DE112018002745T5 - Bremssteuergerät für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Dieses Bremssteuergerät pumpt ein Bremsfluid von einem Reservoir zu jedem Radzylinder mittels einer Fluidpumpe, um den Fluiddruck zu erhöhen, und ist versehen mit: einem Elektromotor, der die Fluidpumpe antreibt, und einem Steuergerät, das den Elektromotor steuert. Das Steuergerät berechnet einen Sollfluiddruck basierend auf zumindest einem aus der Fahrzeugradgeschwindigkeit, dem Fahrzeugverzögerungszustand, und dem Wendezustand des Fahrzeugs, berechnet das Sollentladeausmaß für die Fluidpumpe basierend auf dem Sollfluiddruck, und steuert den Elektromotor basierend auf dem Sollentladeausmaß. Beispielsweise umfasst das Steuergerät ein Vorderradberechnungskennfeld der Beziehung zwischen dem Fluiddruck und dem Einfließvolumen des Bremsfluids entsprechend einem Vorderradzylinder und ein vergleichbares Hinterradberechnungskennfeld entsprechend einem Hinterradzylinder, und berechnet das Sollentladeausmaß basierend auf dem Vorderradberechnungskennfeld und dem Hinterradberechnungskennfeld.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremssteuergerät für ein Fahrzeug.
  • Hintergrundtechnik
  • Patentliteratur 1 beschreibt für den Zweck eines „Erlangens eines akkumulatorlosen Hydraulikbremsgeräts, das keinen Energieverbrauch verschwendet“ ein „Vorsehen jedes elektromagnetischen Steuerventils zur Druckerhöhung und zur Druckverringerung zwischen einer Energiefluiddruckquelle einschließlich einer Niedrigdruck- und Hochdruckpumpe und einem Radzylinder. Zu der Zeit eines Normalbremsens ist der Radzylinder von dem Hauptzylinder getrennt beziehungsweise nicht mit diesem verbunden, die Pumpe wird betrieben, um den Zielradzylinderfluiddruck zu erlangen, alle der Druckerhöhungselektromagnetsteuerventile sind geöffnet, um den Radzylinderfluiddruck zu erhöhen, oder die Pumpe ist in Vollbetrieb, so dass der Druck durch die Steuerung des Druckerhöhungselektromagnetsteuerventils erhöht wird. Ein Halten und eine Druckverringerung werden durchgeführt durch Schließen des Druckerhöhungselektromagnetsteuerventils und durch Steuern des Druckverringerungselektromagnetsteuerventils. Zu der Zeit einer Antiblockiersteuerung wird die Pumpe betrieben, um den Radzylinderfluiddruck des Rads, dessen Druckerhöhungsanforderung die größte ist, zu erlangen, und der Radzylinderfluiddruck anderer Räder wird durch das Elektromagnetsteuerventil für Druckerhöhung und Druckverringerung gesteuert“.
  • Ferner beschreibt Patentliteratur 1 das folgende Verfahren derart, dass der Fluiddruck der Energiefluiddruckquelle auf eine Magnitude gesteuert wird, die genau der Bremsmanipuliervariable des Fahrers entspricht. Ein Änderungsgradient dP/dt des Bremsfluiddrucks wird durch die Bremsmanipuliervariable des Fahrers beziehungsweise bremsmanipulierte Variable des Fahrers bestimmt, und daher wird bei einer Vorwärtsregelung beziehungsweise Vorwärtssteuerung (Feed-Forward-Control) der Zufuhrstrom I zu einem Elektromotor (auch als „elektrischer Motor MT“ bezeichnet) in Hinblick auf eine substanzielle Aufnahmekapazitätssumme (Summe der substanziellen Betriebsfluidaufnahmekapazität auf Seiten des Radzylinders als jedes Druckerhöhungselektromagnetsteuerventil, das sich gemäß dem Öffnungsgrad der vier Druckerhöhungselektromagnetsteuerventilen ändert) bestimmt. Hierbei wird bei der Bestimmung des Zufuhrstroms „N = k1 · I + k2, wobei k1, k2 Konstanten sind“ bei der Beziehung zwischen dem Zufuhrstrom I zu dem Elektromotor und dessen Rotationsgeschwindigkeit N angenommen.
  • Bei dem Elektromotor hängt die Beziehung zwischen dem Strom und der Rotationsgeschwindigkeit von der Last (Drehmoment) ab und ist nicht eindeutig bestimmt. Beispielsweise verringert sich, wenn sich das Drehmoment erhöht, während der Strom konstant ist, die Rotationsgeschwindigkeit. Ferner wird bei dem vorstehenden Berechnungsverfahren ein Koeffizient ai, der sich gemäß des Öffnungsgrads des Druckerhöhungselektromagnetsteuerventils (auch als „Druckerhöhungsventil VB“ bezeichnet) ändert, angepasst, um die substanzielle Aufnahmekapazitätssumme zu erlangen. Der Öffnungsgrad des Druckerhöhungsventils wird angepasst, um den Bremsfluiddruck anzupassen, jedoch ändert sich, wenn sich der Erhöhungsgrad ändert, der Zufuhrstrom des Elektromotors unter Berücksichtigung dessen. Als ein Ergebnis ändern sich das Ausgabedrehmoment und die Rotationsgeschwindigkeit des Elektromotors. Das heißt, bei einem Anpassen des Bremsfluiddrucks ist der Öffnungsgrad des Druckerhöhungsventils ein Steuerziel und ist ein Steuerparameter, der den Zufuhrstrom des Elektromotors bestimmt, und daher bekommt das Auftreten einer Steuerinterferenz Bedeutung (beispielsweise 24 der Patentliteratur, wo der Fluiddruck der Energiefluiddruckquelle oszilliert). Bei der Fluiddrucksteuerung durch den Elektromotor wird eine weitere Verbesserung bezüglich Genauigkeit, Stabilität, und Robustheit gewünscht.
  • Zitierliste
  • Patentliteratur
  • Patentliteratur 1: Japanische offengelegte Patentveröffentlichung Nummer 2000-159094
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technische Probleme
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Bremssteuergerät für ein Fahrzeug bereitzustellen, bei dem ein Bremsfluiddruck erhöht wird und mittels einer Fluidpumpe angepasst wird, die durch einen Elektromotor angetrieben beziehungsweise angesteuert wird, wobei eine genaue und gleichmäßige Bremsfluiddruckanpassung erzielt werden kann.
  • Lösungen bezüglich Problemen
  • Ein Bremssteuergerät für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung pumpt ein Bremsfluid (BF) von einem Reservoir (RV) zu einem Radzylinder (WC) jedes Rads (WH) mittels einer Fluidpumpe (HP) gemäß einer manipulierten Variable eines Bremsbedienelements (BP) eines Fahrzeugs, um einen Fluiddruck (Pw) des Radzylinders (WC) zu erhöhen, und umfasst einen Elektromotor (MT), der die Fluidpumpe (HP) ansteuert beziehungsweise antreibt, und ein Steuergerät (ECU), das den Elektromotor (MT) steuert.
  • Bei dem Bremssteuergerät des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Steuergerät (ECU) dazu eingerichtet, um einen Sollfluiddruck (Pt) des Radzylinders (WC) basierend auf zumindest einem aus einer Radgeschwindigkeit (Vw) jedes Rads (WH), einem Verzögerungszustand (Gx) des Fahrzeugs, und einem Wendezustand (Sa, Gy, Yr) des Fahrzeugs zu berechnen, ein Sollentladeausmaß (Qt) der Fluidpumpe (HP) basierend auf dem Sollfluiddruck (Pt) zu berechnen, und den Elektromotor (MT) basierend auf dem Sollentladeausmaß (Qt) zu steuern. Beispielsweise ist das Steuergerät (ECU) dazu eingerichtet, um ein Vorderradberechnungskennfeld (Zqf), das eine Beziehung zwischen einem Einfließvolumen und dem Fluiddruck (Pwi, Pwj) des Bremsfluids entsprechend einem Vorderradzylinder (WCi, WCj) der Radzylinder ist, und ein Hinterradberechnungskennfeld (Zqr), das eine Beziehung zwischen einem Einfließvolumen und dem Fluiddruck (Pwk, Pwl) des Bremsfluids entsprechend einem Hinterradzylinder (WCk, WCI) der Radzylinder (WC) ist, aufzuweisen, und das Sollentladeausmaß (Qt) basierend auf dem Vorderradberechnungskennfeld (Zqf) und dem Hinterradberechnungskennfeld (Zqr) zu berechnen.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist der Elektromotor mittels einer Rückkopplungsregelung beziehungsweise Rückkopplungssteuerung des Fluiddrucks basierend auf dem Sollfluiddruck Pt und einer Vorwärtsregelung (das heißt, Rotationsgeschwindigkeitsrückkopplungsregelung) des Fluiddrucks basierend auf dem Sollentladeausmaß Qt konfiguriert. Das Sollentladeausmaß Qt wird basierend auf dem Sollfluiddruck Pt bestimmt. Daher wird nur zumindest eines aus der Radgeschwindigkeit Vw, dem Verzögerungszustand Gx des Fahrzeugs, und Wendezuständen Sa, Gy, Yr des Fahrzeugs für die Berechnung des Sollfluiddrucks Pt übernommen. Das heißt, das Sollfluidausmaß Qt weist kein direktes Steuerziel der Rückkoppelungsregelung auf. Bei der Fluiddrucksteuerung sind die Rückkoppelungsregelung und die Vorwärtsregelung beziehungsweise Vorwärtssteuerung getrennt, und daher können die gegenseitigen Interferenzen davon vermieden werden und es kann unterdrückt werden, dass der Bremsfluiddruck oszillierend wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Gesamtkonfigurationsansicht zur Beschreibung eines Ausführungsbeispiels eines Bremssteuergeräts BS für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung.
    • 2 ist ein Steuerflussdiagramm zur Erklärung eines Verarbeitungsbeispiels bei einem Steuergerät ECU.
    • 3 ist ein Funktionsblockdiagramm zur Erklärung eines Ansteuerprozesses beziehungsweise Antriebsprozesses eines Elektromotors MT.
    • 4 ist ein Funktionsblockdiagramm zur Erklärung eines Ansteuerprozesses beziehungsweise Antriebsprozesses von elektromagnetischen Ventilen beziehungsweise Elektromagnetventilen VD und VB.
  • Beschreibung von Ausführungsbeispielen
  • Symbole von Konfigurationselementen, Indizes am Ende von Symbolen, und Bewegungs-/Bewegrichtungen.
  • Ein Ausführungsbeispiel eines Bremssteuergeräts BS für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung haben Konfigurationselemente, Berechnungsprozesse, Signale, Charakteristika, und Werte mit dem gleichen Symbol wie „ECU“ die gleichen Funktionen. In der Rotationsrichtung eines Elektromotors MT und einer Fluidpumpe HP entspricht die „Vorwärtsrotationsrichtung Hf“ der Richtung, in der sich der Fluiddruck Pw des Radzylinders WC erhöht und sich das Bremsdrehmoment des Rads WH erhöht. Ferner ist bei der Bewegung des Bremsfluids BF die „Druckerhöhungsrichtung Hw“ eine Richtung von dem Reservoir RV in Richtung zu dem Radzylinder WC und entspricht der „Vorwärtsrotationsrichtung Hf“.
  • Indizes „i“ bis „k“, die dem Ende verschiedener Symbole hinzugefügt sind, sind verständliche Symbole, die darauf hinweisen, auf welches Rad sich diese beziehen. Insbesondere indiziert „i“ ein rechtes Vorderrad, „j“ indiziert ein linkes Vorderrad, „k“ indiziert ein rechtes Hinterrad, und „l“ indiziert ein linkes Hinterrad. Beispielsweise sind alle der vier Radzylinder als rechter Vorderradzylinder WCi, linker Vorderradzylinder WCj, rechter Hinterradzylinder WCk, und linker Hinterradzylinder WCI beschrieben. Ferner können die Indizes „i“ bis „k“ am Ende des Symbols weggelassen werden. Wenn die Indizes „i“ bis „k“ weggelassen sind, repräsentiert jedes Symbol einen generischen Namen jedes der vier Räder. Beispielsweise repräsentiert „WH“ jedes Rad, und „WC“ repräsentiert jeden Radzylinder.
  • Ferner sind Indizes „1“ und „2“, die dem Ende verschiedener Symbole zugefügt sind, verständliche Symbole, die darauf hinweisen, auf welches System sich diese aus den zwei Bremssystemen beziehen. Insbesondere indiziert „1“ das erste System, und „2“ indiziert das zweite System. Beispielsweise sind bei den zwei Hauptzylinderfluiddurchgängen diese als ein erster Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 und ein zweiter Hauptzylinderfluiddurchgang HM2 ausgedrückt. Ferner können die Indizes „1“ und „2“ am Ende des Symbols weggelassen werden. Wenn die Indizes „1“ und „2“ weggelassen werden, repräsentiert jedes Symbol einen generischen Namen jeder der zwei Bremssysteme. Beispielsweise repräsentiert „CV“ ein Rückschlagventil für jedes Bremssystem, und „VM“ repräsentiert ein Hauptzylinderelektromagnetventil jedes Bremssystems.
  • Ausführungsbeispiel eines Bremssteuergeräts für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung
  • Ein Ausführungsbeispiel eines Bremssteuergeräts BS gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf eine Gesamtkonfigurationsansicht der 1 beschrieben. In der folgenden Beschreibung zeigen Konfigurationselemente, Berechnungsprozesse, Signale und dergleichen mit dem gleichen Symbol die gleichen Funktionen, und eine redundante Beschreibung kann weggelassen werden.
  • Ein Fahrzeug mit einem Bremssteuergerät BS gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Bremsbedienelement BP, ein Lenkbedienelement SW, einen Lenkwinkelsensor SA, einen Radgeschwindigkeitssensor VW, einen Gierratensensor YR, einen Längsbeschleunigungssensor GX, einen Querbeschleunigungssensor GY, eine Speicherbatterie BT, und einen Energiegenerator AL.
  • Das Bremsbedienelement (beispielsweise Bremspedal) BP ist ein Element, das durch den Fahrer bedient wird, um das Fahrzeug zu verzögern beziehungsweise abzubremsen. Durch Bedienen des Bremsbedienelements BP wird das Bremsdrehmoment des Rads WH angepasst und die Bremskraft wird bei dem Rad WH erzeugt.
  • Ein Lenkbedienelement (beispielsweise Lenkrad) SW ist ein Element, das durch den Fahrer bedient wird, um das Fahrzeug zu wenden. Durch Bedienen des Lenkbedienelements SW wird ein Lenkwinkel an die gelenkten Räder WH (Vorderräder WHi, WHj) gegeben und eine Lateralkraft (Wendekraft) wird an den Rädern WH erzeugt. Die Lateralkraft verursacht eine Wendebewegung des Fahrzeugs.
  • Das Lenkbedienelement SW umfasst einen Lenkwinkelsensor SA, um einen Lenkwinkel Sa zu erfassen. Beispielsweise wird bei dem Lenkwinkel Sa die Neutralposition des Lenkbedienelements SW entsprechend der geraden Fortbewegung des Fahrzeugs als „0“ erfasst. Die Wenderichtung des Fahrzeugs wird durch das Vorzeichen („+“ oder „-“) des Lenkwinkels Sa repräsentiert. Jedes Rad WH umfasst einen Radgeschwindigkeitssensor Vw, um die Radgeschwindigkeit VW zu erfassen.
  • Der Fahrzeugkörper des Fahrzeugs ist mit einem Längsbeschleunigungssensor beziehungsweise Longitudinalbeschleunigungssensor GX, einem Querbeschleunigungssensor beziehungsweise Lateralbeschleunigungssensor GY, und einem Gierratensensor YR versehen, um den Bewegungszustand des Fahrzeugs zu erfassen. Insbesondere werden die Längsbeschleunigung Gx und die Querbeschleunigung Gy durch den Längsbeschleunigungssensor GX und den Querbeschleunigungssensor GY erfasst. Ferner wird die Gierrate Yr des Fahrzeugs durch den Gierratensensor YR erfasst. Hier beziehen sich der Lenkwinkel Sa, die Gierrate Yr, und die Querbeschleunigung Gy auf das Wenden des Fahrzeugs und werden daher als „Wendezustand (oder Wendezustandsmenge)“ bezeichnet. Die Längsbeschleunigung Gx bezieht sich auf die Verzögerung beziehungsweise das Abbremsen des Fahrzeugs und wird daher als „Verzögerungszustand (oder Verzögerungszustandsmenge)“ bezeichnet.
  • Der Fahrzeugkörper des Fahrzeugs ist mit der Speicherbatterie BT und dem Energiegenerator AL versehen. Die Speicherbatterie BT und der Energiegenerator AL werden auch gemeinsam als „Energiequelle“ bzw. „Leistungsquelle“ bezeichnet. Energie wird zu dem Bremssteuergerät BS durch die Energiequelle (Energiegenerator AL, Speicherbatterie BT) zugeführt. Die Speicherbatterie BT und der Energiegenerator AL sind auch die Energiequelle des Sensors und dergleichen.
  • Das bei dem Fahrzeug montierte Bremsgerät umfasst einen Radzylinder WC, ein Reservoir RV, einen Hauptzylinder MC, und einen Fluiddurchgang (HM1 etc.).
  • Ein rotierendes Element beziehungsweise Rotationselement (beispielsweise Bremsscheibe) ist an jedem Rad WH des Fahrzeugs befestigt. Ein Bremssattel ist angeordnet, um das Rotationselement dazwischen aufzunehmen. Der Bremssattel ist mit dem Radzylinder WC versehen. Wenn der Druck Pw des Bremsfluids BF in dem Radzylinder WC durch das Bremssteuergerät BS erhöht wird, wird ein Reibelement (beispielsweise Bremsklotz) gegen das Rotationselement gedrückt. Da das Rotationselement und das Rad WH fest sind, um integral zu rotieren, wird ein Bremsdrehmoment (Bremskraft) an dem Rad WH durch die zu dieser Zeit erzeugte Reibkraft erzeugt.
  • Das Reservoir RV ist ein Tank für ein Arbeitsfluid und speichert das Bremsfluid BF. Das Reservoir ist zur Atmosphäre hin geöffnet, und der Druck des Bremsfluids BF in dem Reservoir RV wird bei einem atmosphärischen Druck aufrechterhalten. Das heißt, das Reservoir RV ist nicht vom druckversiegelten bzw. druckverschließenden Typ. Die Bremsflüssigkeit BF in dem Reservoir RV wird in Richtung des Radzylinders WC durch den Fluiddurchgang mittels des Hauptzylinders MC oder des Bremssteuergeräts BS druckgefördert, und die Bremsflüssigkeit BF in dem Radzylinder WC wird druckbeaufschlagt.
  • Der Hauptzylinder MC ist mechanisch mit dem Bremsbedienelement BT verbunden. Der Hauptzylinder MC ist vom Tandemtyp mit zwei Druckkammern Ka1 und Ka2. Die erste Druckkammer Ka1 und die zweite Druckkammer Ka2 sind durch eine Innenwand des Hauptzylinders MC und zwei Kolben definiert.
  • Wenn das Bremsbedienelement BP nicht bedient wird, sind die ersten und zweiten Druckkammern Ka1 und Ka2 des Hauptzylinders MC in Kommunikation mit dem Reservoir RV. Daher sind die Fluiddrücke Pm1 und Pm2 in dem Hauptzylinder MC der atmosphärische Druck (das heißt, „Pm1 = Pm2 = 0“).
  • Wenn das Bremsbedienelement BT bedient wird, sind die ersten und zweiten Druckkammern Ka1 und Ka2 des Hauptzylinders MC von dem Reservoir RV getrennt, und die Bedienkraft des Bremsbedienelements BT wird in den Druck des Bremsfluids BF gewandelt. Das Bremsfluid BF wird von den ersten und zweiten Druckkammern Ka1 und Ka2 des Hauptzylinders MC in Richtung zu den Radzylindern WC durch die ersten und zweiten Hauptzylinderfluiddurchgänge HM1 und HM2, die später zu beschreiben sind, druckgefördert. Ein Fall, in dem der Bremsfluiddruck Pw des Radzylinders WC durch den Hauptzylinder MC angepasst wird, wird als „menschgetriebenes Bremsen (manuelles Bremsen)“ bezeichnet.
  • Der Radzylinder WC wird durch das Bremssteuergerät BS einschließlich der Fluidpumpe HP anstelle des Hauptzylinders MC druckbeaufschlagt. Das Bremssteuergerät BS umfasst eine sogenannte drahtgebundene Bremskonfiguration (Brake-By-Wire-Konfiguration). Die Fluidpumpe HP saugt das Bremsfluid BF von dem Reservoir RV an und entlädt dieses in Richtung der Radzylinder WC. Das heißt, der Radzylinder WC wird durch irgendeines aus dem Hauptzylinder MC und der Fluidpumpe HP druckbeaufschlagt. Ein Fall, in dem der Bremsfluiddruck Pw des Radzylinders WC durch das Bremssteuergerät BS angepasst wird, wird als „Steuerbremsen“ bezeichnet.
  • Fluiddurchgänge von zwei Systemen (erster Fluiddurchgang und zweiter Fluiddurchgang)
  • Verschiedene Fluiddurchgänge zur Verbindung des Hauptzylinders MC, des Radzylinders WC, des Reservoirs RV, und der Fluidpumpe HP werden beschrieben. Der Fluiddurchgang ist ein Durchgang zur Bewegung des Bremsfluids BF, das das Arbeitsfluid des Bremssteuergeräts ist, und entspricht einer Bremsröhre beziehungsweise Bremsleitung, einem Fluidpfad einer Fluideinheit, einer Schlauchleitung, und dergleichen. In dem Fluiddurchgang wird die Seite relativ nah zu dem Hauptzylinder MC oder der Fluidpumpe HP als eine „stromaufwärtige Seite“ bezeichnet, und die Seite relativ nah zu dem Radzylinder WC wird als eine „stromabwärtige Seite“ bezeichnet.
  • Die ersten und zweiten Hauptzylinderfluiddurchgänge HM1und HM2 sind, Fluiddurchgänge, die mit dem Hauptzylinder MC verbunden sind. Insbesondere ist der erste Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 mit der ersten Druckkammer Ka1 des Tandemhauptzylinders MC verbunden. Der zweite Hauptzylinderfluiddurchgang HM2 ist mit der zweiten Druckkammer Ka2 des Tandemhauptzylinders MC verbunden. Der Rechtes-Vorderrad-Zylinder-Fluiddurchgang HWi, der Linkes-Vorderrad-Zylinder-Fluiddurchgang HWj, der Rechtes-Hinterrad-Zylinder-Fluiddurchgang HWk, der Linkes-Hinterrad-Zylinder-Fluiddurchgang HWl sind Fluiddurchgänge, die jeweilig mit den vier Radzylindern WCi, WCj, WCk, WCl verbunden sind. Der erste Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 ist mit dem Rechtes-Vorderrad-Zylinder-Fluiddurchgang HWi und dem Linkes-Hinterrad-Zylinder-Fluiddurchgang HWl (auch gemeinsam als „erster Radzylinderfluiddurchgang HW1“ bezeichnet) verbunden, und der zweite Hauptzylinderfluiddurchgang HM2 ist mit dem Linkes-Vorderrad-Zylinder-Fluiddurchgang HWj und dem Rechtes-Hinterrad-Zylinder-Fluiddurchgang HWk (auch gemeinsam als „zweiter Radzylinderfluiddurchgang HW2“ bezeichnet) verbunden.
  • Ein Rückkehrfluiddurchgang HR ist ein Fluiddurchgang, der das Reservoir RV und die vier Radzylinder WC (WCi, WCj, WCk, WCI) verbindet. Ein Saugfluiddurchgang HS ist ein Fluiddurchgang, der eine Fluidpumpe HP und das Reservoir RV verbindet. Ein Entladefluiddurchgang HT ist ein Fluiddurchgang, der mit dem Entladeanschluss einer Fluidpumpe HP verbunden ist. Daher ist der Entladefluiddurchgang HT an der entgegengesetzten Seite des Saugfluiddurchgangs HS bezüglich der Fluidpumpe HP angeordnet.
  • Ein Entladefluiddurchgang ist in zwei Fluiddurchgänge HV1 und HV2 geteilt. Die Fluiddurchgänge HV1 und HV2 werden als „Teildurchgänge“ bezeichnet. Ein Abschnitt Sb, bei dem der Entladefluiddurchgang HT in den ersten Teildurchgang HV1 und den zweiten Teildurchgang HV2 geteilt wird, wird als ein „Abzweigabschnitt“ bezeichnet. Der erste Teildurchgang HV1 ist ein Teil des ersten Fluiddurchgangs und ist mit dem ersten Hauptzylinderfluiddurchgang HM1 und dem ersten Radzylinderfluiddurchgang HW1 (HWi, HWl) verbunden. Vergleichbar ist der zweite Teildurchgang HV2 ein Teil des zweiten Fluiddurchgangs und ist mit dem zweiten Hauptzylinderfluiddurchgang HM2 und dem zweiten Radzylinderfluiddurchgang HW2 (HWj, HWk) verbunden. Das heißt, die ersten und zweiten Teildurchgänge HV1 und HV2 sind Fluiddurchgänge, die das von der einzelnen Fluidpumpe HP entladene Bremsfluid BF in zwei Fluiddurchgänge aufteilen und zu dem ersten Radzylinderfluiddurchgang HW1 und dem zweiten Radzylinderfluiddurchgang HW2 verbinden.
  • Bei den ersten und zweiten Teildurchgängen HV1 und HV2 wird die Bewegung des Bremsfluids BF zwischen den ersten Fluiddurchgängen HM1 und HW1 und den zweiten Fluiddurchgängen HM2 und HW2 verhindert beziehungsweise gehemmt. Beispielsweise werden, um den ersten Fluiddurchgang und den zweiten Fluiddurchgang zu trennen, erste und zweite Rückschlagventile CV1, CV2 in den ersten und zweiten Teildurchgängen HV1, HV2 bereitgestellt. Das heißt, die ersten und zweiten Rückschlagventile CV1, CV2 sind stromabwärts von dem Abzweigabschnitt Sb angeordnet. Die ersten und zweiten Rückschlagventile CV1 und CV2 ermöglichen es, dass sich das Bremsfluid BF von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite (Bewegung von der Fluidpumpe HP in Richtung zu dem Radzylinder WC) bewegt, jedoch verhindert die Bewegung von der stromabwärtigen Seite zu der stromaufwärtigen Seite (Bewegung von dem Radzylinder WC in Richtung zu der Fluidpumpe HP).
  • Ein Abschnitt, bei dem sich die vier Radzylinderfluiddurchgänge HW und der Rückkehrfluiddurchgang HR miteinander schneiden, wird als ein „druckverringerter Verbindungsabschnitt Sd“ bezeichnet. Das heißt, die Verbindungsabschnitte zwischen dem Rückkehrfluiddurchgang HR und den Radzylinderfluiddurchgängen HWi, HWj, HWk, HWl sind die druckverringerten Verbindungsabschnitte beziehungsweise Druckverringerungsverbindungsabschnitte Sdi, Sdj, Sdk, Sdl.
  • Erste und zweite Hauptzylinderventile VM1 und VM2 sind in den ersten und zweiten Hauptzylinderfluiddurchgängen HM1 und HM2 vorgesehen. Die ersten und zweiten Hauptzylinderventile VM1 und VM2 befinden sich in geschlossenen Positionen, so dass der Radzylinder WC durch die Fluidpumpe HP druckreguliert wird, wenn das Bremssteuergerät BS geeignet beziehungsweise korrekt in Betrieb ist. Andererseits befinden sich, wenn der Betrieb des Bremssteuergeräts ungeeignet beziehungsweise inkorrekt ist (beispielsweise zu der Zeit eines Energiefehlers, wenn der Energiegenerator AL und die Speicherbatterie BT eine Fehlfunktion aufweisen), die Ventile in den geöffneten Positionen, so dass der Radzylinder WC durch den Hauptzylinder MC druckreguliert wird. Zu dieser Zeit wird das Bremsfluid BF, das von dem Hauptzylinder MC druckbefördert wird, nicht durch die ersten und zweiten Rückschlagventile CV1 und CV2 in Richtung der Seite der Fluidpumpe HP bewegt.
  • Jeder der Radzylinderfluiddurchgänge HWi, HWj, HWk und HWl umfasst ein Druckerhöhungslinearelektromagnetventil (auch einfach als ein „Druckerhöhungsventil“) VB (VBi, VBj, VBk, VBl). Das Druckerhöhungsventil VB ist vom normalgeöffneten Typ und befindet sich in der geschlossenen Position, wenn eine Antiblockiersteuerung, eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung, und dergleichen ausgeführt werden, und eine unabhängige Druckregulierung für jeden Radzylinder WC benötigt wird.
  • Der Rückkehrfluiddurchgang HR ist mit vier Druckverringerungslinearelektromagnetventilen (auch einfach als „Druckverringerungsventile“) VD (VDi, VDj, VDk, VDkl) versehen. Die Verringerung des Drucks jedes Radzylinders WC wird durch geeignetes Anpassen der Öffnungsposition jedes Druckverringerungsventils VD angepasst.
  • Bremssteuergerät BS
  • Als nächstes wird das Bremssteuergerät BS beschrieben. Das Bremssteuergerät BS umfasst einen Manipulierte-Variable-Sensor beziehungsweise Manipuliervariablensensor BA, einen Bremsfluiddrucksensor PW, ein Steuergerät ECU, einen Elektromotor MT, eine Fluidpumpe HP, einen Hubsimulator SM, ein Simulatorelektromagnetventil VS, ein Hauptzylinderelektromagnetventil VM, ein Druckerhöhungslinearelektromagnetventil VB, und ein Druckverringerungslinearelektromagnetventil VD.
  • Der Manipulierte-Variable-Sensor BA ist bei dem Bremsbedienelement BP vorgesehen. Der Manipulierte-Variable-Sensor BA erfasst eine manipulierte Variable (Bremsmanipuliervariable beziehungsweise bremsmanipulierte Variable) Ba des Bremsbedienelements BP durch den Fahrer. Insbesondere wird als der Manipulierte-Variable-Sensor BA zumindest eines aus einem Fluiddrucksensor PM, der den Druck Pm eines Hauptzylinders MC erfasst, einem Bedienverlagerungssensor, der die Bedienverlagerung Sp des Bremsbedienelements BP erfasst, und einem Bedienkraftsensor, der die Bedienkraft Fp des Bremsbedienelements BP erfasst, übernommen. Mit anderen Worten ist der Manipulierte-Variable-Sensor BA ein generischer Name für den Hauptzylinderfluiddrucksensor PM, den Bedienverlagerungssensor, und den Bedienkraftsensor. Daher wird die bremsmanipulierte Variable Ba basierend auf zumindest einem aus dem Fluiddruck Pm des Hauptzylinders MC, der Bedienverlagerung Sp des Bremsbedienelements BP, und der Bedienkraft Fp des Bremsbedienelements BP bestimmt.
  • Der Bremsfluiddrucksensor PW ist vorgesehen, um den Druck (Bremsfluiddruck) Pw des Bremsfluids BF in jedem Radzylinder WC zu erfassen. Beispielsweise ist der Fluiddrucksensor PW in einer Fluideinheit, die mit der Fluidpumpe HP integriert ist, eingebaut.
  • Eine elektronische Steuereinheit (auch als „Steuergerät“) ECU ist durch ein Elektroschaltkreissubstrat, auf dem ein Mikroprozessor MP oder dergleichen montiert ist, und einen Steueralgorithmus, der in dem Mikroprozessor MP programmiert ist, konfiguriert. Ein erfasster Wert (Ba etc.) jedes Sensors (BA etc.) wird in das Steuergerät ECU eingegeben. Das Steuergerät ECU steuert den Elektromotor MT und verschiedene Elektromagnetventile VM, VS, VB, und VD basierend auf einem Eingangssignal (Ba etc.). Insbesondere berechnet das Steuergerät ECU Ansteuersignale zur Steuerung des Elektromotors MT und verschiedene Elektromagnetventile VM, VS, VB, und VD. Der Elektrifizierungszustand des Elektromotors MT und der verschiedenen Elektromagnetventile VM, VS, VB, und VD wird durch den Ansteuerschaltkreis DR in dem Steuergerät ECU basierend auf dem Ansteuersignal gesteuert.
  • Bei dem Ansteuerschaltkreis DR ist ein Brückenschaltkreis durch Schaltelemente (Leistungshalbleitergeräte wie MOS-FET und IGBT) ausgebildet, um den Elektromotor MT anzusteuern. Bei dem Ansteuerschaltkreis DR wird der Elektrifizierungszustand jedes Schaltelements basierend auf dem Ansteuersignal für den Elektromotor MT gesteuert, und die Ausgabe und die Rotationsrichtung des Elektromotors MT werden gesteuert. Bei dem Ansteuerschaltkreis DR wird der Erregungszustand basierend auf dem Ansteuersignal für das Elektromagnetventil gesteuert, um die verschiedenen Elektromagnetventile VM, VS, VB, und VD anzusteuern. Eine Energiezufuhr zu dem Ansteuerschaltkreis DR wird durch den Energiegenerator AL und die Speicherbatterie BT durchgeführt.
  • Der Elektromotor MT ist eine Energiequelle zur Erhöhung des Drucks des Bremsfluids BF in dem Radzylinder WC und treibt die Fluidpumpe HP an. Beispielsweise wird ein Dreiphasenbürstenlosmotor als der Elektromotor MT eingesetzt. Der Bürstenlosmotor beziehungsweise bürstenlose Motor MT ist mit einem Rotationswinkelsensor MA versehen, der eine Rotorposition (Rotationswinkel) Ma erfasst. Das Schaltelement, das den Brückenschaltkreis konfiguriert, wird basierend auf dem Rotationswinkel Ma gesteuert. Die Richtung des Elektrifizierungsausmaßes der Spulen jeder der drei Phasen (U-Phase, V-Phase, W-Phase) (das heißt, Erregungsrichtung) wird sequentiell geschaltet, und der Bürstenlosmotor MT wird rotationsangetrieben. Der Ansteuerschaltkreis DR ist mit einem Elektrifizierungsausmaßsensor IA versehen, der ein tatsächliches Elektrifizierungsausmaß Ia (generischer Name jeder Phase) des Elektromotors MT erfasst. Beispielsweise ist ein Stromsensor als der Elektrifizierungsausmaßsensor IA vorgesehen, und ein tatsächlicher Stromwert Ia wird erfasst.
  • Das Bremsfluid BF wird in Richtung des Radzylinders WC durch die Fluidpumpe HP bewegt, und der Bremsfluiddruck Pw des Radzylinders WC wird erhöht. Insbesondere wird die einzelne Fluidpumpe HP in der Vorwärtsrotationsrichtung HF durch den Elektromotor MT rotiert, und das Bremsfluid BF wird von dem Reservoir RV durch den Saugfluiddurchgang HS hochgepumpt. Das Bremsfluid BF wird in der Druckerhöhungsrichtung Hw der Fluidpumpe HP entladen. In diesem Fall wird, da sich das Hauptzylinderventil VM in der geschlossenen Position befindet, das Bremsfluid BF von der Fluidpumpe HP zu dem Radzylinder WC durch den Radzylinderfluiddurchgang HW bewegt, und der Bremsfluiddruck Pw wird erhöht.
  • Der Entladeabschnitt der Fluidpumpe HP ist einer (das heißt, Entladefluiddurchgang HT), wird jedoch in zwei Teildurchgänge HV1 und HV2 bei dem stromabwärtigen Abschnitt der Fluidpumpe HP geteilt. Rückschlagventile (auch als „Rückschlagventil“ bezeichnet) CV1 und CV2 sind in jedem aus dem ersten Teildurchgang HV1 und dem zweiten Teildurchgang HV2 vorgesehen. Das Rückschlagventil CV ermöglicht es dem Bremsfluid BF, sich von der Fluidpumpe HP in Richtung des Radzylinders WC (in der Druckerhöhungsrichtung Hw) zu bewegen, verhindert jedoch die Bewegung von dem Radzylinder WC in Richtung zu der Fluidpumpe HP (in der Druckverringerungsrichtung HS). Das heißt, der Fluss des Bremsfluids BF wird immer in einer Richtung (Druckerhöhungsrichtung Hw) beibehalten.
  • Wenn der Bremsfluiddruck Pw aufrechterhalten wird, wird die Elektrifizierung des Elektromotors angehalten. Selbst wenn sich das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors MT verringert, wird die Bewegung des Bremsfluids BF in der Druckverringerungsrichtung HS (als „Rückfluss“ bezeichnet) durch das Rückschlagventil CV blockiert. Daher wird der Bremsfluiddruck Pw konstant gehalten.
  • Vergleichbar wird, wenn der Bremsfluiddruck Pw verringert wird, die Elektrifizierung des Elektromotors MT angehalten. In diesem Fall ist, da das Bremsfluid BF nicht mittels der Fluidpumpe HP zu dem Reservoir zurückkehren gelassen wird, ein Rückkehrfluiddurchgang HR vorgesehen, und das Bremsfluid BF wird in Richtung des Reservoirs RV durch das Druckverringerungsventil VD bewegt, und der Bremsfluiddruck Pw wird verringert.
  • Ein Hubsimulator (auch einfach als ein Simulator bezeichnet) SM ist vorgesehen, um das Bremsbedienelement BP dazu zu bringen, eine Bremskraft zu erzeugen. Ein Kolben und ein elastischer Körper (beispielsweise eine Kompressionsfeder) sind innerhalb des Simulators SM vorgesehen. Das Bremsfluid BF wird von dem Hauptzylinder MC in den Simulator SM bewegt, und der Kolben wird durch das fließende Bremsfluid BF gedrückt. Eine Kraft wird auf den Kolben in einer Richtung einer Verhinderung des Einfließens des Bremsfluids BF durch den elastischen Körper übermittelt. Der elastische Körper bildet eine Bedienkraft aus, wenn das Bremsbedienelement BP bedient wird.
  • Ein Simulatorelektromagnetventil VS ist zwischen einer Druckkammer in dem Hauptzylinder MC und dem Simulator SM vorgesehen. Das Simulatorventil VS ist ein Zweipositionselektromagnetventil mit einer geöffneten Position (Kommunikationszustand) und einer geschlossenen Position (Blockierzustand). Das Simulatorventil VS wird mittels eines Ansteuersignals von dem Steuergerät ECU gesteuert. Zu der Zeit eines Nichtbremsens, oder wenn das Bremssteuergerät BS nicht beziehungsweise fehlfunktioniert, wird das Simulatorventil VS auf die geschlossene Position eingestellt, und der Hauptzylinder MC und der Simulator SM befinden sich in dem blockierten Zustand bzw. Blockierzustand (Nichtkommunikationszustand). In diesem Fall wird das Bremsfluid BF von dem Hauptzylinder MC nicht durch den Simulator SM konsumiert beziehungsweise verbraucht. Zu der Zeit eines Bremsens, und wenn das Bremssteuergerät BS korrekt in Betrieb ist, ist das Simulatorventil VS auf die geöffnete Position eingestellt, und der Hauptzylinder MC und der Simulator SM befinden sich in dem Kommunikationszustand. In diesem Fall wird die Betriebscharakteristik beziehungsweise Bediencharakteristik des Bremsbedienelements BP (die Beziehung zwischen der Bedienverlagerung Sp und der Bedienkraft Fp) durch den Simulator SM ausgebildet. Ein Normalgeschlossenelektromagnetventil (NC-Ventil) kann als das Simulatorventil VS angenommen bzw. übernommen werden.
  • Das in der Mitte des Hauptzylinderfluiddurchgangs HM vorgesehene Hauptzylinderventil ist ein Zweipositionselektromagnetventil mit einer geöffneten Position (Kommunikationszustand) und einer geschlossenen Position (blockierter Zustand beziehungsweise Blockierzustand). Ein Normalgeöffnetelektromagnetventil (NO-Ventil) kann als das Hauptzylinderventil VM angenommen werden. Das Hauptzylinderventil VM wird durch ein Ansteuersignal von dem Steuergerät ECU gesteuert. Zu einer Zeit eines Nichtbremsens, oder wenn das Bremssteuergerät BS nicht beziehungsweise fehlfunktioniert, ist das Hauptzylinderventil VM auf die geöffnete Position eingestellt, und der Hauptzylinder MC und der Radzylinder WC befinden sich in dem Kommunikationszustand. In diesem Fall wird der Bremsfluiddruck Pw des Radzylinders WC durch den Hauptzylinder MC angepasst. Zu der Zeit eines Bremsens, und wenn das Bremssteuergerät BS geeignet beziehungsweise korrekt in Betrieb ist, ist das Hauptzylinderventil VM auf die geschlossene Position eingestellt, und der Hauptzylinder MC und der Radzylinder WC befinden sich in dem blockierten Zustand bzw. Blockierzustand (Nichtkommunikationszustand). In diesem Fall wird der Bremsfluiddruck Pw durch das Bremssteuergerät BS gesteuert.
  • Das in der Mitte des Radzylinderfluiddurchgangs HW vorgesehene Druckerhöhungsventil VB ist ein Normalgeschlossenlinearelektromagnetventil (auch einfach als „Linearventil“ bezeichnet) mit einer geöffneten Position (Kommunikationszustand) und einer geschlossenen Position (Blockierzustand). Das Druckerhöhungsventil VB wird durch ein Ansteuersignal von dem Steuergerät ECU gesteuert. Wenn nicht jeder Bremsfluiddruck Pw unabhängig gesteuert wird (sogenanntes Normalbremsen), wird die Druckbeaufschlagung des Radzylinders WC durch die Fluidpumpe HP durchgeführt. Jedoch wird das Druckerhöhungsventil VB verwendet, wenn eine unabhängige Druckregulierung jedes Bremsfluiddrucks Pw durch Antiblockierregelung oder dergleichen benötigt wird. Das heißt, eine Elektrifizierung bezüglich des Druckerhöhungsventils VB wird nur dann durchgeführt, wenn eine individuelle Anpassung (beispielsweise Antiblockierregelung, Fahrzeugstabilisierungsregelung) des Bremsfluiddrucks Pw ausgeführt wird.
  • Das Druckerhöhungsventil VB (NO-Ventil) ist stromabwärtig von den Verbindungsabschnitten Sw1 und Sw2 zwischen dem Teildurchgang HV und dem Radzylinderfluiddurchgang HW angeordnet. Zu der Zeit eines Nichtbremsens, oder wenn das Bremssteuergerät BS nicht beziehungsweise fehlfunktioniert, ist das Druckerhöhungsventil VB auf die geöffnete Position eingestellt (Nichtelektrifizierungszustand). Da die Bewegung des Bremsfluids BF zu der Fluidpumpe HP durch das Rückschlagventil CV blockiert ist, ist ein manuelles Bremsen durch das Bremserhöhungsventil VB möglich, wenn die Fluidpumpe HP/der Elektromotor MT nicht beziehungsweise fehlfunktioniert. In diesem Fall wird der Druckzylinder WC durch den Hauptzylinder MC druckbeaufschlagt, jedoch kann, wenn das Druckerhöhungsventil VB geeignet beziehungsweise korrekt in Betrieb ist beziehungsweise funktioniert, bei Bedarf eine Antiblockierregelung ausgeführt werden.
  • Das Druckverringerungsventil VD, das in der Mitte des Rückkehrfluiddurchgangs HR vorgesehen ist, ist ein Normalgeschlossenlinearventil (NC-Ventil) mit einer geöffneten Position (Kommunikationszustand) und einer geschlossenen Position (Blockierzustand). Das Druckverringerungsventil VD wird durch ein Ansteuersignal von dem Steuergerät ECU gesteuert. Da das Rückschlagventil CV in dem Teildurchgang HV eingefügt ist, wird der Bremsfluiddruck Pw nicht durch den Rückwärtsantrieb der Fluidpumpe HP/des Elektromotors MT verringert. Das heißt, der Elektromotor MT wird nur in einer Richtung aus der Vorwärtsrotationsrichtung HF rotiert und wird nicht in der Richtung entgegengesetzt zu der Vorwärtsrotationsrichtung HF rotiert. Daher wird, wenn das in dem Rückkehrfluiddurchgang HR angeordnete Druckverringerungsventil VD linear angesteuert (Linearsteuerung des Ventilöffnungsausmaßes) wird, die Druckverringerungsanpassung des Bremsfluiddrucks Pw ausgeführt.
  • Prozessbeispiel bezüglich des Steuergeräts ECU
  • Ein Berechnungsverarbeitungsbeispiel beziehungsweise Berechnungsprozessbeispiel beziehungsweise Berechnungsablaufbeispiel bei dem Steuergerät ECU wird unter Bezugnahme auf das Steuerflussdiagramm der 2 beschrieben. Bei der Berechnungsverarbeitung wird jede Betriebsart eines Steuerbremsens (als „Steuerbetriebsart“ bezeichnet) bestimmt, und der Elektromotor MT und die Linearelektromagnetventile VB und VD werden gemäß der Betriebsart gesteuert. Die Steuerbetriebsart umfasst eine „Druckerhöhungsbetriebsart“ zur Erhöhung des Bremsfluiddrucks Pw, eine „Haltebetriebsart“ zum konstanten Beibehalten beziehungsweise Aufrechterhalten des Bremsfluiddrucks Pw, und eine „Druckverringerungsbetriebsart“ zur Verringerung des Bremsfluiddrucks Pw. Bei einem Steuern eines Bremsens befindet sich das Simulatorventil VS in der geöffneten Position, das Hauptzylinderventil VM befindet sich in der geschlossenen Position, und der Nichtkommunikationszustand des Hauptzylinderfluiddurchgangs HM wird aufrechterhalten.
  • In Schritt S110 werden die bremsmanipulierte Variable Ba, der Bremsfluiddruck Pw, die Radgeschwindigkeit Vw, der Lenkwinkel Sa, die Gierrate Yr, die Längsbeschleunigung Gx, die Querbeschleunigung Gy, der Rotationswinkel Ma und das Elektrifizierungsausmaß Ia gelesen. Hierbei sind der Lenkwinkel Sa, die Gierrate Yr, und die Querbeschleunigung Gy Zustandsmengen bezüglich eines Fahrzeugwendens und werden gemeinsam als „Wendezustand“ bezeichnet. Ferner wird, da die Längsbeschleunigung Gx eine Zustandsmenge bezüglich einer Fahrzeugverzögerung beziehungsweise eines Fahrabbremsens ist, diese auch als ein „Verzögerungszustand“ bezeichnet.
  • In Schritt S120 wird basierend auf der bremsmanipulierten Variable Ba bestimmt, „ob es während der Bremsbedienung ist oder nicht“. Beispielsweise wird, wenn die manipulierte Variable Ba größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert bo ist, eine positive Bestimmung in Schritt S120 gemacht, und der Prozess schreitet zu Schritt S130 fort. Andererseits wird, wenn „Ba < bo“ ist, eine negative Bestimmung in Schritt S120 gemacht, und der Prozess kehrt zu Schritt S110 zurück. Hierbei ist der vorbestimmte Wert bo eine Konstante, die vorab eingestellt ist, die dem Spiel des Bremsbedienelements BP entspricht.
  • In Schritt S130 wird die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx basierend auf der Radgeschwindigkeit Vw berechnet. Beispielsweise wird unter den vier Radgeschwindigkeiten Vw die schnellste als die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx bestimmt.
  • In Schritt S140 wird der Sollfluiddruck Pt jedes Rads WH basierend auf der manipulierten Variable Ba und dergleichen berechnet. In Schritt S150 wird der Maximalwert des Sollfluiddrucks Pt als ein Referenzfluiddruck Pz bestimmt. Der Referenzfluiddruck Pz ist ein Sollwert des Entladedrucks der Fluidpumpe HP.
  • In Schritt S160 wird die Fluiddruckabweichung hZ basierend auf dem Referenzfluiddruck Pz und dem tatsächlichen Fluiddruck Pw berechnet. Die Abweichung hZ ist eine Abweichung zwischen dem Referenzfluiddruck Pz und dem Maximalfluiddruck Px (das heißt, „hZ = Pz - Px“). Hierbei ist der Maximalfluiddruck Px das Maximum der vier Fluiddrücke Pw. Das heißt, der erfasste Wert des Fluiddrucksensors PW, der dem Referenzfluiddruck Pz entspricht, ist der Maximalfluiddruck Px. Die Fluidpumpe HP/der Elektromotor MT werden durch die Fluiddruckabweichung hZ gesteuert, und der Referenzfluiddruck Pz wird durch Rückkopplungsregelung oder dergleichen erzielt.
  • Ferner wird in Schritt S160 die Fluiddruckabweichung hP basierend auf dem Sollfluiddruck Pt und dem tatsächlichen Fluiddruck Pw berechnet. Die Abweichung hP ist eine Abweichung zwischen dem Sollfluiddruck Pt verschieden von dem Referenzfluiddruck Pz und dem tatsächlichen Fluiddruck Pw (das heißt, „hP = Pt - Pw“). Der Sollfluiddruck Pt und der tatsächliche Fluiddruck Pw entsprechen einander in dem Radzylinder WC. Das Druckverringerungsventil VD wird durch die Abweichung hP gesteuert, und der Sollfluiddruck Pt verschieden von dem Referenzfluiddruck Pz wird erzielt. Nachstehend wird die Druckreguliersteuerung bei dem Rad entsprechend dem Referenzfluiddruck Pz beschrieben.
  • In Schritt S170 wird basierend auf der Fluiddruckabweichung hZ bestimmt, „ob die Fluiddruckabweichung hZ größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert pz ist oder nicht“. Hierbei ist der vorbestimmte Wert (auch als „Druckerhöhungsvorbestimmungswert“ bezeichnet) pz ein Schwellenwert zur Bestimmung und ist eine voreingestellte Konstante größer als „0“. Wenn „hZ ≥ pz“ ist und eine positive Bestimmung in Schritt S170 gemacht ist, wird die Druckerhöhungsbetriebsart als die Steuerbetriebsart eingestellt, und der Prozess schreitet zu Schritt S190 fort. Andererseits schreitet, wenn „hZ < pz“ ist und eine negative Bestimmung in Schritt S170 gemacht ist, der Prozess zu Schritt S180 fort.
  • In Schritt S180 wird basierend auf der Fluiddruckabweichung hZ bestimmt, „ob die Fluiddruckabweichung hZ größer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert - pg ist oder nicht“. Hierbei ist ein vorbestimmter Wert (auch als „Druckverringerungsvorbestimmungswert“ bezeichnet) „-pg“ ein Schwellwert zur Bestimmung und ist eine voreingestellte Konstante geringer als „0“. Wenn „hZ ≥ - pg“ ist und eine positive Bestimmung in Schritt S180 gemacht ist, wird die Haltebetriebsart als die Steuerbetriebsart eingestellt, und der Prozess schreitet zu Schritt S210 fort. Andererseits wird, wenn „hZ < -pg“ ist und eine negative Bestimmung in Schritt S180 gemacht ist, die Druckverringerungsbetriebsart als die Steuerbetriebsart eingestellt, und der Prozess schreitet zu Schritt S230 fort.
  • In Schritten S190 und S200 wird der Prozess einer Druckerhöhungsbetriebsart ausgeführt. In Schritt S190 wird das Sollelektrifizierungsausmaß It basierend auf der Abweichung hZ berechnet. Dann wird der Elektromotor MT basierend auf dem Sollelektrifizierungsausmaß It angesteuert beziehungsweise angetrieben. In Schritt S200 wird das Normalgeschlossendruckverringerungsventil VD in der geschlossenen Position gehalten. Es wird bemerkt, dass das Normalgeöffnetdruckerhöhungsventil VB auch nicht elektrifiziert wird und in der geöffneten Position verbleibt. In der Druckerhöhungsbetriebsart wird die Fluidpumpe HP durch den Elektromotor MT angetrieben, das Bremsfluid BF wird in den Radzylinder WC bewegt, und der Bremsfluiddruck Pw wird erhöht. Das heißt, der Fluiddruck Pw wird durch Anpassen des Ausgangsdrehmoments des Elektromotors MT angepasst.
  • In Schritten S210 und S220 wird der Prozess einer Haltebetriebsart ausgeführt. In Schritt S210 wird das Sollelektrifizierungsausmaß It in Richtung eines vorbestimmten Werts einschließlich „0“ verringert. Das heißt, der Zufuhrstrom zu dem Elektromotor MT wird verringert, und die Rotation des Elektromotors MT kommt zum Halten. In Schritt S220 wird, während das Normalgeschlossendruckverringerungsventil VD in der geschlossenen Position gehalten wird, das Normalgeöffnetdruckerhöhungsventil VB in der geöffneten Position gehalten. Das Bremsfluid BF wird durch das Rückschlagventil CV und die geschlossene Position des Druckverringerungsventils VD gehalten, und der Bremsfluiddruck Pw wird konstant gehalten.
  • In Schritten S230 und S240 wird der Prozess einer Druckverringerungsbetriebsart ausgeführt. In Schritt S230 wird das Sollelektrifizierungsausmaß It in Richtung eines vorbestimmten Werts einschließlich „0“ verringert. Vergleichbar mit dem Fall der Haltebetriebsart wird das Elektrifizierungsausmaß zu dem Elektromotor MT verringert, und die Rotation des Elektromotors MT kommt zu einem Halten. In Schritt S240 wird das Druckverringerungsventil VD basierend auf der Fluiddruckabweichung hZ linear gesteuert. Insbesondere wird das Ventilöffnungsausmaß (Hubausmaß beziehungsweise Förderausmaß) des Druckverringerungsventils VD gesteuert, und der Bremsfluiddruck Pw wird verringert und angepasst. Da das Rückschlagventil CV den Rückfluss des Bremsfluids BF verhindert, wird das Druckerhöhungsventil VB selbst in dieser Situation in der geöffneten Position gehalten.
  • Ansteuerprozess des Elektromotors MT
  • Der Ansteuerprozess des Elektromotors MT bei dem Steuergerät ECU wird detailliert unter Bezugnahme auf das Funktionsblockdiagramm der 3 beschrieben. Bei dem Steuergerät ECU wird ein Signal zur Ansteuerung des Schaltelements des Ansteuerschaltkreises DR berechnet. Basierend auf diesen Ansteuersignalen werden die Schaltelemente des Ansteuerschaltkreises DR gesteuert, und der Elektrifizierungszustand zu dem Elektromotor MT wird angepasst.
  • Die Ansteuersignalberechnung des Elektromotors ist eingerichtet, einen Benötigter-Fluiddruck-Berechnungsblock PR, einen Sollfluiddruckberechnungsblock PT, einen Referenzfluiddruckberechnungsblock PZ, einen Maximalfluiddruckberechnungsblock PX, einen Fluiddruckrückkopplungsregelungsblock PF, einen Benötigtes-Fluidausmaß-Berechnungsblock QR, einen Sollentladeausmaßberechnungsblock QT, einen Sollrotationsgeschwindigkeitsberechnungsblock NT, einen Tatsächliche-Rotationsgeschwindigkeit-Berechnungsblock NA, einen Rotationsgeschwindigkeitsrückkopplungsregelungsblock NF, und einen Schaltsteuerblock PH aufzuweisen.
  • Bei dem Benötigter-Fluiddruck-Berechnungsblock PR wird der benötigte Fluiddruck Pr basierend auf der bremsmanipulierten Variable Ba und einem Berechnungskennfeld Zpr berechnet. Der benötigte Fluiddruck Pr ist ein Sollwert des durch die Fluidpumpe HP erzeugten Fluiddrucks. Insbesondere wird gemäß dem Berechnungskennfeld Zpr der benötigte Fluiddruck Pr berechnet, „0“ zu sein in der Spanne, in der die bremsmanipulierte Variable Ba größer als oder gleich wie „0 (entsprechend Nichtbremsen)“ und geringer als der vorbestimmte Wert bo ist. Wenn die manipulierte Variable Ba größer als oder gleich wie der vorbestimmte Wert bo ist, wird der benötigte Fluiddruck Pr berechnet, sich monoton von „0“ zu erhöhen, wenn sich die manipulierte Variable Ba erhöht. Hierbei ist der vorbestimmte Wert bo eine voreingestellte Konstante entsprechend dem „Spiel“ des Bremsbedienelements BP. Der benötigte Fluiddruck Pr wird bestimmt, in jedem Radzylinder WC der gleiche Wert zu sein.
  • Bei dem Sollfluiddruckberechnungsblock PT wird der benötigte Fluiddruck Pr basierend auf zumindest einem aus dem Lenkwinkel Sa, der Radgeschwindigkeit Vw, der Gierrate Yr, der Längsbeschleunigung Gx, und der Lateralbeschleunigung beziehungsweise Querbeschleunigung Gy angepasst, und der Sollfluiddruck Pt wird berechnet. Der Sollfluiddruck Pt ist der finale Sollwert des Fluiddrucks jedes Radzylinders WC. Beispielsweise wird, wenn ein instabiler Zustand (das heißt, eine exzessive Übersteuertendenz oder eine Untersteuertendenz) bei dem Gierverhalten des Fahrzeugs basierend auf dem Lenkwinkel Sa, der Gierrate Yr, der Lateralbeschleunigung Gy, und dergleichen auftritt, der Sollfluiddruck Pt jedes Radzylinders WC individuell bestimmt, um den instabilen Zustand aufzulösen.
  • Bei dem Sollfluiddruckberechnungsblock PT wird eine sogenannte Fahrzeugstabilisierungssteuerung (auch als ESC bezeichnet) ausgeführt, und der Sollfluiddruck Pt wird bestimmt. Insbesondere wird, wenn eine exzessive Übersteuertendenz bestimmt wird, der benötigte Fluiddruck Pr entsprechend einem Wendeaußenseitenvorderrad erhöht, um den Sollfluiddruck Pt zu bestimmen. Wenn eine exzessive Untersteuertendenz bestimmt wird, wird der benötigte Fluiddruck Pr entsprechend den Hinterrädern (insbesondere der Wendeinnenseite) erhöht, um den Sollfluiddruck Pt zu bestimmen. Zu der Zeit eines Nichtbremsens (wenn „Ba = 0“) ist der benötigte Fluiddruck Pr „0“, jedoch wird jeder Sollfluiddruck Pt durch den Sollfluiddruckberechnungsblock PT bestimmt, und eine automatische Druckbeaufschlagung wird ausgeführt.
  • Bei dem Sollfluiddruckberechnungsblock PT kann ferner eine Bremskraftverteilungssteuerung ausgeführt werden. Beispielsweise wird die Verteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern basierend auf der Längsbeschleunigung Gx ausgeführt, und der Sollfluiddruck Pt wird bestimmt. Bei der Vorn-Hinten-Verteilung wird sich auf die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx bezogen, und wenn sich die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx erhöht, erhöht sich der benötigte Fluiddruck Pr für die Vorderräder und verringert sich der benötigte Fluiddruck Pr für die Hinterräder, und jeder Sollfluiddruck Pt kann bestimmt werden. Ferner wird die Verteilung zwischen den linken und rechten Rädern basierend auf zumindest einem aus dem Lenkwinkel Sa, der Gierrate Yr, und der Querbeschleunigung Gy, die den Wendezustand des Fahrzeugs repräsentieren, ausgeführt, und der Sollfluiddruck Pt wird bestimmt. Insbesondere wird der benötigte Fluiddruck Pr des Wendeaußenseitenrades erhöht, und der benötigte Fluiddruck Pr des Wendeinnenseitenrades verringert, und jeder Sollfluiddruck Pt wird berechnet. Die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Vx wird basierend auf der Radgeschwindigkeit Vw bestimmt.
  • Bei dem Referenzfluiddruckberechnungsblock PZ wird der Maximalsollfluiddruck Pt als der Referenzfluiddruck Pz bestimmt. Wenn bei dem Sollfluiddruckberechnungsblock PT die Anpassung nicht durchgeführt wird, wird der benötigte Fluiddruck Pr als der Referenzfluiddruck Pz bestimmt. Bei dem Sollfluiddruckberechnungsblock PT wird, wenn der benötigte Fluiddruck Pr durch Fahrzeugstabilisierungssteuerung oder die Bremskraftverteilungssteuerung angepasst wird, und der Sollfluiddruck Pt jedes Rads verschieden ist, der Maximalwert unter diesen als der Referenzfluiddruck Pz berechnet.
  • Bei dem Maximalfluiddruckberechnungsblock PX wird der maximale der Fluiddrücke (tatsächliche Fluiddrücke) Pw, die durch jeden Fluiddrucksensor PW erfasst sind, als der Maximalfluiddruck Px bestimmt. Das heißt, der durch den Fluiddrucksensor PW erfasste Fluiddruck Pw des Rads entsprechend dem Referenzfluiddruck Pz wird als der Maximalfluiddruck Px berechnet.
  • Bei dem Fluiddruckrückkopplungsregelungsblock PF wird ein Kompensationselektrifizierungsausmaß If des Elektromotors MT mit dem Referenzfluiddruck Pz und dem maximalen tatsächlichen Wert Px des Fluiddrucks als Steuervariablen berechnet. Bei dem Fluiddruckrückkopplungsregelungsblock PF wird eine sogenannte Fluiddruckrückkopplungsregelung derart ausgeführt, dass der Fluiddruckfehler hZ kompensiert (reduziert) wird, und der Maximalfluiddruck Px mit dem Referenzfluiddruck Pz übereinstimmt.
  • Als erstes wird bei dem Fluiddruckrückkopplungsregelungsblock PF der Referenzfluiddruck Pz mit dem Maximalfluiddruck Px verglichen. Beispielsweise wird die Abweichung hZ zwischen dem Referenzfluiddruck Pz und dem Maximalfluiddruck Px berechnet. Die Fluiddruckabweichung hZ wird als eine Steuervariable in den Kompensationselektrifizierungsausmaßberechnungsblock IF eingegeben.
  • Bei dem Kompensationselektrifizierungsausmaßberechnungsblock IF wird das Kompensationselektrifizierungsausmaß If basierend auf der Fluiddruckabweichung hZ und dem Berechnungskennfeld Zif berechnet. Das Kompensationselektrifizierungsausmaß If ist ein Sollwert des Elektrifizierungsausmaßes des Elektromotors MT. Insbesondere wird gemäß dem Berechnungskennfeld Zif, wenn die Fluiddruckabweichung hZ geringer als ein vorbestimmter Wert Pz (positiver Wert) ist, das Kompensationselektrifizierungsausmaß If bestimmt, „0“ zu sein. Wenn die Fluiddruckabweichung hZ größer als oder gleich wie der vorbestimmte Wert Pz ist, wird das Kompensationselektrifizierungsausmaß If berechnet, sich monoton von „0“ zu erhöhen, wenn sich die Fluiddruckabweichung hZ erhöht. Hierbei ist der vorbestimmte Wert (Druckerhöhungsvorbestimmungswert) pz eine voreingestellte Konstante und entspricht dem Bestimmungsschwellenwert in Schritt S170.
  • Bei dem Fluiddruckrückkopplungsregelungsblock PF wird eine sogenannte Rückkopplungsregelung basierend auf einem Fluiddruck derart ausgeführt, dass der tatsächliche Wert Px mit dem Sollwert Pz übereinstimmt (das heißt, sich die Abweichung hZ „0“ annähert), basierend auf dem Vergleichsergebnis (Fluiddruckabweichung) hZ zwischen dem Referenzfluiddruck Pz und dem Maximalfluiddruck Px.
  • Hierbei ist das „Elektrifizierungsausmaß“ eine Zustandsmenge (Zustandsvariable) zur Steuerung des Ausgangsdrehmoments des Elektromotors MT. Da der Elektromotor MT ein Drehmoment ausgibt, das im Wesentlichen proportional zu dem Strom ist, wird der Sollstrom des Elektromotors als das Sollelektrifizierungsausmaß (physikalische Menge davon) angepasst. Ferner erhöht sich, wenn sich die Zufuhrspannung zu dem Elektromotor MT erhöht, der Strom als ein Ergebnis, und daher kann der Zufuhrspannungswert als das Sollelektrifizierungsausmaß verwendet werden. Ferner kann, da der Zufuhrspannungswert mittels des Tastverhältnisses bei der Pulsbreitenmodulation beziehungsweise Pulsweitenmodulation angepasst werden kann, das Tastverhältnis (Verhältnis beziehungsweise Anteil einer Elektrifizierungszeit in einem Zyklus) als das Elektrifizierungsausmaß angenommen bzw. übernommen werden.
  • Bei dem Benötigtes-Fluidausmaß-Berechnungsblock QR wird das benötigte Fluidausmaß Qr jedes Rads basierend auf jedem Sollfluiddruck Pt und den Berechnungskennfeldern Zqf und Zqr berechnet. Das benötigte Fluidausmaß Qr ist ein Sollwert des Ausmaßes (Volumen) des Bremsfluids BF, das von der Fluidpumpe HP zu dem Radzylinder WC bewegt werden sollte, um den Sollfluiddruck Pt zu erzielen. Das Berechnungskennfeld Zqf entspricht dem Vorderrad, und das Berechnungskennfeld Zqr entspricht dem Hinterrad. Abgesehen von der inneren Undichtheit beziehungsweise Innenundichtheit der Fluidpumpe HP wird der Fluiddruck Pw des Radzylinders WC um das Ausmaß von Bremsfluid BF erhöht, das durch die Fluidpumpe HP entladen wird. Die Beziehung zwischen dem Ausmaß (Volumen) von Bremsfluid beziehungsweise Bremsflüssigkeit BP, die zu entladen ist, und dem Erhöhungsausmaß des Bremsfluiddrucks Pw basiert auf der Steifigkeit beziehungsweise Stabilität der Sättel, hydraulischen Röhren (Fluiddurchgänge), Reibelemente, und dergleichen, die um die Räder angeordnet sind. Daher werden das Berechnungskennfeld Zqf für die Vorderräder, bei denen das Ausmaß von Flüssigkeit, das durch das Element verbraucht wird, relativ groß ist, und das Berechnungskennfeld Zqr für die Hinterräder, bei denen das Ausmaß von Flüssigkeit, die verbraucht wird, relativ gering ist, separat bereitgestellt.
  • Der Sollfluiddruck Pt wird berechnet, um sich mit der „aufwärtskonvexen“ Charakteristik gemäß der Erhöhung des Sollfluiddrucks Pt des Vorderrads basierend auf dem Vorderradberechnungskennfeld Zqf (Beziehung zwischen dem Einfließvolumen und den Fluiddrücken PWi und PWj des Bremsfluids BF in den Vorderradzylindern WCi und WCj) zu erhöhen. Ferner wird der Sollfluiddruck Pt berechnet, um sich mit der „aufwärtskonvexen“ Charakteristik, die geringer als jene für das Vorderrad ist, gemäß der Erhöhung des Sollfluiddrucks Pt des Hinterrads basierend auf dem Hinterradberechnungskennfeld Zqr (Beziehung zwischen dem Einfließvolumen und den Fluiddrücken Pwk und Pwl des Bremsfluids BF in den Hinterradzylindern WCk und WCl) zu erhöhen. Die Vorderrad- und Hinterradberechnungskennfelder Zqf und Zqr werden experimentell ermittelt beziehungsweise erhalten.
  • Bei dem Sollentladeausmaßberechnungsblock QT werden alle der benötigten Fluidausmaße Qr jedes Rads addiert, um das Sollentladeausmaß (Sollfluidausmaß) Qt zu berechnen (das heißt, „Qt = ΣQr“). Das Sollfluidausmaß Qt ist ein Sollwert des Entladeausmaßes der Fluidpumpe HP, das notwendig ist, um jeden Sollfluiddruck Pt zu erzielen. Da das Entladeausmaß pro eine Rotation der Fluidpumpe HP vorab bestimmt wird, korreliert das Sollfluidausmaß Qt mit der Anzahl von Rotationen der Fluidpumpe HP.
  • Bei dem Sollrotationsgeschwindigkeitsberechnungsblock NT wird die Sollrotationsgeschwindigkeit Nt des Elektromotors MT basierend auf dem Sollfluidausmaß (Sollentladeausmaß) Qt berechnet. Das Entladeausmaß pro eine Rotation der Fluidpumpe HP wird durch die Spezifikationen der Fluidpumpe HP bestimmt. Daher wird bei dem Sollrotationsgeschwindigkeitsberechnungsblock NT das Sollfluidausmaß Qt zeitdifferenziert, um die Sollflussrate (Bewegungsausmaß des Bremsfluids BF pro Einheitszeit) dQ zu berechnen. Dann wird ein Sollwert Nt der Rotationsgeschwindigkeit (Rotiergeschwindigkeit) der Fluidpumpe HP (das heißt, des Elektromotors MT) basierend auf der Sollflussrate dQ berechnet.
  • Bei dem Tatsächliche-Rotationsgeschwindigkeit-Berechnungsblock NA wird die tatsächliche Rotationsgeschwindigkeit Na basierend auf dem Rotationswinkel Ma berechnet. Insbesondere wird der durch den Rotationswinkelsensor Ma erfasste Rotationswinkel Ma zeitdifferenziert, um die tatsächliche Rotationsgeschwindigkeit Na zu bestimmen.
  • Bei der Rotationsgeschwindigkeitsrückkopplungsregelung NF wird das Rotationsgeschwindigkeitselektrifizierungsausmaß In des Elektromotors MT unter Verwendung der Sollrotationsgeschwindigkeit Nt und der tatsächlichen Rotationsgeschwindigkeit Na als Steuervariablen berechnet. Bei der Rotationsgeschwindigkeitsrückkopplungsregelung NF wird eine sogenannte Rotationsgeschwindigkeitsrückkopplungsregelung derart ausgeführt, dass die Rotationsgeschwindigkeitsabweichung hN kompensiert (reduziert) wird, und die tatsächliche Rotationsgeschwindigkeit Na mit der Sollrotationsgeschwindigkeit Nt übereinstimmt. Die Rotationsgeschwindigkeitsrückkopplungsregelung des Elektromotors entspricht einer Vorwärtsregelung beziehungsweise Vorwärtssteuerung bei der Fluiddrucksteuerung. Das heißt, die Fluiddrucksteuerung umfasst eine Rückkopplungsregelung (Fluiddruckrückkopplungsregelungsblock PF) und eine Vorwärtsregelung beziehungsweise Vorwärtssteuerung (Rotationsgeschwindigkeitsrückkopplungsregelungsblock NF).
  • Als erstes werden bei der Rotationsgeschwindigkeitsrückkopplungsregelung NF die Sollrotationsgeschwindigkeit Nt und die tatsächliche Rotationsgeschwindigkeit Na verglichen. Beispielsweise wird die Abweichung hN zwischen der Sollrotationsgeschwindigkeit Nt und der tatsächlichen Rotationsgeschwindigkeit Na berechnet. Die Rotationsgeschwindigkeitsabweichung hN wird als eine Steuervariable in den Rotationsgeschwindigkeitselektrifizierungsausmaßberechnungsblock IN eingegeben.
  • Bei dem Rotationsgeschwindigkeitselektrifizierungsausmaßberechnungsblock IN wird das Rotationsgeschwindigkeitselektrifizierungsausmaß In basierend auf der Rotationsgeschwindigkeitsabweichung hN und dem Berechnungskennfeld Zin berechnet. Das Rotationsgeschwindigkeitselektrifizierungsausmaß In ist ein Sollwert des Elektrifizierungsausmaßes des Elektromotors MT. Insbesondere wird das Rotationsgeschwindigkeitselektrifizierungsausmaß In berechnet, um sich monoton von „0“ zu erhöhen, wenn sich die Rotationsgeschwindigkeitsabweichung hN erhöht, basierend auf dem Berechnungskennfeld Zin.
  • Das Sollelektrifizierungsausmaß It wird durch Addieren des Rotationsgeschwindigkeitselektrifizierungsausmaßes In zu dem Kompensationselektrifizierungsausmaß If berechnet. Das Sollelektrifizierungsausmaß It (= If + In) ist ein Sollwert des Finalelektrifizierungsausmaßes bzw. finalen Elektrifizierungsausmaßes für den Elektromotor MT. Das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors MT (das heißt Erhöhungsausmaß des Bremsfluiddrucks Pw) wird durch die Magnitude des Sollelektrifizierungsausmaßes It bestimmt. Das Sollelektrifizierungsausmaß It wird in den Schaltsteuerblock PH eingegeben.
  • Wenn die Fluiddruckabweichung hZ geringer als der vorbestimmte Wert pz ist, und die Steuerbetriebsart die Haltebetriebsart oder die Druckverringerungsbetriebsart ist, wird das Kompensationselektrifizierungsausmaß If basierend auf dem Berechnungskennfeld Zif zu „0“ berechnet. In der Haltebetriebsart oder der Druckverringerungsbetriebsart muss die Fluidpumpe HP nicht mehr Bremsfluid BF entladen, und daher wird das Rotationsgeschwindigkeitselektrifizierungsausmaß In bestimmt, um „0“ zu sein. Daher wird in der Haltebetriebsart oder der Druckverringerungsbetriebsart (wenn „hZ < pz“ ist), das Sollelektrifizierungsausmaß It auf „0“ eingestellt, und die Elektrifizierung bezüglich des Elektromotors MT wird angehalten.
  • Ferner wird, wenn die Innenundichtheit der Fluidpumpe HP berücksichtigt wird, der Elektromotor MT mit einer konstanten Geschwindigkeit (vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit) in der Haltebetriebsart oder der Druckverringerungsbetriebsart angesteuert beziehungsweise angetrieben. Daher wird, wenn die Druckerhöhungsbetriebsart zu der Haltebetriebsart (oder der Druckverringerungsbetriebsart) geändert wird, das Sollelektrifizierungsausmaß It zu einem vorbestimmten Wert einschließlich „0“ (Elektrifizierungsausmaß, das die vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit erzielt) verringert. Hierbei wird das Sollelektrifizierungsausmaß It nicht plötzlich verringert, sondern eine Änderungsgeschwindigkeit ist begrenzt und kann allmählich in Richtung eines vorbestimmten Werts einschließlich „0“ verringert werden. Wie vorstehend beschrieben wird in der Haltebetriebsart oder der Druckverringerungsbetriebsart das Sollelektrifizierungsausmaß It verringert, so dass ein Energiesparen des Elektromotors MT erzielt wird.
  • Bei dem Schaltsteuerblock PH wird ein Ansteuersignal zur Durchführung von Pulsbreitenmodulation für jedes Schaltelement basierend auf dem Sollelektrifizierungsausmaß It berechnet. Das Tastverhältnis der Pulsbreite jeder Phase (U-Phase, V-Phase, W-Phase) des Elektromotors MT (Anteil der Ein-Zeit bezüglich eines Zyklusses) wird basierend auf dem Sollelektrifizierungsausmaß It und dem Rotationswinkel Ma bestimmt. Dann wird jedes Schaltelement des Ansteuerschaltkreises DR basierend auf dem Tastverhältnis (Sollwert) angesteuert.
  • Der Ansteuerschaltkreis ist mit einem Elektrifizierungsausmaßsensor (beispielsweise ein Stromsensor) IA für jede Phase versehen, und ein tatsächliches Elektrifizierungsausmaß (Stromwert) Ia wird erfasst. Der erfasste Wert Ia jeder Phase wird in den Schaltsteuerblock PH eingegeben, und eine sogenannte Stromrückkopplungsregelung wird ausgeführt, um mit dem Sollwert It übereinzustimmen. Insbesondere wird das Tastverhältnis basierend auf der Abweichung zwischen dem tatsächlichen Wert Ia des Elektrifizierungsausmaßes und dem Sollwert It korrigiert (fein angepasst).
  • Bei dem Steuergerät ECU wird eine Rückkopplungsregelung des Bremsfluiddrucks derart ausgeführt, dass sich der Maximalfluiddruck (tatsächlicher Wert) Px dem Referenzfluiddruck (Sollwert) Pz annähert, basierend auf dem Referenzfluiddruck Pz und der Abweichung hZ des Maximalfluiddrucks Px. Beispielsweise wird der tatsächliche Fluiddruck Pw als ein Analogsignal erfasst und in das Steuergerät ECU mittels eines Analog-/Digitalwandlungsprozesses (sogenannte AD-Wandlung) eingegeben. Mittels der AD-Wandlung wird der Fluiddruck Pw als ein schrittweiser Wert für jede „1 (Einheit)“ LSB erfasst. Hierbei ist LSB das niedrigstwertige Bit (Least Significant Bit) und ist die Auflösung des Signals. Ferner wird, um Analograuschen zu reduzieren, der Fluiddruck Pw einer Filterverarbeitung (beispielsweise Tiefpassfilterverarbeitung) unterzogen. Jedoch ist nach der AD-Wandlung und dem Filtern der erfasste Wert Pw zeitlich verzögert, und es kann schwierig werden, auf eine relativ schnelle Bremsbedienung zu reagieren.
  • Bei dem Steuergerät ECU wird die Sollrotationsgeschwindigkeit Nt basierend auf dem Sollfluiddruck Pt bestimmt, und die Rotationsgeschwindigkeitsrückkopplungsregelung des Elektromotors MT wird derart ausgeführt, dass sich die tatsächliche Rotationsgeschwindigkeit Na der Sollrotationsgeschwindigkeit Nt annähert, basierend auf der Abweichung hN zwischen der Sollrotationsgeschwindigkeit Nt und der tatsächlichen Rotationsgeschwindigkeit Na (zeitdifferenzierter Wert des Rotationswinkels Ma, der durch den Rotationswinkelsensor MA erfasst ist). Die Rotationsgeschwindigkeitsrückkopplungsregelung entspricht der Vorwärtssteuerung beziehungsweise Vorwärtsregelung bei der Fluiddrucksteuerung. Der Rotationswinkel Ma wird als ein Digitalsignal erfasst und in das Steuergerät ECU eingegeben, ohne AD-gewandelt zu werden. Da der Rotationswinkel Ma ein Digitalsignal ist, ist dieses verglichen mit dem Analogsignal weniger durch Rauschen beeinflusst. Aus diesem Grund ist der Filterprozess nicht notwendig, oder die Abschaltfrequenz (Cutoff-Frequenz) des Filters kann hoch eingestellt werden. Als ein Ergebnis ist die Zeitverzögerung des erfassten Werts Ma relativ gering. Die Verzögerung des Fluiddrucks Pw wird durch die Rotationsgeschwindigkeitsrückkopplungsregelung kompensiert, und die Fluiddrucksteuerung mit einer geeigneten beziehungsweise ausreichenden Ansprechempfindlichkeit kann bezüglich einer relativ schnellen Bremsbedienung erzielt werden.
  • Ferner wird die Sollrotationsgeschwindigkeit Nt basierend auf dem Sollfluidausmaß (Sollentladeausmaß) Qt berechnet, jedoch umfasst die Berechnung nicht das direkte Steuerergebnis der Fluiddruckrückkopplungsregelung. Das heißt, die Sollrotationsgeschwindigkeit Nt wird nur auf Zustandsmengen (manipulierte Variable Ba, Lenkwinkel Sa, Gierrate Yr, etc.) bestimmt, die nicht durch die Fluiddruckrückkopplungsregelung gesteuert werden. Daher wird die Steuerinterferenz beziehungsweise Steuerbeeinflussung zwischen der Fluiddruckrückkopplungsregelung und der Rotationsgeschwindigkeitsrückkopplungsregelung unterdrückt, und es kann verhindert werden, dass der Bremsfluiddruck oszillierend wird.
  • Ansteuerprozess der Linearelektromagnetventile VD und VB
  • Die Details des Ansteuerprozesses der Elektromagnetventile VD und VB bei dem Steuergerät ECU werden unter Bezugnahme auf das Funktionsblockdiagramm der 4 beschrieben. Bei dem Steuergerät ECU wird ein Signal zur Ansteuerung des Schaltelements des Ansteuerschaltkreises DR berechnet. Die Schaltelemente des Ansteuerschaltkreises DR werden basierend auf diesen Ansteuersignalen gesteuert, und die Elektromagnetventile VD und VB werden angesteuert beziehungsweise angetrieben.
  • Als erstes wird ein Fall, in dem der benötigte Fluiddruck Pr in dem Sollfluiddruckberechnungsblock Pt nicht angepasst wird und „Pt = Pr“ ist, beschrieben. In diesem Fall wird in der Druckerhöhungsbetriebsart der Fluiddruck durch die Fluidpumpe HP/den Elektromotor MT angepasst. In der Haltebetriebsart wird die Rotation des Elektromotors MT in Richtung eines Haltens reduziert, jedoch wird der Rückfluss des Bremsfluids BF durch das Rückschlagventil CV unterbunden, und daher wird der Fluiddruck Pw beibehalten. In der Druckverringerungsbetriebsart wird die Elektrifizierung bezüglich beziehungsweise zu dem Elektromotor MT angehalten (oder verringert), und das Bremsfluid BF wird durch das Druckverringerungsventil VD zu dem Reservoir RV bewegt. Das heißt, die Druckverringerung wird durch das Druckverringerungsventil VD angepasst.
  • Die Ansteuersignalberechnung des Druckverringerungsventils VD ist durch einen Beibehaltungselektrifizierungsausmaßberechnungsblock IH und einen Fluiddruckrückkopplungsregelungsblock SF konfiguriert beziehungsweise eingerichtet. Hierbei ist das Elektrifizierungsausmaß eine Zustandsmenge (Steuervariable) zur Steuerung des Ventilöffnungsausmaßes (auch als „Hubausmaß“ beziehungsweise „Förderausmaß“ bezeichnet) des Elektromagnetventils wie in dem Fall des Elektromotors MT. Irgendeines aus einem Sollstrom, einer Zufuhrspannung, und einem Tastverhältnis kann als das Sollelektrifizierungsausmaß (dessen physikalische Menge beziehungsweise Größe) angenommen beziehungsweise übernommen werden.
  • Bei dem Beibehaltungselektrifizierungsausmaßberechnungsblock IH wird das Beibehaltungselektrifizierungsausmaß Ih basierend auf dem Bremsfluiddruck Pw und dem Berechnungskennfeld Zih berechnet. Das Beibehaltungselektrifizierungsausmaß Ih ist ein Sollwert des Elektrifizierungsausmaßes zu dem Druckverringerungsventil VD zur Beibehaltung beziehungsweise Aufrechterhaltung des Bremsfluiddrucks Pw bei diesem Wert.
  • Insbesondere wird gemäß dem Berechnungskennfeld Zih, wenn der Bremsfluiddruck Pw „0“ ist, das Beibehaltungselektrifizierungsausmaß Ih auf einen vorbestimmten Wert Ih (entsprechend dem voll geöffneten Zustand des Druckverringerungsventils VD) berechnet. Wenn sich der Bremsfluiddruck Pw von „0“ erhöht, wird das Beibehaltungselektrifizierungsausmaß Ih berechnet, um sich monoton von dem vorbestimmten Wert ih zu verringern. Wenn der Bremsfluiddruck Pw ein vorbestimmter Wert po ist, wird das Beibehaltungselektrifizierungsausmaß Ih bestimmt, „0 (entsprechend dem voll geschlossenen Zustand des Druckverringerungsventils VD)“ zu sein.
  • Bei dem Fluiddruckrückkopplungsregelungsblock SF wird vergleichbar mit dem Fall des Elektromotors MT die sogenannte Rückkopplungsregelung basierend auf dem Fluiddruck derart ausgeführt, dass der tatsächliche Wert Pw mit dem Sollwert Pt übereinstimmt (das heißt, sich die Abweichung hP „0“ annähert), basierend auf dem Vergleichsergebnis (Fluiddruckabweichung) hP zwischen dem Sollfluiddruck Pt (= Pr) und dem tatsächlichen Fluiddruck Pw. Bei dem Fluiddruckrückkopplungsregelungsblock SF wird die Abweichung hP zwischen dem Sollfluiddruck Pt und dem tatsächlichen Fluiddruck Pw berechnet. Die Fluiddruckabweichung hP wird als eine Steuervariable in den Druckverringerungselektrifizierungsausmaßberechnungsblock IC eingegeben.
  • Bei dem Druckverringerungselektrifizierungsausmaßberechnungsblock IC wird das Druckverringerungselektrifizierungsausmaß Ic basierend auf der Fluiddruckabweichung hP und dem Berechnungskennfeld Zic berechnet. Das Druckverringerungselektrifizierungsausmaß Ic ist ein Sollwert des Elektrifizierungsausmaßes des Druckverringerungsventils VD. Insbesondere wird gemäß dem Berechnungskennfeld Zic, wenn die Fluiddruckabweichung hP geringer als ein vorbestimmter Wert -pg (negativer Wert) ist, das Druckverringerungselektrifizierungsausmaß Ic berechnet, größer zu sein, wenn die Fluiddruckabweichung hP kleiner wird. Mit anderen Worten wird in „hP < -pg“ das Druckverringerungselektrifizierungsausmaß Ic bestimmt, um sich zu verringern, wenn sich die Fluiddruckabweichung hP erhöht. Wenn die Fluiddruckabweichung hP größer als oder gleich wie der vorbestimmte Wert -pg ist, wird das Druckverringerungselektrifizierungsausmaß Ic bestimmt „0“ zu sein.
  • Hierbei ist der vorbestimmte Wert (Druckverringerungsvorbestimmungswert) -pg eine voreingestellte Konstante.
  • Das Druckverringerungselektrifizierungsausmaß Ic wird zu dem Beibehaltungselektrifizierungsausmaß Ih hinzugefügt, und das benötigte Elektrifizierungsausmaß Id wird berechnet. Das benötigte Elektrifizierungsausmaß Id (= Ih + Ic) ist ein Sollwert des finalen Elektrifizierungsausmaßes beziehungsweise Finalelektrifizierungsausmaßes des Druckverringerungsventils VD. Das Ventilöffnungsausmaß des Druckverringerungsventils VD (das heißt, das Druckverringerungsausmaß des Bremsfluiddrucks Pw) wird durch die Magnitude des benötigten Elektrifizierungsausmaßes Id bestimmt. Das benötigte Elektrifizierungsausmaß Id wird in den Ansteuerschaltkreis DR eingegeben. Das Druckverringerungsventil VD wird durch den Ansteuerschaltkreis DR gesteuert, und als Ergebnis wird der Bremsfluiddruck Pw verringert und angepasst.
  • Als nächstes wird ein Fall, in dem der benötigte Fluiddruck Pr bei dem Sollfluiddruckberechnungsblock PT angepasst wird, beschrieben. In diesem Fall wird der Maximalwert des Sollfluiddrucks Pt als der Referenzfluiddruck Pz bestimmt. Ferner wird der Fluiddruck Pw des Rads entsprechend des Referenzfluiddrucks Pz als der Maximalfluiddruck Px bestimmt. Der Fluiddruck Px entsprechend dem Referenzfluiddruck Pz wird durch das Verfahren vergleichbar mit obigem reguliert. Das heißt, in der Druckerhöhungsbetriebsart wird der Maximalfluiddruck Px durch die Fluidpumpe HP/den Elektromotor MT gesteuert, und in der Druckverringerungsbetriebsart wird der Elektromotor MT angehalten, und der Maximalfluiddruck Px wird durch das Druckverringerungsventil VD gesteuert.
  • Der Sollfluiddruck Pt verschieden von dem Referenzfluiddruck Pz wird durch das Verfahren vergleichbar mit obigem in der Druckverringerungsbetriebsart und der Haltebetriebsart angepasst. Jedoch wird in der Druckerhöhungsbetriebsart der Fluiddruck durch das Druckerhöhungsventil VB angepasst. Der Entladedruck der Fluidpumpe HP (Fluiddruck des Entladefluiddurchgangs HT) wird basierend auf dem Referenzfluiddruck Pz angepasst. Daher ist der Sollfluiddruck Pt ausschließlich jenem entsprechend dem Referenzfluiddruck Pz geringer als der Entladedruck der Fluidpumpe HP. Daher wird der Entladedruck der Fluidpumpe HP durch das Druckerhöhungsventil VB angepasst, und der Fluiddruck Pw wird angepasst.
  • Insbesondere wird das Druckerhöhungsventil VB basierend auf dem Druckerhöhungselektrifizierungsausmaß Ib gesteuert, das bei dem Druckerhöhungselektrifizierungsausmaßberechnungsblock IB des Fluiddruckrückkopplungsregelungsblocks SF berechnet wird. Bei dem Fluiddruckrückkopplungsregelungsblock SF wird die Fluiddruckabweichung hP basierend auf dem Sollfluiddruck Pt und dem tatsächlichen Fluiddruck Pw berechnet. Die Fluiddruckabweichung HP wird als eine Steuervariable in den Druckerhöhungselektrifizierungsausmaßberechnungsblock IB eingegeben.
  • Bei dem Druckerhöhungselektrifizierungsausmaßberechnungsblock IB wird das Druckerhöhungselektrifizierungsausmaß Ib basierend auf der Fluiddruckabweichung hP und dem Berechnungskennfeld Zib berechnet. Das Druckerhöhungselektrifizierungsausmaß Ib ist ein Sollwert des Elektrifizierungsausmaßes des Druckerhöhungsventils VB. Insbesondere wird gemäß dem Berechnungskennfeld Zib, wenn die Fluiddruckabweichung hP geringer als ein vorbestimmter Wert pz (positiver Wert) ist, das Druckerhöhungselektrifizierungsausmaß Ib bestimmt, der vorbestimmte Wert Ib zu sein. Hierbei ist der vorbestimmte Wert (Druckerhöhungsvorbestimmungswert) pz eine voreingestellte Konstante. Der vorbestimmte Wert Ib ist eine voreingestellte Konstante zur Beibehaltung des Druckerhöhungsventils VB in einem vollgeschlossenen Zustand. Daher wird in „hP < pz (Druckverringerungsbetriebsart oder Haltebetriebsart)“ das Druckerhöhungsventil VB in der geschlossenen Position gehalten.
  • Wenn die Fluiddruckabweichung hP größer als oder gleich wie der vorbestimmte Wert pz (positiver Wert) ist, wird das Druckerhöhungselektrifizierungsausmaß Ib berechnet, um sich monoton von dem vorbestimmten Wert Ib gemäß dem Berechnungskennfeld Zib zu verringern. Das Ventilöffnungsausmaß (Hubausmaß beziehungsweise Förderausmaß) des Elektromagnetventils VB wird durch das Druckerhöhungselektrifizierungsausmaß Ib gesteuert. Wenn sich die Fluiddruckabweichung hP erhöht, wird das Ventilöffnungsausmaß des Normalgeöffnetdruckerhöhungsventils VB erhöht, und der Fluiddruck Pw wird erhöht, um sich dem Sollfluiddruck Pt anzunähern. Das heißt, sogenannte Rückkopplungsregelung basierend auf einem Fluiddruck wird derart ausgeführt, dass der tatsächliche Wert Pw mit dem Sollwert Pt übereinstimmt.
  • Betrieb/Effekt
  • Bei dem Bremsgerät hängt der Bremsfluiddruck von dem Volumen des Bremsfluids BF, der in den Radzylinder WC fließt, ab. Die Konfigurationselemente, die bei den Rädern vorgesehen sind, wie Bremssättel und Reibelemente, haben eine Stabilität beziehungsweise Steifigkeit (das heißt deformieren bezüglich Kraft), so dass die Konfigurationselemente sich deformieren, wenn das Bremsfluid BF in den Radzylinder WC fließt und der Bremsfluiddruck erzeugt wird. Wenn das Reibelement (Bremsklotz) gegen das Rotationselement (Bremsscheibe) gedrückt wird, wird als ein Ergebnis Bremsdrehmoment an dem Rad WH erzeugt.
  • Patentliteratur 1 (siehe insbesondere Absätze 0084 und 0085) beschreibt das Problem der Vorwärtssteuerung des Zufuhrstroms I zu dem Elektromotor basierend auf einem Wert (Σ(ai · Vi)), der durch Multiplizieren eines Koeffizienten ai basierend auf dem Öffnungsgrad des Druckerhöhungsventils mit dem Volumen Vi des Radzylinders WC oder dergleichen erlangt wird. Insbesondere fluktuieren beziehungsweise schwanken, nachdem der Sollfluiddruck im Wesentlichen konstant wird, der Fluiddruck der Energiefluidquelle und der tatsächliche Fluiddruck stark. In diesem Zustand erhöhen sich Ereignisse, in denen das Druckerhöhungsventil voll geschlossen ist, und die substantielle Aufnahmekapazitätssumme wird gering, und daher wird die gemäß der großen substantiellen Aufnahmekapazitätssumme eingestellte Rückkopplungsverstärkung übermäßig groß, die Schwankung des Zufuhrstroms bezüglich des Elektromotors wird zu groß, und der Fluiddruck der Energiefluiddruckquelle und der tatsächliche Fluiddruck schwanken stark. Daher wird bei dem Gerät der Patentliteratur 1 die Rückkopplungsverstärkung gemäß der substantiellen Aufnahmekapazitätssumme eingestellt.
  • Der wesentliche Faktor einer Steuerinterferenz ist jener, dass das Ergebnis einer Rückkopplungsregelung (das heißt, die Zustandsmenge ai basierend auf dem Öffnungsgrad des Druckerhöhungsventils) in der Vorwärtssteuerung enthalten ist. Das heißt, da der tatsächliche Wert des Fluiddrucks und der Sollwert mittels Rückkopplungsregelung abgeglichen werden, wenn der Öffnungsgrad des Druckerhöhungsventils geändert wird, ändert sich die Stromkomponente durch die Vorwärtssteuerung entsprechend. Bei dem Elektromotor hängt die Beziehung zwischen dem Strom und der Rotationsgeschwindigkeit von der Last (Bremsfluiddruck) ab. Das heißt, wenn der Bremsfluiddruck, der Zufuhrstrom, und die Motorrotationsgeschwindigkeit mittels der Rückkopplungsregelung in einem Gleichgewichtszustand gehalten werden, wird der Zufuhrstrom unnötig mittels Vorwärtssteuerung geändert, und daher wird es schwierig, den Gleichgewichtszustand aufrecht zu erhalten. Als ein Ergebnis können die vorstehend beschriebene Rückkopplungsregelung und die Vorwärtsregelung miteinander interferieren.
  • Als die Zustandsmenge (Steuervariable) der Vorwärtssteuerung wird die Menge (Volumen) Qt des Bremsfluids BF, die von der Fluidpumpe HP zu entladen ist, basierend auf jedem Sollfluiddruck Pt bestimmt. Insbesondere wird jedes benötigte Fluidausmaß Qr basierend auf jedem Sollfluiddruck Pt und Berechnungskennfeldern Zqf und Zqr berechnet. Hierbei ist das Vorderradberechnungskennfeld Zqf eine Beziehung zwischen dem Einfließvolumen und den Fluiddrücken Pwi und Pwj des Bremsfluids BF entsprechend den Vorderradzylindern WCi und WCj. Das Hinterradberechnungskennfeld Zqr ist eine Beziehung zwischen dem Einfließvolumen und den Fluiddrücken Pwk und Pwl des Bremsfluids BF entsprechend den Hinterradzylindern WCk und WCl. Das Sollentladeausmaß Qt wird durch Addieren des benötigten Fluidausmaßes Qr jedes Rads bestimmt. Das heißt, das Sollentladeausmaß Qt ist die Summe der benötigten Fluidausmaße Qr.
  • Bei der Berechnung des Sollfluiddrucks Pt wird zusätzlich zu der manipulierten Variable Ba nur zumindest eines aus der Radgeschwindigkeit Vw, dem Fahrzeugverzögerungszustand (beispielsweise Längsbeschleunigung) Gx, und dem Fahrzeugwendezustand (generischer Term eines Lenkwinkels Sa, einer Querbeschleunigung Gy, einer Gierrate Yr) angenommen beziehungsweise übernommen. Das heißt, bei der Berechnung des Sollfluidausmaßes Qt (Sollwert des Entladeausmaßes der Fluidpumpe) wird das direkte Steuerziel (das heißt, Ventilöffnungsausmaß des Druckerhöhungsventils VB, etc.) der Rückkopplungsregelung nicht eingeschlossen. Mit anderen Worten sind die Rückkopplungsregelung und die Vorwärtssteuerung bei der Steuervariable getrennt. Das heißt, eine gegenseitige Interferenz zwischen Rückkopplungsregelung und Vorwärtssteuerung beziehungsweise Vorwärtsregelung wird vermieden, und eine sehr akkurate beziehungsweise genaue und eine sehr robuste Fluiddrucksteuerung kann erzielt werden.
  • Andere Ausführungsbeispiele
  • Nachstehend werden andere Ausführungsbeispiele (modifizierte Beispiele) beschrieben. Bei anderen Ausführungsbeispielen werden vergleichbare Effekte wie vorstehend beschrieben (Verbesserung der Genauigkeit, Stabilität und Robustheit einer Fluiddrucksteuerung durch Reduzierung einer Steuerinterferenz) erlangt.
  • Wie vorstehend beschrieben weisen Konfigurationselemente, Berechnungsprozesse, Signale, Charakteristika, und Werte, die durch dieselben Symbole gekennzeichnet sind, die vergleichbare Funktion auf. Indizes „i“ bis „k“, die dem Ende verschiedener Symbole hinzugefügt sind, sind verständliche Symbole, die darauf hinweisen, auf welches Rad sich diese beziehen. „i“ indiziert das rechte Vorderrad, „j“ indiziert das linke Vorderrad, „k“ indiziert das rechte Hinterrad, und „l“ indiziert das linke Hinterrad. Wenn die Suffixe „i“ bis „k“ am Ende des Symbols weggelassen sind, repräsentiert jedes Symbol den generischen Namen jedes der vier Räder. Die Indizes „1“ und „2“, die dem Ende verschiedener Symbole hinzugefügt sind, sind verständliche Symbole, die darauf hinweisen, auf welches der zwei Bremssysteme sich diese beziehen. „1“ indiziert das erste System, und „2“ indiziert das zweite System. Wenn die Indizes „1“ und „2“ weggelassen sind, repräsentiert jedes Symbol einen generischen Namen jedes der zwei Bremssysteme.
  • Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wurde ein Bremsgerät vom Scheibentyp als ein Gerät zur Anwendung eines Bremsdrehmoments auf das Rad WH veranschaulicht. Anstelle dessen kann ein Bremsgerät vom Trommeltyp (Trommelbremse) angenommen werden. In einem Fall, in dem eine Trommelbremse angenommen beziehungsweise übernommen wird, wird eine Bremstrommel anstelle des Sattels angenommen. Das Reibelement ist ein Bremsschuh, und das rotierende Element beziehungsweise Rotationselement ist eine Bremstrommel.
  • Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wurde ein Diagonaltyp (auch als „X-Typ“ bezeichnet) als der Zweisystemhydraulikschaltkreis (Konfiguration einer Bremsleitung) veranschaulicht. Anstelle dessen kann eine Konfiguration eines Vorder-Hinter-Typs beziehungsweise Anterior-Posterior-Typs (auch als „H-Typ“ bezeichnet) angenommen werden. In diesem Fall ist der erste Fluiddurchgang mit den Vorderradzylindern WCi und WCj verbunden, und der zweite Fluiddurchgang ist strömbar mit den Hinterradzylindern WCk und WCl verbunden.

Claims (2)

  1. Bremssteuergerät für ein Fahrzeug, das ein Bremsfluid von einem Reservoir zu einem Radzylinder jedes Rads mittels einer Fluidpumpe gemäß einer manipulierten Variable eines Bremsbedienelements eines Fahrzeugs pumpt, um einen Fluiddruck des Radzylinders zu erhöhen, wobei das Bremssteuergerät aufweist: einen Elektromotor, der die Fluidpumpe antreibt, und ein Steuergerät, das den Elektromotor steuert, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, um einen Sollfluiddruck des Radzylinders basierend auf zumindest einem aus einer Radgeschwindigkeit jedes Rads, einem Verzögerungszustand des Fahrzeugs, und einem Wendezustand des Fahrzeugs zu berechnen, ein Sollentladeausmaß der Fluidpumpe basierend auf dem Sollfluiddruck zu berechnen, und den Elektromotor basierend auf dem Sollentladeausmaß zu steuern.
  2. Bremssteuergerät des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, ein Vorderradberechnungskennfeld, das eine Beziehung zwischen einem Einfließvolumen und dem Fluiddruck des Bremsfluids entsprechend einem Vorderradzylinder der Radzylinder ist, und ein Hinterradberechnungskennfeld, das eine Beziehung zwischen einem Einfließvolumen und dem Fluiddruck des Bremsfluids entsprechend einem Hinterradzylinder der Radzylinder ist, aufzuweisen, und das Sollentladeausmaß basierend auf dem Vorderradberechnungskennfeld und dem Hinterradberechnungskennfeld zu berechnen.
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