JP2011051433A - 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】経路に形成される連通路の設定に煩わされることなく、ＡＢＳ制御の開始タイミングを適切に設定できると共に、車両制動時における車両の停止距離も適切な距離とすることができる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、運転手によるブレーキ操作に基づく車両制動時において、前輪のスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌがＡＢＳ開始閾値Ｋａｂｓよりも小さい値に予め設定された抵抗変更開始閾値ＫＳＬＰを超える場合に、前輪用のホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するための経路の流動抵抗を大きくさせる（第３タイミングｔ３）。その結果、前輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧Ｐｗｃの単位時間あたりの増加量は、上記経路の流動抵抗が大きくなる前に比して減少し、ＡＢＳ制御の開始タイミングを遅らせることが可能となる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。

一般に、車両には、運転手によるブレーキ操作（即ち、急ブレーキ）に基づく車両制動時に、車輪のロックを抑制して車両の操舵性を確保するためのアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）を実行するブレーキアクチュエータと、該ブレーキアクチュエータを制御する制動制御装置とが設けられている。この制動制御装置は、運転手によるブレーキ操作時に基づく車両制動時において、車両の車体速度に対する車輪のスリップ量（＝車体速度−車輪速度）を演算し、該演算結果が予め設定されたＡＢＳ開始閾値を超えた場合に、ＡＢＳ制御を実行させるべくブレーキアクチュエータを制御する。

ブレーキアクチュエータは、運転手によるブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、車輪毎に設けられ、内部に発生したホイールシリンダ圧に応じた制動力を車輪に付与するためのホイールシリンダとを連通させる経路を備えている（特許文献１参照）。この経路には、ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧を保持又は減圧する際に閉弁動作する常開型の電磁弁が設けられている。この電磁弁は、弁座と、該弁座に着座する着座位置と弁座から離間した離間位置との間で進退移動可能な弁体とを備えている。こうした常開型の電磁弁は、その電磁コイルに電流が供給されることにより発生する電磁力によって、弁体が離間位置から着座位置に移動することにより、閉弁作動する。

また、弁座には、経路においてマスタシリンダ側となる上流側の経路とホイールシリンダ側となる下流側の経路とを連通させる連通路が貫通形成されている。この連通路は、その流路面積（「通路断面積」ともいう。）がマスタシリンダ側の経路の流路面積及びホイールシリンダ側の経路の流路面積よりも狭くなるように形成されており、オリフィスとして機能する。なお、経路内における連通路を介したブレーキ液の流動は、弁体が着座位置に配置された場合には該弁体によって規制される。

特開２００８−２８５１６３号公報

ところで、弁座に形成する連通路の流路面積が広すぎる場合には、流路面積が狭い場合に比してブレーキ液に対する流路抵抗が小さい分、運転手によるブレーキ操作時にマスタシリンダ側から経路を介してホイールシリンダ内に流入する単位時間あたりのブレーキ液の流入量が多くなる。この場合、車輪のスリップ量の単位時間あたりの増加量が多くなり、結果として、ＡＢＳ制御が早いタイミングで開始される可能性がある。

一方、連通路の流路面積が狭すぎる場合には、流路面積が広い場合に比してブレーキ液に対する流路抵抗が大きい分、運転手によるブレーキ操作時にマスタシリンダ側から経路を介してホイールシリンダ内に流入する単位時間あたりのブレーキ液の流入量が少なくなる。この場合、車輪のスリップ量の単位時間あたりの増加量が少なくなり、結果として、ＡＢＳ制御の開始タイミングが意図よりも遅くなったり、急制動時に車両の停止距離が長くなったりするおそれがある。

したがって、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる経路に形成される連通路（即ち、オリフィス）の流路面積や形状などを、車両の重量やブレーキアクチュエータで用いるブレーキ液の液量などの車両特性に基づき適切に設定する必要があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、経路に形成される連通路の設定に煩わされることなく、ＡＢＳ制御の開始タイミングを適切に設定できると共に、車両制動時における車両の停止距離も適切な距離とすることができる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に個別対応するホイールシリンダ（２０ａ〜２０ｄ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）に応じた制動力を前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能なブレーキアクチュエータ（１８）を制御する車両の制動制御装置であって、運転手によるブレーキ操作に伴う車両制動時において、車両の車体速度（ＶＳ）に対する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ，ＳＬＰｒｒ，ＳＬＰｒｌ）が予め設定されたＡＢＳ開始閾値（Ｋａｂｓ）を超えた場合に、前記ブレーキアクチュエータ（１８）を制御することにより前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を調整し、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のロックを抑制させるアンチロックブレーキ制御を行なうＡＢＳ制御手段（１９、Ｓ２２）を備えた車両の制動制御装置において、前記ブレーキアクチュエータ（１８）は、前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ）内に流体を供給するための経路（１６ａ，１７ａ）と、該経路（１６ａ，１７ａ）内を流動する流体に対する流動抵抗を変更すべく作動する抵抗変更手段（２２，２３）とを有しており、前記車両制動時において前記車輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ）が前記ＡＢＳ開始閾値（Ｋａｂｓ）よりも小さい値に予め設定された抵抗変更開始閾値（ＫＳＬＰ）を超える場合に、前記経路（１６ａ，１７ａ）の流動抵抗が大きくなるように前記抵抗変更手段（２２，２３）を制御する抵抗変更制御手段（１９、Ｓ６４）をさらに備えることを要旨とする。

上記構成によれば、運転手によるブレーキ操作によって車輪のスリップ量が大きくなり、該スリップ量がＡＢＳ開始閾値よりも小さい値の抵抗変更開始閾値を超えた場合、ホイールシリンダ内に流体を供給するための経路の流路抵抗が大きくなる。そのため、単位時間あたりのホイールシリンダ圧の増加量は、車輪のスリップ量が抵抗変更開始閾値以下である場合に比して少なくなる。このとき、ホイールシリンダ圧は、保圧されることなく、少しずつ増圧される。その結果、車輪のスリップ量がＡＢＳ開始閾値を超えるタイミングが遅くなり、アンチロックブレーキ制御が早期に開始されることを抑制できる。その一方で、車輪のスリップ量が抵抗変更開始閾値以下である場合には、経路の流路抵抗が大きい状態となる。そのため、アンチロックブレーキ制御の開始タイミングを遅らせるべく経路の流路抵抗を大きめにした場合に比して、アンチロックブレーキ制御が実行されない車両制動時において制動距離を短くできる。したがって、アンチロックブレーキ制御の開始タイミングを適切に設定できると共に、車両制動時における車両の停止距離を短くできる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記抵抗変更手段は、前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を増圧させる際には前記経路（１６ａ，１７ａ）内における流体の流動を許容する開状態となる一方、前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を保圧又は減圧させる際には前記経路（１６ａ，１７ａ）内における流体の流動を規制する閉状態となる開閉弁（２２，２３）であり、前記開閉弁（２２，２３）は、弁孔（４２）が形成される弁座（４１）と該弁座（４１）に着座可能な弁体（４４）とを有し、該弁体（４４）が前記弁座（４１）に着座する着座位置に位置する場合には閉状態となる一方、前記弁体（４４）が前記弁座（４１）から離間する離間位置に位置する場合には開状態となるように構成されており、前記抵抗変更制御手段（１９、Ｓ６４）は、前記車両制動時において前記車輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ）が前記抵抗変更開始閾値（ＫＳＬＰ）を超える場合に、前記弁体（４４）を前記着座位置と前記離間位置との間の位置であって且つ前記弁体（４４）と前記弁座（４１）との間に形成される空間（３９Ａ）の流路面積が前記弁孔（４２）の流路面積よりも小さくなる弁体位置に配置させるべく前記開閉弁（２２，２３）を制御することを要旨とする。

一般に、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキアクチュエータには、ホイールシリンダ圧を増圧させる際には開状態となる一方、ホイールシリンダ圧を保圧又は減圧させる際には閉状態となる開閉弁が設けられている。そこで、本発明では、経路に設けられた開閉弁の弁体を、着座位置と離間位置との間の弁体位置に配置させることにより、開閉弁を介してホイールシリンダ内に流入しようとする流体に対する流路抵抗を大きくすることができる。そのため、経路の流路抵抗を大きくするための機構を、開閉弁とは別に設ける場合に比して、全ブレーキアクチュエータを含み部品点数の増加やコストの増大を抑制可能である。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記経路（１６ａ，１７ａ）において前記抵抗変更手段（２２，２３）を挟んだ前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ）の反対側には、運転手によるブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（１２）が接続され、前記開閉弁（２２，２３）は、前記弁体（４４）に対して前記着座位置から前記離間位置側への付勢力を付与する付勢手段（４５）と、電流が供給された場合に前記弁体（４４）を前記離間位置側から前記着座位置側に接近させるような電磁力を発生する電磁コイル（３８）とをさらに有しており、前記マスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を演算するマスタ圧演算手段（１９、Ｓ１３）と、前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を演算するホイール圧演算手段（１９、Ｓ１８）と、前記車両制動時において前記車輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ）が前記抵抗変更開始閾値（ＫＳＬＰ）を超える場合に、前記電磁コイル（３８）に供給する電流値（Ａｎｏ）を、前記弁体（４４）が前記着座位置と前記離間位置との間の前記弁体位置に位置するような電流値であって、且つ前記各圧演算手段（１９、Ｓ１３，Ｓ１８）によって演算された各シリンダ圧（Ｐｍｃ，Ｐｗｃ）の差圧（Ｐｓｕｂ）が大きいほど大きな電流値に設定する電流値設定手段（１９、Ｓ６３）と、をさらに備え、前記抵抗変更制御手段（１９、Ｓ６４）は、前記電流値設定手段（１９、Ｓ６３）によって設定された電流値（Ａｎｏ）を前記電磁コイル（３８）に供給し、前記開閉弁（２２，２３）を制御することを要旨とする。

一般に、経路に配置される開閉弁は、供給される電流値に応じて弁体の位置を調整可能な比例制御弁（「比例電磁弁」ともいう。）ではなく、着座位置と離間位置とに弁体を配置可能な二位置型の電磁弁である。こうした開閉弁であっても、開閉弁よりも上流側の圧力と下流側の圧力との圧力差に対応した電流値よりも小さい電流値を供給することにより、弁体を着座位置と離間位置との間の弁体位置に配置可能である。なお、「上流側の圧力と下流側の圧力との圧力差に対応した電流値」とは、弁体を着座位置に配置させる際における最低限度の電流値のことである。

そこで、本発明では、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧に応じ、開閉弁に供給する電流値を調整することにより、開閉弁の弁体が上記弁体位置に配置され、当該開閉弁を介してホイールシリンダ内に供給される流体の単位時間あたりの流動量を少なくする。したがって、ブレーキアクチュエータの開閉弁として比例制御弁を設ける場合に比して、比例制御弁を用いない分、コスト増大を抑制できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記経路（１６ａ，１７ａ）において前記抵抗変更手段（２２，２３）を挟んだ前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ）の反対側には、運転手によるブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（１２）が接続されており、前記マスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を演算するマスタ圧演算手段（１９、Ｓ１３）と、前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を演算するホイール圧演算手段（１９、Ｓ１８）と、をさらに備え、前記抵抗変更制御手段（１９、Ｓ６４）は、前記各圧演算手段（１９、Ｓ１３，Ｓ１８）によって演算された各シリンダ圧（Ｐｍｃ，Ｐｗｃ）の差圧（Ｐｓｕｂ）が大きいほど、前記経路（１６ａ，１７ａ）の流動抵抗が大きくなるように前記抵抗変更手段（２２，２３）を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が大きいほど、単位時間あたりのホイールシリンダ圧の増加量が多くなる。そのため、上記差圧が大きいほど、経路の流路抵抗を大きくする。したがって、運転手によるブレーキ操作に関係なく、アンチロックブレーキ制御の早期開始を好適に抑制可能である。

一方、車両の制動制御方法にかかる請求項５に記載の発明は、運転手によるブレーキ操作に基づく車両制動時において、車両の車体速度（ＶＳ）に対する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ，ＳＬＰｒｒ，ＳＬＰｒｌ）が予め設定されたＡＢＳ開始閾値（Ｋａｂｓ）を超えた場合に、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に設けられたホイールシリンダ（２０ａ〜２０ｄ）のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を調整し、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のロックを抑制させるアンチロックブレーキ制御ステップ（Ｓ２２）を有する車両の制動制御方法において、前記車両制動時において前記車輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ）が前記ＡＢＳ開始閾値（Ｋａｂｓ）よりも小さい値に予め設定された抵抗変更開始閾値（ＫＳＬＰ）を超える場合に、前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ）内に流体を供給するための経路（１６ａ，１７ａ）の流動抵抗を大きくさせる抵抗変更ステップ（Ｓ６４）をさらに有することを要旨とする。

上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両の制動制御方法において、前記経路（１６ａ，１７ａ）は、前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ）と、運転手によるブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（１２）とを連通させる経路であり、前記経路（１６ａ，１７ａ）には、前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を増圧させる際には前記経路（１６ａ，１７ａ）内における流体の流動を許容する開状態となる一方、前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を保圧又は減圧させる際には前記経路（１６ａ，１７ａ）内における流体の流動を規制する閉状態となる電磁弁（２２，２３）が設けられ、該電磁弁（２２，２３）は、弁体（４４）が、弁孔（４２）が形成される弁座（４１）に着座する着座位置に位置する場合には閉状態となる一方、前記弁体（４４）が前記弁座（４１）から離間する離間位置に位置する場合には開状態となるように構成されており、前記車両制動時において前記車輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ）が前記抵抗変更開始閾値（ＫＳＬＰ）を超える場合に、前記電磁弁（２２，２３）の電磁コイル（３８）に供給する電流値（Ａｎｏ）を、前記弁体（４４）が前記着座位置と前記離間位置との間の位置であって且つ前記弁体（４４）と前記弁座（４１）との間に形成される空間（３９Ａ）の流路面積が前記弁孔（４２）の流路面積よりも小さくなる弁体位置に位置するような電流値であると共に、前記マスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）と前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）との差圧が大きいほど大きな電流値に設定させる電流値設定ステップ（Ｓ６３）をさらに有し、前記抵抗変更ステップ（Ｓ６４）では、前記電流値設定ステップ（Ｓ６３）で設定した電流値（Ａｎｏ）に基づき前記電磁弁（２２，２３）を作動させることを要旨とする。

上記構成によれば、請求項３に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。

本実施形態における車両の制動装置のブロック図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）は増圧弁を模式的に示す側断面図。 目標差圧に基づき前輪用の増圧弁に供給する電流値を設定するためのマップ。 本実施形態の制動制御処理ルーチンを示すフローチャート。 急制動判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 ＡＢＳ開始終了判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 ＷＣ圧増圧速度調整処理ルーチンを説明するフローチャート。 車両制動時において前輪用の増圧弁に供給する電流値の調整態様を示すタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態の制動装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。この車両の制動装置１１は、マスタシリンダ１２、ブースタ１３及びメインタンク１４を有する液圧発生装置１５と、２つの液圧回路１６，１７を有するブレーキアクチュエータ１８（図１では二点鎖線で示す。）と、該ブレーキアクチュエータ１８を制御するための制動制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１９とを備えている。各液圧回路１６，１７は、液圧発生装置１５のマスタシリンダ１２にそれぞれ接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄにそれぞれ接続されている。

液圧発生装置１５には、ブレーキペダル２１が設けられており、該ブレーキペダル２１が車両の運転者によって操作（即ち、ブレーキ操作）された場合には、マスタシリンダ１２及びブースタ１３がそれぞれ作動する。そして、マスタシリンダ１２からは、液圧回路１６，１７を介してホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内に流体としてのブレーキ液がそれぞれ供給され、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内のホイールシリンダ圧（以下、「ＷＣ圧」という。）Ｐｗｃ（図８参照）に応じた制動力がそれぞれ付与される。

第１液圧回路１６は、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ２０ａに接続される右前輪用経路１６ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ２０ｄに接続される左後輪用経路１６ｂとを有している。同様に、第２液圧回路１７は、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ２０ｂに接続される左前輪用経路１７ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ２０ｃに接続される右後輪用経路１７ｂとを有している。

また、各経路１６ａ，１６ｂ，１７ａ，１７ｂには、常開型の電磁弁である増圧弁（開閉弁）２２，２３，２４，２５がそれぞれ設けられている。これら各増圧弁２２〜２５は、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させる際には、マスタシリンダ１２側からホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄへのブレーキ液の流動を許容する開状態となる。また、各増圧弁２２〜２５は、ＷＣ圧Ｐｗｃを保圧又は減圧させる際には、マスタシリンダ１２側からホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄへのブレーキ液の流動を規制する閉状態となる。なお、各増圧弁２２〜２５の具体的な構成は後述するものとする。

また、各経路１６ａ，１６ｂ，１７ａ，１７ｂには、常閉型の電磁弁である減圧弁２６，２７，２８，２９がそれぞれ設けられている。これら各減圧弁２６〜２９は、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増圧又は保圧させる際には、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄからのブレーキ液の流出を規制する閉状態となる。また、各減圧弁２６〜２９は、ＷＣ圧Ｐｗｃを減圧させる際には、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内からのブレーキ液の流出を許容する閉状態となる。

また、各液圧回路１６，１７には、各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ側から各減圧弁２６〜２９を介して流出したブレーキ液が一時貯留されるリザーバ３０，３１と、リザーバ３０，３１内に一時貯留されているブレーキ液を吸引して液圧回路１６，１７におけるマスタシリンダ１２側に吐出するためのポンプ３２，３３とがそれぞれ配設されている。これら各ポンプ３２，３３は、ブレーキアクチュエータ１８に設けられた駆動モータ３４の回転によってそれぞれポンプ作動する。

次に、増圧弁２２〜２５の構成について図２（ａ）（ｂ）（ｃ）に基づき説明する。
図２（ａ）（ｂ）に示すように、増圧弁２２〜２５は、図示しないバルブボディに固定されるスリーブ状の固定子３５と、該固定子３５の一端（図２（ａ）（ｂ）では上端）に固定される有底筒状のケーシング３６と、該ケーシング３６内において図２（ａ）（ｂ）における上下方向に摺動可能な可動コア３７とを備えている。また、増圧弁２２〜２５には、固定子３５の一端側の部分（図２（ａ）（ｂ）では上側の部分）及びケーシング３６を包囲する電磁コイル３８が設けられている。

固定子３５内の他端側（図２（ａ）（ｂ）では下端側）には、液室３９が形成されており、固定子３５の側壁には、液室３９とマスタシリンダ１２側とを連通させるための複数（図２（ａ）（ｂ）では２つのみ図示）のポート４０が形成されている。また、固定子３５の他端には、液室３９を閉塞する弁座４１が嵌着されており、該弁座４１には、液室３９内をホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ側に連通させるための連通路としての弁孔４２が形成されている。この弁孔４２の流路面積は、経路１６ａ，１６ｂ，１７ａ，１７ｂの流路面積よりも狭い面積に設定されている。すなわち、弁孔４２は、マスタシリンダ１２とホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄとの間でオリフィス（即ち、流路抵抗）として機能する。その結果、運転手によってブレーキ操作された場合、弁孔４２（即ち、増圧弁２２〜２５）を挟んだマスタシリンダ１２側とホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ側とで差圧が発生する。なお、本実施形態において前輪ＦＲ，ＦＬ用の増圧弁２２，２３における弁孔４２を、それらの口径が一般的な車両に搭載されるブレーキアクチュエータの前輪用の増圧弁における弁孔の口径よりも大きくなるように設計してもよい。

また、固定子３５内には、可動コア３７と連動するロッド状の可動子４３が収容されており、該可動子４３の他端には、弁座４１に着座した際に弁孔４２を閉塞可能な弁体部（弁体）４４が形成されている。そして、可動子４３は、該可動子４３と弁座４１との間に配置される付勢手段としてのスプリング４５によって弁座４１から離間する方向に付勢されている。

こうした増圧弁２２〜２５は、図２（ａ）に示すように、その電磁コイル３８が非通電状態である場合には可動子４３の弁体部４４がスプリング４５の付勢力によって弁座４１から離間するため、開状態になる。すなわち、弁体部４４が弁座４１から離間する離間位置に配置される場合には、マスタシリンダ１２側から増圧弁２２〜２５を介したホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ側へのブレーキ液の流動が許容される。一方、電磁コイル３８が通電されて該電磁コイル３８で発生した電磁力（即ち、可動子４３を弁座４１側に移動させる力）がスプリング４５の付勢力よりも大きい場合には、図２（ｂ）に示すように、可動子４３が付勢力に抗して弁座４１側に移動し、可動子４３の弁体部４４が弁座４１に着座する。その結果、増圧弁２２〜２５は、閉状態となる。すなわち、弁体部４４が弁座４１に着座する着座位置に配置される場合には、マスタシリンダ１２側から増圧弁２２〜２５を介したホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ側へのブレーキ液の流動が規制される。つまり、増圧弁２２〜２５は、その電磁コイル３８への給電態様に応じて、着座位置と離間位置との二位置間で弁体部４４が移動可能な二位置型の電磁弁である。

本実施形態の増圧弁２２〜２５では、弁体部４４を着座位置と離間位置との二位置だけではなく、後述するＤｕｔｙ制御を行なうことにより、図２（ｃ）に示すように、着座位置と離間位置との間の中途位置（弁体位置）に配置することが可能である。すなわち、マスタシリンダ１２内のマスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」という。）Ｐｍｃ（図８参照）と、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃとの差圧に対応した電流値よりも小さい電流値Ａｎｏ（図３参照）を電磁コイル３８に供給することにより、弁体部４４は、上記中途位置に配置される。この中途位置とは、予め設定された弁座４１と弁体部４４との間に形成される空間３９Ａの流路面積が弁孔４２の流路面積よりも小さくなるような位置であって、増圧弁２２〜２５が設けられる車両の重量やブレーキアクチュエータ１８で用いるブレーキ液量などの車両特性に基づいた位置に設定される。そして、増圧弁２２〜２５に供給される電流値Ａｎｏが大きくなるほど上記空間３９Ａの流路面積が狭くなることに基づき、増圧弁２２〜２５に供給する電流値Ａｎｏが適切に設定される（図３参照）。

こうした上記中途位置に弁体部４４が配置される場合、マスタシリンダ１２側から増圧弁２２〜２５を介したホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内へのブレーキ液の単位時間あたりの供給量は、「０（零）」ではないものの、上記空間３９Ａの流路面積が最小流路面積（＞０（零））になるため、弁体部４４が離間位置に配置される場合に比して少なくなる。なお、「差圧Ｐｓｕｂに対応した電流値」とは、弁体部４４を着座位置に配置させる際における最低限度の電流値のことである。

次に、本実施形態のＥＣＵ１９について説明する。
ＥＣＵ１９の入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４、マスタシリンダ１２のＭＣ圧Ｐｍｃを検出するためのマスタ圧センサＳＥ５及びブレーキペダル２１の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチＳＷ１などが電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１９の出力側インターフェースには、各弁２２〜２９及び駆動モータ３４などが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１９は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ５及びブレーキスイッチＳＷ１からの各種検出信号に基づき、各弁２２〜２９及び駆動モータ３４の作動を個別に制御する。

こうしたＥＣＵ１９は、ＣＰＵ５０、ＲＯＭ５１及びＲＡＭ５２などから構成されるデジタルコンピュータ、各弁２２〜２９を作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及び駆動モータ３４を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭ５１には、各種制御処理（後述する制動制御処理など）、各種マップ（図３に示すマップなど）及び各種閾値（後述する変化量閾値、第１経過時間閾値、ＭＣ圧閾値、抵抗変更開始閾値、第２経過時間閾値、車輪減速度閾値、ＡＢＳ開始閾値など）などが予め記憶されている。また、ＲＡＭ５２には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する車輪速度、推定車体速度、ＭＣ圧、ＭＣ圧変化量、ＷＣ圧、スリップ量、要求増圧勾配、車輪減速度、差圧、目標差圧、電流値、各経過時間、各フラグなど）などがそれぞれ記憶される。

次に、ＲＯＭ５１に予め記憶されるマップについて図３に基づき説明する。
図３に示すマップは、前輪ＦＲ，ＦＬ用の増圧弁２２，２３の電磁コイル３８に供給する電流値Ａｎｏを、後述する目標差圧ＴＰｓｕｂに基づき設定するためのマップである。図３に示すように、電流値Ａｎｏは、目標差圧ＴＰｓｕｂの値が大きいほど大きな値に設定される。すなわち、目標差圧ＴＰｓｕｂが第１目標差圧ＴＰｓｕｂ１である場合に、前輪ＦＲ，ＦＬ用の増圧弁２２，２３の電磁コイル３８に第１電流値Ａ１を供給することにより、増圧弁２２，２３において弁体部４４は、着座位置と離間位置との間の中途位置に配置される（図２（ｃ）参照）。なお、増圧弁２２，２３が図２（ａ）に示す開状態となる場合における電流値は、図３における実線よりも図３において下側となる。

なお、図３における破線は、前輪ＦＲ，ＦＬ用の増圧弁２２，２３を図２（ｂ）に示す閉状態にするための電流値の最低値を、目標差圧ＴＰｓｕｂの大きさ毎にプロットしたものである。すなわち、目標差圧ＴＰｓｕｂが第１目標差圧ＴＰｓｕｂ１である場合に、前輪ＦＲ，ＦＬ用の増圧弁２２，２３の電磁コイル３８に対して、第１電流値Ａ１よりも大きな第２電流値Ａ２若しくは該第２電流値Ａ２以上の電流値が供給されると、増圧弁２２，２３の弁体部４４は、着座位置に配置される。

次に、本実施形態のＥＣＵ１９が実行する制動制御処理ルーチンについて、図４〜図７に示す各フローチャート及び図８に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、図８は、運転手がブレーキ操作した後、そのブレーキペダル２１の操作量が一定に維持される場合のタイミングチャートである。

さて、ＥＣＵ１９は、予め設定された所定周期（例えば「６msec. 」）毎に制動制御処理ルーチンを実行する。この制動制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各検出信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを個別に演算し（ステップＳ１０）、該各車輪速度ＶＷに基づき車両の推定車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１１）。続いて、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１１で演算した推定車体速度ＶＳからステップＳ１０で演算した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを減算することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ，ＳＬＰｒｒ，ＳＬＰｒｌを個別に演算する（ステップＳ１２）。そして、ＥＣＵ１９は、マスタ圧センサＳＥ５からの検出信号に基づき、マスタシリンダ１２内のＭＣ圧Ｐｍｃを演算する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１９が、マスタ圧演算手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１９は、ブレーキスイッチＳＷ１からの検出信号に基づき、運転手がブレーキ操作を行なっているか否かを判定する（ステップＳ１４）。すなわち、ブレーキスイッチＳＷ１は、運転手がブレーキ操作を実行中である場合に「ＯＮ」となるスイッチである。ステップＳ１４の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１９は、運転手によるブレーキ操作が開始されてからの経過時間に相当するブレーキ経過時間Ｔｂを「１」だけインクリメントし（ステップＳ１５）、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１４の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１９は、ブレーキ経過時間Ｔｂを「０（零）」にリセットし（ステップＳ１６）、その処理を次のステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１３で演算したＭＣ圧Ｐｍｃを微分することにより、ＭＣ圧Ｐｍｃの単位時間あたりの変化量（以下、「ＭＣ圧変化量」という。）ΔＰｍｃを演算する。続いて、ＥＣＵ１９は、各前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃを個別に推定（演算）する（ステップＳ１８）。本実施形態では、各ＷＣ圧Ｐｗｃは、マスタシリンダ１２内のＭＣ圧Ｐｍｃと、各弁２２〜２９の開閉状態とに基づきそれぞれ推定される。すなわち、増圧弁２２〜２５が開状態であると共に減圧弁２６〜２９が閉状態である場合には、ＭＣ圧Ｐｍｃが高圧な状態であったり、ＭＣ圧Ｐｍｃの高圧な状態が長時間続いたりするほど、ＷＣ圧Ｐｗｃは大きな値となる。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１９が、ホイール圧演算手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１９は、図５で詳述する急制動判定処理を実行する（ステップＳ１９）。この急制動判定処理では、運転手のブレーキ操作によって車両に急制動が加わり、アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）が開始し得る状態であると判定された場合には後述する急制動判定フラグＦＬＧ２が「ＯＮ」にセットされる一方、ＡＢＳ制御が実行中又はＡＢＳ制御を実行し得るような急制動が車両に加わっていないと判定された場合には急制動判定フラグＦＬＧ２が「ＯＦＦ」にセットされる。続いて、ＥＣＵ１９は、図６で詳述するＡＢＳ開始終了判定処理を実行する（ステップＳ２０）。このＡＢＳ開始終了判定処理では、ＡＢＳ制御の開始条件が成立した場合には後述するＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」にセットされる一方、ＡＢＳ制御の終了条件が成立した場合にはＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＦＦ」にセットされる。

そして、ＥＣＵ１９は、ＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＦＦ」であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１９は、ＡＢＳ制御の開始条件が成立した、又はＡＢＳ制御中であると判断し、ＡＢＳ制御処理を実行する（ステップＳ２２）。具体的には、ＥＣＵ１９は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロックしないように各弁２２〜２９及び各ポンプ３２，３３の作動を個別に制御し、各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの減圧、保圧及び増圧を繰り返させる。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１９が、ＡＢＳ制御手段としても機能する。また、ステップＳ２２が、アンチロックブレーキ制御ステップに相当する。

一般的に、車両に急制動が加わると、車両の重心は前側にシフトする。その結果、前輪ＦＲ，ＦＬに加わる荷重は、後輪ＲＲ，ＲＬに加わる荷重よりも徐々に増加する。そして、前輪ＦＲ，ＦＬに最も荷重が加わった状態でＡＢＳ制御を開始させると、車両に対して制動力を効果的に付与でき、結果として、車両の制動距離の短縮化を図ることが可能となる。そのため、車両に急制動が加わった場合には、制動距離の短距離化の観点から鑑みると、ＡＢＳ制御の開始タイミングを可能な限り遅らせることが望ましい。

しかし、図８のタイミングチャートに示すように、従来の制動制御方法、即ち大きめのオリフィスを用いて弁体部４４の位置を強制的に変位させない方法では、本実施形態の制動制御方法の場合に比して早いタイミングでＡＢＳ制御が開始される（第４タイミングｔ４）。この場合、車両の重心が前側にシフトする途中でＡＢＳ制御が実行される可能性がある。その結果、前輪ＦＲ，ＦＬに加わる荷重が十分に大きくなる前にＡＢＳ制御が開始されることになり、前輪ＦＲ，ＦＬのロックは抑制できるものの、車両の車体減速度ＤＶＳが最大値となるまでには、ＡＢＳ制御が開始されてからある程度時間がかかる（第８タイミングｔ８）。したがって、車両の制動距離が長くなるおそれがある。

この点、本実施形態では、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌが増加し、ＡＢＳ制御の開始直前になると、後述するＷＣ圧増圧速度調整処理が実行される（第３タイミングｔ３）。その結果、ＡＢＳ制御の開始タイミングは、従来の制動制御方法の場合の第４タイミングｔ４よりも遅い第６タイミングｔ６となる。そのため、ＡＢＳ制御が開始されるときには、車両重心の前側へのシフトが完了しており、従来の制動制御方法の場合に比してより大きな荷重が前輪ＦＲ，ＦＬに加わった状態でＡＢＳ制御が開始される。したがって、ＡＢＳ制御が開始される前の第５タイミングｔ５で、車両の車体減速度ＤＶＳが最大値となる結果、車両の制動距離は、従来の制動制御方法の場合に比して短くなる。

図４に示すフローチャートに戻り、ＥＣＵ１９は、後述する要求増圧勾配Ｐｕｐを「０（零）」にリセットし（ステップＳ２３）、その後、制動制御処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１９は、ＡＢＳ制御の開始条件が成立していないため、急制動判定フラグＦＬＧ２が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１９は、ＡＢＳ制御を実行させるような急制動が車両に加わっていないため、その処理を前述したステップＳ２３に移行する。一方、ステップＳ２４の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１９は、ＡＢＳ制御が開始される直前であると判断し、図７で詳述するＷＣ圧増圧速度調整処理を実行する（ステップＳ２５）。このＷＣ圧増圧速度調整処理は、ＡＢＳ制御の開始タイミングを遅らせつつ車両の制動距離の短縮化を図るために、前輪ＦＲ，ＦＬ用の経路１６ａ，１７ａのブレーキ液に対する流路抵抗を大きくする処理である。その後、ＥＣＵ１９は、制動制御処理ルーチンを一旦終了する。

ここで、図８のタイミングチャートに示すように、第３タイミングｔ３でＷＣ圧増圧速度調整処理が開始されると、前輪ＦＲ，ＦＬ用の経路１６ａ，１７ａのブレーキ液に対する流路抵抗が大きくなる。そのため、マスタシリンダ１２側からは、ブレーキ液が経路１６ａ，１７ａを介して前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ内に流入しにくくなり、該ホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃの単位時間あたりの増加量は、ＷＣ圧増圧速度調整処理の開始前に比して少なくなる。すると、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌは、従来の制動制御方法、即ち大きめのオリフィスを用いて弁体部４４の位置を強制的に変位させない方法の場合とは異なり、ＷＣ圧増圧速度調整処理の実行に伴い一時的に小さくなる。その結果、従来の制動制御方法においてＡＢＳ制御が開始される第４タイミングｔ４が経過しても、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌを比較的小さい値に抑えることができるため、本実施形態ではＡＢＳ制御が未だ実行されない。すなわち、車両の重心の前側へのシフトが完了するまでの時間を稼ぐことができる。そして、第４タイミングｔ４よりも遅い第６タイミングｔ６が経過した時点で、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌが大きくなり、ＡＢＳ制御が開始されることになる。

次に、上記急制動判定処理（急制動判定処理ルーチン）について、図５に示すフローチャート及び図８に示すタイミングチャートに基づき説明する。
さて、急制動判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、急制動判定フラグＦＬＧ２が「ＯＦＦ」であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１９は、マスタシリンダ１２のＭＣ圧変化量ΔＰｍｃが予め設定された変化量閾値ＫＤＰを超えたか否かを判定する（ステップＳ３１）。この変化量閾値ＫＤＰは、ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃの大きさから車両に急制動が加わっているか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ３１の判定結果が肯定判定（ΔＰｍｃ＞ＫＤＰ）である場合、ＥＣＵ１９は、ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃが変化量閾値ＫＤＰを超えてからの経過時間に相当する第１経過時間Ｔ１を「１」だけインクリメントし（ステップＳ３２）、その処理を後述するステップＳ３４に移行する。一方、ステップＳ３１の判定結果が否定判定（ΔＰｍｃ≦ＫＤＰ）である場合、ＥＣＵ１９は、第１経過時間Ｔ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ３３）、急制動判定処理ルーチンを終了する。

ステップＳ３４において、ＥＣＵ１９は、ステップＳ３２で更新した第１経過時間Ｔ１が予め設定された第１経過時間閾値ＫＴ１以下であるか否かを判定する。この判定結果が肯定判定（Ｔ１≦ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１５で更新したブレーキ経過時間Ｔｂが第１経過時間閾値ＫＴ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。運転手によるブレーキ操作によって急制動が車両に加わった状態で第１経過時間閾値ＫＴ１に相当する時間が経過した場合には、ブレーキペダル２１の操作量が少なくなったり、車両が停止したりすることがある。こうした場合には、ＡＢＳ制御が後に実行されることはないため、ＷＣ圧増圧速度調整処理を実行する必要がない。そこで、本実施形態では、ＷＣ圧増圧速度調整処理を実行する必要がないと判断するための基準値として、第１経過時間閾値ＫＴ１が設定される。

ステップＳ３５の判定結果が肯定判定（Ｔｂ＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１３で演算したＭＣ圧Ｐｍｃが予め設定されたＭＣ圧閾値ＫＰｍｃを超えたか否かを判定する（ステップＳ３６）。このＭＣ圧閾値ＫＰｍｃは、運転手によるブレーキペダル２１の操作量（即ち、踏込み量）が多いか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ３６の判定結果が肯定判定（Ｐｍｃ＞ＫＰｍｃ）である場合、ＥＣＵ１９は、各前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌのうち少なくとも一方のスリップ量が予め設定された抵抗変更開始閾値ＫＳＬＰを超えたか否かを判定する（ステップＳ３７）。この抵抗変更開始閾値ＫＳＬＰは、各前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌが大きくなり、ＡＢＳ制御の開始直前の状態であるか否かを判断するための基準値であって、後述するＡＢＳ開始閾値Ｋａｂｓよりも小さな値に予め設定される。

ステップＳ３７の判定結果が肯定判定（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌのうち少なくとも一方＞ＫＳＬＰ）である場合、ＥＣＵ１９は、急制動判定フラグＦＬＧ２を「ＯＮ」にセットし（ステップＳ３８）、その後、急制動判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３４〜Ｓ３７の各判定結果のうち少なくとも一つの判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１９は、急制動判定フラグＦＬＧ２を「ＯＮ」にセットすることなく、急制動判定処理ルーチンを終了する。

ここで、図８のタイミングチャートに示すように、車両に急制動が加わった第１タイミングｔ１が経過すると、マスタシリンダ１２内のＭＣ圧Ｐｍｃが急激に増圧されると共に、ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃも増加する。すると、各前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷがそれぞれ減速され、その結果、各前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌが徐々に大きくなる。そして、第２タイミングｔ２を経過すると、マスタシリンダ１２内のＭＣ圧ＰｍｃがＭＣ圧閾値ＫＰｍｃを超え、さらに第３タイミングｔ３を経過すると、各前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌの少なくとも一方が抵抗変更開始閾値ＫＳＬＰを超える。この第３タイミングｔ３では、運転手によるブレーキ操作が開始されてからのブレーキ経過時間Ｔｂが第１経過時間ＫＴ１未満であると共に、ＭＣ圧変化量ΔＰｍｃが変化量閾値ＫＤＰを超えてからの第１経過時間Ｔ１が第１経過時間閾値ＫＴ１未満である。そのため、第３タイミングｔ３で、急制動判定フラグＦＬＧ２が「ＯＮ」にセットされ、ＷＣ圧増圧速度調整処理が開始される。

図５のフローチャートに戻り、ステップＳ３０の判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１９は、急制動判定フラグＦＬＧ２が「ＯＮ」にセットされてからの経過時間に相当する第２経過時間Ｔ２を「１」だけインクリメントする（ステップＳ３９）。続いて、ＥＣＵ１９は、ＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＦＦ」であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１９は、ＡＢＳ制御の開始条件が未だ成立していないと判断し、ブレーキスイッチＳＷ１が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。この判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１９は、ステップＳ３９で更新した第２経過時間Ｔ２が予め設定された第２経過時間閾値ＫＴ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。この第２経過時間閾値ＫＴ２は、車両が停止したり、運転手によるブレーキペダル２１の操作量が少なくなったりし、ＡＢＳ制御の実行が必要なくなったか否かを時間で判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ４２の判定結果が肯定判定（Ｔ２≦ＫＴ２）である場合、ＥＣＵ１９は、ＷＣ圧増圧速度調整処理の実行を継続させる必要があると判断し、急制動判定処理ルーチンを終了する。

その一方で、ステップＳ４０〜Ｓ４２の各判定結果のうち少なくとも一つの判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１９は、ＷＣ圧増圧速度調整処理の実行を停止させるために急制動判定フラグＦＬＧ２を「ＯＦＦ」に設定する（ステップＳ４３）。続いて、ＥＣＵ１９は、第２経過時間Ｔ２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ４４）、その後、急制動判定処理ルーチンを終了する。

ここで、図８のタイミングチャートに示すように、ＷＣ圧増圧速度調整処理が開始されてからの第２経過時間Ｔ２が第２経過時間閾値ＫＴ２以下である状態で運転手によるブレーキ操作が継続されると、ＷＣ圧増圧速度調整処理が継続される（第４タイミングｔ４）。すると、車両の車体減速度ＤＶＳが最も大きな値になる第５タイミングｔ５を経過しても、ＡＢＳ制御が開始されない。そして、第５タイミングｔ５よりも遅い第６タイミングｔ６になると、第２経過時間Ｔ２が第２経過時間閾値ＫＴ２以下である状態でＡＢＳ制御が開始されると共に、ＷＣ圧増圧速度調整処理が停止される。なお、第７タイミングｔ７のように、ＷＣ圧増圧速度調整処理が開始されてからの第２経過時間Ｔ２が第２経過時間閾値ＫＴ２を超えた場合には、運転手によるブレーキ操作が継続されると共にＡＢＳ制御が開始されていなくても、ＷＣ圧増圧速度調整処理が停止される。

次に、上記ＡＢＳ開始終了判定処理（ＡＢＳ開始終了判定処理ルーチン）について、図６に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、ＡＢＳ開始終了判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、ブレーキスイッチＳＷ１が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。この判定結果が否定判定（ＳＷ１＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１９は、ブレーキペダル２１が操作されていないと判断し、ＡＢＳフラグＦＬＧ１を「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ５１）、その後、ＡＢＳ開始終了判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５０の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１０で演算した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを微分し、該演算結果に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪減速度ＤＶＷを演算する（ステップＳ５２）。続いて、ＥＣＵ１９は、ステップＳ５２で演算した車輪減速度ＤＶＷが予め設定された車輪減速度閾値ＫＤＶＷ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５３）。この車輪減速度閾値ＫＤＶＷは、ＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

ステップＳ５３の判定結果が否定判定（少なくとも一つのＤＶＷ＜ＫＤＶＷ）である場合、ＥＣＵ１９は、ＡＢＳ制御を開始させる必要がまだないと判断し、ＡＢＳ開始終了判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５３の判定結果が肯定判定（ＤＶＷ≧ＫＤＶＷ）である場合、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１２で演算したスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ，ＳＬＰｒｒ，ＳＬＰｒｌのうち少なくとも一つのスリップ量が予め設定されたＡＢＳ開始閾値Ｋａｂｓを超えたか否かを判定する（ステップＳ５４）。このＡＢＳ開始閾値Ｋａｂｓは、ＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ５４の判定結果が肯定判定（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ，ＳＬＰｒｒ，ＳＬＰｒｌのうち少なくとも一つ＞Ｋａｂｓ）である場合、ＥＣＵ１９は、ＡＢＳフラグＦＬＧ１を「ＯＮ」にセットし（ステップＳ５５）、その後、ＡＢＳ開始終了判定処理ルーチンを終了する。

次に、上記ＷＣ圧増圧速度調整処理（ＷＣ圧増圧速度調整処理ルーチン）について、図７に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、ＷＣ圧増圧速度調整処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９は、ＲＯＭ５１に記憶される要求増圧勾配Ｐｕｐ用の数値（例えば「２ＭＰａ／ｓｅｃ．（メガパスカル・パー・セック（秒））」）を読み出し、該数値を増圧速度調整のための要求増圧勾配Ｐｕｐに設定する（ステップＳ５０）。続いて、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１３で演算したＭＣ圧ＰｍｃからステップＳ１８で推定した前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃを減算し、該減算結果を差圧Ｐｓｕｂとする（ステップＳ６１）。そして、ＥＣＵ１９は、ステップＳ６０で設定した要求増圧勾配Ｐｕｐ及びステップＳ６１で演算した差圧Ｐｓｕｂに基づき、目標差圧ＴＰｓｕｂを設定する（ステップＳ６２）。

この目標差圧ＴＰｓｕｂは、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃの単位時間あたりの変化量を要求増圧勾配Ｐｕｐに相当する値に接近させるための値である。上述したように、増圧弁２２，２３は、いわゆる二位置弁であるため、比例電磁弁とは異なり、その電磁コイル３８に供給する電流値を所定値に設定したとしても、弁体部４４の位置は、差圧Ｐｓｕｂに応じて変位する。そのため、差圧Ｐｓｕｂを考慮した目標差圧ＴＰｓｕｂを設定しないと、ＷＣ圧Ｐｗｃの単位時間あたりの変化量を要求増圧勾配Ｐｕｐに相当する値に接近させることが困難となる。そこで、本実施形態では、目標差圧ＴＰｓｕｂは、ＭＣ圧ＰｍｃとＷＣ圧Ｐｗｃとの差圧Ｐｓｕｂが大きいほど大きな値に設定される。

続いて、ＥＣＵ１９は、ステップＳ６２で設定した目標差圧ＴＰｓｕｂを図３に示すマップに代入することにより、前輪ＦＲ，ＦＬ用の増圧弁２２，２３の電磁コイル３８に供給する電流値Ａｎｏを設定する（ステップＳ６３）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１９が、電流値設定手段としても機能する。また、ステップＳ６３が、電流値設定ステップに相当する。

なお、本実施形態では、各弁２２〜２９は、ＥＣＵ１９によってそれぞれＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御されている。そのため、ＥＣＵ１９は、弁２２〜２９の状態（即ち、開状態又は閉状態）を変更するためには電磁コイル３８に供給する電気信号のＤｕｔｙ比を変更する。そのため、ステップＳ６３では、前輪ＦＲ，ＦＬ用の増圧弁２２，２３の電磁コイル３８に向けて出力する電気信号のＤｕｔｙ比が設定されるということもできる。

そして、ＥＣＵ１９は、ステップＳ６３で設定された電流値Ａｎｏを前輪ＦＲ，ＦＬ用の各増圧弁２２，２３の電磁コイル３８にそれぞれ供給し、各増圧弁２２，２３の作動を制御する（ステップＳ６４）。すなわち、ＥＣＵ１９は、各増圧弁２２，２３の弁体部４４を着座位置と離間位置との間の中途位置（図２（ｃ）参照）にそれぞれ配置させることにより、ホイールシリンダ２０ａ，２０ｂに接続される経路１６ａ，１７ａのブレーキ液に対する流路抵抗を各弁体部４４が離間位置に配置される場合に比して大きくする。したがって、本実施形態では、増圧弁２２，２３が、抵抗変更手段としても機能すると共に、該増圧弁２２，２３を制御するＥＣＵ１９が、抵抗変更制御手段としても機能する。また、ステップＳ６４が、抵抗変更ステップに相当する。その後、ＥＣＵ１９は、ＷＣ圧増圧速度調整処理ルーチンを終了する。

ここで、図８のタイミングチャートに示すように、ＷＣ圧増圧速度調整処理が開始されると、各増圧弁２２，２３の電磁コイル３８には、ステップＳ６３で設定された電流値Ａｎｏがそれぞれ供給される（第３タイミングｔ３）。つまり、周知のＤｕｔｙ制御、即ち増圧弁２２，２３への通電のＯＮ・ＯＦＦを与えるパルス幅の比率を調整することにより、その制御期間中の増圧弁２２，２３に対する供給電流エネルギーを変更する制御がなされる。すると、各増圧弁２２，２３において弁体部４４は上記中途位置にそれぞれ配置され（図２（ｃ）参照）、前輪ＦＲ，ＦＬ用の各ホイールシリンダ２０ａ，２０ｂのＷＣ圧Ｐｗｃの増圧速度は、それぞれ遅くなる。この場合、マスタシリンダ１２内のＭＣ圧Ｐｍｃは変動していないため、ＷＣ圧増圧速度調整処理の実行中は、時間が経過するに連れてＭＣ圧ＰｍｃとＷＣ圧Ｐｗｃとの差圧Ｐｓｕｂが徐々に減少する。その結果、各増圧弁２２，２３の電磁コイル３８に供給される電流値Ａｎｏは、徐々に小さくなる。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）運転手によるブレーキ操作によって前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌが大きくなり、該スリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌが抵抗変更開始閾値ＫＳＬＰを超えた場合、ホイールシリンダ２０ａ，２０ｂに接続される経路１６ａ，１７ａの流路抵抗が大きくなる。そのため、ホイールシリンダ２０ａ，２０ｂにおける単位時間あたりのＷＣ圧Ｐｗｃの増加量は、ＷＣ圧増圧速度調整処理が開始される前に比して少なくなる。このとき、ＷＣ圧Ｐｗｃは、保圧されることなく、少しずつ増圧される。その結果、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌがＡＢＳ開始閾値Ｋａｂｓを超えるタイミングが遅くなり、ＡＢＳ制御が早期に開始されることを抑制できる。したがって、アンチロックブレーキ制御の開始タイミングを適切に設定できる。

（２）その一方で、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌが抵抗変更開始閾値ＫＳＬＰ以下である場合には、経路１６ａ，１７ａの流路抵抗が大きい状態となる。そのため、ＡＢＳ制御の開始タイミングを遅らせるべく経路１６ａ，１７ａの流路抵抗を大きめにした場合に比して、ＡＢＳ制御が実行されない車両制動時における制動距離の短距離化に貢献できる。

（３）従来の制動制御方法では、急制動が車両に加わることに基づく車両重心の前側へのシフトの途中でＡＢＳ制御が開始されるおそれがある。この場合、前輪ＦＲ，ＦＬに対して十分に荷重がかからない状態で該前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃが減圧されるため、所望する車両の車体減速度ＤＶＳを得ることができないおそれがある。この点、本実施形態の制動制御方法では、急制動が車両に加わることに基づく車両重心の前側へのシフトが完了した状態でＡＢＳ制御が開始される。すなわち、荷重が十分に加わった前輪ＦＲ，ＦＬに対して、大きな制動力を付与することができる。そのため、ＡＢＳ制御が実行された場合であっても、従来の制動制御方法の場合に比して、車両の制動距離の短縮化に貢献できる。

（４）従来の制動制御方法では、ＡＢＳ制御を適切なタイミングで実行させるために、増圧弁２２，２３の弁孔４２の口径を小さく設計する必要がある。しかし、弁孔４２の口径を小さくし過ぎると、ＡＢＳ制御が実行されない通常制動時における制動距離が長くなるおそれがある。この点、本実施形態では、弁孔４２の口径を比較的大きめに設計できる。そのため、車両の通常制動時には、ホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃを、マスタシリンダ１２内のＭＣ圧Ｐｍｃの増圧に対して速やかに対応させることができる。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬに対して、運転手によるブレーキペダル２１の操作量に応じた制動力を速やかに付与することができる。

（５）前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ２０ａ，２０ｂに接続される経路１６ａ，１７ａの流動抵抗は、各増圧弁２２，２３の弁体部４４の弁座４１に対する位置を調整することにより、適宜変更される。そのため、ブレーキアクチュエータ１８の搭載される車種毎に、弁孔４２の流路面積を変更しなくてもよい。

（６）前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ２０ａ，２０ｂに接続される経路１６ａ，１７ａの流動抵抗を変更させる手段として、一般的なブレーキアクチュエータ１８に設けられる増圧弁２２，２３が用いられる。そのため、ブレーキアクチュエータ１８に、経路１６ａ，１７ａの流路抵抗を変更するための機構を、増圧弁２２，２３とは別に設ける場合に比して、装置全体の部品点数の増加やコストの増大を抑制できる。

（７）近年では、前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ２０ａ，２０ｂに接続される経路１６ａ，１７ａに設けられる増圧弁として、比例制御弁（「比例電磁弁」ともいう。）が用いられることがある。この場合、弁体の位置を適切に調整することができるものの、増圧弁として本実施形態のように二位置型の電磁弁を用いる場合に比してコストが高くなる。この点、本実施形態では、増圧弁２２，２３として二位置型の電磁弁が用いられる。したがって、ブレーキアクチュエータ１８の増圧弁として比例制御弁を設ける場合に比して、コスト増大を抑制できる。

（８）また、ＷＣ圧増圧速度調整処理時において増圧弁２２，２３に供給する電流値Ａｎｏの大きさは、マスタシリンダ１２内のＭＣ圧Ｐｍｃと前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃとの差圧Ｐｓｕｂに基づき設定される。そのため、差圧Ｐｓｕｂの大きさに関係なく、ＷＣ圧増圧速度調整処理時に増圧弁２２，２３を作動させることにより、ホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃの単位時間あたりの増加量を少なくすることができる。

（９）一般に、ＡＢＳ制御は、運転手によるブレーキ操作によって急制動が車両に加わった際に実行され得る制御である。そのため、ＷＣ圧増圧速度調整処理は、急制動が車両に加わった場合にのみ実行され得る制御処理である。そこで、本発明では、マスタシリンダ１２内のＭＣ圧Ｐｍｃの大きさ及びＭＣ圧変化量ΔＰｍｃの大きさから、車両に急制動が加わったか否かが判定される。したがって、車両に急制動が加わっていない場合に、ＷＣ圧増圧速度調整処理が不必要に実行されることを抑制できる。

（１０）ＷＣ圧増圧速度調整処理が開始されてからの第２経過時間Ｔ２が第２経過時間閾値ＫＴ２を経過してもＡＢＳ制御が開始されない場合には、ＷＣ圧増圧速度調整処理が停止される。これは、ＷＣ圧増圧速度調整処理中に、運転手によるブレーキペダル２１の操作量が少なくなったり、車両が停止したりすると、ＡＢＳ制御が実行されない可能性が高いためである。ＡＢＳ制御が実行されないのであればＷＣ圧増圧速度調整処理を実行する必要がない。したがって、ＷＣ圧増圧速度調整処理が不必要に継続されることに起因したＥＣＵ１９の制御負荷の増大を抑制できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、前輪ＦＲ，ＦＬ用の経路１６ａ，１７ａに設けられる増圧弁２２，２３は、供給される電流値に応じて弁体の位置を制御可能な比例電磁弁であってもよい。こうした増圧弁２２，２３では、マスタシリンダ１２内のＭＣ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃとの差圧Ｐｓｕｂに応じて電流値を決定することにより弁体の位置を設定することができる。

また、増圧弁２２，２３として比例電磁弁を用いる場合には、マスタシリンダ１２内のＭＣ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃとの差圧Ｐｓｕｂが大きいほど、経路１６ａ，１７ａのブレーキ液に対する流路抵抗を大きくするように増圧弁２２，２３を制御してもよい。この場合、差圧Ｐｓｕｂが大きい場合には、差圧Ｐｓｕｂが小さい場合に比して弁体を弁座に接近させることになる。このように構成すると、運転手によるブレーキペダル２１の操作量が非常に多い場合であっても、該操作量に応じてホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ内に流入するブレーキ液の供給量が少しだけ調整される。したがって、運転手によるブレーキ操作に関係なく、ＡＢＳ制御の早期開始を好適に抑制できる。

・実施形態において、抵抗変更手段は、前輪ＦＲ，ＦＬ用の増圧弁２２，２３とは別体であってもよい。例えば、前輪ＦＲ，ＦＬ用の経路１６ａ，１７ａの少なくとも一部が可撓性を有する配管内に形成される場合には、該可撓性を有する配管内の流路面積を変更させることが可能な押圧部材を抵抗変更手段として設けてもよい。

また、抵抗変更手段は、ブレーキ液の流動の妨げとなるような障害物と、前輪ＦＲ，ＦＬ用の経路１６ａ，１７ａ内の所定位置と経路１６ａ，１７ａ外の退避位置との二位置間で当該障害物を進退移動させ、ブレーキ液の流動の妨げとなる程度を調整する駆動部とを備えた構成であってもよい。

また、抵抗変更手段は、前輪ＦＲ，ＦＬ用の経路１６ａ，１７ａに設けられた圧力調整弁であってもよい。
また、前輪ＦＲ，ＦＬ用の経路（以下、便宜的に「第１経路」という。）１６ａ，１７ａと並列な第２経路をさらに設け、該第２経路にも増圧弁（以下、「他の増圧弁」という。）を配設してもよい。また、マスタシリンダ１２からのブレーキ液を第１経路（１６ａ，１７ａ）又は第２経路に切り替えるための切替装置を設けてもよい。この場合、他の増圧弁を、その弁孔の大きさが増圧弁２２，２３の弁孔４２よりも小径となるように形成することが望ましい。そして、ＷＣ圧増圧速度調整処理の実行時には、切替装置の作動によって、マスタシリンダ１２からのブレーキ液を第１経路ではなく第２経路を介してホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ内に供給するようにしてもよい。この場合、第２経路、他の増圧弁及び切替装置によって、抵抗変更手段が構成される。このように構成しても、上記実施形態の効果（１）と同等の効果を得ることができる。

・実施形態において、ステップＳ３７，Ｓ３８を、各前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌが共に抵抗変更開始閾値ＫＳＬＰを超えた場合に、急制動判定フラグＦＬＧ２を「ＯＮ」にセットするようにしてもよい。

・実施形態において、スリップ量が抵抗変更開始閾値ＫＳＬＰを超えた前輪に対してのみ、ＷＣ圧増圧速度調整処理を行なうようにしてもよい。
・実施形態において、マスタ圧センサＳＥ５を省略してもよい。この場合、ブレーキスイッチＳＷ１が「ＯＮ」になってからのブレーキ経過時間Ｔｂが第１経過時間閾値未満である間に、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ量ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌのうち少なくとも一方が抵抗変更開始閾値ＫＳＬＰを超えた場合に、ＷＣ圧増圧速度調整制御を行なってもよい。

・実施形態において、各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを検出するためのホイール圧センサが車両に搭載される場合には、該ホイール圧センサからの検出信号に基づき前輪ＦＲ，ＦＬ用のホイールシリンダ２０ａ，２０ｂのＷＣ圧Ｐｗｃを演算してもよい。

・実施形態において、要求増圧勾配Ｐｕｐを、車両の走行状態に応じて変更してもよい。例えば、要求増圧勾配Ｐｕｐを、車両の走行する路面の悪路指数（即ち、路面の凹凸度合い）に応じて変更してもよい。また、要求増圧勾配Ｐｕｐを、車両の走行する路面のμ値によって変更してもよい。

また、車両が旋回中である場合には、内輪に対する要求増圧勾配Ｐｕｐと、外輪に対する要求増圧勾配Ｐｕｐとを個別に設定してもよい。
さらに、スプリットμ路面を走行中である場合には、右前輪ＦＲに対する要求増圧勾配Ｐｕｐと、左前輪ＦＬに対する要求増圧勾配Ｐｕｐとを個別に設定してもよい。スプリットμ路面を走行中であるか否かを判断するために、路面状況をモニタ可能な撮像装置を車両の前側に設けてもよい。この場合、撮像装置による撮像結果からスプリットμ路面であるか否かが判定される。なお、「スプリットμ路面」とは、左前輪ＦＬの走行する路面のμ値と右前輪ＦＲの走行する路面のμ値とが互いに異なる路面のことである。

また、グローバル・ポジショニング・システム（以下、「ＧＰＳ」という。）などのように外部から各種情報を取得可能な車両の場合には、外部からの情報に基づきスプリットμ路面を走行中であるか否かを判定してもよい。

・実施形態において、スリップ量を車両の推定車体速度ＶＳで除算したスリップ率を用いて、上記制御処理を行なってもよい。
・実施形態において、マスタシリンダ１２から経路１６ａ，１６ｂ，１７ａ，１７ｂを介してホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内に供給される流体は、液体に限らず、窒素などの気体であってもよい。

１２…マスタシリンダ、１６ａ，１６ｂ，１７ａ，１７ｂ…経路、１８…ブレーキアクチュエータ、１９…制動制御装置、ＡＢＳ制御手段、抵抗変更制御手段、マスタ圧演算手段、ホイール圧演算手段、電流値設定手段としてのＥＣＵ、２０ａ〜２０ｄ…ホイールシリンダ、２２，２３…抵抗変更手段、開閉弁としての増圧弁、３８…電磁コイル、３９Ａ…空間、４１…弁座、４２…弁孔、４４…弁体としての弁体部、４５…付勢手段としてのスプリング、Ａｎｏ…電流値、ＦＲ，ＦＬ…前輪、Ｋａｂｓ…ＡＢＳ開始閾値、ＫＳＬＰ…抵抗変更開始閾値、Ｐｍｃ…ＭＣ圧、Ｐｓｕｂ…差圧、Ｐｗｃ…ＷＣ圧、ＲＲ，ＲＬ…後輪、ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ，ＳＬＰｒｒ，ＳＬＰｒｌ…スリップ量、ＶＳ…推定車体速度。

Claims (6)

1. 車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に個別対応するホイールシリンダ（２０ａ〜２０ｄ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）に応じた制動力を前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与可能なブレーキアクチュエータ（１８）を制御する車両の制動制御装置であって、
   運転手によるブレーキ操作に伴う車両制動時において、車両の車体速度（ＶＳ）に対する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ，ＳＬＰｒｒ，ＳＬＰｒｌ）が予め設定されたＡＢＳ開始閾値（Ｋａｂｓ）を超えた場合に、前記ブレーキアクチュエータ（１８）を制御することにより前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を調整し、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のロックを抑制させるアンチロックブレーキ制御を行なうＡＢＳ制御手段（１９、Ｓ２２）を備えた車両の制動制御装置において、
   前記ブレーキアクチュエータ（１８）は、前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ）内に流体を供給するための経路（１６ａ，１７ａ）と、該経路（１６ａ，１７ａ）内を流動する流体に対する流動抵抗を変更すべく作動する抵抗変更手段（２２，２３）とを有しており、
   前記車両制動時において前記車輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ）が前記ＡＢＳ開始閾値（Ｋａｂｓ）よりも小さい値に予め設定された抵抗変更開始閾値（ＫＳＬＰ）を超える場合に、前記経路（１６ａ，１７ａ）の流動抵抗が大きくなるように前記抵抗変更手段（２２，２３）を制御する抵抗変更制御手段（１９、Ｓ６４）をさらに備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記抵抗変更手段は、前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を増圧させる際には前記経路（１６ａ，１７ａ）内における流体の流動を許容する開状態となる一方、前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を保圧又は減圧させる際には前記経路（１６ａ，１７ａ）内における流体の流動を規制する閉状態となる開閉弁（２２，２３）であり、
   前記開閉弁（２２，２３）は、弁孔（４２）が形成される弁座（４１）と該弁座（４１）に着座可能な弁体（４４）とを有し、該弁体（４４）が前記弁座（４１）に着座する着座位置に位置する場合には閉状態となる一方、前記弁体（４４）が前記弁座（４１）から離間する離間位置に位置する場合には開状態となるように構成されており、
   前記抵抗変更制御手段（１９、Ｓ６４）は、前記車両制動時において前記車輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ）が前記抵抗変更開始閾値（ＫＳＬＰ）を超える場合に、前記弁体（４４）を前記着座位置と前記離間位置との間の位置であって且つ前記弁体（４４）と前記弁座（４１）との間に形成される空間（３９Ａ）の流路面積が前記弁孔（４２）の流路面積よりも小さくなる弁体位置に配置させるべく前記開閉弁（２２，２３）を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記経路（１６ａ，１７ａ）において前記抵抗変更手段（２２，２３）を挟んだ前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ）の反対側には、運転手によるブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（１２）が接続され、
   前記開閉弁（２２，２３）は、前記弁体（４４）に対して前記着座位置から前記離間位置側への付勢力を付与する付勢手段（４５）と、電流が供給された場合に前記弁体（４４）を前記離間位置側から前記着座位置側に接近させるような電磁力を発生する電磁コイル（３８）とをさらに有しており、
   前記マスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を演算するマスタ圧演算手段（１９、Ｓ１３）と、
   前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を演算するホイール圧演算手段（１９、Ｓ１８）と、
   前記車両制動時において前記車輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ）が前記抵抗変更開始閾値（ＫＳＬＰ）を超える場合に、前記電磁コイル（３８）に供給する電流値（Ａｎｏ）を、前記弁体（４４）が前記着座位置と前記離間位置との間の前記弁体位置に位置するような電流値であって、且つ前記各圧演算手段（１９、Ｓ１３，Ｓ１８）によって演算された各シリンダ圧（Ｐｍｃ，Ｐｗｃ）の差圧（Ｐｓｕｂ）が大きいほど大きな電流値に設定する電流値設定手段（１９、Ｓ６３）と、をさらに備え、
   前記抵抗変更制御手段（１９、Ｓ６４）は、前記電流値設定手段（１９、Ｓ６３）によって設定された電流値（Ａｎｏ）を前記電磁コイル（３８）に供給し、前記開閉弁（２２，２３）を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記経路（１６ａ，１７ａ）において前記抵抗変更手段（２２，２３）を挟んだ前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ）の反対側には、運転手によるブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（１２）が接続されており、
   前記マスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を演算するマスタ圧演算手段（１９、Ｓ１３）と、
   前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を演算するホイール圧演算手段（１９、Ｓ１８）と、をさらに備え、
   前記抵抗変更制御手段（１９、Ｓ６４）は、前記各圧演算手段（１９、Ｓ１３，Ｓ１８）によって演算された各シリンダ圧（Ｐｍｃ，Ｐｗｃ）の差圧（Ｐｓｕｂ）が大きいほど、前記経路（１６ａ，１７ａ）の流動抵抗が大きくなるように前記抵抗変更手段（２２，２３）を制御することを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 運転手によるブレーキ操作に基づく車両制動時において、車両の車体速度（ＶＳ）に対する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のスリップ量（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ，ＳＬＰｒｒ，ＳＬＰｒｌ）が予め設定されたＡＢＳ開始閾値（Ｋａｂｓ）を超えた場合に、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に設けられたホイールシリンダ（２０ａ〜２０ｄ）のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を調整し、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のロックを抑制させるアンチロックブレーキ制御ステップ（Ｓ２２）を有する車両の制動制御方法において、
   前記車両制動時において前記車輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ）が前記ＡＢＳ開始閾値（Ｋａｂｓ）よりも小さい値に予め設定された抵抗変更開始閾値（ＫＳＬＰ）を超える場合に、前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ）内に流体を供給するための経路（１６ａ，１７ａ）の流動抵抗を大きくさせる抵抗変更ステップ（Ｓ６４）をさらに有することを特徴とする車両の制動制御方法。
6. 前記経路（１６ａ，１７ａ）は、前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ）と、運転手によるブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（１２）とを連通させる経路であり、
   前記経路（１６ａ，１７ａ）には、前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を増圧させる際には前記経路（１６ａ，１７ａ）内における流体の流動を許容する開状態となる一方、前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）を保圧又は減圧させる際には前記経路（１６ａ，１７ａ）内における流体の流動を規制する閉状態となる電磁弁（２２，２３）が設けられ、該電磁弁（２２，２３）は、弁体（４４）が、弁孔（４２）が形成される弁座（４１）に着座する着座位置に位置する場合には閉状態となる一方、前記弁体（４４）が前記弁座（４１）から離間する離間位置に位置する場合には開状態となるように構成されており、
   前記車両制動時において前記車輪（ＦＲ，ＦＬ）のスリップ量（ＳＬＰｆｒ，ＳＬＰｆｌ）が前記抵抗変更開始閾値（ＫＳＬＰ）を超える場合に、前記電磁弁（２２，２３）の電磁コイル（３８）に供給する電流値（Ａｎｏ）を、前記弁体（４４）が前記着座位置と前記離間位置との間の位置であって且つ前記弁体（４４）と前記弁座（４１）との間に形成される空間（３９Ａ）の流路面積が前記弁孔（４２）の流路面積よりも小さくなる弁体位置に位置するような電流値であると共に、前記マスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）と前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ）との差圧が大きいほど大きな電流値に設定させる電流値設定ステップ（Ｓ６３）をさらに有し、
   前記抵抗変更ステップ（Ｓ６４）では、前記電流値設定ステップ（Ｓ６３）で設定した電流値（Ａｎｏ）に基づき前記電磁弁（２２，２３）を作動させることを特徴とする請求項５に記載の車両の制動制御方法。

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