＨＷ２（ＨＷｊ、ＨＷｋ）に接続される。つまり、第１、第２分流路ＨＶ１、ＨＶ２は、単一の流体ポンプＨＰから吐出された制動液ＢＦを２つの流体路に分岐し、第１ホイールシリンダ流体路ＨＷ１、及び、第２ホイールシリンダ流体路ＨＷ２に接続する流体路である。

第１、第２分流路ＨＶ１、ＨＶ２において、第１流体路ＨＭ１、ＨＷ１と第２流体路ＨＭ２、ＨＷ２との間の制動液ＢＦの移動が阻止される。例えば、第１流体路と第２流体路とを分離するため、第１、第２分流路ＨＶ１、ＨＶ２には、第１、第２逆止弁ＣＶ１、ＣＶ２が設けられる。即ち、分岐部Ｓｂよりも下流側に第１、第２逆止弁ＣＶ１、ＣＶ２が配置される。第１、第２逆止弁ＣＶ１、ＣＶ２によって、制動液ＢＦは、上流側から下流側への移動（流体ポンプＨＰからホイールシリンダＷＣに向けての移動）は許可されるが、下流側から上流側への移動（ホイールシリンダＷＣから流体ポンプＨＰに向けての移動）は阻止される。

４つのホイールシリンダ流体路ＨＷと戻し流体路ＨＲとが交わる部位が、「減圧接続部Ｓｄ」と称呼される。つまり、戻し流体路ＨＲと、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊ、ＨＷｋ、ＨＷｌとの接続部が、減圧接続部Ｓｄｉ、Ｓｄｊ、Ｓｄｋ、Ｓｄｌである。

第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２には、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が設けられる。第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２は、制動制御装置ＢＳが適正に作動する場合には、ホイールシリンダＷＣが流体ポンプＨＰによって調圧されるよう、閉位置にされる。一方、制動制御装置ＢＳの作動が不適である場合（例えば、発電機ＡＬ、蓄電池ＢＴが不調である電源失陥時）には、ホイールシリンダＷＣが、マスタシリンダＭＣによって調圧されるよう、開位置にされる。このとき、マスタシリンダＭＣから圧送された制動液ＢＦは、第１、第２逆止弁ＣＶ１、ＣＶ２によって、流体ポンプＨＰの側へは移動されない。

ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊ、ＨＷｋ、ＨＷｌの夫々には、増圧用リニア電磁弁（単に、「増圧弁」ともいう）ＶＢ（ＶＢｉ、ＶＢｊ、ＶＢｋ、ＶＢｌ）が設けられる。増圧弁ＶＢは、常開型であり、アンチスキッド制御、車両安定化制御、等が実行され、各ホイールシリンダＷＣで独立した調圧が必要な場合に、閉位置にされる。

戻し流体路ＨＲには、４つの減圧用リニア電磁弁（単に、「減圧弁」ともいう）ＶＤ（ＶＤｉ、ＶＤｊ、ＶＤｋ、ＶＤｌ）が設けられる。各々の減圧弁ＶＤの開位置が、適宜、調整されることによって、各々のホイールシリンダＷＣの減圧が調整される。

≪制動制御装置ＢＳ≫
次に、制動制御装置ＢＳについて説明する。制動制御装置ＢＳは、操作量センサＢＡ、制動液圧センサＰＷ、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、ストロークシミュレータＳＭ、シミュレータ電磁弁ＶＳ、マスタシリンダ電磁弁ＶＭ、増圧用リニア電磁弁ＶＢ、及び、減圧用リニア電磁弁ＶＤを含んで構成される。

操作量センサＢＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａが検出される。具体的には、操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＭＣの圧力Ｐｍを検出する液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。換言すれば、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサ、及び、操作力センサについての総称である。従って、制動操作量Ｂａは、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。

各々のホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗを検出するよう、制動液圧センサＰＷが設けられる。例えば、液圧センサＰＷは、流体ポンプＨＰと一体となった流体ユニットに内蔵される。

電子制御ユニット（「コントローラ」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成される。コントローラＥＣＵには、各センサ（ＢＡ等）の検出値（Ｂａ等）が入力される。コントローラＥＣＵによって、入力信号（Ｂａ等）に基づいて、電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＢ、ＶＤが制御される。具体的には、コントローラＥＣＵでは、電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＢ、ＶＤを制御するための駆動信号が演算される。そして、該駆動信号に基づいて、コントローラＥＣＵ内の駆動回路ＤＲによって、電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＢ、ＶＤの通電状態が制御される。

駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。駆動回路ＤＲでは、電気モータＭＴ用の駆動信号に基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴの出力、及び、回転方向が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＢ、ＶＤを駆動するよう、電磁弁用の駆動信号に基づいて、それらの励磁状態が制御される。駆動回路ＤＲへの電力供給は、発電機ＡＬ、蓄電池ＢＴによって行われる。

電気モータＭＴは、ホイールシリンダＷＣ内の制動液ＢＦの圧力を増加するための動力源であり、流体ポンプＨＰを駆動する。例えば、電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＴには、ロータ位置（回転角）Ｍａを検出する回転角センサＭＡが設けられる。回転角Ｍａに基づいて、ブリッジ回路を構成するスイッチング素子が制御される。３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＴが回転駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴの実際の通電量Ｉａ（各相の総称）を検出する通電量センサＩＡが設けられる。例えば、通電量センサＩＡとして、電流センサが設けられ、実際の電流値Ｉａが検出される。

流体ポンプＨＰによって、制動液ＢＦが、ホイールシリンダＷＣに向けて移動され、ホイールシリンダＷＣの制動液圧Ｐｗが増加される。具体的には、電気モータＭＴによって、単一の流体ポンプＨＰが、正転方向Ｈｆに回転され、制動液ＢＦが、吸込み流体路ＨＳを介して、リザーバＲＶから汲み上げられる。そして、制動液ＢＦは、流体ポンプＨＰの増圧方向Ｈｗに吐出される。この場合、マスタシリンダ弁ＶＭは、閉位置にされているため、流体ポンプＨＰからの制動液ＢＦは、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＷＣに移動され、制動液圧Ｐｗが増加される。

流体ポンプＨＰの吐出部は１つ（即ち、吐出流体路ＨＴ）であるが、流体ポンプＨＰの下流部で、２つの分流路ＨＶ１、ＨＶ２に分離される。第１分流路ＨＶ１、及び、第２分流路ＨＶ２の各々に、逆止弁（「チェック弁」ともいう）ＣＶ１、ＣＶ２が設けられる。逆止弁ＣＶによって、制動液ＢＦは、流体ポンプＨＰからホイールシリンダＷＣに向けては（増圧方向Ｈｗには）移動可能であるが、ホイールシリンダＷＣから流体ポンプＨＰに向けては（減圧方向Ｈｓには）移動が阻止される。即ち、制動液ＢＦの流れは、常に一方向（増圧方向Ｈｗ）に保たれている。

制動液圧Ｐｗが維持される場合には、電気モータＭＴへの通電は停止される。電気モータＭＴの出力トルクが低下しても、制動液ＢＦの減圧方向Ｈｓへの移動（「逆流」という）は、逆止弁ＣＶによって遮断される。このため、制動液圧Ｐｗは一定に保持される。

同様に、制動液圧Ｐｗが減少される場合にも、電気モータＭＴへの通電は停止される。この場合、制動液ＢＦは、流体ポンプＨＰを介して、リザーバＲＶには戻されないため、戻し流体路ＨＲが設けられ、減圧弁ＶＤを介して、制動液ＢＦが、リザーバＲＶに向けて移動され、制動液圧Ｐｗが減少される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。シミュレータＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣから制動液ＢＦがシミュレータＳＭに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力が形成される。

マスタシリンダＭＣ内の加圧室とシミュレータＳＭとの間には、シミュレータ電磁弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁である。シミュレータ弁ＶＳは、コントローラＥＣＵからの駆動信号によって制御される。非制動時、又は、制動制御装置ＢＳの不調時には、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされ、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＭとが遮断状態（非連通状態）となる。この場合、マスタシリンダＭＣからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＭには消費されない。制動時であり、制動制御装置ＢＳの適正作動時には、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＭとは連通状態となる。この場合、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＭによって形成される。なお、シミュレータ弁ＶＳとして、常閉型の電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。

マスタシリンダ流体路ＨＭの途中に設けられたマスタシリンダ弁ＶＭは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁である。マスタシリンダ弁ＶＭとして、常開型の電磁弁（ＮＯ弁）が採用される。マスタシリンダ弁ＶＭは、コントローラＥＣＵからの駆動信号によって制御される。非制動時、又は、制動制御装置ＢＳの不調時には、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとは連通状態となる。この場合、ホイールシリンダＷＣの制動液圧Ｐｗは、マスタシリンダＭＣによって調整される。制動時、且つ、制動制御装置ＢＳの適正作動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとは遮断状態（非連通状態）となる。この場合、制動液圧Ｐｗは、制動制御装置ＢＳによって制御される。

ホイールシリンダ流体路ＨＷの途中に設けられた増圧弁ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する常開型のリニア電磁弁（単に、「リニア弁」ともいう）である。増圧弁ＶＢは、コントローラＥＣＵからの駆動信号によって制御される。各制動液圧Ｐｗが独立して制御されない場合（所謂、通常制動時）には、ホイールシリンダＷＣの加圧は、流体ポンプＨＰによって行われる。しかし、アンチスキッド制御等によって、各制動液圧Ｐｗの独立調圧が必要となった場合に、増圧弁ＶＢが利用される。つまり、制動液圧Ｐｗの個別調整（例えば、アンチスキッド制御、車両安定化制御）が実行される場合に限って、増圧弁ＶＢへの通電が行われる。

増圧弁ＶＢ（ＮＯ弁）は、分流路ＨＶとホイールシリンダ流体路ＨＷとの接続部Ｓｗ１、Ｓｗ２よりも下流側に配置される。非制動時、又は、制動制御装置ＢＳの不調時には、増圧弁ＶＢが開位置（非通電状態）にされる。流体ポンプＨＰへの制動液ＢＦの移動は逆止弁ＣＶによって遮断されているため、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴが不調時に、増圧弁ＶＢを介して、人力制動が可能とされる。この場合、ホイールシリンダＷＣは、マスタシリンダＭＣによって加圧されるが、増圧弁ＶＢが適正に作用する場合には、必要であれば、アンチスキッド制御が実行され得る。

戻し流体路ＨＲの途中に設けられた減圧弁ＶＤは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する常閉型のリニア弁（ＮＣ弁）である。減圧弁ＶＤは、コントローラＥＣＵからの駆動信号によって制御される。分流路ＨＶには、逆止弁ＣＶが介装されるため、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴの逆転駆動によっては、制動液圧Ｐｗは減少されない。つまり、電気モータＭＴは、正転方向Ｈｆの一方向に限って回転され、正転方向Ｈｆとは反対方向には回転されない。このため、戻し流体路ＨＲに配置された減圧弁ＶＤがリニア駆動（開弁量の線形制御）されることによって、制動液圧Ｐｗの減圧調整が実行される。

＜コントローラＥＣＵでの処理例＞
図２の制御フロー図を参照して、コントローラＥＣＵでの演算処理例について説明する。該演算処理では、制御制動の各モード（「制御モード」という）が決定され、モードに応じて、電気モータＭＴ、及び、リニア電磁弁ＶＢ、ＶＤが制御される。制御モードには、制動液圧Ｐｗを増加する「増圧モード」、制動液圧Ｐｗを一定に維持する「保持モード」、及び、制動液圧Ｐｗを減少する「減圧モード」が含まれている。なお、制御制動においては、シミュレータ弁ＶＳは開位置、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダ流体路ＨＭの非連通状態が維持されている。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、制動液圧Ｐｗ、車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、回転角Ｍａ、及び、通電量Ｉａが読み込まれる。ここで、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、及び、横加速度Ｇｙは、車両旋回に係る状態量であり、「旋回状態」と総称される。また、前後加速度Ｇｘは、車両減速に係る状態量であるため、「減速状態」とも称呼される。

ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。

ステップＳ１３０にて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、４つの車輪速度Ｖｗのうちで、最速のものが、車体速度Ｖｘとして決定される。

ステップＳ１４０にて、操作量Ｂａ等に基づいて、各車輪ＷＨの目標液圧Ｐｔが演算される。そして、ステップＳ１５０にて、目標液圧Ｐｔのうちの最大値が、基準液圧Ｐｚとして決定される。基準液圧Ｐｚは、流体ポンプＨＰの吐出圧の目標値である。

ステップＳ１６０にて、基準液圧Ｐｚ、及び、実際の液圧Ｐｗに基づいて、液圧偏差ｈＺが演算される。偏差ｈＺは、基準液圧Ｐｚと最大液圧Ｐｘとの偏差である（即ち、「ｈＺ＝Ｐｚ−Ｐｘ」）。ここで、最大液圧Ｐｘは、４つの液圧Ｐｗのうちの最大のものである。つまり、基準液圧Ｐｚに対応する液圧センサＰＷの検出値が最大液圧Ｐｘである。液圧偏差ｈＺによって、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴが制御され、基準液圧Ｐｚが、フィードバック制御等によって達成される。

また、ステップＳ１６０にて、目標液圧Ｐｔ、及び、実際の液圧Ｐｗに基づいて、液圧偏差ｈＰが演算される。偏差ｈＰは、基準液圧Ｐｚ以外の目標液圧Ｐｔと実液圧Ｐｗとの偏差である（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ−Ｐｗ」）。目標液圧Ｐｔと実液圧Ｐｗとは、ホイールシリンダＷＣにおいて、夫々が対応している。偏差ｈＰによって、減圧弁ＶＤが制御され、基準液圧Ｐｚ以外の目標液圧Ｐｔが達成される。以下、基準液圧Ｐｚに対応した車輪における調圧制御について説明する。

ステップＳ１７０にて、液圧偏差ｈＺに基づいて、「液圧偏差ｈＺが所定値ｐｚ以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定値（「増圧所定値」ともいう）ｐｚは、判定用のしきい値であり、予め設定された、「０」より大きい定数である。「ｈＺ≧ｐｚ」であり、ステップＳ１７０が肯定される場合には、制御モードとして増圧モードが設定され、処理は、ステップＳ１９０に進む。一方、「ｈＺ＜ｐｚ」であり、ステップＳ１７０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１８０に進む。

ステップＳ１８０にて、液圧偏差ｈＺに基づいて、「液圧偏差ｈＺが所定値−ｐｇ以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定値（「減圧所定値」ともいう）「−ｐｇ」は、判定用のしきい値であり、予め設定された、「０」未満の定数である。「ｈＺ≧−ｐｇ」であり、ステップＳ１８０が肯定される場合には、制御モードとして保持モードが設定され、処理は、ステップＳ２１０に進む。一方、「ｈＺ＜−ｐｇ」であり、ステップＳ１８０が否定される場合には、制御モードとして減圧モードが設定され、処理は、ステップＳ２３０に進む。

ステップＳ１９０、Ｓ２００では、増圧モードの処理が実行される。ステップＳ１９０にて、偏差ｈＺに基づいて目標通電量Ｉｔが演算される。そして、目標通電量Ｉｔに基づいて、電気モータＭＴが駆動される。ステップＳ２００にて、常閉型の減圧弁ＶＤが、閉位置のまま、維持される。なお、常開型増圧弁ＶＢも、通電されず開位置のままである。増圧モードでは、電気モータＭＴによって流体ポンプＨＰが駆動され、制動液ＢＦがホイールシリンダＷＣ内に移動され、制動液圧Ｐｗは増加される。つまり、液圧Ｐｗの調整が、電気モータＭＴの出力トルクの調整によって行われる。

ステップＳ２１０、Ｓ２２０では、保持モードの処理が実行される。ステップＳ２１０にて、目標通電量Ｉｔが、「０」を含む所定値に向けて減少される。つまり、電気モータＭＴへの供給電流が減少され、電気モータＭＴの回転は停止に向かう。ステップＳ２２０にて、常閉型減圧弁ＶＤが閉位置のまま、常開型増圧弁ＶＢが開位置のままに維持される。制動液ＢＦは、逆止弁ＣＶ、及び、減圧弁ＶＤの閉位置によって保持され、制動液圧Ｐｗは一定に保たれる。

ステップＳ２３０、Ｓ２４０では、減圧モードの処理が実行される。ステップＳ２３０にて、目標通電量Ｉｔが、「０」を含む所定値に向けて減少される。保持モードの場合と同様に、電気モータＭＴへの通電量が減少され、電気モータＭＴの回転は停止に向かう。ステップＳ２４０にて、減圧弁ＶＤが、液圧偏差ｈＺに基づいて、リニア制御される。具体的には、減圧弁ＶＤの開弁量（リフト量）が制御され、制動液圧Ｐｗが減少して、調整される。逆止弁ＣＶによって、制動液ＢＦの逆流は防止されているため、この状況でも、増圧弁ＶＢは、開位置の状態が維持される。

＜電気モータＭＴの駆動処理＞
図３の機能ブロック図を参照して、コントローラＥＣＵにおける電気モータＭＴの駆動処理について詳述する。コントローラＥＣＵでは、駆動回路ＤＲのスイッチング素子を駆動するための信号が演算される。そして、これらの駆動信号に基づいて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が制御され、電気モータＭＴへの通電状態が調整される。

電気モータＭＴの駆動信号演算は、要求液圧演算ブロックＰＲ、目標液圧演算ブロックＰＴ、基準液圧演算ブロックＰＺ、最大液圧演算ブロックＰＸ、液圧フィードバック制御ブロックＰＦ、要求液量演算ブロックＱＲ、目標吐出量演算ブロックＱＴ、目標回転数演算ブロックＮＴ、実回転数演算ブロックＮＡ、回転数フィードバック制御ブロックＮＦ、及び、スイッチング制御ブロックＰＨを含んで構成される。

要求液圧演算ブロックＰＲにて、制動操作量Ｂａ、及び、演算マップＺｐｒに基づいて、要求液圧Ｐｒが演算される。要求液圧Ｐｒは、流体ポンプＨＰによって発生される液圧の目標値である。具体的には、演算マップＺｐｒに従って、制動操作量Ｂａが「０（非制動時に対応）」以上から所定値ｂｏ未満の範囲では要求液圧Ｐｒが「０」に演算される。操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａの増加に従って、要求液圧Ｐｒが「０」から単調増加するように演算される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する、予め設定された定数である。なお、要求液圧Ｐｒは、各ホイールシリンダＷＣにおいて、同一の値に決定される。

目標液圧演算ブロックＰＴにて、操舵角Ｓａ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙのうちの少なくとも１つに基づいて、要求液圧Ｐｒが調整されて、目標液圧Ｐｔが演算される。目標液圧Ｐｔは、各ホイールシリンダＷＣの液圧の最終的な目標値である。例えば、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ等に基づいて、車両のヨー挙動に不安定状態（即ち、過度なオーバステア傾向、又は、アンダステア傾向）が生じている場合には、該不安定状態を解消するよう、各ホイールシリンダＷＣの目標液圧Ｐｔが、個別に決定される。

目標液圧演算ブロックＰＴでは、所謂、車両安定化制御（ＥＳＣともいう）が実行されて、目標液圧Ｐｔが決定される。具体的には、過度なオーバステア傾向が判定される場合には、旋回外側前輪に相当する要求液圧Ｐｒが増加されて、目標液圧Ｐｔが決定される。また、過度なアンダステア傾向が判定される場合には、後輪（特に、旋回内側）に相当する要求液圧Ｐｒが増加されて、目標液圧Ｐｔが演算される。なお、非制動時（「Ｂａ＝０」のとき）には、要求液圧Ｐｒは「０」であるが、目標液圧演算ブロックＰＴにて、各目標液圧Ｐｔが決定され、自動加圧が実行される。

目標液圧演算ブロックＰＴでは、更に、制動力配分制御が実行され得る。例えば、前後加速度Ｇｘに基づいて、前後車輪間の配分が実行され、目標液圧Ｐｔが決定される。前後配分においては、車体速度Ｖｘが参照され、車体速度Ｖｘが大であるほど、前輪の要求液圧Ｐｒが増加され、且つ、後輪の要求液圧Ｐｒが減少されて、各目標液圧Ｐｔが決定され得る。さらに、車両の旋回状態を表す、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、及び、横加速度Ｇｙのうちの少なくとも１つに基づいて、左右車輪間の配分が実行されて、目標液圧Ｐｔが決定される。具体的には、旋回外側車輪の要求液圧Ｐｒが増加され、且つ、旋回内側車輪の要求液圧Ｐｒが減少されて、各目標液圧Ｐｔが演算される。なお、車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗに基づいて決定される。

基準液圧演算ブロックＰＺにて、目標液圧Ｐｔのうちで最大のものが、基準液圧Ｐｚとして決定される。目標液圧演算ブロックＰＴにて、調整が行われない場合には、要求液圧Ｐｒが基準液圧Ｐｚとして決定される。目標液圧演算ブロックＰＴにて、車両安定化制御、又は、制動力配分制御によって要求液圧Ｐｒが調整され、各車輪の目標液圧Ｐｔが異なる場合には、そのなかでの最大値が、基準液圧Ｐｚとして演算される。

最大液圧演算ブロックＰＸにて、各々の液圧センサＰＷが検出する液圧（実液圧）Ｐｗのうちで、最大のものが最大液圧Ｐｘとして決定される。つまり、基準液圧Ｐｚに相当する車輪の液圧センサＰＷによって検出される液圧Ｐｗが、最大液圧Ｐｘとして演算される。

液圧フィードバック制御ブロックＰＦにて、基準液圧Ｐｚ、及び、液圧の最大実際値Ｐｘを制御変数として、電気モータＭＴの補償通電量Ｉｆが演算される。液圧フィードバック制御ブロックＰＦでは、液圧誤差ｈＺを補償（低減）し、最大液圧Ｐｘが、基準液圧Ｐｚに一致するよう、所謂、液圧フィードバック制御が実行される。

先ず、液圧フィードバック制御ブロックＰＦでは、基準液圧Ｐｚが、最大液圧Ｐｘに比較される。例えば、基準液圧Ｐｚと、最大液圧Ｐｘとの偏差ｈＺが演算される。液圧偏差ｈＺは、制御変数として、補償通電量演算ブロックＩＦに入力される。

補償通電量演算ブロックＩＦでは、液圧偏差ｈＺ、及び、演算マップＺｉｆに基づいて、補償通電量Ｉｆが演算される。補償通電量Ｉｆは、電気モータＭＴの通電量の目標値である。具体的には、演算マップＺｉｆに従って、液圧偏差ｈＺが所定値ｐｚ（正の値）未満の場合には、補償通電量Ｉｆは、「０」に決定される。液圧偏差ｈＺが所定値ｐｚ以上では、液圧偏差ｈＺの増加に従って、補償通電量Ｉｆが「０」から単調増加するように演算される。ここで、所定値（増圧所定値）ｐｚは、予め設定された定数であり、ステップＳ１７０の判定しきい値に対応している。

液圧フィードバック制御ブロックＰＦでは、基準液圧Ｐｚと最大液圧Ｐｘとの比較結果（液圧偏差）ｈＺに基づいて、実際値Ｐｘが目標値Ｐｚに一致するよう（即ち、偏差ｈＺが「０」に近づくよう）、所謂、液圧に基づくフィードバック制御が実行される。

ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴの出力トルクを制御するための状態量（状態変数）である。電気モータＭＴは電流に概ね比例するトルクを出力するため、目標通電量（の物理量）として、電気モータＭＴの目標電流が採用される。また、電気モータＭＴへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。更に、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、デューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として採用され得る。

要求液量演算ブロックＱＲにて、各目標液圧Ｐｔ、及び、演算マップＺｑｆ、Ｚｑｒに基づいて、各車輪の要求液量Ｑｒが演算される。要求液量Ｑｒは、目標液圧Ｐｔを達成するために、流体ポンプＨＰからホイールシリンダＷＣに移動すべき制動液ＢＦの量（体積）の目標値である。演算マップＺｑｆは前輪に、演算マップＺｑｒは後輪に、夫々、対応した特性である。流体ポンプＨＰの内部漏れを除けば、流体ポンプＨＰが吐出した制動液ＢＦの量によって、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗが増加される。吐出される制動液ＢＰの量（体積）と、制動液圧Ｐｗの増加量との関係は、車輪回りに配置された、キャリパ、液圧配管（流体路）、摩擦部材等の剛性に基づく。このため、該部材による消費液量が相対的に大である前輪の演算マップＺｑｆと、消費液量が相対的に小である後輪の演算マップＺｑｒとが、別個に設けられる。

前輪演算マップＺｑｆ（前輪ホイールシリンダＷＣｉ、ＷＣｊにおける制動液ＢＦの流入体積と液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊとの関係）に基づいて、前輪の目標液圧Ｐｔの増加に従って、目標液圧Ｐｔが、「上に凸」の特性で増加するように演算される。また、後輪演算マップＺｑｒ（後輪ホイールシリンダＷＣｋ、ＷＣｌにおける制動液ＢＦの流入体積と液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌとの関係）に基づいて、後輪の目標液圧Ｐｔの増加に従って、目標液圧Ｐｔが、前輪のよりは小さい「上に凸」の特性で増加するように演算される。なお、前輪、後輪演算マップＺｑｆ、Ｚｑｒは、実験的に求められる。

目標吐出量演算ブロックＱＴにて、各車輪の要求液量Ｑｒの全てが加算されて、目標吐出量（目標液量）Ｑｔが演算される（つまり、「Ｑｔ＝ΣＱｒ」）。目標液量Ｑｔは、各目標液圧Ｐｔを達成するために必要な流体ポンプＨＰの吐出量の目標値である。流体ポンプＨＰの１回転当りの吐出量は予め決まっているため、目標液量Ｑｔは、流体ポンプＨＰが何回転したかに相関する。

目標回転数演算ブロックＮＴにて、目標液量（目標吐出量）Ｑｔに基づいて、電気モータＭＴの目標回転数Ｎｔが演算される。流体ポンプＨＰの１回転当りの吐出量は、流体ポンプＨＰの諸元で定まる。このため、目標回転数演算ブロックＮＴでは、目標液量Ｑｔが時間微分されて、目標流量（単位時間当りの制動液ＢＦの移動量）ｄＱが演算される。そして、目標流量ｄＱに基づいて、流体ポンプＨＰ（即ち、電気モータＭＴ）の回転速度（回転数）の目標値Ｎｔが演算される。

実回転数演算ブロックＮＡにて、回転角Ｍａに基づいて実回転数Ｎａが演算される。具体的には、回転角センサＭＡによって検出された回転角Ｍａが、時間微分されて、実回転数Ｎａが決定される。

回転数フィードバック制御ＮＦにて、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａを制御変数として、電気モータＭＴの回転数通電量Ｉｎが演算される。回転数フィードバック制御ＮＦでは、回転数偏差ｈＮを補償（低減）し、実回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに一致するよう、所謂、回転数フィードバック制御が実行される。なお、電気モータの回転数フィードバック制御は、液圧制御におけるフィードフォワード制御に相当する。つまり、液圧制御は、フィードバック制御（液圧フィードバック制御ブロックＰＦ）と、フィードフォワード制御（回転数フィードバック制御ブロックＮＦ）とで構成される。

先ず、回転数フィードバック制御ＮＦでは、目標回転数Ｎｔと実回転数Ｎａとが比較される。例えば、目標回転数Ｎｔと、実回転数Ｎａとの偏差ｈＮが演算される。回転数偏差ｈＮは、制御変数として、回転数通電量演算ブロックＩＮに入力される。

回転数通電量演算ブロックＩＮでは、回転数偏差ｈＮ、及び、演算マップＺｉｎに基づいて、回転数通電量Ｉｎが演算される。回転数通電量Ｉｎは、電気モータＭＴの通電量の目標値である。具体的には、演算マップＺｉｎに基づいて、回転数偏差ｈＮの増加に従って、回転数通電量Ｉｎが「０」から単調増加するように演算される。

補償通電量Ｉｆに、回転数通電量Ｉｎが加算されて、目標通電量Ｉｔが演算される。目標通電量Ｉｔ（＝Ｉｆ＋Ｉｎ）は、電気モータＭＴ用の最終的な通電量の目標値である。目標通電量Ｉｔの大きさによって、電気モータＭＴの出力トルク（即ち、制動液圧Ｐｗの増加量）が決定される。目標通電量Ｉｔは、スイッチング制御ブロックＰＨに入力される。

液圧偏差ｈＺが所定値ｐｚ未満であり、制御モードが、保持モード、又は、減圧モードになった場合には、補償通電量Ｉｆは、演算マップＺｉｆに基づき、「０」に演算される。保持モード、又は、減圧モードでは、流体ポンプＨＰはそれ以上の制動液ＢＦを吐出する必要はないため、回転数通電量Ｉｎは、「０」に決定される。従って、保持モード、又は、減圧モード（「ｈＺ＜ｐｚ」のとき）では、目標通電量Ｉｔが、「０」にされ、電気モータＭＴへの通電が停止される。

また、流体ポンプＨＰの内部漏れが考慮される場合には、保持モード、又は、減圧モードにおいて、電気モータＭＴは定速（所定回転数）で駆動される。従って、増圧モードから、保持モード（又は、減圧モード）に遷移した場合には、目標通電量Ｉｔは、「０」を含む所定値（上記所定回転数を達成する通電量）にまで減少される。ここで、目標通電量Ｉｔは、急減されるのではなく、その変化速度に制限が設けられ、「０」を含む所定値に向けて、徐々に減少され得る。このように、保持モード、又は、減圧モードでは、目標通電量Ｉｔが減少されるため、電気モータＭＴの省電力化が達成される。

スイッチング制御ブロックＰＨにて、目標通電量Ｉｔに基づいて、各スイッチング素子についてパルス幅変調を行うための駆動信号が演算される。目標通電量Ｉｔ、及び、回転角Ｍａに基づいて、電気モータＭＴの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のパルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）が決定される。そして、デューティ比（目標値）に基づいて、駆動回路ＤＲの各スイッチング素子が駆動される。

駆動回路ＤＲには、各相に通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＡが備えられ、実際の通電量（電流値）Ｉａが検出される。各相の検出値Ｉａは、スイッチング制御ブロックＰＨに入力され、目標値Ｉｔと一致するよう、所謂、電流フィードバック制御が実行される。具体的には、通電量の実際値Ｉａと目標値Ｉｔとの偏差に基づいて、デューティ比が修正（微調整）される。

コントローラＥＣＵでは、基準液圧Ｐｚ、及び、最大液圧Ｐｘの偏差ｈＺに基づいて、最大液圧（実際値）Ｐｘが、基準液圧（目標値）Ｐｚに近づくように、制動液圧のフィードバック制御が実行される。例えば、実液圧Ｐｗは、アナログ信号として検出され、アナログ・デジタル変換処理（所謂、ＡＤ変換）を経て、コントローラＥＣＵに入力される。ＡＤ変換を介して、液圧Ｐｗは、「１（単位）」ＬＳＢ毎の階段状の値として検出される。ここで、ＬＳＢとは、最下位ビットであり、信号の分解能である。さらに、アナログノイズを低減するため、液圧Ｐｗには、フィルタ処理（例えば、ローパスフィルタ処理）が施される。しかし、ＡＤ変換、及び、フィルタ処理を経ると、検出値Ｐｗが時間的に遅れ、相対的に速い制動操作への対応が困難となり得る。

コントローラＥＣＵでは、目標液圧Ｐｔに基づき、目標回転数Ｎｔが決定され、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａ（回転角センサＭＡによって検出された回転角Ｍａの時間微分値）との偏差ｈＮに基づいて、実回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近づくように、電気モータＭＴの回転数フィードバック制御が実行される。該回転数フィードバック制御は、液圧制御においては、フィードフォワード制御に相当する。回転角Ｍａは、デジタル信号として検出され、ＡＤ変換されることなく、コントローラＥＣＵに入力される。回転角Ｍａはデジタル信号であるため、アナログ信号に比較して、ノイズの影響が少ない。このため、フィルタ処理が不要である、又は、フィルタのカットオフ周波数が高く設定され得る。結果、検出値Ｍａの時間遅れは相対的に小さい。回転数フィードバック制御によって、液圧Ｐｗの遅れが補償され、相対的に速い制動操作に対して、十分な応答性を有する液圧制御が達成され得る。

さらに、目標回転数Ｎｔは、目標液量（目標吐出量）Ｑｔに基づいて演算されるが、その演算において、上記液圧フィードバック制御の直接の制御結果が含まれない。つまり、目標回転数Ｎｔは、液圧フィードバック制御によっては直接制御されない状態量（操作量Ｂａ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ等）のみに基づいて決定される。このため、液圧フィードバック制御と、回転数フィードバック制御との制御干渉が抑制され、制動液圧が振動的になることが回避され得る。

＜リニア電磁弁ＶＤ、ＶＢの駆動処理＞
図４の機能ブロック図を参照して、コントローラＥＣＵにおける電磁弁ＶＤ、ＶＢの駆動処理の詳細について説明する。コントローラＥＣＵでは、駆動回路ＤＲのスイッチング素子を駆動するための信号が演算される。そして、これらの駆動信号に基づいて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が制御され、電磁弁ＶＤ、ＶＢが駆動される。

先ず、目標液圧演算ブロックＰＴにて、要求液圧Ｐｒの調整が行われず、「Ｐｔ＝Ｐｒ」である場合について説明する。この場合、増圧モードでは、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴによって液圧が調整される。保持モードでは、電気モータＭＴは停止に向けて回転が減少されるが、制動液ＢＦの逆流は、逆止弁ＣＶにて阻止されるため、液圧Ｐｗは維持される。減圧モードでは、電気モータＭＴへの通電は、停止（又は、減少）され、減圧弁ＶＤを介して、制動液ＢＦがリザーバＲＶに移動される。つまり、減圧弁ＶＤによって、減圧が調整される。

減圧弁ＶＤの駆動信号演算は、維持通電量演算ブロックＩＨ、及び、液圧フィードバック制御ブロックＳＦにて構成される。ここで、通電量は、電気モータＭＴの場合と同様に、電磁弁の開弁量（「リフト量」ともいう）を制御するための状態量（制御変数）である。目標通電量（の物理量）として、目標電流、供給電圧、及び、デューティ比の何れかが採用され得る。

維持通電量演算ブロックＩＨにて、制動液圧Ｐｗ、及び、演算マップＺｉｈに基づいて、維持通電量Ｉｈが演算される。維持通電量Ｉｈは、制動液圧Ｐｗを、その値に維持するための、減圧弁ＶＤへの通電量の目標値である。具体的には、演算マップＺｉｈに従って、制動液圧Ｐｗが「０」の場合に、維持通電量Ｉｈが、所定値ｉｈ（減圧弁ＶＤの全開状態に対応）に演算される。制動液圧Ｐｗが「０」から増加するに従って、維持通電量Ｉｈが、所定値ｉｈから単調減少するように演算される。そして、制動液圧Ｐｗが、所定値ｐｏの場合に、維持通電量Ｉｈが、「０（減圧弁ＶＤの全閉状態に対応）」に決定される。

液圧フィードバック制御ブロックＳＦでは、電気モータＭＴの場合と同様に、目標液圧Ｐｔ（＝Ｐｒ）と実液圧Ｐｗとの比較結果（液圧偏差）ｈＰに基づいて、実際値Ｐｗが目標値Ｐｔに一致するよう（即ち、偏差ｈＰが「０」に近づくよう）、所謂、液圧に基づくフィードバック制御が実行される。液圧フィードバック制御ブロックＳＦでは、目標液圧Ｐｔと、実液圧Ｐｗとの偏差ｈＰが演算される。液圧偏差ｈＰは、制御変数として、減圧通電量演算ブロックＩＣに入力される。

減圧通電量演算ブロックＩＣでは、液圧偏差ｈＰ、及び、演算マップＺｉｃに基づいて、減圧通電量Ｉｃが演算される。減圧通電量Ｉｃは、減圧弁ＶＤの通電量の目標値である。具体的には、演算マップＺｉｃに従って、液圧偏差ｈＰが所定値−ｐｇ（負の値）未満の場合には、液圧偏差ｈＰが小さいほど、減圧通電量Ｉｃが大きく演算される。換言すれば、「ｈＰ＜−ｐｇ」では、液圧偏差ｈＰが増加するに従って、減圧通電量Ｉｃが減少するように決定される。そして、液圧偏差ｈＰが所定値−ｐｇ以上では、減圧通電量Ｉｃは、「０」に決定される。ここで、所定値（減圧所定値）−ｐｇは、予め設定された定数である。

維持通電量Ｉｈに、減圧通電量Ｉｃが加算されて、要求通電量Ｉｄが演算される。要求通電量Ｉｄ（＝Ｉｈ＋Ｉｃ）は、減圧弁ＶＤの最終的な通電量の目標値である。要求通電量Ｉｄの大きさによって、減圧弁ＶＤの開弁量（即ち、制動液圧Ｐｗの減圧量）が決定される。要求通電量Ｉｄは、駆動回路ＤＲに入力される。駆動回路ＤＲによって、減圧弁ＶＤが制御され、結果、制動液圧Ｐｗが減圧して、調整される。

次に、目標液圧演算ブロックＰＴにて、要求液圧Ｐｒの調整が行われる場合について説明する。この場合、目標液圧Ｐｔのうちの最大値が、基準液圧Ｐｚとして決定される。また、基準液圧Ｐｚに対応する車輪の液圧Ｐｗが、最大液圧Ｐｘとして決定される。基準液圧Ｐｚに対応する液圧Ｐｘは、上記同様の方法で調圧が行われる。つまり、増圧モードでは、流体ポンプＨＰ／電気モータＭＴによって最大液圧Ｐｘが制御され、減圧モードでは、電気モータＭＴが停止され、減圧弁ＶＤによって最大液圧Ｐｘが制御される。

基準液圧Ｐｚ以外の目標液圧Ｐｔは、減圧モード、及び、保持モードでは、上記同様の方法で液圧調整が行われる。しかし、増圧モードにおいては、増圧弁ＶＢによって液圧調整が行われる。流体ポンプＨＰの吐出圧（吐出流体路ＨＴの液圧）は、基準液圧Ｐｚに基づいて調整されている。従って、基準液圧Ｐｚに対応したものを除く目標液圧Ｐｔは、流体ポンプＨＰの吐出圧よりも小さい。このため、流体ポンプＨＰの吐出圧が、増圧弁ＶＢによって調整されて、液圧Ｐｗが調整される。

具体的には、液圧フィードバック制御ブロックＳＦの増圧通電量演算ブロックＩＢにて演算される増圧通電量Ｉｂに基づいて、増圧弁ＶＢが制御される。液圧フィードバック制御ブロックＳＦでは、目標液圧Ｐｔ、及び、実液圧Ｐｗに基づいて、液圧偏差ｈＰが演算される。液圧偏差ｈＰは、制御変数として、増圧通電量演算ブロックＩＢに入力される。

増圧通電量演算ブロックＩＢでは、液圧偏差ｈＰ、及び、演算マップＺｉｂに基づいて、増圧通電量Ｉｂが演算される。増圧通電量Ｉｂは、増圧弁ＶＢの通電量の目標値である。具体的には、演算マップＺｉｂに従って、液圧偏差ｈＰが所定値ｐｚ（正の値）未満の場合には、増圧通電量Ｉｂは、所定値ｉｂに決定される。ここで、所定値（増圧所定値）ｐｚは、予め設定された定数である。また、所定値ｉｂは、増圧弁ＶＢを全閉状態に維持するための予め設定された定数である。従って、「ｈＰ＜ｐｚ（減圧モード、又は、保持モード）」では、増圧弁ＶＢは閉位置に維持されている。

液圧偏差ｈＰが所定値ｐｚ（正の値）以上の場合には、演算マップＺｉｂに従って、増圧通電量Ｉｂは、所定値ｉｂから単調減少するように演算される。増圧通電量Ｉｂによって、電磁弁ＶＢの開弁量（リフト量）が制御される。常開型増圧弁ＶＢは、液圧偏差ｈＰが大きくなるほど、開弁量が増加され、液圧Ｐｗが、目標液圧Ｐｔに近づくように増加される。即ち、実際値Ｐｗが目標値Ｐｔに一致するよう、所謂、液圧に基づくフィードバック制御が実行される。

＜作用・効果＞
制動装置において、制動液圧は、ホイールシリンダＷＣに流れ込む制動液ＢＦの体積に依存する。ブレーキキャリパ、摩擦部材等、車輪に設けられた構成部材は、剛性を有するため（即ち、力に対して変形するため）、ホイールシリンダＷＣに制動液ＢＦが流入した際に、該構成部材が変形し、制動液圧が発生する。結果、摩擦部材（ブレーキパッド）が、回転部材（ブレーキディスク）に押圧されることによって、車輪ＷＨに制動トルクが発生される。

特許文献１（特に、段落００８４、００８５を参照）には、ホイールシリンダＷＣ等の容積Ｖｉに、増圧弁の開度に基づく係数αｉが乗じられた値（Σ（αｉ・Ｖｉ））に基づいて、電気モータへの供給電流Ｉが、フィードフォワード制御されることの課題について記載されている。具体的には、目標液圧がほぼ一定になった後は、動力液圧源の液圧と実液圧とが大きく変動する。この状態では、増圧弁が全閉とされる機会が多くなり、実質的収容容積和が小さくなるため、大きな実質的収容容積和に合わせて設定されているフィードバックゲインが過大となり、電気モータに対する供給電流の変動が大き過ぎて、動力液圧源の液圧と実液圧とが大きく変動するのである。このため、特許文献１の装置では、フィードバックゲインが、実質的収容容積和に応じて設定される。

制御干渉の根本要因は、フィードフォワード制御において、フィードバック制御の結果（即ち、増圧弁の開度に基づく状態量αｉ）が含まれることである。つまり、フィードバック制御によって、液圧の実際値と目標値とが一致されるために、増圧弁の開度が変更されると、これに伴って、フィードフォワード制御による電流成分が変化する。電気モータでは、電流と回転数との関係は、負荷（制動液圧）に依存する。このため、フィードバック制御によって、制動液圧、供給電流、及び、モータ回転数が均衡状態に維持されようとすると、フィードフォワード制御によって供給電流が不必要に変化してしまうため、該均衡状態が維持され難くなる。結果、上記のフィードバック制御とフィードバック制御とが相互に干渉する場合が生じる。

フィードフォワード制御の状態量（制御変数）として、流体ポンプＨＰの吐出すべき制動液ＢＦの量（体積）Ｑｔが、各目標液圧Ｐｔに基づいて決定される。具体的には、各目標液圧Ｐｔ、及び、演算マップＺｑｆ、Ｚｑｒに基づいて、各要求液量Ｑｒが演算される。ここで、前輪演算マップＺｑｆは、前輪ホイールシリンダＷＣｉ、ＷＣｊに対応した、制動液ＢＦの流入体積と液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊとの関係である。また、後輪演算マップＺｑｒは、後輪ホイールシリンダＷＣｋ、ＷＣｌに対応した、制動液ＢＦの流入体積と液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌとの関係である。そして、目標吐出量Ｑｔは、各車輪の要求液量Ｑｒが加算されて決定される。つまり、目標吐出量Ｑｔは、各要求液量Ｑｒの総和である。

目標液圧Ｐｔの演算には、操作量Ｂａに加え、車輪速度Ｖｗ、車両の減速状態（例えば、前後加速度）Ｇｘ、及び、車両の旋回状態（操舵角Ｓａ、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒの総称）のうちの少なくとも１つに限って採用される。つまり、目標液量Ｑｔ（流体ポンプの吐出量の目標値）の演算において、フィードバック制御の直接の制御対象（例えば、増圧弁ＶＢの開弁量等）が含まれない。換言すれば、制御変数において、フィードバック制御とフィードフォワード制御とが分離されている。このため、フィードバック制御とフィードフォワード制御との相互干渉が回避され、高精度で、ロバスト性の高い液圧制御が達成され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態（変形例）について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（制御干渉の低減による液圧制御の精度、安定性、ロバスト性の向上）を奏する。

上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｋ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。記号末尾の添字「ｉ」〜「ｋ」は省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。

上記の実施形態では、車輪ＷＨに制動トルクを付与する装置として、ディスク型制動装置が例示された。これに代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記の実施形態では、２系統の液圧回路（制動配管の構成）として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）が例示された。これに代えて、前後型（「Ｈ型」ともいう）の構成が採用され得る。この場合、第１流体路が前輪ホイールシリンダＷＣｉ、ＷＣｊに接続され、第２流体路が後輪ホイールシリンダＷＣｋ、ＷＣｌに流体接続される。

ＢＰ…制動操作部材、ＭＣ…マスタシリンダ、ＷＣ…ホイールシリンダ、ＭＴ…電気モータ、ＨＰ…流体ポンプ、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＷ…液圧センサ、ＭＡ…回転角センサ。

Claims (1)

1. 車両の制動操作部材の操作量に応じて、リザーバから、１つの流体ポンプを介して、各車輪のホイールシリンダに制動液を圧送し、前記ホイールシリンダの液圧を増加する車両の制動制御装置であって、
   前記流体ポンプを駆動する電気モータと、
   前記電気モータを制御するコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、
   前記各車輪の車輪速度、前記車両の減速状態、及び、前記車両の旋回状態のうちの少なくとも１つに基づいて、前記ホイールシリンダの各目標液圧を演算し、
   前記目標液圧に基づいて、前記流体ポンプの目標吐出量を演算し、
   前記目標吐出量に基づいて前記電気モータを制御するよう構成され、
   前記コントローラは、
   前記ホイールシリンダのうちの前輪ホイールシリンダに対応した、前記制動液の流入体積と前記液圧との関係である前輪演算マップと、前記ホイールシリンダのうちの後輪ホイールシリンダに対応した、前記制動液の流入体積と前記液圧との関係である後輪演算マップとを有し、前記前輪演算マップ、及び、前記後輪演算マップに基づいて、前記目標吐出量を演算するよう構成された、車両の制動制御装置。