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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Gerät zur Ausführung einer Antiblockiersteuerung (im
Folgenden auch als eine ABS-Steuerung bezeichnet), die das Schlüpfen jedes
Rades verhindert.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Ein
bekanntes Antiblockiersteuergerät
steuert eine Bremskraft, die an jedem Rad abhängig vom Schlüpfen jedes
Rades erzeugt wird, um ein Blockieren an dem Rad zu verhindern.
Zum Beispiel ist ein in dem Dokument
JP 2900542 B offenbartes Antiblockiersteuergerät wie folgt
aufgebaut. Das Antiblockiersteuergerät berechnet zuerst eine Differenz
zwischen einem Druck an einem Hauptzylinder und einem Druck an einem
Radzylinder und abhängig
von der berechneten Differenz zwischen dem Druck an dem Hauptzylinder
und dem Druck an dem Radzylinder wird eine Druckdifferenz zwischen
einer oberen Leitung eines Druckanstiegsventils und einer unteren Leitung
des Druckanstiegsventils linear verändert, indem ein Steuersignal
an das Druckanstiegsventil mit einem normalerweise geöffneten
Ventil zur Steuerung eines Drucks ausgegeben wird, der an dem Radzylinder
an jedem Rad erhöht
wird, und folglich das Antiblockiersteuersystem den Radzylinderdruck sanft
erhöht.
Im Folgenden wird der Hauptzylinder als ein M/C bezeichnet und sein
Druck wird als M/C-Druck bezeichnet. Andererseits wird der Radzylinder
als ein W/C bezeichnet und sein Druck wird als W/C-Druck bezeichnet.
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Insbesondere
funktioniert das Druckanstiegsventil als ein lineares Ventil zum
Erzeugen der Druckdifferenz zwischen der oberen Leitung und der unteren
Leitung des Druckanstiegventils, indem eine Höhe eines elektrischen Stromwerts,
der dem Druckanstiegsventil zugeführt wird, linear gesteuert wird.
Genauer gesagt wird durch ein Steuern der Höhe des elektrischen Stroms,
der dem Stromanstiegsventil zugeführt wird, ein Abstand zwischen
einem Ventilsitz und einem Ventilkörper des Druckanstiegsventils
gesteuert und ein Ventildrosseleffekt, der zwischen dem Ventilkörper und
dem Ventilsitz erzeugt wird, wird verändert, um die Druckdifferenz
abhängig
von dem Ventildrosseleffekt beizubehalten, wobei folglich das Druckanstiegsventil
als ein Linearventil funktionieren kann.
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Allerdings
kann bei dem bekannten Aufbau während
einer ABS-Steuerung
eine Fluidkraft an der oberen Leitung des Druckanstiegsventils schwanken,
während
der W/C-Druck so gesteuert wird, dass er sich mit Hilfe des Druckanstiegsventils
linear verändert.
Zum Beispiel wenn das Bremspedal weiter und schnell niedergedrückt wird,
kann die Fluidkraft schwanken. In diesem Fall kann der W/C-Druck schnell
erhöht
werden, da zum Beispiel der Ventilkörper von dem Ventilsitz entfernt
wird, so dass die Druckdifferenz abhängig von dem Drosseleffekt
zwischen dem Ventilkörper
und dem Ventilsitz nicht beibehalten werden kann, wobei folglich
ein Leistungsgrad zum linearen Steuern des W/C-Drucks verringert sein kann.
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Es
existiert somit die Erfordernis, ein Antiblockiersteuersystem vorzusehen,
durch das eine Verringerung des Leistungsgrads zum linearen Steuern des
W/C-Drucks mit Hilfe des Druckanstiegsventils verhindert wird.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Antiblockiersteuergerät eine Antiblockiersteuereinrichtung
(102, 106, 122, 126, 142, 144, 152, 154)
zum Steuern eines Druckminderungsventils (21, 22, 41, 42)
und eines Druckanstiegsventils (16, 17, 36, 37)
auf, von denen jedes für
ein Zielrad betätigt
wird, das aus einer Vielzahl von Rädern (FR bis RL) ausgewählt wird,
wenn ein Antiblockierzustand für
das Zielrad festgestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das
Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37)
gesteuert wird, um eine Druckdifferenz zwischen einem Druck in einer
Leitung, die einen Hauptzylinder (13) mit dem Druckanstiegsventil
(16, 17, 36, 37) verbindet,
und einem Druck in einer Leitung, die einen Radzylinder (14, 15, 34, 35)
mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37)
verbindet, in einer Weise linear verändert, in der ein Abstand zwischen
einem Ventilkörper
und einem Ventilsitz des Druckanstiegsventils (16, 17, 36, 37)
durch Einstellen einer Druckanstiegssteigung eines Bremshydraulikdrucks, der
auf den Radzylinder (14, 15, 34, 35)
für das
Zielrad aufgebracht wird, eingestellt wird und das Antiblockiersteuergerät zudem
eine Abschätzeinrichtung (104, 124)
zum Abschätzen
eines Auftretens eines Faktors aufweist, um den der Bremshydraulikdruck an
der Leitung schwankt, die den Hauptzylinder (13) mit dem
Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37)
für das Zielrad
verbindet, während
das Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37)
für das
Zielrad gesteuert wird und eine Abgabeeinrichtung (112, 132)
zum Erzeugen einer Abgabe zum Beibehalten der Druckdifferenz während einer
vorbestimmten Zeitdauer beibehält,
in dem das Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37)
gesteuert wird, wenn das Auftreten des Faktors abgeschätzt wird.
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Bei
diesem Aufbau kann sogar dann, wenn der Bremshydraulikdruck in der
Leitung schnell schwankt, die das Druckanstiegsventil mit dem Hauptzylinder
verbindet, der Druck in dem Radzylinder, der mit dem Druckanstiegsventil
verbunden ist, nicht schnell erhöht
werden. Somit wird die Steuerungsleistung des Antiblockiersteuergeräts gesichert werden,
durch das der W/C-Druck mit Hilfe des Druckanstiegsventils linear
gesteuert wird. Im Allgemeinen kann, um die schnelle Zunahme des
Drucks in dem Radzylinder infolge einiger Faktoren zu stoppen, die
Druckdifferenz zwischen der Leitung, die das Druckanstiegsventil
mit dem Hauptzylinder verbindet, und der Leitung, die das Druckanstiegsventil
mit dem Radzylinder verbindet, fortwährend beibehalten werden. In
diesem Fall kann das Druckanstiegsventil seinen Betriebslärm fortwährend erzeugen.
Zudem wird das Auftreten des Faktors zuerst abgeschätzt, und
nur dann, wenn das Auftreten des Faktors abgeschätzt wird, kann die Druckdifferenz
zwischen der Leitung, die das Druckanstiegsventil mit dem Hauptzylinder
verbindet, und der Leitung beibehalten werden, die das Druckanstiegsventil mit
dem Radzylinder verbindet. Somit kann das Niveau des Betriebslärms an dem
Druckanstiegsventil verringert werden.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung schätzt die Abschätzeinrichtung
das Auftreten des Faktors ab, wenn die Antiblockiersteuerung für ein Rad
ausgeführt
wird, das in einem selben Leitungssystem wie dem des Zielrads vorgesehen
ist, und das Druckminderungsventil (21, 22, 41, 42)
wird für
das Rad gesteuert, das in demselben Leitungssystem wie dem des Zielrads
vorgesehen ist, oder wenn die Antiblockiersteuerung für ein Rad
ausgeführt
wird, das in einem selben Leitungssystem wie dem des Zielrads vorgesehen
ist, und bevor eine vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist, seit das
Druckminderungsventil (21, 22, 41, 42)
für das
Rad gesteuert wurde, das in dem selben Leitungssystem wie das des
Zielrads vorgesehen ist.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung schätzt die Abschätzeinrichtung
das Auftreten des Faktors ab, wenn das Druckminderungsventil (21, 22, 41, 42)
für das
Zielrad vor der Steuerung des Druckanstiegsventils (16, 17, 36, 37)
für das
Zielrad in einer Weise gesteuert wird, in der der Druckminderungsbetrag
des Radzylinders (14, 15, 34, 35)
für das Zielrad
größer als
ein Schwellenwert ist.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung erfasst die Abschätzeinrichtung
den Bremshydraulikdruck an der Leitung, die den Hauptzylinder (13)
mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37)
verbindet, und schätzt
das Auftreten des Faktors ab, wenn die Schwankung des Bremshydraulikdrucks
einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet oder wenn eine
vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist, seitdem die Schwankung des
Bremshydraulikdrucks den Schwellwert überschritten hat.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung erfasst die Abschätzeinrichtung
einen Hydraulikdruck des Hauptzylinders (13) als den Bremshydraulikdruck
in der Leitung, die den Hauptzylinder (13) mit dem Druckanstiegsventil
(16, 17, 36, 37) verbindet.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung erfasst die Abschätzeinrichtung
einen erforderlichen Wert einer Drehzahl eines Motors (23),
der für
das Antreiben einer Pumpe (24, 44) verwendet wird,
durch die Bremsfluid aus der Leitung, die den Radzylinder (14, 15, 34, 35)
mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37)
verbindet, angesaugt wird und zu der Leitung hin abgegeben wird,
die den Hauptzylinder mit dem Druckanstiegsventil verbindet, wenn das
Druckminderungsventil (21, 22, 41, 42)
gesteuert wird, und die Abschätzungseinrichtung
schätzt
das Auftreten des Faktors ab, wenn der erforderliche Wert einer
Drehzahl des Motors (23) einen vorbestimmten Schwellenwert
(kRPM) überschreitet.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung behält die Abgabeeinrichtung die
Druckdifferenz bei, wenn ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche geringer
als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
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Bei
diesem Aufbau ist, da die Raddrehzahl auf der Straßenoberfläche mit
niedrigem μ im
Vergleich zu einer Straßenoberfläche mit
hohem μ erheblich
verringert ist, eine Möglichkeit,
bei der eine Menge des Bremsfluids zu den Behältern abgegeben wird, wenn
der Druckminderungsprozess relativ groß ist. Somit wird gemäß dem Ausführungsbeispiel
die Druckanstiegssteigung nur eingestellt, wenn das Fahrzeug auf
der Straßenoberfläche mit
niedrigem μ fährt.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung behält die Abgabeeinrichtung die
Druckdifferenz bei, wenn die Druckanstiegssteigung des Radzylinders
(14, 15, 34, 35) für das Zielrad
größer als ein
vorbestimmter Schwellenwert ist.
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Somit
ist es effektiv zum Verhindern eines Anstiegs des W/C-Drucks durch
Einstellen der Druckanstiegssteigung, wenn die Druckanstiegssteigung
für den
Radzylinder des Zielrads größer als
ein Schwellenwert ist.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung legt die Abgabeeinrichtung in
einer ersten Zeitdauer (Tall) eine Druckanstiegssteigung (B), die größer als
die Druckanstiegssteigung (A) ist, die durch die Antiblockiersteuereinrichtung
während
einer zweiten Zeitdauer (Tapp) festgelegt wird, in einer Weise fest,
in der die Druckanstiegssteigung während einer verbleibenden Zeitdauer
in der ersten Zeitdauer (Tall) auf null festgelegt ist und eine
Druckanstiegssteigung während
der zweiten Zeitdauer (Tapp) auf einen Wert festgelegt ist, der
durch Multiplizieren der Druckanstiegssteigung (A), die durch die
Antiblockiersteuereinrichtung festgelegt ist, mit einen Wert erhalten
wird, der durch Dividieren der ersten Zeitdauer durch die zweite
Zeitdauer erhalten wird.
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Auf
diese Weise legt die Abgabeeinrichtung in einer ersten Zeitdauer
(Tall) eine Druckanstiegssteigung (B), die größer als die Druckanstiegssteigung
(A) ist, die durch die Antiblockiersteuereinrichtung während einer
zweiten Zeitdauer (Tapp) festgelegt wird, in einer Weise fest, in
der die Druckanstiegssteigung während
einer verbleibenden Zeitdauer in der ersten Zeitdauer (Tall) auf
null festgelegt ist und eine Druckanstiegssteigung während der
zweiten Zeitdauer (Tapp) auf einen Wert festgelegt ist, der durch
Multiplizieren der Druckanstiegssteigung (A), die durch die Antiblockiersteuereinrichtung
festgelegt ist, mit einem Wert erhalten wird, der durch Dividieren der
ersten Zeitdauer durch die zweite Zeitdauer erhalten wird. Somit
kann sogar dann, wenn die Druckanstiegssteigung eingestellt ist,
der Druck geeignet erhöht
werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorstehenden und zusätzliche
Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung sind aus der
folgenden detaillierten Beschreibung unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen
verständlich.
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1 zeigt
eine Übersichtsdarstellung,
die einen Gesamtaufbau eines Bremshydraulikdruck-Steuergeräts zeigt,
an dem ein ABS-Steuergerät
gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung montiert ist;
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2A zeigt
ein Flussdiagramm, das einen Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgang
zeigt;
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2B zeigt
ein Flussdiagramm, das von dem Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgang
der 2 fortgeführt wird;
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2C zeigt
ein Flussdiagramm, das von dem Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgang
der 2B fortgeführt
wird;
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3 zeigt
ein Flussdiagramm, das einen Messvorgang für eine verstrichene Zeitdauer
zeigt;
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4 zeigt
Zeitablaufdiagramme eines Bremsvorgangs in einem Fall, in dem der
Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgang
ausgeführt
wird;
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5 zeigt
ein Flussdiagramm, das eine verstrichene Zeitdauer eines Schwankungsmessvorgangs
zeigt; und
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6 zeigt
eine Beziehung zwischen einer Druckanstiegssteigung A, die in einem
bekannten Verfahren berechnet wird, und einer Druckanstiegssteigung
B, die eingestellt wird, und indizierte elektrische Stromwerte entsprechend
jeder Druckanstiegssteigung A und B.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Mehrere
Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung sind gemäß den beigefügten Zeichnungen
beschrieben. Bei jedem Ausführungsbeispiel
werden Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um gleiche oder äquivalente
Elemente zu kennzeichnen.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Die 1 zeigt
einen Gesamtaufbau eines Bremshydraulikdruck-Steuergeräts 1 für ein Fahrzeug,
das eine Antiblockiersteuerung (im Folgenden als eine ABS-Steuerung bezeichnet)
ausführt.
Das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 bei
dem Ausführungsbeispiel
ist an einem Fahrzeug mit vier Rädern montiert.
Das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 kann
auf eine beliebige Art von Leitungssystemen wie beispielsweise ein
Kreuz(X)-Leitungssystem
und ein vorn/hinten-Leitungssystem angewendet werden. Insbesondere
hat das Kreuz-Leitungssystem
ein erstes Leitungssystem und ein zweites Leitungssystem, wobei
das erste Leitungssystem einen Bremshydraulikdruck für das vordere
linke Rad FL und ein hinteres rechtes Rad RR erzeugt und das zweite
Leitungssystem einen Bremshydraulikdruck für ein vorderes rechtes Rad
FR und ein hinteres linkes Rad RL erzeugt, und das vorn/hinten-Leitungssystem
hat ein vorderes Leitungssystem, das den Bremshydraulikdruck für beide
vordere Räder
FL und FR erzeugt, und ein hinteres Leitungssystem, das den Bremshydraulikdruck
für beide
hintere Räder
RL und RR erzeugt. Das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1, das auf das Kreuz(X)-Leitungssystem
angewendet wird, ist in dem Ausführungsbeispiel
erklärt.
Das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 wird gemäß 1 erklärt.
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Wie
dies in der 1 gezeigt ist, hat das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 einen
Bremshydraulikdruck-Steueraktuator 2, eine Brems-ECU 3, ein
Bremspedal 11, einen Verstärker 12, einen Hauptzylinder 13 (im
Folgenden als ein M/C 13 bezeichnet) entsprechend einer
Bremshydraulikdruck-Erzeugungseinrichtung und Radzylinder 14, 15, 34 und 35 (im
Folgenden als W/C 14, 15, 34 und 35 bezeichnet)
entsprechend einer Bremskraft-Erzeugungseinrichtung.
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Das
Bremspedal 11 funktioniert als ein Bremsbetätigungselement,
das durch einen Fahrer niedergedrückt wird, um eine Bremskraft
für das Fahrzeug
zu erzeugen. Das Bremspedal 11 ist mit dem Verstärker 12 und
dem M/C 13 verbunden. Wenn der Fahrer das Bremspedal 11 einmal
niederdrückt,
wird die Niederdrückungskraft
durch den Verstärker 12 verstärkt und
Hauptkolben 13a und 13b, die in dem M/C 13 vorgesehen
sind, werden durch die verstärkte
Niederdrückungskraft
gedrückt.
Dementsprechend wird ein M/C-Druck in einer Primärkammer 13c und einer Sekundärkammer 13d erzeugt,
die beide in dem M/C 13 mit Hilfe von Hauptkolben 13a und 13b definiert
sind.
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Der
M/C 13 besitzt zudem einen Hauptbehälter 13e, der Durchgänge zum
Kommunizieren mit der Primärkammer 13c und
der Sekundärkammer 13d hat.
Der Hauptbehälter 13e führt Bremsfluid
durch die Durchgänge
in den M/C 3 ein und überschüssiges Bremsfluid
in dem M/C 13 wird in dem Hauptbehälter 13e gespeichert.
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Der
in dem M/C 13 erzeugte M/C-Druck wird durch den Bremshydraulikdruck-Steueraktuator 2 auf jeden
der W/Cs 14, 15, 34 und 35 aufgebracht.
Insbesondere entspricht der W/C 14 dem vorderen linken
Rad FL, der W/C 15 entspricht dem hinteren rechten Rad
RR, der W/C 34 entspricht dem vorderen rechten Rad FR und
der W/C 35 entspricht dem hinteren linken Rad RL.
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Der
Bremshydraulikdruck-Steueraktuator 2 hat ein erstes Leitungssystem
zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks für das vordere linke Rad FL und
das hintere rechte Rad RR und ein zweites Leitungssystem zum Erzeugen
eines Bremshydraulikdrucks für
das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL. Das zweite
Leitungssystem hat einen zu dem ersten Leitungssystem identischen
Aufbau.
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Das
erste Leitungssystem hat eine Leitung A, die als eine Hauptleitung
zur Übertragung
des M/C-Drucks an den W/C 14 für das vordere linke Rad FL
und den W/C 15 für
das hintere rechte Rad RR dient. Somit wird der W/C-Druck an jedem
W/C 14 und 15 durch die Leitung A erzeugt.
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Die
Leitung A zweigt sich in Leitungen A1 und A2 auf und die Leitung
A1 ist mit dem W/C 14 und die Leitung A2 ist mit dem W/C 15 verbunden.
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Die
Leitung A1 enthält
ein erstes Druckanstiegsventil 16 zum Steuern des Betrags
des Bremshydraulikdrucks, der auf den W/C 14 aufgebracht wird,
derart, dass er erhöht
wird, und die Leitung A2 enthält
ein zweites Druckanstiegsventil 17 zum Steuern des Betrags
des Bremshydraulikdrucks, der auf den W/C 15 aufgebracht
wird, derart, dass er erhöht wird.
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Jedes
des ersten und zweiten Druckanstiegsventils 16 und 17 ist
ein normalerweise geöffnetes
Ventil, durch das jede der Leitungen A1 und A2 so gesteuert wird,
dass sie in Übereinstimmung
mit einem energiebeaufschlagten Modus eines Solenoids, das an jedem
Ventil vorgesehen ist, verbunden (geöffnet)/getrennt (geschlossen)
wird. Wenn sich das Solenoid in einem Nichterregungszustand befindet,
in dem das Solenoid keines des ersten und zweiten Druckanstiegsventils 16 und 17 mit
Energie beaufschlagt ist, treten das erste und zweite Druckanstiegsventil 16 und 17 in
den Verbindungszustand ein, wobei folglich der M/C-Druck direkt auf
die W/Cs 14 und 15 aufgebracht wird. Zudem wird
durch das Einstellen der Höhe
des elektrischen Stroms, der dem Solenoid jedes des ersten und zweiten
Druckanstiegsventils 16 und 17 zugeführt wird,
ein Abstand zwischen einem Ventilkörper und einem Ventilsitz, die
an jedem Ventil vorgesehen sind, so eingestellt, dass eine Druckdifferenz
zwischen dem M/C-Druck und den W/C-Druck linear gesteuert wird.
Wenn die Höhe
des elektrischen Stroms, der dem Solenoid jedes des ersten und zweiten
Druckanstiegsventils 16 und 17 zugeführt wird,
erhöht
wird, so dass ihr Ventilkörper
seinen Ventilsitz berührt,
treten das erste und zweite Druckanstiegsventil 16 und 17 in
einen Trennungszustand ein, in dem der M/C-Druck nicht auf den W/C-Druck
aufgebracht wird. Während
eines normalen Bremsvorgangs, der mit Hilfe des Bremspedals 11 ausgeführt wird,
das durch den Fahrer betätigt
wird, treten das erste und zweite Druckanstiegsventil 16 und 17 beide
in einen Nichterregungszustand ein, in dem die Ventile so gesteuert
werden, dass sie sich in einem normalen Verbindungs-Zustand (einem
geöffneten
Zustand) befinden.
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Zudem
ist ein Sicherheitsventil 16a an dem ersten Druckanstiegsventil 16 so
vorgesehen, dass es parallel zu diesem ist, und ein Sicherheitsventil 17a ist
an dem zweiten Druckanstiegsventil 17 so vorgesehen, dass
es parallel zu diesem ist. Das Sicherheitsventil 16a des
ersten Druckanstiegsventils 16 und das Sicherheitsventil 17a des
zweiten Druckanstiegsventils 17 sind vorgesehen, um den W/C-Druck
an dem vorderen linken Rad FL und dem hinteren rechten Rad RR im
Ansprechen auf die Betätigung
eines Fahrers auszuführen,
das Bremspedal 11 zurückzuführen, während jedes
des ersten und zweiten Druckanstiegsventils 16 und 17 so
gesteuert wird, dass es während
der ABS-Steuerung geschlossen wird.
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Zudem
sind ein erstes Druckminderungsventil 21 und ein zweites
Druckminderungsventil 22 an einer Leitung B vorgesehen,
die einen Abschnitt der Leitung A1 zwischen dem ersten Druckanstiegsventil 16 und
dem W/C 14 mit dem Behälter 20 verbindet und
auch einen Abschnitt der Leitung A2 zwischen dem zweiten Druckanstiegsventil 17 und
dem W/C 15 mit dem Behälter 20 verbindet.
Die Leitung B funktioniert als eine Druckminderungsleitung. Jedes
erste und zweite Druckminderungsventil 21 und 22 besteht aus
einem normalerweise geschlossenen Ventil zum Verbinden/Trennen der
Leitung zwischen dem Behälter 20 und
jedem der W/Cs 14 und 15. Wenn ein normaler Bremsvorgang
mit Hilfe des Bremspedals 11 geführt wird, treten das erste
und zweite Druckminderungsventil 21 und 22 jeweils
in einen Nichterregungszustand ein, in dem die Ventile gesteuert werden,
um sich in einem normalen Trennzustand (einem geschlossenen Zustand)
zu befinden.
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Zudem
ist eine Leitung C vorgesehen, die als eine Rückflussleitung dient, so dass
sie die Leitung A, die als die Hauptleitung dient, und dem Behälter 20 verbindet.
An der Leitung C ist eine selbstansaugende Pumpe 24 vorgesehen,
die durch einen Motor 23 angetrieben wird, um Bremsfluid
von den oberen Abschnitten des ersten und zweiten Druckanstiegsventils 16 und 17 anzusaugen
und dorthin abzugeben. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel bezeichnen die
oberen Abschnitte der Ventile 16 und 17 eine Leitung,
die an der Seite des M/C 13 existiert, und untere Abschnitte
der Ventile 16 und 17 bezeichnen eine Leitung,
die an der Seite der W/Cs 14, 15, 34 und 35 existiert.
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An
einer Abgabeöffnung
der Pumpe 24 ist ein Sicherheitsventil 24a vorgesehen,
um zu verhindern, dass ein hoher M/C-Druck auf die Pumpe 24 aufgebracht
wird. Eine Öffnung
und ein Dämpfer,
die in den Figuren nicht gezeigt sind, können an der Leitung C an der
Seite der Abgabeöffnung
der Pumpe 24 vorgesehen sein, so dass Pulsationen des durch die
Pumpe 24 abgegebenen Bremsfluids verringert werden können.
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Ein
maximales Volumen des Behälters 20 ist auf
ein Niveau festgelegt, bis zu dem das Bremsfluid dort hineinströmt. Der
Behälter 20 hat
eine Behälterkammer 20a,
einen Kolben 20b und eine Feder 20c. Insbesondere
sind der Kolben 20b, der einen vorbestimmten Hub hat, und
die Feder 20c in der Behälterkammer 20a vorgesehen
und die Feder 20c bringt eine Vorspannkraft auf den Kolben 20b auf,
so dass das Bremsfluid in der Behälterkammer 20a abgegeben
werden kann.
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Der
Behälter 20,
der solch einen Aufbau hat, gibt das Bremsfluid, das den W/C-Druck
hat, an jeden der W/C 14 und 15 ab und gibt das
Bremsfluid auch an die Pumpe 24 ab, wenn die Pumpe 24 einen Ansaugbetrieb
startet.
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Bei
demselben Aufbau wie dem ersten Leitungssystem hat das zweite Leitungssystem
Leitungen D, E und F, einen W/C 34 für das vordere rechte Rad FR,
einen W/C 35 für
das hintere linke Rad RL, ein drittes und ein viertes Druckanstiegsventil 36 und 37,
Sicherheitsventile 36a und 37a, einen Behälter 40,
eine Behälterkammer 40a,
einen Kolben 40b und eine Feder 40c, Druckminderungsventile 41 und 42, eine
Pumpe 44 und ein Sicherheitsventil 44a, um den W/C-Druck
zu steuern. Der Bremshydraulikdruck-Steueraktuator 2 hat zudem
einen M/C-Drucksensor 50, um einen M/C-Druck zu erfassen.
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Die
in der 1 dargestellte Brems-ECU 3 funktioniert
als ein ABS-Steuergerät
der vorliegenden Erfindung und besteht aus einem bekannten Mikrocomputer
mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer I/0-Schnittstelle und
desgleichen. Die Brems-ECU 3 führt zahlreiche Berechnungen
und Vorgänge
wie beispielsweise einen ABS-Steuervorgang durch die folgenden Programme
aus, die in dem ROM oder desgleichen gespeichert sind.
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Auf
der Basis eines elektrischen Signals aus der Brems-ECU 3 wird
die dem Motor 23 zum Antreiben der Pumpe 24 und
der Steuerventile 16, 17, 21 und 22 zugeführte Elektrizität in dem
Bremshydraulikdruck-Steueraktuator 2 gesteuert. Dementsprechend
wird der W/C-Druck gesteuert, der an jedem W/C 14 und 15 erzeugt
wird.
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Insbesondere
wird bei dem Hydraulikdruck-Steueraktuator 2 zum Beispiel
während
der ABS-Steuerung, wenn die Brems-ECU 3 dem Motor 23 und
den Solenoiden zum Antreiben der Steuerventile einen Steuerstrom
zuführt,
jedes Steuerventil 16, 17, 21 und 22 in
dem Bremshydraulikdruck-Steueraktuator abhängig von der Höhe des elektrischen Stroms
angetrieben, und dann wird ein Kanal in der Hydraulikdruckleitung
eingerichtet. Zudem wird ein Bremshydraulikdruck entsprechend dem
eingerichteten Kanal an jedem W/C 14 und 15 erzeugt,
um die an jedem Rad FL, FR, RL und RR erzeugte Bremskraft zu steuern.
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Zudem
hat das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 Raddrehzahlsensoren 4, 5, 6 und 7.
Insbesondere ist der Raddrehzahlsensor 4 an dem Rad FL vorgesehen,
der Raddrehzahlsensor 5 ist an dem Rad RR vorgesehen, der
Raddrehzahlsensor 6 ist an dem Rad FR vorgesehen und der
Raddrehzahlsensor 7 ist an dem Rad RL vorgesehen und jeder
Sensor gibt eine Drehzahl jedes Rades, mit anderen Worten ein Impulssignal
proportional zu jeder Raddrehzahl, an die Brems-ECU 3 aus.
Somit berechnet die Brems-ECU 3 auf der Basis des Impulssignals von
den Raddrehzahlsensoren 4, 5, 6 und 7 eine Raddrehzahl
an jedem Rad, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrzeugentschleunigung. Zudem
führt die
Brems-ECU 3 auf der Basis der berechneten Raddrehzahl,
der Fahrzeuggeschwindigkeit (der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit)
und der Fahrzeugentschleunigung die Bremshydraulikdrucksteuerung
wie beispielsweise die ABS-Steuerung aus. Da Brems-ECU 3 ein
bekanntes Verfahren durch die zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit
verwendet wird, wird auf eine Erklärung dieses Verfahrens hier
verzichtet.
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Das
Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 des ersten
Ausführungsbeispiels
ist wie vorstehend genannt aufgebaut. Im Folgenden werden eine ABS-Steuerung,
die durch das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 ausgeführt wird,
und ein Druckanstiegsvorgang erklärt, der während der ABS-Steuerung ausgeführt wird.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel
werden, da die durch das Hydraulikdrucksteuergerät 1 ausgeführte ABS-Steuerung
im Wesentlichen identisch zu der aus dem Stand der Technik ist,
im Folgenden nur charakteristische Punkte des Bremshydraulikdruck-Steuergeräts 1 gemäß der vorliegenden
Erfindung intensiv erklärt.
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Zuerst
berechnet die Brems-ECU 3 eine Raddrehzahl an jedem Rad
FL, RR, FR und RL, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrzeugentschleunigung
und auf der Basis der Raddrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit
berechnet die ECU 3 ein Schlupfverhältnis an jedem Rad. Wenn das Schlupfverhältnis an
einem Rad einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, ist für das Rad
eine ABS-Steuerungsstartbedingung
(eine ABS-Bedingung) erfüllt
und die Brems-ECU 3 startet das Ausführen der ABS-Steuerung an dem
Rad. Das Rad, an dem die ABS-Steuerung ausgeführt wird, wird als ein Zielrad
bezeichnet. Während
der ABS-Steuerung wird der Strom zum Antreiben des Motors 23 durch die
Brems-ECU 3 zugeführt, ein
Drucksteuermodus wird aus Druckminderungsmodus, dem Druckbeibehaltungsmodus
und dem Druckanstiegsmodus abhängig
von einem Zustand des Zielrads ausgewählt und jedes Steuerventil
wird gemäß dem ausgewählten Steuermodus
gesteuert. Da der Steuermodus bei der Brems-ECU 3 eingestellt
ist, kann die Brems-ECU 3 immer verstehen, welcher Steuermodus
bei jedem Rad FL, RR, FR und RL eingestellt ist.
-
Ein
Betrieb in jedem Steuermodus während der
ABS-Steuerung ist im Folgenden erklärt, wobei das vordere rechte
Rad FR als ein Zielrad angenommen wird.
-
Wenn
der Druckminderungsmodus eingestellt ist, wird ein Druckminderungsvorgang
zum Steuern des Druckminderungsventils 41 ausgeführt. Bei
diesem Vorgang gibt die Brems-ECU 33 einen Steuerstrom
mit einer gewissen Höhe
aus, durch den das dritte Druckanstiegsventil 36 für das vordere rechte
Rad FR in einen Trennungszustand eintritt und durch den das Druckminderungsventil 41 für das vordere
rechte Rad FR in einen Verbindungszustand eintritt. Nach der vorstehend
genannten Steuerung wird der Strom von der Brems-ECU 3 zugeführt, die Leitung
zwischen dem M/C 13 und dem W/C 34 wird getrennt
und die Leitung zwischen dem W/C 34 und dem Behälter 40 wird
verbunden, so dass das mit Druck beaufschlagte Bremsfluid in dem
W/C 34 in den Behälter 40 abgegeben
wird. Folglich ist der Hydraulikdruck in dem W/C 34 für das vordere
rechte Rad FR verringert.
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Nachdem
der Druckminderungsmodus für eine
vorbestimmte Zeitdauer fortgeführt
wird, wird der Druckbeibehaltungsmodus festgelegt. Wenn der Druckbeibehaltungsmodus
einmal festgelegt ist, wird ein Druckbeibehaltungsvorgang ausgeführt. Bei
dem Druckbeibehaltungsvorgang gibt die Brems-ECU 3 einen
Steuerstrom bei einer gewissen Höhe
aus, durch den sowohl dritte Druckanstiegsventil 36 als auch
das Druckminderungsventil 41 für das vordere rechte Rad FR
in einen Trennzustand eintreten. Nach der vorstehend genannten Steuerung
wird Strom von der Brems-ECU 3 zugeführt, die Leitung zwischen dem
M/C 13 und dem W/C 34 wird getrennt und die Leitung
zwischen dem W/C 34 und dem Behälter 40 wird getrennt,
wodurch folglich der Hydraulikdruck in dem W/C 40 für das vordere
rechte Rad FR beibehalten wird.
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Dann,
wenn die Raddrehzahl des vorderen rechten Rads FR einmal erhöht wird
und das Schlupfverhältnis
den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet,
bei dem der Druck erhöht
werden muss, wird der Druckanstiegsmodus eingestellt. Wenn der Druckanstiegsmodus
einmal eingestellt ist, wird ein Druckanstiegsvorgang zum Steuern
des Druckanstiegsventils 36 ausgeführt. Bei dem Druckanstiegsvorgang
wird das dritte Druckanstiegsventil 36 des vorderen rechten
Rads FR linear angetrieben und die Brems-ECU 3 gibt einen
Steuerstrom bei einer gewissen Höhe
aus, durch den das Druckminderungsventil 41 in einen Trennzustand
eintritt.
-
An
diesem Punkt wird eine Höhe
eines elektrischen Stroms zum linearen Antreiben des dritten Druckanstiegsventils 36 berechnet,
indem eine Druckanstiegssteigung eingestellt wird. Insbesondere
da der Druckbeibehaltungsmodus eingestellt wird, bevor der Druckeinstiegsmodus
eingestellt wird, wird der Steuerstrom auf eine Höhe eingestellt,
bei dem das dritte Druckanstiegsventil 36 in einen Trennzustand
eintritt. Die Höhe
des elektrischen Stroms kann als eine maximales Höhe bezeichnet
werden (im Folgenden als ein voller Energiebeaufschlagungszustand
bezeichnet). Da der Steuerstrom in dem vollständigen Energiebeaufschlagungszustand
allmählich
verringert wird, gelangt ein Ventilelement des dritten Druckanstiegsventils 36 außer Eingriff
mit einem Ventilblatt des dritten Druckanstiegsventils 36.
Auf diese Weise wird eine ausgeglichene Position an einem Punkt
festgelegt, an dem ein Abstand zwischen dem Ventilelement und dem
Ventilblatt einer Höhe des
Stroms des Steuerstroms entspricht und eine Druckdifferenz zwischen
dem Hydraulikdruck an dem oberen Abschnitt des dritten Druckanstiegsventils 36 und
einem Hydraulikdruck des unteren Abschnitts des dritten Druckanstiegsventils 36 auftritt.
Mit anderen Worten wird, wenn die Stromhöhe des Steuerstroms verringert
wird, eine Höhe
der Druckdifferenz zwischen den Hydraulikdrücken an dem oberen Abschnitt
und dem unteren Abschnitt des dritten Anstiegsventils 36 verringert.
Somit wird der W/C-Druck erhöht,
während
eine Differenz zwischen dem M/C-Druck und dem W/C-Druck verringert
wird. Dementsprechend wird die Druckanstiegssteigung des W/C-Drucks
auf der Basis einer Verringerungssteigung des Steuerstroms bestimmt.
An diesem Punkt wird, da die Druckanstiegssteigung in einer Weise
festgelegt ist, in der der W/C-Druck nicht zu schnell erhöht wird,
zu dem Zeitpunkt, an dem der W/C-Druck bei einem geeigneten Zeitpunkt
(ohne Verzögerung)
erhöht
ist, eine Verringerungssteigerung des Steuerstroms gemäß der Druckanstiegssteigung
eingestellt. Ein Verfahren zum Festlegen der Stromhöhe des Steuerstroms
entsprechend der Verringerungssteigerung ist identisch zu dem aus dem
Stand der Technik.
-
Im
Wesentlichen ist der Stromwert des Steuerstroms somit bestimmt.
Allerdings wird, wenn ein gewisser Faktor identifiziert wird, ein
Druckanstiegssteigungs-Festlegevorgang
ausgeführt.
Zum Beispiel kann sich bei diesem Ausführungsbeispiel, wenn eine Fluidkraft
an dem oberen Abschnitt des dritten Druckanstiegsventils 36 schwankt,
falls der Steuerstrom in der vorstehenden Höhe zugeführt wird, der W/C-Druck, der
linear gesteuert werden soll, schnell erhöhen und sich infolge dessen
eine Höhe
einer Steuerleistung des W/C-Drucks verschlechtern. Um zu verhindern,
dass der W/C-Druck schnell erhöht wird,
wird der Druckanstiegssteigungs-Festlegevorgang ausgeführt, um
die Anstiegssteigung geeigneter einzustellen.
-
Die 2A, 2B und 2C zeigen
jeweils ein Flussdiagramm des Druckanstiegssteigungs-Festlegevorgangs
und der Druckanstiegssteigungs-Festlegevorgang wird gemäß diesen
Zeichnungen im Detail erklärt.
In den Flussdiagrammen wird die Druckanstiegssteigung in dem Druckanstiegssteigungs-Festlegevorgang nur
für die
Räder FR
und FL festgelegt. Dies ist der Fall, da eine Verbrauchsmenge von
Bremsfluid im Allgemeinen an jedem Vorderrad FR und FL groß ist und die
schnelle Erhöhung
des W/C-Drucks insbesondere an jedem Vorderrad bedeutend wird. Zudem
kann der schnelle Anstieg des W/C-Drucks an jedem Vorderrad FR und FL
stampfende Vibrationen an dem Fahrzeug verursachen. Die Druckanstiegssteigung
kann auch nur für
jedes Hinterrad RR und RL eingestellt werden und die Druckanstiegssteigung
kann auch für
jedes Vorderrad FR und FL und für
jedes der Hinterräder
RR und RL eingestellt werden.
-
Bei
dem Schritt 100 bestimmt die Brems-ECU 3, ob der
Druckanstiegsmodus an dem vorderen rechten Rad FR eingestellt ist
oder nicht. Wenn der Druckanstiegsmodus eingestellt ist, wird eine
Marke in der Brems-ECU 3 gesetzt, wobei die ECU 3 dementsprechend
basierend auf der Marke bestimmen kann, ob der Druckanstiegsmodus
eingestellt ist oder nicht. Bei diesem Beispiel bestimmt die Brems-ECU 3,
da das vordere rechte Rad FR ein Zielrad ist, dass der Druckanstiegsmodus
bei dem vorderen rechten Rad FR eingestellt ist, und die Brems-ECU 3 geht
weiter zu dem Schritt 102. Bei dem Schritt 102 wird
eine Druckanstiegssteigung FR-BP berechnet. An diesem Punkt wird
die Druckanstiegssteigung FR-BP in derselben Weise wie im Stand
der Technik berechnet, bei dem der Druck in dem W/C 17 nicht
zu schnell erhöht
wird, wobei zur selben Zeit der Druck in dem W/C 17 bei einem
geeigneten Zeitpunkt (ohne Verzögern)
erhöht wird.
Dann geht die Brems-ECU weiter zu dem Schritt 104 und bestimmt,
ob ein Zählwert
eines Nach-Druckverringerungs-Zeitzählers RL-Freigabe-Zeitzähler für das hintere
linke Rad RL, das in demselben Leitungssystem wie für das vordere
rechte Rad FR vorgesehen ist, den Wert „0" überschreitet.
-
Der
Nach-Druckminderungs-Zeitzähler RL-Freigabe-Zeitzähler für das hintere
linke Rad RL ist ein Zeitzähler,
der in der Brems-ECU 3 untergebracht ist, um anzuzeigen,
wie viel Zeit verstrichen ist, seitdem das hintere linke Rad RL,
das in demselben Leitungssystem wie das vordere rechte Rad FR vorgesehen
ist, ein Zielrad der ABS-Steuerung ist und der Druckminderungsprozess
für das
hintere linke Rad RL ausgeführt
wurde. In derselben Weise wie der Nach-Druckminderungs-Zeitzähler RL-Freigabe-Zeitzähler ist
ein Nach-Druckminderungs-Zeitzähler
FR-Freigabe-Zeitzähler
an dem vorderen rechten Rad FR vorgesehen, ein Nach-Druckminderungs-Zeitzähler FR-Freigabe-Zeitzähler ist
an dem vorderen linken Rad FL vorgesehen und ein Nach-Druckminderungs-Zeitzähler RR-Freigabe-Zeitzähler ist
an dem hinteren rechten Rad RR vorgesehen. Jeder Nach-Druckminderungs-Zeitzähler zählt die
Zeitdauer durch einen Messvorgang für eine verstrichene Zeit.
-
Die 3 zeigt
ein Flussdiagramm, das den Messvorgang für eine verstrichene Zeit zeigt.
Alle Nach-Druckminderungs-Zeitzähler zählen die
Zeitdauer durch den Messvorgang für die verstrichene Zeit.
-
Zuerst
bestimmt die Brems-ECU 3 bei dem Schritt 200,
ob sich das vordere rechte Rad FR in dem Druckminderungsmodus befindet
oder nicht. Wenn der Druckminderungsmodus wie vorstehend genannt
eingestellt ist, ist zum Beispiel in der Brems-ECU 3 eine
Marke gesetzt. Die ECU 3 bestimmt somit, ob der Druckminderungsmodus
an dem vorderen rechten Rad FR eingestellt ist oder nicht auf der
Basis der Marke. An diesem Punkt geht die Brems-ECU 3 unter
der Annahme, dass der Druckminderungsmodus für das vordere rechte Rad FR
eingestellt ist, weiter zu Schritt 202.
-
Bei
dem Schritt 202 wird ein Zählwert des Nach-Druckminderungs-Zeitzählers FR-Freigabe-Zeitzähler des
vorderen rechten Rads FR auf KT eingestellt und zu dem Zeitpunkt,
an dem der Druckminderungsmodus aufgehoben wird, geht die Brems-ECU 3 weiter
zu dem Schritt 204. Beim Schritt 204 bestimmt
die Brems-ECU 3, ob der Zählwert des nach Nach-Druckminderungs-Zeitzählers FR-Freigabe-Zeitzählers den
Wert „0" überschreitet. Wenn die Brems-ECU 3 bestimmt,
dass der Nach-Druckminderungs-Zeitzähler FR-Freigabe-Zeitzähler den Wert „0" überschreitet, wird der Zählwert des
Nach-Druckminderungs-Zeitzählers
FR-Freigabe-Zeitzählers, der
auf KT eingestellt wurde, um den Wert „1" verringert. Der Wert KT 1 zeigt einen
Zählwert
eines Steuerzyklus entsprechend einer bestimmten Zeitdauer an und
der Wert KT 1 ist so festgelegt, dass er einer Zeitdauer zwischen
einem Zeitpunkt, an dem der Bremshydraulikdruck an dem oberen Abschnitt
der dritten und vierten Druckanstiegsventils 36 und 37 beginnt,
schnell zu schwanken, und einen Zeitpunkt entspricht, bei dem die
Schwankung gestoppt wird. Wenn der Druckminderungsmodus zu Beispiel
an dem vorderen rechten Rad FR festgelegt ist, schwankt in dem zweiten
Leitungssystem, in dem das vordere rechte Rad FR vorhanden ist,
der Bremshydraulikdruck schnell an dem oberen Abschnitt des dritten
und des vierten Druckanstiegsventils 36 und 37 und
die Schwankung des Bremshydraulikdrucks geht weiter, bis eine vorbestimmte
Zeitdauer sogar nach der Aufhebung des Druckminderungsmodus vorübergeht.
Somit beobachtet die Brems-ECU 3 durch das Berechnen des
Zählwerts, nachdem
der Druckminderungsmodus nicht mehr eingestellt ist, ob ein Stromzählwert den
Nach-Druckminderungs-Zeitzähler FR-Freigabe-Zeitzähler entsprechend
dem Wert KT 1 erreicht oder nicht. Somit bestimmt die Brems-ECU 3,
dass der Bremshydraulikdruck an dem oberen Abschnitt des dritten
und des vierten Druckanstiegsventils 36 und 37 in
dem zweiten Leitungssystem schnell schwankt, oder dass die Schwankung
gestoppt ist.
-
In
der selben Weise wie bei den Schritten 200 bis 206 wird
der Messvorgang für
die verstrichene Zeit für
das vordere linke Rad FL bei den Schritten 208 bis 214 durchgeführt, für das hintere
rechte Rad RR bei den Schritten 216 bis 222 und
für das
hintere linke Rad RL bei den Schritten 224 bis 230.
Bei diesem Vorgang bestimmt die Brems-ECU 3, dass der Bremshydraulikdruck
an den oberen Abschnitten des ersten und des zweiten Druckanstiegsventils 16 und 17 in
dem ersten Leitungssystem und des dritten und vierten Druckanstiegsventils 36 und 37 in
dem zweiten Leitungssystem schnell schwankt, oder dass die Schwankung
gestoppt ist.
-
Somit
bestimmt die Brems-ECU 3 auf der Basis des erhaltenen Zählwerts
des Nach-Druckminderungs-Zeitzählers
RL-Freigabe-Zeitzähler für das hintere
linke Rad RL, ob der Zählwert
des Nach-Druckminderungs-Zeitzählers
RL-Freigabe-Zeitzählers den
Wert „0" bei dem Schritt 104 der 2A überschreitet
oder nicht. Wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Zählwert den
Wert „0" nicht überschreitet,
geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 106.
An diesem Punkt wird in dem zweiten Leitungssystem, da der Bremshydraulikdruck
an dem oberen Abschnitt des ersten und des zweiten Druckanstiegsventils 36 und 37 nicht
schnell schwankt, die Druckanstiegssteigung FR-DP für das vordere
rechte Rad FR, die bei dem Schritt 102 berechnet wurde,
als eine Druckanstiegssteigung FR-DP verwendet.
-
Andererseits
geht, wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Zählwert den
Wert „0" bei dem Schritt 104 überschreitet,
die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 108. Bei
dem Schritt 108 bestimmt die Brems-ECU 3, ob die
Fahrzeugentschleunigung geringer als ein Schwellenwert KT ist oder
nicht. Diese Bestimmung wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob die
Straßenoberfläche einen
niedrigen Reibungskoeffizienten μ (niedriges μ) hat oder
nicht.
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Wie
dies vorstehend angemerkt ist, wird, wenn der Druckminderungsmodus
bei dem hinteren linken Rad RL eingestellt ist, das in dem zweiten
Leitungssystem in derselben Weise wie das vordere rechte Rad FR
vorhanden ist, so dass der Druckminderungsvorgang ausgeführt wird,
nachdem das Bremsfluid in dem W/C zu dem Behälter 40 abgegeben
wird, um den W/C-Druck für
das hintere linke Rad RL zu verringern, das abgegebene Bremsfluid weiter
zu dem oberen Abschnitt des dritten und des vierten Druckanstiegsventils 36 und 37 abgegeben. Dementsprechend
schwankt der Bremshydraulikdruck an dem oberen Abschnitt des dritten
und des vierten Druckanstiegsventils 36 und 37 schnell.
-
Im
Allgemeinen gibt es, da die Raddrehzahl auf der Straßenoberfläche mit
niedrigem μ im
Vergleich zu einer Straßenoberfläche mit
hohem μ erheblich
verringert ist, eine Möglichkeit,
bei der eine Menge des Bremsfluids, das zu den Behältern 20 und 40 abgegeben
wird, wenn der Druckminderungsvorgang relativ hoch ist. Somit werden
bei dem Ausführungsbeispiel
die Druckanstiegssteigungen für
die W/Cs 14, 15, 34 und 35 nur
eingestellt, wenn das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche mit niedrigem μ fährt.
-
Wenn
die Brems-ECU bestimmt, dass die Fahrzeugentschleunigung nicht geringer
als ein Schwellenwert KG ist, geht die Brems-ECU weiter zu dem Schritt 106.
Bei dem Schritt 106 wird die Druckanstiegssteigung FR-DP
für das
vordere rechte Rad FR, die bei dem Schritt 102 berechnet
wurde, als eine Druckanstiegssteigung FR-DP verwendet. Andererseits
geht, wenn die Brems-ECU 3 bei dem Schritt 108 bestimmt,
dass die Fahrzeugentschleunigung geringer als ein Schwellenwert
KG ist, die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 110 und
bestimmt, ob ein derzeitiger Zyklus ein Druckanstiegszyklus jedes
zweiten Zyklus ist. Der Druckanstiegszyklus bezeichnet einen Druckanstiegssteigungs-Festlegezyklus,
und bei dem Ausführungsbeispiel
ist der Druckanstiegszyklus so eingestellt, dass er identisch zu
einem Berechnungszyklus des Druckanstiegssteigungs-Festlegevorgangs
ist. Zudem fällt
bei dem Ausführungsbeispiel
der Druckanstiegszyklus jedes zweiten Zyklus auf jeden zweiten Steuerzyklus
nachdem der Druckanstiegssteigungs-Festlegevorgang gestartet ist.
Bei diesem Ausführungsbeispiel
entspricht der Druckanstiegszyklus jedes zweiten Zyklus einer geraden
Anzahl von berechneten Zyklen.
-
An
diesem Punkt wird, wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass
der derzeitige Zyklus der Druckanstiegszyklus jedes zweiten Zyklus
ist, die Druckanstiegssteigung FR-DP für das vordere rechte Rad FR auf
den Wert „0" eingestellt. Andererseits
bestimmt die Brems-ECU 3, dass der derzeitige Zyklus nicht der
Druckanstiegszyklus jedes zweiten Zyklus ist, wobei die Druckanstiegssteigung
FR-DP für
das vordere rechte Rad FR auf einen Wert eingestellt wird, der durch
Verdoppeln der Druckanstiegssteigung FR-DP erhalten wird (FR – DP × 2).
-
An
diesem Punkt deutet das Festlegen der Druckanstiegssteigung FR-DP
auf den Wert „0" auf einen Zustand,
bei dem die Druckdifferenz zwischen dem M/C-Druck und dem W/C-Druck
beibehalten wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, um den Zustand
einzurichten, bei dem die Druckdifferenz zwischen dem M/C-Druck
und dem W/C-Druck
beibehalten wird, das dritte Druckanstiegsventil 36 vorübergehend
geschlossen, indem ein Steuerstrom zugeführt wird, durch den der Ventilkörper des
dritten Druckanstiegsventils 36 den Ventilsitz des dritten Druckanstiegsventils 36 berührt. Zudem
wird bei dem Ausführungsbeispiel
in jedem zweiten Druckanstiegszyklus die Druckanstiegssteigung FR-DP
auf den Wert „0" eingestellt oder
die Druckanstiegssteigung FR-DP wird verdoppelt. Bei dieser Ausbildung wird
sogar dann, wenn der W/C-Druck nicht erhöht werden kann, wenn die Druckanstiegssteigung FR-DP
auf den Wert „0" eingestellt ist,
die Druckanstiegssteigung FR-DP nachher verdoppelt, so dass verhindert
wird, dass der W/C-Druckanstieg ungenügend ist. In einem Fall, in
dem der Druckanstiegsmodus an dem vorderen rechten Rad FR eingerichtet
ist, wird die Druckanstiegssteigung FR-DP des vorderen rechten Rads
FR auf diese Weise festgelegt.
-
Andererseits
geht, wenn die Brems-ECU 3 bei dem Schritt 100 bestimmt,
dass der Druckanstiegsmodus nicht für das vordere rechte Rad FR
eingestellt ist, die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 116.
Bei dem Schritt 116 wird die Druckanstiegssteigung FR-DP
an dem vorderen rechten Rad FR auf den Wert „0" festgelegt.
-
Dann
geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 120.
Bei den Schritten 120 bis 136 werden Vorgänge identisch
zu den Schritten 100 bis 116 für das vordere linke Rad FL
wiederholt. Auf diese Weise wird in jedem Fall, in dem der Druckanstiegsmodus eingerichtet
oder nicht eingerichtet ist, jeweils die Druckanstiegssteigung FL-DP
für das
vordere linke Rad FL eingestellt.
-
Dann
bestimmt die Brems-ECU 3 bei dem Schritt 140,
ob der Druckanstiegsmodus für
das hintere rechte Rad RR eingestellt ist oder nicht. Wenn die Brems-ECU 3 bestimmt,
dass der Druckanstiegsmodus an dem hinteren rechten Rad RR eingestellt ist,
geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 142. Bei
dem Schritt 142 berechnet die Brems-ECU 3 eine Druckanstiegssteigung
RR-DP für
das hintere rechte Rad RR mit demselben Verfahren wie bei dem Schritt 102.
Dann geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 144.
Bei dem Schritt 144 wird der berechnete Wert auf die Druckanstiegssteigung
RR-DP für
das hintere rechte Rad RR festgelegt. Andererseits geht, wenn die
Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Druckanstiegsmodus nicht
an dem hinteren rechten Rad RR eingerichtet ist, die Brems-ECU weiter
zu dem Schritt 146 und die Druckanstiegssteigung RR-DP
für das hintere
rechte Rad RR wird auf den Wert „0" festgelegt.
-
Dann
geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 150.
Bei dem Schritt 150 bestimmt die Brems-ECU 3 zudem,
ob der Druckanstiegsmodus für
das hintere linke Rad RL eingerichtet ist oder nicht. Wenn die Brems-ECU 3 bestimmt,
dass der Druckanstiegsmodus an dem hinteren linken Rad RL eingerichtet
ist, geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 152.
Bei dem Schritt 152 berechnet die Brems-ECU 3 eine
Druckanstiegssteigung RL-DP für das
hintere linke Rad RL in derselben Weise wie bei dem Schritt 102.
Dann geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 154.
Bei dem Schritt 154 wird der berechnete Wert auf die Druckanstiegssteigung
RL-DP für
das hintere linke Rad RL eingestellt. Andererseits geht, wenn die
Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Druckanstiegsmodus an dem
hinteren linken Rad RL nicht eingestellt ist, die Brems-ECU 3 weiter
zu dem Schritt 156 und die Druckanstiegssteigung RL-DP
für das
hintere linke Rad RL wird auf den Wert „0" festgelegt.
-
Somit
ist der Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgang fertig gestellt.
Ein Beispiel des Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgangs ist gemäß einem Zeitablaufdiagramm,
das in der 4 dargestellt ist, weiter erklärt.
-
Wie
dies in der 4 dargestellt ist, wird, wenn
das Fahrzeug bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit angetrieben
wird und der Fahrer das Bremspedal 11 niederdrückt, eine
Bremskraft an jedem Rad FL, RR, FR und RL erzeugt (Zeitpunkt T1), wobei
die Fahrzeuggeschwindigkeit dementsprechend verringert wird. Somit
wird bei diesem Beispiel die Raddrehzahl an dem vorderen rechten
Rad FR relativ zu der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert und eine
ABS-Steuerung wird für
das vordere rechte Rad FR gestartet (Zeitpunkt T2). Nach einer kurzen Zeitdauer
wird die Raddrehzahl an dem hinteren linken Rad RL relativ zu der
Fahrzeuggeschwindigkeit verringert und eine ABS-Steuerung wird für das hintere
linke Rad FL ausgeführt
(Zeitpunkt T3).
-
In
diesem Zustand wird gemäß der Druckanstiegssteigung
FR-DP für das vordere
rechte Rad FR und dem Steuerstrom, der dem Solenoid des dritten Druckanstiegsventils 36 zugeführt wird,
der Druckanstiegsmodus bei dem Schritt 100 für das vordere rechte
Rad FR an einem Punkt eingerichtet, an dem die Raddrehzahl an dem
vorderen rechten Rad FR beginnt zurückzukehren, und dann wird,
da die Druckanstiegssteuerung gestartet ist, die Druckanstiegssteigung
FR-DP bei dem Schritt 102 auf einen vorbestimmten Wert
eingestellt. Auf diese Weise wird der Steuerstrom, der dem Solenoid
des dritten Druckanstiegsventils 36 zugeführt wird,
so festgelegt, dass er der Druckanstiegssteigung FR-DP entspricht.
-
Dann
wird, nachdem ein zweiter Druckminderungsmodus und ein zweiter Druckbeibehaltungsmodus
eingestellt sind, wenn ein zweiter Druckanstiegsmodus eingestellt
ist, um die Druckanstiegssteuerung erneut zu starten (Zeitpunkt
T4), da der Druckanstiegsmodus bei dem Schritt 100 eingerichtet
wurde, die Druckanstiegssteigung FR-DP bei dem Schritt 102 erneut
eingestellt. An diesem Zeitpunkt (Zeitpunkt T4) gemäß dem in
der 4 dargestellten Zeitablaufdiagramm hat die ABS-Steuerung
für das hintere
linke Rad LR bereits begonnen. Zudem ist zu diesem Zeitpunkt (Zeitpunkt
T4) eine gewisse Zeitdauer, die geringer als eine vorbestimmte Zeitdauer ist
(als der dem Zählwert
KT1 entsprechende Wert), vorübergegangen,
seitdem eine erste Druckminderungssteuerung für das hintere linke Rad RL
ausgeführt
wurde (Schritt 104). Dementsprechend wird, wenn der derzeitige
Druckanstiegszyklus für
das vordere rechte Rad FR jeder zweite Druckanstiegszyklus ist,
die Druckanstiegssteigung FR-DP bei dem Schritt 112 auf
den Wert „0" eingestellt. Andererseits wird,
wenn der derzeitige Druckanstiegszyklus nicht jeder zweite Druckanstiegszyklus
ist, die Druckanstiegssteigung FR-DP bei dem Schritt 114 verdoppelt.
-
Dann
wird gemäß dem in
der 4 dargestellten Zeitablaufdiagramm, nachdem ein
dritter Druckminderungsmodus und ein dritter Druckbeibehaltungsmodus
festgelegt sind, ein Druckanstiegsmodus für das vordere rechte Rad FR
eingestellt, um eine Druckanstiegssteuerung zu starten (Zeitpunkt T5),
und dann wird der Druckminderungsmodus für das hintere linke Rad RL
eingerichtet (Zeitpunkt T6). An diesem Punkt beginnt die Steuerung
der Druckanstiegssteigung FR-DP für den Druckanstiegsvorgang des
vorderen rechten Rads FR. Insbesondere wird, wie dies vorstehend
angemerkt ist, da der Druckminderungsmodus für das hintere linke Rad RL
eingestellt wurde, in derselben Weise wie der zweite Druckanstiegsmodus
für das
vordere rechte Rad FR, wenn der derzeitige Druckanstiegszyklus für das vordere
rechte Rad jeder zweite Druckanstiegszyklus ist, die Druckanstiegssteigung
FR-DP bei dem Schritt 112 auf den Wert „0" eingestellt. Andererseits wird, wenn
der derzeitige Druckanstiegszyklus nicht jeder zweite Druckanstiegszyklus
ist, die Druckanstiegssteigung FR-DP bei dem Schritt 114 verdoppelt.
-
Wie
dies vorstehend angemerkt ist, wird gemäß dem Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 des ersten
Ausführungsbeispiels,
wenn der Druckanstiegsmodus der ABS-Steuerung für zum Beispiel das vordere
rechte Rad FR festgelegt ist, wenn der Druckminderungsmodus der
ABS-Steuerung für das hintere
linke Rad RL eingestellt ist, das sich in demselben Leitungssystem
wie das vordere rechte Rad FR befindet, oder wenn eine gewisse Zeitdauer,
die geringer als eine vorbestimmte Zeitdauer ist (länger als
der dem Zählwert
KT entsprechende Wert) verstrichen ist, seitdem der Druckminderungsmodus
für das
hintere linke Rad RL eingestellt wurde, die Druckanstiegssteigung
FR-DP des W/C-Drucks
für das
vordere rechte Rad FR in einer Weise eingestellt, in der der Ventilkörper den
Ventilsitz an dem dritten Druckanstiegsventil 36 berührt.
-
Dann
tritt das dritte Druckminderungsventil 36 in einen geschlossenen
Zustand ein und dementsprechend kann sogar dann, wenn der Bremshydraulikdruck
an dem oberen Abschnitt des dritten Druckanstiegsventils 36 schnell
schwankt, der W/C 34, der an dem unteren Abschnitt des
dritten Druckanstiegsventils 36 vorgesehen ist, so gesteuert werden,
dass er nicht schnell ansteigt.
-
Somit
kann an jedem des ersten, zweiten, dritten und vierten Druckanstiegsventils 16, 17, 36 und 37 die
Steuerleistung des Antiblockiersteuergeräts zum linearen Steuern des
W/C-Drucks davor bewahrt werden, abgesenkt zu werden.
-
Es
ist vorzuziehen, dass die Beibehaltungszeitdauer des dritten Druckanstiegsventils 36 verkürzt wird,
um die Verschlechterung des Bremspedalgefühls zu verhindern. Somit kann
die Beibehaltungszeitdauer entsprechend einer Charakteristik des
Fahrzeugs festgelegt werden, so dass sich das Bremspedalgefühl nicht
verschlechtert. Zum Beispiel ist es bekannt, dass das Bremspedalgefühl verbessert
werden kann, wenn die Beibehaltungszeitdauer auf 12 ms festgelegt
wird.
-
Bei
dem ersten Ausführungsbeispiel
wird die Druckanstiegssteigung während
des Druckanstiegsvorgangs nur eingestellt, wenn das Fahrzeug auf
der Straßenoberfläche mit
niedrigem μ angetrieben
wird, die Einstellung kann allerdings auch ausgeführt werden,
wenn das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche mit
hohem μ fährt. Die
Einstellung ist insbesondere für
Fahrzeuge effektiv, die auf der Straßenoberfläche mit niedrigem μ fahren.
-
(Zweites Ausführungsbeispiel)
-
Im
Folgenden ist das zweite Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erklärt.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
führt die
Brems-ECU 3 des Bremshydraulikdruck-Steuergeräts 1 die Druckanstiegssteigungs-Einstellung
für den Druckanstiegsvorgang
während
der ABS-Steuerung in einer von der des ersten Ausführungsbeispiels
unterschiedlichen Weise aus.
-
Insbesondere
wird bei dem ersten Ausführungsbeispiel
die Bestimmung, ob die Druckanstiegssteigung eingestellt ist oder
nicht, basierend auf dem Auftreten der schnellen Druckverringerung
innerhalb desselben Leitungssystems ausgeführt. Andererseits wird bei
dem zweiten Ausführungsbeispiel
die Bestimmung, ob die Druckanstiegssteigung eingestellt ist oder
nicht, auf der Basis ausgeführt,
ob eine große Druckminderung
an einem Rad auftritt oder nicht, dass ein der ABS-Steuerung ist
(im Folgenden als ein Zielrad bezeichnet).
-
Bei
dem zweiten Ausführungsbeispiel
wird anstelle der Schritte 104 und 124 des ersten
Ausführungsbeispiels,
die in der 2 veranschaulicht sind, eine
Bestimmung ausgeführt,
ob eine große
Druckminderung an dem Zielrad auftritt oder nicht. Die weiteren
Vorgänge
sind dieselben wie die bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
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Insbesondere
führt die
ECU 3 anstelle der Bestimmung bei dem Schritt 104 des
ersten Ausführungsbeispiels
Bestimmungen aus, ob ein Zählwert des
Nach-Druckminderungs-Zeitzählers FR-Freigabe-Zeitzählers des
vorderen rechten Rads FR einen Wert „0" überschreitet
oder nicht, und ob der Druckminderungsbetrag an dem vorderen rechten
Rad FR groß ist.
Der Nach-Druckminderungs-Zeitzähler FR-Freigabe-Zeitzähler des
vorderen rechten Rads FR wird auf der Basis des Ergebnisses des
Messvorgangs für
die verstrichene Zeit festgelegt, der in der 3 dargestellt
ist, und die Brems-ECU 3 bestimmt, ob der Druckminderungsbetrag
an dem vorderen rechten Rad FR groß ist oder nicht, indem der
Druckminderungsbetrag, der auf der Basis der Druckminderungszeitdauer
angenommen wird, mit einem Schwellenwert verglichen wird.
-
In
derselben Weise bestimmt die Brems-ECU 3 anstelle des Schritts 124,
ob der Zählwert
für den
Nach-Druckminderungs-Zeitzählers FR-Freigabe-Zeitzähler für das vordere
linke Rad FL einen Wert „0" überschreitet oder nicht, und
ob der Druckminderungsbetrag an dem vorderen linken Rad FL groß ist oder
nicht.
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Wie
dies vorstehend angemerkt ist, kann, wenn die Druckanstiegssteigung
auf der Basis eingestellt wird, ob die große Druckminderung an dem Zielrad
auftritt oder nicht, derselbe Effekt wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel
erzielt werden.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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Das
dritte Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist erklärt. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel
führt die
Brems-ECU 3 des Bremshydraulikdruck-Steuergeräts 1 die
Druckanstiegssteigungs-Einstellung für den Druckanstiegsvorgang während der
ABS-Steuerung in einer zu der des ersten Ausführungsbeispiels unterschiedlichen
Weise aus.
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Bei
dem dritten Ausführungsbeispiel,
das einen NC-Drucksensor 50 verwendet,
der an dem Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 vorgesehen
ist, das in der 1 gezeigt ist, bestimmt die Brems-ECU 3,
ob die Druckanstiegssteigungs-Einstellung auf der Basis der Schwankung
des M/C-Drucks ausgeführt
wird oder nicht.
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Bei
diesem Vorgang wird anstelle der Schritte 104 und 124 des
ersten Ausführungsbeispiels,
das in der 2 gezeigt ist, eine Bestimmung
durchgeführt,
ob eine Zeitdauer nach der Schwankung des M/C-Drucks einen bestimmten
Schwellenwert überschreitet
(verstrichene Zeitdauer der Schwankung), eine vorbestimmte Zeitdauer
erreicht oder nicht. Weitere Vorgänge sind dieselben wie die
des ersten Ausführungsbeispiels.
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Insbesondere
wird der Bestimmungsvorgang auf der Basis des Ergebnisses ausgeführt, das
durch einen Messvorgang für
die verstrichene Zeit der Schwankung erhalten wird. Die 5 zeigt
ein Flussdiagramm des Messvorgangs für die verstrichene Zeit einer
Schwankung.
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Zuerst
wird bei dem Schritt 300 der M/C-Druck (PMC) eingegeben,
indem ein Erfassungswert in den M/C-Drucksensor 50 eingegeben wird.
Dann bestimmt die Brems-ECU 3 bei dem Schritt 302,
ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem derzeitigen M/C-Druck
und einem vorherigen M/C-Druck (PMC-Last) größer als ein Schwellenwert KP2
ist. An diesem Punkt ist der Schwellenwert KP2 ein Bezugswert, an
dem die Schwankung des M/C-Drucks als groß angenommen werden kann.
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Wenn
die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Absolutwert größer als
der Schwellenwert KP2 ist, geht der Vorgang weiter zu dem Schritt 304.
Bei dem Schritt 304 wird der Wert KT2 auf einen Nach-Schwankungs-Zeitzähler PMC-Schwankungs-Zeitzähler eingestellt,
der die verstrichene Zeitdauer der Schwankung anzeigt, und der Vorgang wird
beendet. An diesem Punkt zeigt der Wert KT2 einen Zählwert eines
Steuerzyklus entsprechend einer bestimmten Zeitdauer an und der
Wert KT2 ist so festgelegt, dass er einer Zeitdauer zwischen einem Zeitpunkt,
an dem die Schwankung M/C-Drucks damit beginnt, vergrößert zu
sein, und einem Zeitpunkt entspricht, an dem die Schwankung gestoppt
wird. Wenn die Schwankung des M/C-Drucks erhöht wird, braucht es einige
Zeit, bis die Schwankung gestoppt wird. Somit beobachtet die Brems-ECU 3,
indem die verstrichene Zeit der Schwankung berechnet wird, ob ein
derzeitiger Zählwert
den Nach-Schwankungs-Zeitzähler
PMC-Schwankungs-Zeitzähler
entsprechend dem Wert KT2 erreicht oder nicht.
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Andererseits
geht, wenn bestimmt wird, dass der Absolutwert nicht größer als
der Schwellenwert KT2 ist, der Vorgang zu dem Schritt 306.
Bei dem Schritt 306 bestimmt die Brems-ECU 3 ob
der Nach-Schwankungs-Zeitzähler
PMC-Schwankungs- Zeitzähler den
Wert „0" überschreitet oder nicht. Wenn
die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Nach-Schwankungs-Zeitzähler PMC-Schwankungs-Zeitzähler den
Wert „0" überschreitet, geht der Vorgang
zu dem Schritt 308. Bei dem Schritt 308 wird der
Nach-Schwankungs-Zeitzähler
PMC-Schwankungs-Zeitzähler
um den Wert „1" verringert und der Vorgang
geht zu dem Schritt 310. Wenn die Brems-ECU 3 bestimmt,
dass der Nach-Schwankungs-Zeitzähler PMC-Schwankungs-Zeitzähler den Wert „0" nicht überschreitet,
geht der Vorgang zu dem Schritt 310. Bei dem Schritt 310 wird
der M/C-Druck, der bei dem Schritt 300 eingegeben wird, auf
den vorherigen Wert geändert
und der Vorgang wird beendet.
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Auf
diese Weise bestimmt, da die verstrichene Zeitdauer der Schwankung
in dem Messvorgang für
die verstrichene Zeitdauer der Schwankung gemessen wird, die Brems-ECU 3 anstelle
von Schritten 104 und 124, die in der 2 gezeigt sind, ob der Zählwert für den Nach-Schwankungs-Zeitzähler PMC-Schwankungs-Zeitzähler, der
die verstrichene Zeit der Schwankung anzeigt, den Wert „0" überschreitet. Nur wenn die
Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Zählwert den Wert „0" überschreitet, wird die Druckanstiegssteigung
eingestellt.
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Wie
dies vorstehend angemerkt ist, wird, wenn die Druckanstiegssteigung
auf der Basis der Schwankung des M/C-Drucks eingestellt wird, derselbe Effekt
wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel erhalten
werden.
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(Viertes Ausführungsbeispiel)
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Das
vierte Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist im Folgenden erklärt. Bei dem vierten Ausführungsbeispiel
führt die
Brems-ECU 3 des Bremshydraulikdruck-Steuergeräts 1 die Druckanstiegssteigungs-Einstellung
für den Druckanstiegsvorgang
während
der ABS-Steuerung in einer zu der des ersten Ausführungsbeispiels
unterschiedlichen Weise aus.
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Bei
dem vierten Ausführungsbeispiel
bestimmt die Brems-ECU 3, ob die Druckanstiegssteigung
auf der Basis eines erforderlichen Werts der Drehzahl (das heißt der Geschwindigkeit)
des Motors 23 eingestellt wird oder nicht.
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Bei
diesem Vorgang bestimmt die ECU 3 anstelle von Schritten 104 und 124 des
ersten Ausführungsbeispiels,
die in der 2 dargestellt sind, ob der
benötigte
Wert der Drehzahl des Motors 23 einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet
oder nicht. Die weiteren Vorgänge
sind dieselben wie die bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
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Insbesondere
wird der erforderliche Wert der Drehzahlen des Motors 23 durch
die Brems-ECU 3 gemäß zum Beispiel
den Bremsfluidmengen in den Behältern 20 und 40 während der
ABS-Steuerung vorausberechnet. Da der erforderliche Wert der Drehzahlen
des Motors 23 in einer bekannten Weise berechnet wird,
wird auf detaillierte Erklärungen
verzichtet. Der benötigte
Wert der Drehzahl des Motors 23 wird erhalten, indem der
durch die Brems-ECU 3 berechnete Wert bestätigt wird.
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Dann
bestimmt die Brems-ECU 3 in Schritten 104 und 124,
ob der erforderliche Wert der Drehzahl des Motors 23 einen
Schwellenwert kRPM überschreitet
oder nicht. Die Druckanstiegssteigung wird nur eingestellt, wenn
der erforderliche Wert der Drehzahlen den Schwellenwert kRPM überschreitet.
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Wie
dies vorstehend angemerkt ist, kann, wenn die Druckanstiegssteigung
auf der Basis des erforderlichen Werts der Drehzahl des Motors eingestellt
wird, derselbe Effekt wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel erzielt werden.
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(Fünftes
Ausführungsbeispiel)
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Das
fünfte
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist im Folgenden erklärt. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel
entspricht der Druckanstiegszyklus dem Steuerzyklus des Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgangs.
Allerdings entspricht bei dem fünften
Ausführungsbeispiel
der Druckanstiegszyklus nicht dem Steuerzyklus des Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgangs.
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Die 6 zeigt
eine Beziehung zwischen einer Druckanstiegssteigung A, die mit Hilfe
eines bekannten Verfahrens berechnet wurde, und einer Druckanstiegssteigung
B, die eingestellt wurde, und indizierten elektrischen Stromwerten
entsprechend den Druckanstiegssteigungen A und B. Die Druckanstiegssteigung
A, die mit Hilfe des bekannten Verfahrens berechnet wurde, entspricht
jeder Druckanstiegssteigung FR-DP und FL-DP für das vordere rechte Rad FR
und das vordere linke Rad FL, die bei den Schritten 102 und 122 berechnet
wurden, welche in den 2A und 2B gezeigt
sind. Andererseits entspricht die Druckanstiegssteigung B jeder
der Druckanstiegssteigungen FR-DP und FL-DP.
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Wenn
die Steigung nicht eingestellt ist, wird eine Zeitdauer, in der
der W/C-Druck auf einen gewissen Punkt erhöht ist, so dass er entlang
der Druckanstiegssteigung A geht, durch eine Zeitdauer Tall angezeigt,
und eine Zeitdauer, in der der W/C-Druck zu dem bestimmten Wert
erhöht
wird, so dass er entlang der Druckanstiegssteigung geht, wird durch
eine Zeitdauer Tapp angezeigt. An diesem Punkt gleicht sich, wenn
die Zeitdauer Tall zwei Zyklen des Steuerzyklus entspricht und die
Zeitdauer Tapp einem Zyklus des Steuerzyklus entspricht, der Druckanstiegszyklus
mit dem Steuerzyklus aus, wie dies bei dem ersten Ausführungsbeispiel
erklärt
ist. Allerdings gibt es die Möglichkeit,
dass die Zeitdauer Tall zum Beispiel fünf Zyklen des Steuerzyklus
entspricht, und dass die Zeitdauer Tapp zum Beispiel zwei Zyklen
des Steuerzyklus entspricht. Somit kann die Druckanstiegssteigung
B unter Verwendung einer Formel erhalten werden: Druckanstiegssteigung
B = Druckanstiegssteigung A × (Tall/Tapp).
Unter Verwendung der Druckanstiegssteigung B, die mit der vorstehenden
Formel erhalten wurde, kann der W/C-Druck innerhalb der Zeitdauer
Tall unter Verwendung der Druckanstiegssteigung A auf die bestimmte
Höhe erhöht werden,
auf das der W/C-Druck erhöht
ist.
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Wenn
die Druckanstiegssteigung B wie vorstehend genannt festgelegt ist,
kann der indizierte elektrische Stromwert entsprechend der Druckanstiegssteigung
B zudem so eingestellt sein, dass er höher als der indizierte elektrische
Stromwert entsprechend der Druckanstiegssteigung A ist, die in der 6 mit
einer durchgezogenen Linie dargestellt ist. Um den indizierten elektrischen
Stromwert akkurat entsprechend der Druckanstiegssteigung B zu berechnen,
muss die Brems-ECU 3 auf der Basis eines komplizierten
Programms rechnen, wobei folglich ein Belastungsniveau an der Brems-ECU 3 erhöht sein kann.
Um das Programm zum Berechnen des indizierten elektrischen Stromwerts
zu vereinfachen, wird eine Differenz zwischen einem erhöhten Wert des
W/C-Drucks, der auf der Basis der Druckanstiegssteigung B an einem
Endpunkt der Zeitdauer Tapp erhöht
ist, und einem erhöhten
Wert des W/C-Drucks berechnet, der auf der Basis der Druckanstiegssteigung
A einem Endpunkt der Zeitdauer Tapp erhöht ist. Zudem wird ein reduzierter Wert
Cdec des indizierten elektrischen Stromwerts entsprechend der vorstehenden
Differenz berechnet, und ein Wert, der erhalten wird, indem der
reduzierte Wert Cdec von dem indizierten elektrischen Stromwert
entsprechend der Druckanstiegsteigerung A abgezogen wird, wird als
ein indizierter elektrischer Stromwert entsprechend der Druckanstiegssteigung B
verwendet.
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Allerdings
kann in der Tat eine Ist-Druckanstiegssteigung infolge einer Antwortverzögerung der Druckanstiegsventile 16, 17, 36 und 37 kleiner
als die Druckanstiegssteigung B sein. Somit kann unter Berücksichtigung
der vorstehend genannten Antwortverzögerung der indizierte elektrische
Stromwert entsprechend der Druckanstiegssteigung B weiter um einen
gewissen Wert verringert werden.
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(Weitere Ausführungsbeispiele)
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Jedes
Ausführungsbeispiel
ist erklärt,
indem jeder Faktor dargelegt wird, durch den die Druckanstiegssteigungs-Einstellung ausgeführt wird.
Allerdings kann die Druckanstiegssteigung eingestellt werden, wenn
mindestens einer der vorstehenden Faktoren identifiziert ist.
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Zudem
wird bei jedem Ausführungsbeispiel die
Einstellung der Druckanstiegssteigung ausgeführt, wenn das Fahrzeug auf
der Straßenoberfläche mit
hohem μ fährt, da
die Einstellung insbesondere für
das Fahrzeug, das auf der Straßenoberfläche mit niedrigem μ fährt, effektiv
ist. Allerdings kann die Einstellung der Druckanstiegssteigung effektiv
sein, wenn die Druckanstiegssteigung des Zielrads relativ groß ist. Insbesondere
in diesen Fällen
kann, da es eine Möglichkeit
gibt, bei der der W/C-Druck schnell hoch erhöht wird, die Druckanstiegssteigung
eingestellt werden kann.
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Wenn
die Differenz zwischen dem M/C-Druck und dem W/C-Druck relativ groß ist, wird die
Druckanstiegssteigung an dem Zielrad groß. Die Differenz zwischen einem
Erfassungswert des M/C-Drucksensors 50 und einem Erfassungswert
eines W/C-Drucksensors,
der an jedem Rad vorgesehen ist, wird mit einem vorbestimmten Schwellenwert verglichen.
Da der indizierte elektrische Stromwert, der den Solenoiden jedes
des ersten bis vierten Druckanstiegsventils 16, 17, 36 und 37 zugeführt wird,
die Differenz anzeigt, kann die Differenz zwischen dem M/C-Druck
und dem W/C-Druck auf der Basis der aus den indizierten elektrischen
Stromwert angenommenen Differenz bestimmt werden. Da die Druckanstiegssteigung
für das
Zielrad in den Schritten 102 und 122 berechnet
wird, kann die berechnete Druckanstiegssteigung zudem mit einem
vorbestimmten Schwellenwert verglichen werden.
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Bei
dem in jedem Ausführungsbeispiel
erklärten
Aufbau sind der M/C 13 und der W/C 14, 15 34 und 35 direkt
durch die Leitung A und desgleichen verbunden. Allerdings kann die
vorliegende Erfindung auf ein Antiblockiersteuergerät angewendet werden,
das einen Aufbau hat, bei dem der M/C 3 und jeder W/C 14, 15, 34 und 35 mechanisch
voneinander getrennt sind, wie beispielsweise bei einem elektrischen
Bremssystem (brake-by-wire-Bremssystem). Zudem entsprechen die in
jeder Zeichnung dargestellten Schritte einer Einrichtung für das Ausführen jedes
Vorgangs. Insbesondere ist bei den vorstehenden Erklärungen die
Erklärung
eines bekannten Verfahrens gemäß der ABS-Steuerung
vereinfacht oder weggelassen. Allerdings dient die Brems-ECU als
eine Abschätzeinrichtung
und eine Abgabeeinrichtung. Genauer gesagt schätzt, wenn die Antischlupfsteuerung
der Druckanstiegsvorgang der Zielsteuerung ausgeführt wird,
die Abschätzeinrichtung ein
Auftreten des Faktors ab, um dem der Bremshydraulikdruck an dem
oberen Abschnitt des Druckanstiegsventils in dem Zielrad schwankt,
und wenn das Auftreten des Faktors abgeschätzt ist, erzeugt die Abgabeeinrichtung
die Abgabe, um den Ventilkörper so
zu steuern, dass er auf dem Ventilsitz zu sitzen kommt und die Druckdifferenz
zwischen dem oberen Abschnitt des Druckanstiegsventils und dem unteren Abschnitt
des Druckanstiegsventils beibehält.
Zudem entsprechen die Schritte 102, 106, 122, 126, 142, 144, 152 und 154,
die durch die Brems-ECU ausgeführt
werden, einer Antiblockiersteuereinrichtung, die Schritte 104 und 124,
die durch die Brems-ECU 3 ausgeführt werden, entsprechend der
Abschätzeinrichtung
und die Schritte 112 und 132, die durch die Brems-ECU 3 ausgeführt werden,
entsprechend der Abgabeeinrichtung.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung kann sogar dann, wenn der Bremshydraulikdruck
in der Leitung, die das Druckanstiegsventil mit dem Hauptzylinder
verbindet, schnell schwankt, der Druck in dem Radzylinder, der mit
dem Druckanstiegsventil verbunden ist, nicht schnell erhöht werden.
Somit kann die Steuerleistung des Antiblockiersteuergeräts, durch
das der W/C-Druck mit Hilfe des Druckanstiegsventils linear gesteuert
ist, gesichert werden.
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Im
Allgemeinen kann, um die schnelle Erhöhung des Drucks in dem Radzylinder
infolge einiger Faktoren zu stoppen, die Druckdifferenz zwischen der
Leitung, die das Druckanstiegsventil mit dem Hauptzylinder verbindet,
und der Leitung, die das Druckanstiegsventil mit dem Radzylinder
verbindet, kontinuierlich beibehalten werden. In diesem Fall kann
das Druckanstiegsventil seinen Betriebslärm kontinuierlich erzeugen.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird zuerst das Auftreten des Faktors
abgeschätzt,
und nur dann, wenn das Auftreten des Faktors abgeschätzt wird, kann
die Druckdifferenz zwischen der Leitung, die das Anstiegsventil
mit dem Hauptzylinder verbindet, und der Leitung, die das Druckanstiegsventil
mit dem Radzylinder verbindet, beibehalten werden. Somit kann das
Niveau des Betriebslärms
an dem Druckeinstiegsventil verringert werden.
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Da
die Raddrehzahl auf der Straßenoberfläche mit
niedrigem μ im
Vergleich zu einer Straßenoberfläche mit
hohem μ signifikant
verringert ist, gibt es im Allgemeinen eine Möglichkeit, bei der eine Menge
des an die Behälter
abgegebenen Bremsfluids während
des Druckminderungsvorgangs relativ hoch ist. Somit werden gemäß dem Ausführungsbeispiel
die Druckanstiegssteigungen nur eingestellt, wenn das Fahrzeug auf
der Straßenoberfläche mit niedrigem μ fährt.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist es effektiv, um zu verhindern, dass
der W/C-Druck durch das Einstellen der Druckanstiegssteigung erhöht wird,
wenn die Druckanstiegssteigung für
den Radzylinder des Zielrads größer als
ein Schwellenwert ist.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung stellt die Abgabeeinrichtung eine Druckanstiegssteigung
(B) ein, die höher
als die Druckanstiegssteigung (A) ist, die durch die Antiblockiersteuereinrichtung
während
einer zweiten Zeitdauer (Tapp) eingestellt wird, in einer ersten
Zeitdauer (Tall) in einer Weise ein, in der die Druckanstiegssteigung
während
einer Beibehaltungszeitdauer in der ersten Zeitdauer (Tall) auf
den Wert „0" festgelegt ist und
eine Druckanstiegssteigung während
der zweiten Zeitdauer (Tapp) auf einen Wert eingestellt ist, der
durch Multiplizieren der Druckanstiegssteigung (A), die durch die
Antiblockiersteuereinrichtung eingestellt ist, mit einem Wert erhalten
wird, der durch Dividieren der ersten Zeitdauer durch die zweite
Zeitdauer erhalten wird. Somit kann sogar dann, wenn die Druckanstiegssteigung
eingestellt wird, der Druck geeignet erhöht werden.
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Ein
Antiblockiersteuergerät
mit einer Antiblockiersteuereinrichtung (102, 106, 122, 126, 142, 144, 152, 154)
zum Steuern eines Druckminderungsventils (21, 22, 41, 42)
und eines Druckanstiegsventils (16, 17, 36, 37),
dadurch gekennzeichnet, dass das Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37)
gesteuert wird, um eine Druckdifferenz linear zu verändern und
das Antiblockiersteuergerät
zudem eine Abschnittseinrichtung (104, 142) zum
Abschätzen
eines Auftretens eines Faktors, durch den der Bremshydraulikdruck schwankt,
und eine Abgabeeinrichtung (112, 132) zum Erzeugen
einer Abgabe zum Beibehalten der Druckdifferenz während einer
vorbestimmten Zeitdauer hat, in der das Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37)
gesteuert wird, wenn das Auftreten des Faktors abgeschätzt wird.